Endringer i yrkestransportloven mv. (drosjetilbud, internkontroll, kontrollutrustning og tilknytning til sentral)

• Fast travel AS er en norsk innovativ bedrift, som løser køproblemer og kaos på flyplasser, jernbanestasjoner og potensielt mange andre steder der drosjer og drosjekunder samles i køer. Kunden bestiller på vår skjerm; velger den type bil som ønskes, og får opplyst pris direkte. Bilen slipper å stå i ulønnsom kø, kunden kan få den bilen kunden ønsker. Vi slipper kaos på flyplassene. 
• Transportøkonomisk institutt har forsket på virkningen av Fast Travels løsning, og de dokumenterer bedret produktivitet gjennom at sjåførene får mindre dødtid og bedre dekning med flere sjåfører som tar med seg ny kunde etter avlevering. Dette gir god konkurranse med lavere priser og få klager. Taxi blir et mer populært alternativ i transportmiksen. Folk liker å vite hva de får, før turen starter.
• Vår løsning blir nå solgt i flere andre land, og vi vokser i Norge. Flyplasser og jernbanestasjoner vil ha vår smidige løsning. 
• Vi er ikke en drosjesentral, etter yrkestransportloven. Drosjene selger sine tjenester gjennom vår skjerm, og drosjene er tilknyttet den sentralen de vil. Vi er en formidler, og skal ikke ha løyve som sentral. Det er løyvehaver eller sentral som bestemmer om de vil la seg formidle gjennom vår løsning. 
• I den nye lovens § 9 andre ledd kommer det krav om at drosjen skal sikre at bestillingen registreres i kontrollutrustningen. De er drosjenes – løyvehavers – ansvar å sikre dette, også når de formidler tjenestene gjennom Fast Travel. Men vi tilpasser vår teknologi, slik at dette går av seg selv, innen loven trer i kraft. 
• Vi rammes ikke av lovforslaget, men vi understreker behovet for en lovgivning som ikke stenger nye innovative aktører ute av markedet. Det er mange i denne debatten som sier at de er for konkurranse. Men det er noen som sier det, mens de samtidig gjør alt de kan for å hindre konkurranse. Dette må politikerne være på vakt mot. 
• Fast Travel er i gang med en kraftig vekst, i Norge og internasjonalt. Vi eksporterer tjenesteløsninger til andre land fra Norge. Vi håper at hele norsk drosjenæring og særlig norske politikere heier på oss og legger til rette for at løsningen vår velges.

Det er et uttalt politisk mål i regjeringsplattformen til Støre-regjeringen – "Hurdalsplattformen" (2021-2025) – å sikre en drosjenæring med ordnede forhold. Forslaget til å innføre sentraltilknytningsplikt, taksameterplikt, samt en kobling mellom taksameter og drosje-apper med automatiske bestillinger som kobler sammen sentral, bil, sjåfør og kunde, gir en kontroll over drosjenæringen som vil avhjelpe reelle problemer i næringen.

At det er reelle problemer i næringen, og dermed et reguleringsbehov, synes klart.

Drosjeregelverket er ikke harmonisert i EØS. Dette betyr at Norge i utgangspunktet står fritt til å utforme sine egne regler for næringen, og at det er uten betydning at andre land kan ha valgt en annen regulering. At man kan finne eksempler både på strengere og mindre streng regulering i andre land er altså uten betydning. Norge står også fritt EØS-rettslig til å velge sitt beskyttelsesnivå opp mot de formålene som skal ivaretas, f.eks. personsikkerhet, hvit økonomi, forbrukervern, ryddige arbeidsforhold mv. Gitt at forslaget bygger på et høyt beskyttelsesnivå, så skal det mye til for at EØS-retten skal stenge for forslaget.

Følgelig, dersom det er nulltoleranse fra norske myndigheters side for skatteunndragelser, som det bør være, så åpner EØS-retten for å benytte strenge virkemidler. Det samme gjelder for legitime formål knyttet til bl.a. person- og transportsikkerhet, som i siste instans handler om å beskytte folks liv og helse.

Det er viktig å bemerke at innføring av en sentraltilknytningsplikt, taksameterplikt og kobling mellom taksameter og drosje-apper, vil treffe likt for norske og utenlandske aktører. Følgelig foreligger verken en dirkete eller indirekte diskriminering eller markedshindring i EØS. Det blir derfor heller ikke noe mindre attraktivt for en utenlandsk aktør å etablere seg i Norge sammenlignet med en ny norsk aktør da alle aktørene må forholde seg til det samme regelverket og får konkurrere på like vilkår innenfor dette.

EØS-avtalen forutsetter at nasjonale restriksjoner (typisk lovgivning) som forhindrer de "fire friheter", herunder etableringsfriheten i EØS, må være egnede og nødvendige for å ivareta legitime formål for å være i samsvar med Norges EØS-rettslige forpliktelser. Sentraltilknytningsplikten som er foreslått for næringen kan etter vår vurdering begrunnes nasjonalt, og den vil være i samsvar med EØS-avtalen. Ifølge Drosjelovutvalget kan sentraltilknytningsplikten begrunnes i en rekke legitime formål, Regjeringen har fulgt opp NOUen og har der grundig gjort rede for de formål sentraltilknytningsplikten skal ivareta. Her er det særlig blitt fremhevet at tilknytningsplikten skal sikre et tilfredsstillende drosjetilbud, personsikkerhet, hvit økonomi, forbrukervern, vern av arbeidstakere og trafikksikkerhet. Formålene er velbegrunnede og veldokumenterte, og det kan etter vårt syn ikke være noen tvil om at lovforslaget bygger på legitime formål som er fullt ut anerkjent også under EØS-avtalen.

Etter vårt syn er sentraltilknytningsplikten et egnet virkemiddel for å oppnå de legitime formålene som forslaget bygger på. I den forbindelse er det viktig å merke seg at kravet til en automatisk kobling mellom app og taksameter i den enkelte drosje vil være et meget viktig virkemiddel for at sentralene skal kunne utføre de oppgavene som de blir tillagt, og for at man skal få en tilfredsstillende kontroll av næringen opp mot formålene. I fravær av en slik kopling mellom bil, sentral, kunde og sjåfør, blir det opp til den enkelte å registrere turer i taksameteret og sentralen. Et system basert på frivillighet vil ikke bli fulgt og dermed ikke fange opp aktører som ikke ønsker kontroll. Myndighetens kontroll med næringen blir da lite effektiv, noe som vil gå på bekostning av hvit økonomi, personsikkerheten, forbrukerbeskyttelse mv.

Etter vårt syn er sentraltilknytningsplikten også et nødvendig for å oppnå de legitime formålene. Enkelte aktører, f.eks. Bolt og Uber, synes å hevde at en sentraltilknytningsplikt med innsamling av data og rapportering gjennom et taksameter er svært inngripende fordi dette ikke er "teknologinøytralt" og på den måten kan virke utestengende for innovasjon og nye aktører. Dette er lite treffende. Et taksameter i bilen, som kobles til den enkelte sentral, er like "teknologinøytralt" som en app. Verken Bolt, Uber eller andre vil være avskåret fra å konkurrere effektivt med andre aktører i næringen basert på teknologi, brukervennlige apper, kvalitet og pris, selv om krav til sentraltilknytning og taksameter skulle bli innført.

Et taksameter er ikke en rent mekanisk innretning, men er en digital kontrollutrusning basert på moderne teknologi. Det finnes en rekke ulike taksameterleverandører, og nær sagt alle taksametre har åpne APIer, som gjør at drosje-apper enkelt kan kobles opp mot taksameter. Disse er i dag integrert med apper som "07000", "Vy-appen" og "TaxiFix." Andre apper vil også kunne integreres mot taksametre. Følgelig er en slik integrering i dag teknisk mulig og lite kostbar. For kunden og kundeopplevelsen, vil aktører som f.eks. Bolt og Uber fortsatt kunne utøve virksomhet i Norge bygget på app-baserte løsninger gjennom integrering via åpne APIer. Gitt disse mulighetene, og gitt de betydelige økonomiske musklene som aktører som f.eks. Bolt og Uber har, er det etter vårt syn nokså påfallende at forslaget blir fremstilt som konkurransevridende og potensielt utestengende for etableringer av nettopp disse aktørene. Det er ingen grunn til at aktører som f.eks. Bolt og Uber ikke skal klare å konkurrere effektivt, selv om de skulle bli underlagt samme myndighetskontroll som øvrige aktører i Norge gjennom en sentraltilknytning. Det er grundig vurdert og redegjort for hvorfor dette er nødvendig for å ivareta de legitime formålene, som ikke vil bli like godt ivaretatt gjennom rent app-baserte løsninger

Når det gjelder taksameterplikten og koblingen mellom taksameter og drosje-apper, som er den eneste måten å få koblet sentral, bil, sjåfør og kunde sammen på slik måte at man får en tilfredsstillende kontroll med næringen, så er vår vurdering at dette ikke er selvstendige restriksjoner, men kun er nødvendige tiltak for at lovgivningen skal bli effektiv opp mot formålene. Dette er ikke tiltak som knytter seg til selve etableringen av virksomhet, men til utøvelsen av drosjevirksomhet basert på en etablering. Tiltakene bærer preg av å være såkalte "implementing measures", som ikke kan anses som restriksjoner. Det er da ingen grunn til å problematisere taksameterplikt og kobling særskilt. Uansett blir den EØS-rettslige vurderingen den samme som for sentraltilknytning: Også disse tiltakene vil være egnede og nødvendige for å oppnå de legitime formålene med forslaget. Man kan like gjerne snu det rundt å si at disse tiltakene ikke bare EØS-rettslig sett er lovlige, men også er påkrevd for å oppfylle EØS-avtalens krav til konsistens.

Øystein Trevland

Styreleder

Norges Taxiforbund

Bolt er Norges ledende formidler av drosjetjenester og har i dag 4700 drosjesjåfører tilknyttet vår plattform. Vi takker for muligheten til å gi innspill til transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av proposisjonen. Vi vil konsentrere våre innspill om 

• krav om teknologinøytral kontrollutrustning med fast tilknytning til drosjen og automatisk registrering av drosjeturer i denne (kap. 4)
• krav om at løyvehaver ikke kan være tilknyttet mer enn én sentral og innføring av drosjesentralens plikt til internkontroll (kap. 5)

Tilknytningsplikt til drosjesentral og innføring av krav om internkontroll 

En utrolig teknologisk utvikling i drosjebransjen de siste ti årene har gitt lavere priser og et bedre tilbud til passasjerene. En taxitur kan bestilles med noen tastetrykk på mobiltelefonen, og drosjekø er i hovedsak historie. Samtidig har det blitt mer fleksibelt og attraktivt å kjøre drosje. Dette har kunnet skje fordi taxireformen i 2020 åpnet for nye aktører, forretningsmodeller og teknologier og førte til innovasjon i hele drosjenæringen.

Bolt mener sentraltilknytningsplikten fører til et dyrere og dårligere tilbud for drosjekundene fordi den hemmer konkurranse og innovasjon i drosjenæringen. Plikten er i strid med EØS-avtalen og retten til fri etablering i drosjemarkedet. Regjeringens forslag om å stramme inn plikten gjennom et forbud mot å være knyttet til mer enn en sentral er utelukkende egnet til å forsterke sentralenes markedsmakt, øke etableringsbarrierene og hemme konkurranse og innovasjon ytterligere. Den vil ensidig styrke de tradisjonelle drosjesentraler på bekostning av andre aktører i markedet.

Alternativene er ikke vurdert. Departementet har i sin vurdering av én-til-én-tilknytning og internkontroll lagt vekt på “regeletterlevelse” i en situasjon med “omfattende og fragmentert regulering” av næringen. Regjeringen vurderer ingen grep for å forenkle eller samordne reguleringen slik at den er enklere å etterleve. Andre mulige tiltak for å bidra til regeletterlevelse i næringen, for eksempel en kombinasjon av informasjonstiltak og intensivert offentlig tilsyn, løftes heller ikke. At èn-til-èn-tilknytning skal sikre politiet rask tilgang til posisjonsdata, kan også løses på mindre inngripende vis, for eksempel ved at kontrollutrustningen i den enkelte drosje er direkte tilgjengelig for politiet eller annen kontrollinstans. Dette er heller ikke vurdert.

Tiltakene bør målrettes mot praiemarkedet. Regjeringen anerkjenner i proposisjonen at det er praiemarkedet for drosjeturer som skaper de største utfordringene for regeletterlevelse og svart økonomi. Det er her det er vanskeligst å spore og kontrollere bestilling og betaling for drosjeturer. Plattformselskaper som Bolt opererer ikke i dette markedet; vi mottar kun turer på bestilling gjennom app. Reguleringene bør strammes inn der utfordringene er størst.

Flere punkter i lovforslaget er uavklarte. Det gjelder blant annet om man bør begrense sentralenes adgang til å kreve eksklusiv formidling av drosjetjenester og slik sikre seg økt markedsmakt (kap. 4.6.2 og 5.2.4). Departementet vil også “gjøre en ytterligere vurdering” av hvorvidt sentralen vil være tilstrekkelig uavhengig til at tredjepartsrapporteringen blir reell, når løyvehaver selv er eier av drosjesentralen, en situasjon som gjelder flere av landets største sentraler (kap. 5.1.4). Det framgår ikke av proposisjonen når vurderingen vil finne sted.

Teknologinøytral kontrollutrustning

Bolt har i lang tid tatt til orde for at det åpnes for moderne alternativer til gammeldagse taksameter også i Norge, og vi er positive til at dette følges opp Å sikre at aktørene i næringen driver hvitt er viktig for alle involverte, i tillegg til at det handler om samfunnsansvar. Digitalisering av drosjenæringen bidrar til hvit økonomi fordi pengestrømmene er sporbare og ikke mulige å manipulere for passasjerer eller sjåfører. Det finnes i dag både bedre og billigere  anordninger som kan fastmonteres til en drosjebil og sikre registrering av tur- og posisjonsdata, og som kan videreformidle opplysninger til løyvehaver, sentral eller formidler minst like trygt som taksameter. 

Vi er imidlertid bekymret for at alle de potensielle utfordringene med teknologinøytral kontrollutrustning overlates til et forskriftsarbeid som det ikke ligger noen føringer for, og som ikke vil være klart på lang tid:

1. Det skal forskriftsfestes nøyaktig hvilke funksjoner kontrollutrustningen skal ha. Vi mener det er avgjørende at digitale løsninger aksepteres så langt dette er mulig.
2. Departementet erkjenner at det ikke er avklart hvorvidt det vil være lovlig etter konkurranseloven eller EØS-avtalen for henholdsvis rene formidlere å dele data om drosjeturer med sentraler som formidler drosjetjenester, eller for disse sentralene å motta og behandle disse dataene, gitt at dette er konkurransesensitive opplysninger.
3. Det er uklart hvordan kravet om åpen API for kontrollutrustningene vil fungere. Åpen API er et digitalt grensesnitt som lar ulike teknologiplattformer kommunisere med hverandre. Åpen API er en nødvendig betingelse for at bestilling av drosjeturer i app vil la seg automatisk registrere i kontrollutrustningen, slik lovforslaget krever. Bolt har imidlertid opplevd at taksameterprodusentene, som i hovedsak er eid av de tradisjonelle drosjesentralene, setter opp en rekke tekniske og juridiske barrierer som gjør det umulig for Bolt å benytte den åpne APIen.

Dersom disse utfordringene ikke løses, vil det kunne stenge plattformselskaper som Bolt helt ute fra markedet. Det er derfor alvorlig at dette ikke er utredet og løst i forkant av lovproposisjonen. 

Ta gjerne kontakt ved spørsmål.

Innledning

Norgestaxi/Cabonline Norge AS, en del av Cabonline Group som er nordens største taxiselskap takker for anledningen til å komme med innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av Prop. 139 L (2024 – 2025) Endringer i yrkestransportloven mv.

Vi har kontorer i Oslo, Bergen og Trondheim og opererer rundt 660 drosjer med 900 sjåfører og 484 løyvehavere i byer og tettsteder som Oslo, Kongsberg, Fredrikstad, Bergen, Stavanger, Sigdal, Ålesund, Trondheim, Bodø og Tromsø. På årlig basis tilbakelegger våre biler over 1,4 mill. turer i privatmarkedet, forretningsmarkedet og gjennom offentlige kontrakter i form av pasientkjøring, skolekjøring, tilrettelagt transport (TT) og kollektivtransport. Vi utfører skoleskyss og/eller pasienttransport i alle regioner og dette utgjør en betydelig andel av vår samlede virksomhet.

Bestillinger skjer via egen mobilapp, telefonsentral, webportaler og automatiske interfacer med offentlige etater der hvor vi har slike kontrakter. Vi har drift 24 timer i døgnet/7 dager i uken med bemannet kunde- og sjåførservice. Norgestaxi er også ISO-sertifisert innen 9001 miljø og 14001 kvalitet hvor et nasjonalt avvikssystemer er etablert med personlig klagehåndtering.

Norgestaxi rolle i Drosjeutvalget

Norgestaxi har tatt aktiv del i arbeidet som er lagt ned i Drosjeutvalgets første og andre delrapport, både med konkrete innspill og arbeid gjennom bransjeorganisasjon. Vi støtter helt og fullt opp om intensjonene bak lovproposisjonen om å bidra til et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet, stimulere til hvit økonomi, sikkerhet for sjåfør og passasjer(er) samt etterlevelse av regler gjeldende for bransjen. Vi har gjennom flere tiår i et svært konkurransepreget marked investert i gode rutiner for rekruttering, opplæring, kvalitetssikring og internkontroll både av løyvehavere og sjåfører.

Vi vil i det følgende ta for oss hovedpunktene i lovproposisjonen og kommentere disse.   

Om forslagene til endringer i yrkestransportloven

Vi viser til regjeringens forslag om endringer i paragraf 9 om at løyvehaver kun skal være tilknyttet én drosjesentral og at bestilling og betaling for bestilt drosjetransport automatisk skal registreres i kontrollutrustningen. Det understrekes også at denne skal ha fast tilknytning til bilen. Vi støtter intensjonen med forslaget for å sikre kontroll, kvalitet i opplæring, rapportering og tydelig ansvarsdeling. Dagens løsning med taksameter og kontroll opp mot justervesenet skjer via denne typen utstyr. Samtidig er det viktig å sikre at systemet tilfredsstiller til enhver tid gjeldende krav fra offentlige myndigheter og bestillere, noe som vårt samfunnsoppdrag pålegger oss.

Kravene om at løyvehavere kun kan være tilknyttet én sentral vil kunne redusere dobbeltrapportering for løyvehavere som er tilknyttet flere sentraler, noe som igjen vil kunne redusere myndighetenes ressursbruk på kontroll og oppfølging. Vi er enige i dette. Samtidig er det sannsynlig at tilknytning til flere sentraler vil øke kostnadene for løyvehaver i form av økt antall taksameterleier med mer, som igjen vil kunne medføre høyere driftskostnader og i ytterste konsekvens høyere pris for kundene. 

Vi merker oss lovproposisjonens utgreing av de økonomiske og administrative konsekvensene av de foreslåtte endringene, spesielt med hensyn til virkningene av tilknytning til kun én sentral. Vi finner det svært uheldig at det her snakkes om en form for arbeidsdeling mellom sentral og formidler hvor det er forventet at sentral sikrer oppfyllelse av lovkrav og pålegg fra myndighetene, mens det ikke vil påligge tilsvarende krav til formidler. Alle aktører i verdikjeden må forventes å oppfylle de til enhver tid gjeldende lover og regler som gjelder i bransjen. Vi mener videre at grensedragningen mellom sentral og formidler er uklar i departementets forslag. Dersom en aktør eier kunden, har brukergrensesnittet for bestilling av bil, har ansvar for kvalitetssikring av sjåfør og tar betaling av kunden så må dette defineres som en sentral og ikke utelukkende som en formidler.  

Når det gjelder presiseringen av at løyvehavere fortsatt skal kunne motta oppdrag fra flere formidlere, så er vi av den klare oppfatning av at det må være drosjesentralen selv som eventuelt aksepterer dette. Det kan med andre ord ikke være et krav om at sentralen skal akseptere en hvilken som helst formidler. Sentraler som Norgestaxi  har gjerne investert betydelige midler i å bygge opp en kundegruppe, markedsprofil og verdikjede rundt sin virksomhet og er til syvende og sist ansvarlig for sin forretningsmodell og merkevare. Dette må også innebære full råderett over hvem som kan selge deres produkt / representere merkevaren deriblant formidlere Løyvehaver kan ikke selv bestemme hvem de skal motta oppdrag fra bortsett fra de parter som er regulert i en avtale med sentral.

Når det gjelder forslaget om at drosjesentralene får ansvar for å innføre og gjennomføre internkontroll i egen virksomhet og hos tilknyttede løyvehavere vil vi understreke at Norgestaxi gjennom mange tiår har hatt innarbeidede rutiner for dette i selskapet. Vi har strenge krav for å få kjøre drosje hos oss og sjåfører må gjennomføre og bestå grunnopplæringen og de øvrige krav som kvalifiserer til kjøreseddel utstedt av politiet. Gjennom vårt omfattende opplæringsprogram, Cabonline Academy kurses sjåfører i lokalkunnskap; service- og kundebehandling; HMS, lover- og regler;  forebygging av vold- og trusler; klima- og økonomisk kjøring samt taksameterkunnskap. Det er krav om obligatorisk oppmøte og eksamen.

Avslutningsvis merker vi oss drosjeutvalgets forslag om å videre utrede fordeler og ulemper ved bedre samordning av offentlig betalt transport, men at dette ikke er en del av den foreliggende lovproposisjonen. Norgestaxi har en betydelig andel av vår virksomhet innen kontraktsmarkedet og vi ser frem til å kunne bidra inn i en prosess på dette området på et senere tidspunkt.

Oppsummering av innspillene

Norgestaxi, som del av nordens største taxiselskap takker for anledningen til å komme med innspill til departementets forslag.

Våre innspill kan oppsummeres i følgende punkter, med begrunnelse over:

• Vi støtter departementets forslag om at løyvehaver kun kan være tilknyttet én sentral.
• Vi støtter at bestilling og betaling av drosjetransport automatisk skal registreres i kontrollutrustningen.
• Vi støtter strenge krav til opplæring og internkontroll, jf. forslag til ny paragraf 9 f om internkontroll og tilsyn.
• Vi vil understreke at tilfredsstillelse av lover og regler for bransjen må gjelde i hele verdikjeden, herunder for sentral, løyvehaver og formidler.     

Norgestaxi ønsker komiteen lykke til i behandlingen av saken og vi stiller oss til disposisjon for å svare på spørsmål og avklaringer.

Abelia er foreningen for kunnskaps- og teknologivirksomheter og ideell sektor i NHO. Vi organiserer 2.800 virksomheter med nær 65.000 årsverk. Abelia har medlemmer innen blant annet IKT, rådgivning, utdanning, forskning, samt ideelle og frivillige organisasjoner.

Stortinget vedtok 05.03.24 flere endringer i yrkestransportlova på bakgrunn av delutredning I fra utvalget. Disse endringene har ført til at selskapet Bolt har tatt ut stevning mot staten og levert begjæring om midlertidig forføyning, og ESA har uttalt at de vil ettergå endringene. Abelia mener det er betenkelig at regjeringen fremlegger lovforslag mens disse prosessene foregår.

Flere av de uavklarte forholdene i lovforslaget kan enkeltvis og samlet føre til at aktører stenges ute fra markedet. At de står uavklart idet Stortinget skal ta stilling til lovproposisjonen er alvorlig. Det gjelder blant annet:

• om man bør begrense sentralenes adgang til å kreve eksklusiv formidling av drosjetjenester og slik sikre seg økt markedsmakt (kap. 4.6.2 og 5.2.4)
• hvorvidt sentralen vil være tilstrekkelig uavhengig til at tredjepartsrapporteringen blir reell, når løyvehaver selv er eier av drosjesentralen, en situasjon som gjelder flere av landets største drosjesentraler (kap. 5.1.4)
• hvilke funksjonskrav som stilles til den teknologinøytrale kontrollutrustningen (kap 4.6)
• hvordan formidleres tekniske og juridiske adgang til å registrere opplysninger i kontrollutrustning, kontrollert av sentralen, skal sikres (kap. 4.5, ikke omtalt i departementets vurdering)
• hvorvidt det vil være lovlig etter konkurranseloven eller EØS-avtalen for henholdsvis rene formidlere å dele data om drosjeturer med sentraler som formidler drosjetjenester, eller for disse sentralene å motta og behandle disse dataene, gitt at dette er konkurransesensitive opplysninger (kap. 4.6.2). 

Abelia vil derfor anbefale komiteen å utsette behandlingen av regjeringens lovforslag til pågående rettslige prosesser er avklart og man har innhentet mer informasjon om effekten av allerede vedtatte lovendringer.

Kontrollutrustning som alternativ til taksameter

Abelia er positive til at regjeringen foreslår ordlydsendringer som åpner for alternative kontrollutrustninger til taksameter. Vi understreker imidlertid at forslaget må følges av nye forskrifter for krav og godkjenning av alternative kontrollutrustninger, så vel som integrasjonskrav.

Forslaget er i realiteten en ytterligere innstramming frem til nye løsninger godkjennes ettersom den nye ordlyden krever at bestilling og betaling for bestilt drosjetransport registreres automatisk i kontrollutrustningen. Taksameter har ikke krav til å ta imot data om bestilling og betaling fra formidlere, og det er ikke gitt at leverandørene ønsker å åpne for dette. Dersom denne loven skulle tre i kraft uten at tekniske løsninger for mottak av data fra formidlere er på plass, vil det bety en ulovlig begrensning i etableringsfriheten, hvor taksameterleverandørene kan blokkere formidlere.

Stortinget må sikre at leverandører av kontrollutrustninger ikke kan ekskludere formidlere fra markedet. Det må også sikres rimelige overgangsordninger slik at formidlere, enten de er sentraler, plattformer eller andre aktører, kan tilpasse sine systemer.

Begrensning i tilknytning til sentral

Departementet foreslår i proposisjonen å innføre et krav om at løyvehaver kun kan være tilknyttet én sentral. En slik begrensning ble drøftet, men ikke anbefalt av drosjeutvalget i delutredning I. I forbindelse med delutredning II fikk utvalget tilleggsinstruks fra departementet:
«Departementet mener imidlertid at det er behov for en nærmere vurdering av spørsmålet om løyvehavere skal kunne kjøre for flere sentraler. Departementet vil derfor be utvalget gjøre en grundig vurdering av muligheten og mulige løsninger for dette i delutredning II. Departementet støtter i denne omgang utvalgets forslag til rammeverk som ikke krever tilknytning til bare én drosjesentral.»

Utvalgets delutredning II foreslår derfor denne begrensningen (mot dissens). Utvalgets forslag om at løyvehaver kun skal kunne være tilknyttet én sentral kom altså på bestilling fra departementet, etter at utvalget først vurderte at dette kravet var uhensiktsmessig.

Komiteen bes merke seg at departementet i realiteten har forkastet hele begrunnelsen til utvalget for forslaget, men likevel har valgt å foreslå samme innskrenking med ny begrunnelse. Abelias vurdering er at departementet har ansett utvalgets argumentasjon som for svak til å kunne påberope tvingende allmenne hensyn, som EØS-retten krever for å innføre restriksjoner i den frie etableringsretten. Vi minner i den forbindelse om at sentraltilknytningsplikten er bakgrunn for pågående søksmål mot staten.

Departementets nye argumentasjon for å innføre krav om at løyvehaver kun kan være tilknyttet én sentral består av to hoveddeler;

1. Departementet legger til grunn at et krav om at løyvehaver kun kan være tilknyttet én sentral har som formål å skjerpe sentralens kontroll med de tilknyttede løyvehaverne, og dermed bidra til bedre regeletterlevelse blant aktørene i næringen – særlig blant løyvehavere og sjåfører. Departementet ser at det kan være behov for ytterligere tiltak for å sikre regeletterlevelse.
2. Departementet legger også til grunn at krav om tilknytning til kun én sentral vil gjøre det enklere for politiet å følge opp uønskede hendelser.

Abelia vil understreke at verken departementet eller andre aktører har undersøkt hvor utbredt tilknytning til flere sentraler er i dag, eller vurdert effekten av gjeninnføring av sentraltilknytningsplikten fra 01.04.2025. Hvordan departementet har registrert et behov for ytterligere tiltak for å sikre regeletterlevelse av et regelverk som knapt har vært i effekt er uklart.

Det er heller ingen indikasjoner på at politiet har bedt om endringen, selv om dette brukes som et hovedargument. Verken i forbindelse med høringen på drosjeutvalgets rapport, i utredningen eller i annen offentlig dokumentasjon har dette har vært et uttalt behov. Snarere tvert imot skriver drosjeutvalget i utredningen at "I praksis har det, så vidt utvalget er kjent med, vært godt samarbeid mellom sentralene og politiet i situasjoner hvor politiet har hatt behov for informasjon eller behov for å vite hvor en drosje befinner seg eller ved oppfølging av uønskede hendelser".

Departementet fremhever videre konkurranserettslige problemstillinger knyttet til alternative løsninger, uten å legge avgjørende vekt på Konkurransetilsynets innvendinger mot foreslått løsning. Vi viser derfor til Konkurransetilsynets høringsuttalelse til delrapport II for en nærmere utdyping av dette.

Abelia støtter ikke forslag om at løyvehaver kun kan være tilknyttet én sentral, og mener innføringen av dette vil være et klart rettsstridig etableringshinder. Departementets begrunnelse er svak, og vi stiller spørsmål ved tidspunktet for fremleggelsen ettersom den gjeldende sentraltilknytningsplikten så vidt er tredd i kraft, og utfordret rettslig. Forslaget svekker etter vårt syn legitimiteten til gjeldende lov, og styrker argumentet om at sentraltilknytningsplikten er EØS-rettstridig.