Statsbudsjettet 2021

Høringsnotat forslag til statsbudsjett 2021                           Sandvika 15 oktober 2020
Friluftsrådenes Landsforbund (FL) vil på egne vegne og på vegne av 28 interkommunale friluftsråd takke for muligheten til å gi våre innspill til samferdselsdelen av statsbudsjettet. Friluftsrådene er opptatt av gode transportsystemer og transportruter. Friluftsrådene er interkommunale, noe som ofte også veier og stier er, og har derfor en sterk interesse av å løfte frem friluftslivets interesser slik at de blir godt ivaretatt i samferdselspolitikken. I tillegg har komiteen ansvaret for Senter for Oljevern og marint miljø (SOMM) som også er en viktig aktør på et annet felt vi er opptatt av, marin forsøpling.

Statsbudsjettets programkategori 21.40 og kap 1320 post 60 og 30 tiltak for gange sykkel og kollektiv
Transport og muligheten for både gå og sykle henger ofte sammen med gode opplevelser i friluftslivet. Syklistenes Landsforening (SLF) har flere ganger etterlyst en mer tydelig satsing på en gå og sykkelstrategi i samferdselspolitikken. Vi mener det er viktig, og vi støtter SLFs ønske om et mer tydelig og synlig «Gå og sykkelløft» i samferdselsbudsjettet. I vårt arbeid legger vi et bredt miljøperspektiv til grunn. Vi mener at å legge til rette for gåing og sykling bygger oppunder flere av FNs bærekraftsmål. I Norges nasjonale gåstrategi heter det:
- at det er nødvendig å påvirke befolkningen direkte til å gå mer i hverdagen. Den arbeidsføre befolkningen må påvirkes til å gå, sykle eller reise kollektivt til arbeid. Folk må stimuleres til å gå og bruke tid utendørs, slik at de bidrar til et aktivt byliv og levende nærmiljø og trygghet - Pandemien har vist oss hvor viktig dette er for folk, for samfunnets og ikke minst den totale folkehelsetilstanden. I Stortingsmeldingen om friluftsliv sies det tydelig at parker, grønnstrukturer og markaområder rundt byene er viktige områder for friluftslivet, og brukes mye. Det har også mye med samferdselsbudsjettet å gjøre fordi det også handler om transport og kommunikasjon for å gjøre områdene tilgjengelig for folk flest på en bærekraftig måte og det bidrar til å styrke folhelsen.

I Nasjonal transportplan heter det at det er et mål at veksten i persontransporten i byområdene tas med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet for persontransport med bil). Med andre ord, her er det en særdeles tydelig føring for hva som skal prioriteres. Det er et mål at vi skal gå eller sykle mer, og burde ikke det også tydeligere reflekteres i et samferdselsbudsjett?  FL er med på og støtter derfor som 20 andre organisasjoner SLFs «Det store gå og sykkelløftet».
I statsbudsjettet er det særdeles krevende og vanskelig å klare å skille ut hvor mye midler som går til gang- og sykkeltiltak gjennom de ulike postene. Vi mener at det mangler en transparens, for hvor mye som brukes til gange og sykkeltiltak, spesielt gjelder det fordelingen av byvekstavtalemidlene. Vi har flere ganger i budsjetthøringene tatt opp snarveien og dens plass for å få folk til å gå mer. I så måte er det gledelig å se at det har kommet 61 nye snarveier i Trondheim, merkede snarveier som folk bruker. Skal folk bruke snarveien er det en viktig forutsetning at den er merket som sti eller gang- og sykkelvei der du bor eller der du jobber, og at denne gangveien oppleves som trygg og relevant/effektiv/aktuell å ta i bruk. Ikke en omvei – men en snarvei som i Trondheim.

Gang- og sykkelveier bør også sees i sammenheng med arbeidet som gjøres med friluftslivets ferdselsårer. Det nasjonale prosjektet friluftslivets ferdselsårer innebærer å planlegge, tilrettelegge skilte og merke og kartfestet et nett av stier i alle landets kommuner. God merking og gode kart er viktig om mye av transportveksten skal skje med sykkel og gåing i de store og mellomstore byområdene, får vi til det, vil det bedre luftkvaliteten, redusere støyplagene og hindre nedbygging av friluftsområder. 

FL ber komiteen i en merknad understreke sammenhengen mellom samferdselsmyndighetenes arbeid med gang og sykkelveier og den nasjonale satstingen på friluftslivets ferdselsårer. Sammen vil det bidra til å nå gåstrategiens mål om at halvparten av Norges befolkning skal gjennomføre en hel reise til fots, hver dag innen 2023.

Programkategori 21.60 Kystforvaltning, kap 1360 Kystverket
FL deltar i kystledsamarbeidet og er opptatt av at fyreiendommene ivaretas og er allment tilgjengelig. Vi støtter innspillene om dette fra Nasjonal Kystledgruppe.

Programkategori 21.60 Kystforvaltning Kap. 1362 Senter for oljevern og marint miljø (SOMM)
Vi støtter og synes det er bra at SOMM får midler for å etablere fasiliteter for testing av oljevernteknologi på Fiskebøl i Hadsel kommune i Vesterålen. Vi vil allikevel be om at komiteen løfter frem at vi trenger det samme når det gjelder kompetanse på opprydding og forebygging for å sikre beredskap mot akutte utslipp, slik som Sea-Cargos containerutslipp av råplast (havfruetårer) viste oss til fulle i februar. Tydeliggjøring av ansvar er viktig og SOMM bør få en sentral rolle her. FL ber komiteen i en merknad understreke viktigheten av frivilligheten i kampen mot plast i havet.  SOMM har fått en ledende rolle i dette viktige koordinerings-arbeidet. Vi ber komitéen i merknaden understreke hvor viktig det er å sikre at alle tar i bruk det nyutviklede verktøyet for frivillig opprydding, Rydde, og at denne får høy prioritet mht videreutvikling for å sikre lavest mulig terskel for frivillig opprydding. Det er en nøkkel for å opprettholde glød og engasjement.

Vi mener det er en klar sammenheng mellom utforming av ferdselsårene og bruken av dem. Det er viktig å utvikle et gange og sykkelnett, og se dette i sammenheng med tilrettelegging av stier, små veier og korridorer til løkker, utmark, elvebredder og bymark der folk bor. Frivilligheten må få lov til å være frivillige i kampen mot plast i havet, og det er viktig at SOMM som har fått en ledende rolle i dette viktige koordineringsarbeidet også tilrettelegger slik at frivilligheten får gjøre jobben ut ifra engasjement, slik at de profesjonelle kan gjøre resten.
Daglig leder Morten Dåsnes tlf  416 18 459 epost: morten@friluftsrad.no
Komm.rådgiver Asgeir Knudsen  406 46 081 epost: asgeir@friluftsrad.no

Reiselivet i Norge er en viktig bidragsyter til opprettholdelse av bosetting, lokal verdiskaping og en næring som skaper arbeidsplasser over hele landet, med betydelig lokal skatteeffekt og integrering av arbeidstakere med ulik etnisk og sosial bakgrunn.

Reiselivsnæringen hadde i følge Menon Economics en årlig omsetning i 2019 på 228 mrd kroner, hvorav 64 mrd kroner kom fra den eksportrettede delen av reiselivet.

Reiselivet sysselsatte ved inngangen av 2020 vel 175.000 årsverk i små og store reiselivsbedrifter over hele landet. Dette utgjør over syv prosent av sysselsettingen i Norge. Det er relativt sett flest sysselsatte personer i reiselivsnæringene i Troms og Oslo. 1 av 10 jobber er i reiselivsnæringen i begge disse fylkene.

Covid-19 har satt norsk og internasjonalt reiseliv i en svært utfordrende situasjon, og vi vet ikke hvor lang tid det tar før reiselivet igjen kan fungere som normalt, eventuelt om vi som næring kommer tilbake til en såkalt normal situasjon. Vi vil slik situasjonen ser ut nå måtte leve med stor usikkerhet og betydelige økonomiske tap for reiselivsnæringen i flere år fremover, med konkurser, oppsigelser og kompetanseflukt.

Norsk Reiseliv, som organiserer de største eksportbedriftene, landsdels- og destinasjonsselskapene vil peke på tre viktige områder som har stor betydning for det distriktsbaserte reiselivet og som må ivaretas av Transport- og kommunikasjonskomitéen i budsjettbehandlingene for 2021.

Det å opprettholde en god infrastruktur er vesentlig for om Norge skal lykkes som reisemål; det være seg i form av profileringstiltak og reiselivsprodukter som Nasjonale Turistveger, tilgjengelighet til destinasjoner og opplevelser i form av rassikring og helårsåpne veier, samt opprettholdelse av fly- og fergeruter fra utlandet og i Norge.

Nasjonale Turistveger

Samferdselsdepartementets satsing på Nasjonale Turistveger er det viktigste produktutviklingsprosjektet for reiselivet i Norge noensinne, og helt unikt i verdenssammenheng. Kombinasjonen storslått natur, nyskapende arkitek­tur, vårt omfattende veinett og vår spredte bosetting er unik. De nasjonale turistvegene får stor oppmerksomhet og frister vegfarende turister til å benytte Norge som feriemål. Dette er turister som bruker god tid og som benytter seg av hele det norske reiselivsproduktet. I 2020 har også nordmenn for alvor fått øynene opp for de kvalitetene vårt eget land har å tilby.

Nasjonale Turistveger er en viktig bidragsyter for å profilere Norge som reisemål og spre og styre turismen i Norge, både geografisk og sesongmessig. Turistveienes positive effekter bekreftes av Menon Economics sine analyser av 6 av de 18 veistrekningene. For norsk reiselivsnæring er det særdeles viktig at den målrettede statlige satsingen på turist­attraksjonen Nasjonale turistveger fortsetter med uforminsket styrke. 150 mill. kroner som bevilgning i 2021 signaliserer det motsatte og gir grunn til bekymring. For å få oppfylt NTP-målet med en økonomisk ramme på 1,050 mrd kroner er det behov for 176 mill kroner årlig i 2022 og 2023 (i prisnivå 2020). Vi ber derfor om at ambisjonene i Nasjonal transportplan 2018 – 2029 følges opp fullt ut i de årlige statsbudsjettene og videreføres i den kommende transportplanen.

Helårsåpne og rassikre veier

Vi trenger nå mer enn noen gang forutsigbarhet og helårsåpne veier for å sikre turismen i distriktene, dette gjelder både for sommer og vinter. Reiselivsbedrifter, turoperatører og forretningsreisekunder må kunne planlegge ut fra en sikker, pålitelig og åpen infrastruktur.

Helårsvei betyr utvikling av et enda mer verdiskapende reiseliv i form av en lengre rundreisesesong, helgeturmarkedet som nå er viktigere enn noen gang for å sikre norske besøkende, tematiske vinteropplevelser, samt nye produktkombinasjoner og økt geografisk nedslagsfelt. Det samme gjelder for det forretningsbaserte reiselivet hvor reisetid og forutsigbarhet spiller en vesentlig rolle.

Destinasjoner som er lettere tilgjengelig og fremstår som trygge blir mer relevant for de reisende, andre destinasjoner velges bort. Dette er en rammebetingelse for å kunne konkurrere i markedene. Det må derfor tilrettelegges for lengre rundreisesesonger, helgeturmarkedet, tematiske opplevelser og økt geografisk nedslagsfelt. Reisetid spiller stor rolle – helårsvei åpner for muligheter for forretningsreise-, events-, møte og konferansemarkedet. Segmenter som reiselivsnæringen er helt avhengig av, spesielt høst, vinter og vår.  

Fly- og fergeruter

Luftfarten og fergeselskapene som bringer turister til og i Norge er i dyp krise, og behovet for ytterligere tiltak for å sikre en fortsatt konkurransedyktig norsk luftfart og fergetrafikk er nødvendig. Pandemien vil slik det ser ut nå ha betydelige ringvirkninger i flere år fremover.

For reiselivet i Nord-Norge og deler av Vestlandet er tilgjengelighet gjennom lokale flyplasser og flyruter helt nødvendig for å opprettholde og styrke turismen. Dette gjelder både for ferie- og fritidsmarkedet og forretningsreisemarkedet.

For reiselivsnæringen på Svalbard er det avgjørende med god flykapasitet og direkterute fra Oslo, både i forhold til å bringe turister dit og det er avgjørende for den videre utviklingen av destinasjonen.

For reiselivsnæringen på Vestlandet og Østlandet med Oslo er det avgjørende både med god flykapasitet og fergekapasitet fra utlandet for å sikre tilfanget av både ferie og fritidsreiser, arrangementer og forretningsbaserte reiser som kurs, konferanser, møter og kongresser.

Om Norsk Reiseliv:

Norsk Reiseliv er en uavhengig bransjeforening for reiselivet i Norge. Formålet med foreningen er å styrke reiselivsindustriens innflytelse og posisjon som en ledende industri og skape grunnlaget for at Norge tar en større del av den internasjonale veksten i reiselivet.

Medlemmene i Norsk Reiseliv står for omlag 90 prosent av den internasjonale reiselivsmarkeds-føringen og består av de 15 største reiselivsbedriftene, destinasjons- og landsdelsselskapene i Norge, med vel 40.000 ansatte. Våre medlemsbedrifter har virksomhet over hele landet.

Norsk Reiseliv/Oslo, 19. oktober 2020

En viktig forutsetning for bosetting i hele landet er at avstandene mellom folk blir mindre
sammen med den teknologiske utviklingen i samfunnet ellers. Dette innebefatter både
muligheter til å kommunisere på nettet, men og at fysiske avstander blir kortere med utbedring
av vei, buss og jernbane.

I forslag til Statsbudsjett for 2021 slår regjeringen fast at økt digitalisering er, og vil være, et viktig
og kraftfullt virkemiddel for å nå målene om verdiskaping i næringslivet og en bærekraftig og
inkluderende samfunnsutvikling. Regjeringen sier selv at gode og robuste mobil- og
bredbåndsnett er en forutsetning for å nå målet. Likevel foreslås det kun 264,1 millioner kroner i
tilskudd til bredbåndsutbygging.

I 2020 ble det tildelt over 400 millioner kroner til bredbåndsutbygging. Organisasjonen
Samfunnsbedriftene anslår at en reell likebehandling av by og land innen få år forutsetter et årlig
bredbåndstilskudd på 650 millioner over de neste tre årene.
Erfaringer fra året som har vært har for alvor vist oss hvor viktig et godt utbygd
bredbåndsnettverk er. God bredbåndsdekning er en forutsetning for alle som har sittet på
hjemmekontor i vår og høst. Ikke minst er det viktig for alle de barn og ungdommer som i vår
måtte tilbringe skoledagen på Teams eller andre møtetjenester. Selv om skoleelever for det
meste er tilbake på skolebenken nå er det viktig å understreke hvor digital skolen er blitt og at
bredbåndsdekningen faktisk har innflytelse på elevers muligheter på skolen. Det skal ikke være
hjemstedet ditt som avgjør hvorvidt du har gode muligheter til å gjøre det godt i den norske
skolen eller samfunnet ellers.

Vi er imidlertid også avhengige av å fortsette samferdselssatsningen utenom digitale plattformer
om hele landet skal ha et godt samferdselstilbud. I forslag til statsbudsjett for 2021 bevilger
regjeringen 16 milliarder kroner til investering i infrastruktur. Dessverre er disse tiltenkt kortere
reisetider og flere avganger på allerede godt utbygde jernbanetilbud der mesteparten befinner
seg på intercity-strekningene. Skal vi gi hele landet mulighet til å velge mer klimavennlige
løsninger er vi avhengige av at det også satses på jernbane utenfor det sentrale Østlandet. Det
innebærer elektrifisering av Trønderbanen, utbygging av Nord-Norgebanen og utbedring av
Bergens- og Sørlandsbanen.

Norges Bygdeungdomslag tror sterkt på at en skal ha de samme mulighetene i Norge uansett
hvilken plass man kaller hjem. I et land med så store avstander som Norge må vi ha sterke
helhetlige bindeledd mellom byer og distrikter som gjør at alle har mulighet til å reise grønt. Av
samme grunn krever vi også at alle skal ha tilgang til høyhastighets bredbånd, og forventer at
komiteen arbeider for muligheter for alle, heller enn de veldig oppnåelige 90% av befolkningen
som er dagens mål.

Norges Bygdeungdomslag ber Transport- og kommunikasjonskomiteen arbeide for å øke
posten som går til bredbåndsutbygging fra 264, 1 millioner til 650 millioner kroner, samt
arbeide for en mer helhetlig tenkning i prioriteringen av jernbaneprosjekter.

Med hilsen
Inger Johanne Brandsrud
Styreleder

Henrik Nordtun Gjertsen
Bygdepolitisk Nestleder

Om Norges Bygdeungdomslag:
Norges Bygdeungdomslag (NBU) er en landsdekkende, frivillig og demokratisk
ungdomsorganisasjon som jobber for levende bygder, og for å gi våre medlemmer alle muligheter.
Arbeidet baseres på verdiene engasjement, felleskap, kreativitet og tradisjon. NBU har over 6000
medlemmer i rundt 100 aktive lokallag fordelt over landet.

Automatiske billetteringsløsninger for ferje

Ferjene er en del av veinettet, og det er ingen grunn til at betaling for bruk av ferger skal skille seg fra betaling for bruk av vei. Automatiske billetteringsløsninger (kjennemerkeregistrering og etterfakturering) på ferjene er et stort framskritt. Avvikling av manuelle løsninger er blitt framskyndet som følge av korona-pandemien.

Den midlertidige ordningen som ble vedtatt i vår, er foreslått forlenget til våren 2021. Dette må behandles av Stortinget før årsskiftet. Arbeidet med å få på plass en permanent regulering som sikrer effektiv betaling på ferjene, bør prioriteres høyt slik at man ikke behøver å gå tilbake til manuell billettering når grunnlaget for dagens unntaksbestemmelser ikke lenger er til stede.  

Alternative ferjeløsninger på E39

80 nye miljøferjer med høy driftseffektivitet er enten satt i drift eller i ferd med å bli faset inn på riks- og fylkesvegsamband over hele landet. Det er tatt store teknologisprang siden grunnlaget for dagens NTP ble lagt. Prislappen på ferjefri E39 er allerede oppe i nesten 400 milliarder kroner, og Rogfast er satt på vent på grunn av budsjettoverskridelser.

I lys av maritim teknologiutvikling og usikkerhet knyttet både til teknologi og pris på bro- og tunnelløsninger, har NHO Sjøfart bedt Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen om å vurdere alternative ferjeløsninger der E39 krysser fjorder på Vestlandet. Vi har sett nærmere på kryssing av Bjørnefjorden, og funnet at alternativ plassering av ferjeleie på Reksteren der E39 er planlagt, vil føre til et betydelig bedre ferjetilbud enn i dag, og til en langt lavere kostnad enn planlagt broløsning. Reisetiden mellom Bergen og Stavanger vil bare bli 20-25 minutter lenger enn med broløsning.

Hyppige avganger med moderne, effektive og utslippsfrie ferjer er utvilsomt det mest effektive tiltaket dersom man vil få ned kostnadene til ny E39.

Høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité 22. oktober 2020 –

Prop. 1 S (2019-2020) - Statsbudsjettet 2021

Skredsikring (herunder kap.1320 post 31)

Bakgrunn

Regjeringen foreslår å bevilge 1,1 milliarder kroner til skredsikring på riksveinettet samt at ca. 800 millioner kroner (som til og med 2019 var øremerkede midler til skredsikring) blir del av rammetilskuddet til fylkeskommunene.

Nasjonal rassikringsgruppe er glad for at Regjeringen satser på skredsikring. Bevilgningstakten er imidlertid for svak. Dersom man ikke starter nå vil klimaendringene gjøre situasjonen uhåndterbar.

Behovet for rassikring av riks- og fylkesveger er enormt. Det er nylig kartlagt behov på over 70 milliarder kroner for å rassikre riks- og fylkesvegene i Norge. Finansieringstakten er i dag altfor lav, og holder på ingen måte tritt med utfordringane.

Hvorfor er skredsikring viktig?

• Fordi skred tar liv og skader folk, og fordi skredfare skaper redsel og usikkerhet.
• Fordi trafikantene har tillit til at vegnettet er sikkert. Sikker veg skal ikke være «ekstraservice», men bør være en prioritert oppgave.
• Fordi leveringsforsinkelser er kostbare, både på kort og lang sikt.
• Fordi transport på sikker veg er viktig for Norge. Sjømattransport er særlig sårbar.
• Fordi «stengt veg» pga fare for ras ikke skal være en permanent sikringsløsning. Svært negativt – spesielt for næringslivets transporter.
• I mange områder finnes ikke omkjøringsmuligheter, der rassikring er eneste tiltak for å forbedre fremkommeligheten.
• Framtidsutfordringer – mer ekstremvær og klimaendringer.

Nasjonal transportplan 2022-33 - Høyere bevilgning er påkrevd

Regjeringens forslag fyller ikke opp egne lovnader i NTP om å bevilge et snitt på 1 mrd for sikring av riksveg og 1 mrd kroner til sikring av fylkesveg pr år i gjeldende NTP 2018-29.

Skredsikringsrammen fra budsjettforslag 2020 til 2021 innebærer heller ingen reell vekst.

Forslag i 2021 er tilnærmet likt som i 2020: Nær 1900 millioner samlet (nær 1100 mill til riksveg, 800 mill på fylkesveg)

Totalt sett er dette under halvparten av det som vil være nødvendig dersom man skal sikre våre veger i løpet av planperioden.

Nasjonal rassikringsgruppe ønsker derfor at Regjeringen foretar mer offensive grep for skred- og rassikring og vi krever at det i NTP for 2022-33 blir laget en helhetlig, nasjonal plan for skredsikring av riks- og fylkesvegnettet innen høy og middels skredfaktor. 

Planen må sikres finansiering slik at den blir gjennomført i løpet av en tidsramme på 12 år. Nasjonal rassikringsgruppes krav om en 12-årsplan har sterk støtte fra næringslivet og fra flere fagmiljøer som Opplysningsrådet for Vegtrafikken (OFV), Sjømatnæringa, NAF, Trygg Trafikk, Norges lastebileierforbund m.fl.

Bevilgningene må reflektere behovet for sikring, både på riks- og fylkesveg[1].

Oppsummert:

I Regjeringen sitt forslag til Statsbudsjett er det ingen økning i satsing på rassikring. Det er satt av kr. 1,9 milliarder med en liten justering for kostnadsveksten. Det rimer dårlig med forventningene og behovet vi har for rassikring, blant annet på grunn av klimaendringene.

Behovet for rassikring av riks- og fylkesveger er enormt. Det er nylig kartlagt et behov på over 70 milliarder kroner for hel landet. Finansieringstakten er ikke i nærheten av å holde tritt med utfordringene. Ingen logistikk eller vegstrekning er sterkere og sikrere enn det svakeste ledd.

Nasjonal rassikringsgruppe vil derfor gjenta vårt krav om at dagens rammer må tredobles. Det må til for at vi kan fjerne de mest kritiske raspunktene løpet av planperioden for Nasjonal Transportplan 2022-33.

Leder av Nasjonal rassikringsgruppe, Jenny Følling

[1]

Vi viser til vår anmodning om å møte i komiteens budsjetthøring og vil med dette kommentere regjeringens budsjettforslag Kap 542 Internasjonale samarbeid, post 70 Internasjonale program.

FFA er glad for at regjeringen i forslag til Statsbudsjett 2021 øker totalbevilgningen til FoU fra 2020 med 2 mrd kr, til 1,1% av BNP. FFA vil framheve regjeringens satsing på Grønn Plattform og europeisk forsknings- og innovasjonssamarbeid som særdeles viktige elementer i regjeringens statsbudsjett. Det er likevel bekymringsfullt at enkelte departementer reduserer sin FoU-andel, til tross for tunge framtidsrettede samfunnsoppgaver.

For å øke omstillingstakten mot digitalisering og det grønne skiftet, har FFA følgende konkrete forslag for 2021:

• Norske miljø som søker European Digital Innovation Hub innenfor Digital Europe Programme gis en garanti for egenandelsfinansieringen i den grad en ikke har tilgang til annen statlig finansiering som kan anvendes som egenandel.
• Departementer som investerer under 1% av totalbudsjettet i forskning, bør øke FoU-andelen i sitt budsjett i tråd med Langtidsplanens prioriteringer. Langsiktige investeringer i velferdssystemet og infrastruktur for kommunikasjon og mobilitet må bygge på beste kunnskap om morgendagens løsninger.

Omstillingspotensialet i forsknings- og innovasjonssamarbeid må utløses

Norsk deltagelse i Europas fremste samarbeid mellom forskning, myndigheter og næringsliv er ett av mange viktige tiltak for å investere oss ut av den krisa vi nå står oppe i og inn i en mer bærekraftig økonomisk vekst.

Det er en åpenbar sammenheng mellom forskning, næringsutvikling, og ambisjonene vi alle har for en mer bærekraftig utvikling. Norge trenger nye eksportnæringer med lavere utslipp og med evne til å opprettholde en levestandard som er blant de beste i verden. Forskning og digitalisering er nøkkelen til å få dette til. Derfor er vi opptatt av at Norge må ligge i europatoppen når det gjelder finansiering av FOU for digitalisering og datadrevet verdiskaping.

For norsk privat og offentlig virksomhet er det derfor viktig at regjeringen nå anbefaler at Norge skal delta i samarbeidet som etableres i EUs forsknings- og innovasjonsprogram Horisont Europa og Digital Europe Programme. I oppfølging er det avgjørende at vi har et velfungerende nasjonalt forsknings- og innovasjonssystem som samspiller og skaper synergier med de europeiske programmene

Digital Europe Programme har som målsetting å ta kunnskapen som utvikles i Horisont Europa ut i næringslivet, markedene og i samfunnet. Synergien her vil gi full effekt av norsk deltagelse i Horisont Europa, som bl.a. legger tung FoU-innsats på IKT og digitalisering i sine utlysninger. Formålet er å styrke Europas konkurransekraft globalt og møte samfunnsutfordringene innenfor bl.a. næringsliv, klima og helse med økt digitalisering.

Den norske Digital 21 strategien identifiserer fire hovedprioriteringer; kunstig intelligens, tingenes internett, stordata og autonome systemer, mens cybersikkerhet blir pekt på som et premiss for utviklingen. Dette samsvarer godt med Digital Europe Programme som har pekt på High Performance Computing, Artificial Intelligence, Cybersecurity, Advanced digital skills og Digital transformation and interoperability som prioriterte områder.

FFA mener at alle de prioriterte områdene i Digital Europe Programme er avgjørende viktige også for Norge, og at det er fullt sammenfall mellom Norges og EUs strategi. Ved å delta, vil norsk næringsliv, offentlige virksomheter og forskningsmiljø få tilgang til ressurser og kompetanse som langt overgår egen kapasitet og bredde. Digitalisering er viktig for utviklingen på tvers av bransjer, sektorer og geografi og vil være avgjørende for å skape nye arbeidsplasser i hele landet.

Ett av satsingsområdene i Digital Europe Programme, er etableringen av European Digital Innovation Hubs (EDIH). Nasjonene prioriterer søknader, EU velger ut de som skal delta i et europeisk nettverk av EDIHs. De som utvelges, får 50% støtte fra EU og det forutsettes 50% nasjonal/egen finansiering. Norge har startet en prekvalifisering av mulige norske EDIHs, som er viktig for at Norge skal være med i den første tildelingsrunden i EU. I den norske utlysningen heter det at EDIHs bør bygge på eksisterende initiativer som allerede har nasjonal / regional / lokal finansiering. Dette kan for eksempel være klynger eller SFI'er, som evalueringer viser har vært svært velfungerende. EDIHs kan bygge videre på disse i de tilfeller hvor en allerede har en klynge eller SFI som arbeider med det aktuelle temaet. På flere av de aktuelle temaområdene har vi ikke slike. Vi må sikre at vi får mest mulig omstilling ut av DEP. Da kan vi ikke avgrense norske EDIHs til områder hvor vi allerede har satsinger og utelate tema som er avgjørende for digitalisering i norsk næringsliv. Da blir det viktig at utvelgelsen av norske søkere til EDIHs ikke avgjøres av at en allerede har en nasjonal finansiering som kan omdisponeres til 50% finansiering, som i stor grad vil være enten eksisterende klynger/SFI-er eller statlige institusjoner som universiteter eller høyskoler. En slik avgrensning gir risiko for at Norge ikke prioriterer de viktigste områdene for digitalisering i næringsliv og offentlig virksomhet og at det ikke er de beste miljøene som blir vertskap for EDIH, men de med solid statlig finansiering som kan omdisponeres.

Vi mener derfor at for KMD må garantere for egenandelen i norske EDIHs i de tilfeller der vertskapsorganisasjonen ikke er statlig eller har annen statlig finansiering som kan inngå som egenandel. I motsatt fall er vi bekymret for skjevhet i EDIH-instrumentet der offentlige aktører vil ha konkurransefortrinn.

Store investeringer må bygge på beste kunnskap om fremtidens behov og løsninger

Regjeringens forslag til statsbudsjett 2021 bør i enda sterkere grad følge opp Langtidsplanens ambisjoner for å løse de store samfunnsutfordringene og den kritiske omstillingssituasjonen som næringslivet og velferdssamfunnet vårt står i. Vi mener det er bekymringsfullt at Samferdselsdepartementet med sine store og langsiktige investeringer, reduserer sin investering til 0,4% av sitt budsjett (Prop. 1 S Kunnskapsdepartementet, s.256). Hvordan sikrer en at Norge bygger tjenester og infrastruktur for kommunikasjon, mobilitet og sikkerhet for årtier fremover på beste kunnskap om fremtidens velferdsbehov, teknologi, materialer osv når en i så begrenset grad velger å investere i ny kunnskap? Vi foreslår at En økning i forskningsmidler må kanaliseres gjennom Forskningsrådets konkurransearenaer for å sikre best relevans, kvalitet og effektivitet i forskningen.

Vennlig hilsen

 Agnes Landstad

Daglig leder FFA

Forskningsinstituttenes Fellesarena organiserer de 36 selvstendige forskningsinstituttene som fyller kriteriene for basisbevilgning fra Forskningsrådet, til sammen 6500 årsverk og 10,2 mrd kr i årlig omsetning, derav 1,2 mrd kr fra utlandet. Norge har i sin instituttsektor et velfungerende apparat for anvendt, tverrfaglig og målrettet forskning og problemløsning. Den anvendte forskningen er innrettet mot de store samfunnsutfordringene og bidrar til konkurransekraft, innovasjonsevne og omstilling i næringsliv og offentlig sektor. Evalueringer og studier viser at forskningsinstituttene holder høy faglig kvalitet, har stor vitenskapelig publisering, høy siteringsfrekvens og henter hjem en stor andel av EU-midlene.

 Forskningsinstituttene er sentrale forsknings- og innovasjonspartnere for bedriftene og fungerer som akseleratorer for innovasjon og omstilling i samfunnet. Instituttene bygger en bro mellom grunnleggende forskning og private og offentlige virksomheters behov for ny kunnskap og nye løsninger.  

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en politisk uavhengig medlemsorganisasjon som arbeider for tryggere, bedre og mer effektive veier i Norge. OFV publiserer statistikk om bilsalget og kjøretøyparken, og har Norges beste database med priser og data på alle nye biler og motorsykler. OFV sitt mål er at alle som bruker veiene skal på dekket sitt behov for transport på en effektiv, sikker, og rasjonell måte, med minst mulig skade på mennesker og miljø. OFV ble stiftet i 1948, og mottar ingen offentlig støtte.

Programkategori 21.30 Vegformål. Kapittel 1320 Statens vegvesen, post 22, 30 og 65.

Opplysningsrådet for veitrafikken har vurdert regjeringens forslag til samferdselsbudsjett for 2021, og mener man nå kan se et klart svekket ambisjonsnivå. Satsingen på store veiprosjekt reduseres, og vi stiller spørsmålstegn ved hvorvidt man lykkes med å ta ned etterslep ved bevilgningene som foreslås til dette. Utsatt tunneloppgraderinger er svært uheldig.

OFV ber Stortinget:

1. Om å øke investeringsrammen for å komme i gang med nye veiprosjekt. Det bør være et minimum opprettholde nivået fra regjeringens budsjettforslag for 2020.

 2. At rammen for vedlikehold sikres slik at etterslepet på veinettet går ned, og andelen tilfredsstillende    dekketilstand må øke.

3. Målindikatorene på veidelen i budsjettet må ha høyere fokus. Flere mål må nås, og ambisjonsnivået      må økes. Kun 5,7 km ny vei med gul midtstripe i 2021, er for svakt.

4. Et sterkere søkelys på kostnadskontroll og prosjektstyring, vil gi rom for oppstart for flere veiprosjekter. Veiprosjekter som er planlagt felles med jernbane, må vurderes på nytt, og frikobles dersom jernbaneprosjektene forsinker og fordyrer veiprosjektene.

5. Om å vurdere hvorvidt rammene for Statens vegvesen må endres. Etaten har de siste årene vært            gjenstand for flere reformer, og OFV mener nå det er på tide å gi SVV lignende rammebetingelser som    Nye Veier, og forutsigbare betingelser som kan sikre god fremdrift i prosjekter i deres portefølje.                  Utbyggingsdivisjonen i Statens vegvesen kan være en god start og endre rammebetingelsene rundt.

Særlig om fylkesveinettet:

De siste årene har det vært gjort et betydelig løft for å øke standarden på riksveinettet. Et etterlengtet løft som nå også må komme på plass for fylkesveinettet. Etterslepet er stort, og det er nå 80% større sjanse for å bli drept eller hardt skadet ved å ferdes på fylkesveinettet.[1] OFV mener derfor det er på tide med et løft for dette veinettet. Det er etter 2013 ikke gjort en samlet utredning for å få en oversikt over den samlede tilstanden. OFV har også tatt opp dette, under høringene i kommunal – og forvaltningskomiteen.

OFV ber Stortinget:

6. Be regjeringen igangsette en utredning om tilstandsnivået på fylkesveinettet samlet. Utredningen tar opp i seg spesielt viktige næringsveier og betydningen av disse, samt særlig ulykkesbelastede strekninger.

7. Kapittel 1320, post 65 Tilskudd til fylkesveier økes fra 100 til 200 millioner.

8. Overføre ansvaret for oppfølging og kontroll av fylkesveinettet til Vegtilsynet. Det er særlig aktuelt som en følge av avviklingen av SAMS vegadministrasjon, og for å følge opp fremtidige nasjonale kvalitetskriterier for fylkesveiene.

Særskilt om bilavgifter:

Elbiler må være med på å dele de kostnadene som bruk av veiene påfører samfunnet. Elbiler støyer som andre biler over 50 km/t, de sliter minst like mye på veien og tar like stor plass som andre biler. Elbilene utgjør nå 10 prosent av personbilparken, og per 11. oktober er elbil-andelen i nybilsalget mer enn 51 prosent. OFV anslår at elbilandelen vil øke til minst 60 prosent i 2021. Vi mener derfor det er riktig å innføre trafikkforsikringsavgift for elbiler i 2021.

Det finnes i dag 24 bilmerker med til sammen 63 modeller av ladbare hybrider å velge mellom på det norske markedet. Bare 5 merker med 6 modeller har rekkevidde over 75 km. 10 merker med 16 modeller har elektrisk rekkevidde over 60 km.

OFV mener at det er riktig å skjerpe kravene til elektrisk rekkevidde for ladbare hybrider, men at økningen til 75 km i 2021 er for stor, og at kravet til rekkevidde bør settes til 60 km for 2021.

Prinsippet om at forurenser skal betale er et godt styringsmål, men store årlige økninger i CO2-komponenten i engangsavgiften uten referanse til øvrig miljøavgifts-politikk skaper lite forutsigbarhet.

Budsjettforslaget vil gi store avgiftsøkninger for biler med forbrenningsmotor, selv de med små utslipp. Vår analyse tyder på at endringen i CO2-komponenten vil gi en avgiftsøkning på ca. 500 millioner kroner i 2021, 300 millioner mer enn regjeringen anslår.

OFV mener at CO2-komponenten i engangsavgiften maksimalt bør økes i tråd med regjeringens generelle økning av CO2-avgiften. Overgangen til WLTP-data som grunnlag for avgiftsberegning av nye varebiler skal ifølge regjeringen skje innenfor en provenynøytral ramme. Beregninger OFV har gjort tyder på at budsjettforslaget vil medføre en betydelig avgiftsøkning for svært mange varebiler, helt opp mot pluss 50-60 prosent.  Noen små varebiler får redusert avgift, men omleggingen vil etter all sannsynlighet ikke være provenynøytral.

OFV ber Stortinget:

9. Vedta innføring av trafikkforsikringsavgift for elbiler i 2021.

10. Vedta en økning til 60 km i budsjettet for 2021, med videre opptrapping senere i tråd med den teknologiske utviklingen.

11. Fastslå at de årlige økningene i CO2-komponenten i engangsavgiften maksimalt økes i tråd med regjeringens generelle økning av CO2-avgiften.

12. Be Finansdepartementet om en ny beregning av provenyvirkningene av forslaget til varebilavgifter for 2021.

[1] Samferdselsbudsjett 2019. Figur 5.3 side 62.

Kulturvernforbundet er paraplyorganisasjonen for 26 landsdekkende kulturvernorganisasjoner, hvorav flere av disse tilhører samferdselsdepartementets ansvarsområde. Dette er kulturvernorganisasjoner som jobber for å ivareta og istandsette de bevegelige kulturminnene, og dokumentere, formidle og tilgjengeliggjøre viktige deler av norsk samferdselshistorie.

Kulturvernforbundet og våre medlemsorganisasjoner har flere ganger tidligere etterspurt en statlig tilskuddsordning for de bevegelige kulturminnene. En slik ordning eksisterer ikke pr. i dag og det fører til det litt pussige resultatet at fysiske bygninger som f.eks. stasjonsbygninger, skysstasjoner og verkstedhaller kan få tilskudd fra Kulturminnefondet, jernbanespor og flyhangarer kan fredes og få tilskudd fra Riksantikvaren, men selve veterankjøretøyene, bilene, flyene og jernbanevognene ikke mottar noen form for statlig tilskudd.

Vi har tidligere foreslått at det settes av en egen post i statsbudsjettet som øremerkes tilskudd til bevegelige kulturminner, og at disse midlene forvaltes av Kulturminnefondet. For hver krone som fondet deler ut settes det i stand kulturminner for 3,5 kroner. Det er med andre ord en god og velfungerende modell som også burde inkludere de bevegelige kulturminnene.

Før sommeren tok Kulturminnefondet et initiativ til å starte et prøveprosjekt med tilskudd for rullende kulturminner i 2021. Prosjektet er tidsbegrenset til et år og vil ha begrenset med tilskuddsmidler. Det er likevel et veldig bra initiativ og Kulturminnefondet har med dette signalisert at de ser de samme utfordringene som oss når det kommer til problematikken rundt støtteordninger til bevegelige kulturminner.

I regjeringens kulturmiljømelding «Nye mål i kulturmiljøpolitikken – Engasjement, bærekraft og mangfold» (St.meld. 16. 2019/20) blir det påpekt at vedlikeholdsetterslepet på rullende materiell er stort og at «det vil bli tatt initiativ overfor flere av sektorene med sikte på å kartlegge behov og hvordan eksisterende tilskuddsordninger bør endres eller utformes». På bakgrunn av dette mener vi at regjeringen nå må sette av penger til dette på neste års statsbudsjett. Skal Kulturminnefondets prøveprosjekt lykkes så må de få tilført øremerkede midler fra Samferdselsdepartementet allerede i 2021.

EU har utpekt 2021 til et merkeår for historisk jernbanekultur, og dette sammenfaller med 100-årsjubileet til Dovrebanen. I 2022 feirer Krøderbanen 150 år, men slik situasjonen er nå finnes det ikke nok midler til vedlikehold og den populære historiske jernbanestrekningen vil ikke være kjørbar i jubileumsåret. Vi mener det må settes av midler til dette nå slik at dette fantastiske kulturminnet kan oppleves av besøkende, turister og lokalbefolkningen i årene som kommer.

Vi er glade for omleggingen til den nye post 76, «Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren» i forslag til statsbudsjett, men kan ikke se at dette betyr noe økning av de tidligere bevilgninger til Bane Nor, Jernbanedirektoratet og Jernbanemuseet på dette feltet. For at denne potten skal utgjøre en forskjell må den økes betydelig, hvor blant annet Norsk Jernbaneklubb her må få dekket sine leieutgifter ved kjøring av veterantog til Bane Nor. I tillegg må Norsk Jernbaneklubb øremerkes driftsstøtte på denne posten på 1 million kroner.

Det er de frivillige som tar det største ansvaret for å ivareta og tilgjengeliggjøre de bevegelige kulturminnene, til stor glede for allmenheten. Under årets 17. mai-feiring tok mange av landets veterankjøretøyklubber initiativ til lokale kortesjer over hele landet med veteranbiler, busser og motorsykler. Midt oppe i koronapandemien skapte disse rullende kulturminnene en enorm begeistring for landets befolkning på nasjonaldagen. Selv Kong Harald benyttet dagen til å hilse på folket fra en veteranbil gjennom Oslos gater.

Vi mener at regjeringen må sette av en egen post på samferdselsbudsjettet hvor frivillige kulturvernorganisasjoner blir tildelt en grunnstøtte, på samme måte som man gjør i Klima- og miljødepartementets budsjett (kap. 1400 post 70) og i Kulturdepartementets budsjett (kap. 320 post 74).

Frivillige organisasjoner som Norsk jernbaneklubb, Norsk fyrhistorisk forening, Rutebilhistorisk forening, Landsforeningen for luftfartøyvern og Landsforbundet av motorhistoriske kjøretøyklubber (LMK) gjør en kjempeinnsats for å ta vare på samferdselssektorens kulturminner. Dette er organisasjoner som burde motta statlig driftsstøtte for å kunne gjøre en enda bedre jobb med å ivareta viktige deler av vår felles kulturarv. Som kulturmiljømeldingen påpeker så er etterslepet på de bevegelige kulturminnene og behovet for frivillig innsats stort. En statlig driftsstøtteordning til disse organisasjonene vil derfor være det beste tiltaket for å nå regjeringens mål om et bedre og bredere kulturminnevern og større deltagelse, mangfold og engasjement.

Vi ønsker også å påpeke det store vedlikeholdsetterslepet for fredete fyrstasjoner i Kystverkets eie. Mange av disse fyrene har en frivillig venneforening knyttet til seg som i tillegg til å utføre vedlikehold drifter disse kulturminnene med formidlingsvirksomhet, arrangementer, cafe, utleie og overnattingstilbud. Vi mener det må settes av en egen post på statsbudsjettet under Kystverket som behandler fyrstasjonene som kulturminner, og ikke bare som navigasjonsinfrastruktur.

Toril Skjetne                                                     Jørn Holme

Generalsekretær                                            Styreleder

Press - Redd Barna Ungdom ønsker med dette å gi sine innspill til Stortingets transport- og kommunikasjonskomité, i forbindelse med fremleggelse av årets statsbudsjett.

Press - Redd Barna Ungdom er Norges største ungdomsorganisasjon som utelukkende arbeider for å ivareta barns rettigheter. I vår politikk tar vi utgangspunkt i FNs barnekonvensjon og det barn selv mener er barnets beste.

Reduserte billettpriser på kollektivtrafikk
Kollektivtransport er et viktig tilbud for alle grupper i befolkningen, da kanskje særlig barn og unge som er avhengig av andre for å bli fraktet til eksempelvis venner og fritidsaktiviteter. Slik regelverket nå foreligger, er det en landsomfattende sosial rabattordning som sørger for at barn får 50 prosent rabatt på enkeltbilletter.

Det er i tillegg fastsatt at rabatten på enkeltbilletter for barn gjelder fra minimum fylte 4 år inntil fylte 16 år. Dette er et kunstig skille, som står direkte i strid med barnekonvensjonen. Ifølge artikkel 1 er alle under 18 år barn, og rabatten for barn på kollektiv bør derfor også følge den samme aldersgruppen.

Barn har ifølge artikkel 31 rett til å delta i lek og fritidsaktiviteter. Gjennom satsing på fritidskort prøver man å bevare denne rettigheten, også for barn som vokser opp i vedvarende lavinntekt, men dette tilbudet tar ikke i betraktning at også transport til og fra fritidsaktivitetene koster. Det bør derfor tilrettelegges i enda større grad for at det å ta kollektiv til fritidsaktiviteter ikke blir en økt belastning for familier i vedvarende lavinntekt.

Artikkel 4 i barnekonvensjonen er også verdt å trekke frem, siden denne artikkelen slår fast at det er statens ansvar å sette barnerettighetene ut i livet. Dette gjelder også i dette tilfellet med kollektivtransport, og det er derfor ikke tilstrekkelig å håpe at fylkeskommunene og kommunene skal følge dette bedre opp.

Press – Redd Barna Ungdom anbefaler at det bevilges midler til å ytterligere redusere billettpriser til på barn og unge. I tillegg bør det bevilges midler til å kunne sørge for at prisen for barnebillett gjelder for alle under 18 år.


Med vennlig hilsen

Lea Mariero
Leder i Press - Redd Barna Ungdom

Norge har i dag et ekomtilbud i verdensklasse. Det er resultatet av balanserte og forutsigbare regulatoriske rammebetingelser, store private investeringer, kombinert med en klokt innrettet offentlig støtte til bredbåndsutbygging. Norge scorer høyt på internasjonale sammenlikninger av dekning, hastighet og digitalisering. Likevel er det fremdeles innbyggere og næringsliv som faller utenfor og ikke har et bra nok tilbud. Vi må sikre at alle kan inkluderes, og at ekomtilbudet fortsetter å være et konkurransefortrinn for Norge. 

Å sikre et ekomtilbud i verdensklasse er viktigere enn noensinne

I årene fremover vil HNorge trenge flere ben å stå på. Vi skal bo, innovere og skape verdier i hele landet, og dette kommer til å være en nøkkel for Norges konkurransekraft i årene som kommer. For å lykkes med omstillingen Norge står overfor, må ekomnettene videreutvikles med ny teknologi og i takt med samfunnets økende behov. Det er derfor avgjørende at det fremdeles legges opp til et høyt investeringsnivå i ekomnettene i hele Norge. Markeds- og kundedrevet utbygging og videreutvikling av nett vil sikre at ny teknologi tas i bruk raskt for å kontinuerlig forbedre tilbudet av ekomtjenester. 

Støtte til bredbåndsutbygging er nødvendig for å gi alle i Norge bredbånd 

Selv om det er stor kommersiell investeringsvilje i nett og dette har gitt meget gode resultater i det norske ekomtilbudet, er det områder i Norge hvor det ikke er mulig å bygge ut på kommersielt grunnlag. Bredbåndstøtteordningen gjør at husstander og virksomheter i disse områdene kan få avgjørende tilgang til bredbånd. Relativt lave statlige bevilgninger utløser investeringer fra regionale og lokale myndigheter og privat sektor, og gjør det mulig å bygge ut prosjekter basert på kunnskap om lokale behov og muligheter. De 249,8 mill. kroner som ble bevilget i 2019-budsjettet ga nytt eller forbedret bredbånd til omlag 19 000 husstander som ellers ikke ville fått det.

Koronakrisen har aktualisert hvor avgjørende det er å gjøre fordelene med digitaliseringen tilgjengelig for alle i Norge. Det haster å inkludere alle i Norge i den digitale utviklingen, og næringen har stor kapasitet til videre utbygging.Tilbyderne står mer parat enn noensinne til å bygge ut fremtidsrettet bredbånd til de som fremdeles ikke har god nok dekning, men med økende kostnader for å nå de siste prosentene er det nødvendig med mer offentlig støtte. 

For å nå flere husstander og virksomheter områder som ikke er kommersielt utbyggbare må bredbåndsstøtten økes. Valget står mellom et lavt beløp og færre som får tilgang, eller et høyere beløp og flere som kan dekkes innen kortere tid. IKT-Norge anbefalte Regjeringen å foreslå 500 millioner kroner til bredbåndsstøtteordningen i neste års budsjett. På grunn av det presserende behovet og utbyggingskapasiteten i næringen, vil også et høyere beløp kunne utnyttes til gode prosjekter i norske kommuner.

• IKT-Norge anbefaler: Det bevilges minimum 500 millioner kroner til støtte for bredbåndsutbygging i 2021

Kommunene og fylkeskommunene er en nøkkel til effektiv utrulling av bredbånd, både med fiber og mobilnettene. De må ha kapasitet til å kartlegge behov og koordinere prosjekter, og økonomi til å være med og støtte utbyggingsprosjekter der det er behov for det. De må også legge til rette for utbygging ved å fjerne unødvendige kostnader og hindre for utrulling av fiber og basestasjoner. Det vil gjøre at færre områder trenger offentlig støtte, og at vi i sum får bredbånd til flere, raskere.

• IKT-Norge anbefaler: Komitéen bemerker at fylkeskommuner og kommuner må følge opp og legge til rette for effektiv utbygging av ekomnett.

Etter hvert som samfunnets avhengighet av ekomnettene øker, øker også behovet for oppetid og robustifiserings-tiltak. De store kommersielle investeringene som gjøres i sektoren bidrar til å møte dette behovet, og robustheten i norske nett er god. Da hele landet plutselig endret sitt bruksmønster i mars 2020 besto ekom-nettene stresstesten og bekreftet at norske ekomnett har god robusthet. Det er likevel behov for målrettede tiltak fra det offentlige på noen områder. Programmet for forsterket ekom er et eksempel på målrettede offentlige investeringer som i samarbeid med ekom-tilbyderne øker nettenes motstandsdyktighet mot utfall og feil. IKT-Norge mener at bevilgningene til slike sikringstiltak bør videreføres på 2020-nivå. 

• IKT-Norge anbefaler: Bevilgningen til telesikkerhet og beredskap opprettholdes på 2020-nivå, 231,4 millioner kroner. 

Ekomnettene er ikke bare nødvendig for husstander og virksomheter. De er en forutsetning for nye, effektive løsninger i alle sektorer. Ny asfalt og nye skinner må ses i sammenheng med digitale løsninger som ekom- og ladeinfrastruktur. Dette må også gjenspeiles i de samlede investeringene det offentlige gjør i infrastruktur. Midler må vris fra tradisjonell fysisk infrastruktur til de digitale løsningene som vil gi bedre kapasitetsutnyttelse både av transportinfrastrukturen, og mulighet for å ta i bruk ny og smart teknologi i hele samfunnet.

Kontaktperson i IKT-Norge:

Helge Blyberg

politisk rådgiver

helge@ikt-norge.no 

Høringsinnspill fra Trøndelag fylkeskommune: 

Vedlikeholdsetterslep

Det er som kjent et betydelig vedlikeholdsetterslep på fylkesvegnettet. En redusering av vedlikeholdsetterslepet forutsetter betydelig innsats vedrørende forfallstiltak på vegnettet, samtidig som det må opprettholdes et forsvarlig nivå på drift og vedlikehold. Etter hvert som vedlikeholdsetterslepet utvikler seg, øker kostnadene til drift og vedlikehold.

Per dags dato er det beste estimatet for det samlede etterslep på fylkesvegnettet i Trøndelag på rundt 4,9 milliarder kroner. Herav anslås standardetterslepet å utgjøre ca. 20 %, men resterende er å betrakte som vedlikeholdsetterslep. Dette er en formidabel utfordring og Trøndelag fylkeskommune har ambisjoner om, og plan for, gjennom strategisk tilnærming å løse dette på en innovativ og kostnadseffektiv måte. Det må imidlertid konstateres at det med gjeldende økonomiske rammer, dessverre ikke er mulig å fastholde en slik strategi som reduserer etterslepet, men at dette nærmere antas å ville øke fremover.

Situasjonen rundt vedlikeholdsetterslep og dens utvikling har åpenlys negativ konsekvens for vesentligste mål for fylkesvegnettet i form av trafikksikkerhet og fremkommelighet. Også miljø og klimamål påvirkes negativt av situasjonen og dens utvikling.

Med tanke på sikring av en fremkommelig og forutsigbar infrastruktur, skal det påpekes at ivaretakelse av tilstanden for bærende konstruksjoner er helt sentralt. Bærende konstruksjoner utgjør ofte flaskehalser for næringstrafikken på fylkesveinettet, og med mer enn 1300 bruer i Trøndelag, hvorav mange omfattes av vedlikeholdsetterslepet, utgjør dette i seg selv en krevende situasjon med konsekvens for samfunn og næringsutvikling såfremt innsatsen på området ikke fremadrettet allokeres økte ressurser.

For håndtering av en krevende situasjon rundt vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger og effektiv håndtering av dette, er det svært viktig med forutsigbare økonomiske rammer for området. Dette vurderes best ivaretatt gjennom økt øremerket rammeoverførsel frem for søkbare midler.  

Tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveger og knyttet tunneloppgradering
EU-direktivet som tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg er basert på gjelder for transeuropeiske veger (TERN). På norske fylkesveger er dette derfor å betrakte som et selvpålagte krav av staten. Det bør da kunne forutsettes at staten finansierer tiltakene som er nødvendig for å etterleve tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg.

Tunnelrehabiliteringen er en utfordrende oppgave både hva gjelder økonomi og gjennomføring. For tunneler, som er omfattet av tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg i Trøndelag, og som fortsatt mangler tiltak, er det tidligere av Statens vegvesen gjort anslag på kostnad knyttet til nødvendige tiltak for oppfyllelse av forskriften på rundt 230 mill. kr. Anslaget knytter seg til tiltak på et absolutt minimum av hva som må gjennomføres med et usikkerhetsnivå på 40%. Erfaringstall tilsier at tunnelsikkerhetstiltak på fylkesveger for Trøndelag minimum vil være 320 mill. kr.

Trøndelag fylkeskommune har fra oppstart 2015 og til og med 2020 blitt tildelt rundt 100 mill. kr. øremerket disse forskriftstiltakk gjennom særskilt fordeling i rammetilskudd. Fra 2020 til 2021 er øremerket midler gjennom særskilt fordeling imidlertid nedjustert fra rundt 19,8 mill. kr til 15,7 mill. kr per år. Dette samtidig som det formelt heter seg, at denne tildelingen skal kompensere for merutgifter knyttet til iverksettelse av tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveger.

Med denne tildelingsrate vil Trøndelag fylkeskommune først være fullt kompensert etter 2030. Trøndelag fylkeskommune mener det er liten sammenheng eller forutsigbarhet i finansiering og tidsramme for gjennomføring av tiltak knyttet forskriften.

Med bakgrunn i ovenstående gir Trøndelag fylkeskommune sin støtte til at frist for gjennomføring av forskriftstiltakene forlenges, samtidig som det vektlegges at det bør skje i en kombinasjon med at øremerket tildeling gjøres mer forutsigbar med tanke på tildelingsnivå.

Rassikringsmidler til fylkene
Trøndelag fylkeskommune er offensive i håndteringen av utfordringer knytet til rassikring.  Det er gjennomført og pågår skredsikringsprosjekt som er finansiert gjennom forskuttering av statlige tilskuddsmidler knyttet skredsikring for en lengere årrekke fremover, når gjeldende tildelingsrate legges til grunn. Samtidig er det fortsatt et stort behov på vegnettet for skredsikring, og de klimatiske forandringene som pågår gjør at nye områder også får utfordringer med skred. Disse forhold betinger at i det oftere enn hva som er hensiktsmessig må prioriteres mellom delvis og full sikring. Rassikring har på denne bakgrunn et behov for vesentlig heving av rammer i forhold til dagens nivå.

E6 Sluppen - ramper
Det er ferdigstilt et reguleringsplangrunnlag som er oversend Trondheim kommune tidlig høst 2020. Planen gjelder utvidelse av dagens to-felts E6-ramper med tilhørende gang- og sykkelvegsystem og holdeplasser på fylkesvegen inn mot Trondheim sentrum. Planen ventes vedtatt i desember 2020. Anslag på reguleringsplannivå viser en kostnad på 35 mill. 2019-kr for tiltaket. Foreløpig beregning av samfunnsøkonomisk nytte viser en netto nytte per budsjettkrone på hele 8,31.
Tiltaket er beregnet til ikke å ha negativ effekt på nullvekstmålet, og tiltaket vil føre til færre biler på fylkesvegen inn mot Trondheim sentrum.

Statens vegvesen har foreslått tiltaket til statsbudsjettet 2020 og 2021, men ikke som en del av byvekstavtalen. Dette fordi tiltaket i stor grad gjelder fremkommelighet på E6 som nasjonal gjennomfartsåre. Tiltaket er imidlertid ikke i motstrid med målene i byvekstavtalen.

Trøndelag fylkeskommune har imidlertid registrert at rampene på E6 Sluppen ikke har fått penger i gjeldende forslag til statsbudsjett. Det henstilles til at dette blir prioritert.

Klett-krysset: Vi vil også gjøre komiteen oppmerksom på at fylkesutvalget i Trøndelag med 13 mot 2 stemmer (V og Frp) har vedtatt følgende angående «Klett-krysset»:

«Fylkesutvalget åpnet i sitt vedtak i sak 93/20 for at Miljøpakken kunne tilby staten å forskuttere finansieringen av nytt Klettkryss for raskere å oppnå en akseptabel trafikksikkerhet på Klett.

Samtidig understrekes det i vedtaket at Fylkesutvalget holder Statens vegvesen ansvarlig for dagens trafikksituasjon på Klett, da det var de som planla og bygde dagens løsning på Klett og i Miljøpakkens behandling av saken tilbakeholdt avgjørende informasjon.

I vedtaket av 24. mars 2020 sier Fylkesutvalget videre at det er «uakseptabelt at Statens vegvesen ikke har iverksatt noen tiltak, flere måneder etter at situasjonen på Klett ble erkjent».

Kontaktutvalget for Miljøpakken godkjente før sommeren at Statens vegvesen omdisponerer 15 mill. kr. av «mindreforbruket» på E6 Sør til en midlertidig løsning på Klett som skulle iverksettes nå i høst.

Fylkesutvalget forutsetter at dette avgjørende trafikksikkerhetstiltaket er igangsatt som forutsatt og ber om tilbakemelding på framdrift.

Fylkesutvalget opprettholder sitt vedtak om å åpne for at Miljøpakken kan forskuttere en løsning på Klett for staten.

Men for å sikre fremdrift og fokus på å raskt etablere en kapasitetssterk og framtidsrettet løsning som fungerer på Klett, ber Fylkesutvalget regjeringen om å gi oppdraget til Nye Veier AS, som nå etablerer anlegg for å bygge E6 videre sørover for Trondheim.»

Elektro- og automasjonsbransjen er en stor og viktig sysselsetter over hele landet. Dessverre rammes våre bedrifter hardt av koronakrisen. Analyser fra Menon (august 2020) viser at byggenæringen samlet, i årene 2020-22, må forvente redusert investeringsimpuls på 70-140 milliarder, målt mot 2019-nivået. Vi forventer at fallet i nye igangsatte prosjekter treffer næringen for fullt mot slutten av 2020 og videre inn i 2021. Bunnen forventes først i 2021.

 Offentlig etterspørsel må gi aktivitet og sikre arbeidsplasser. Bygging av vei, bane og bredbånd gir stor samfunnsnytte og lokale arbeidsplasser.

Offentlige oppdrag er avgjørende for å opprettholde aktiviteten i alle deler av landet. Bygging av vei, jernbane og bredbånd er viktig for samfunnsutviklingen i hele landet og gir samtidig viktige arbeidsplasser lokalt og regionalt. I en situasjon der aktiviteten fra private utbyggere stopper opp, må stat og kommune holde et høyt aktivitetsnivå.

Digitalisering og elektrifisering av vegsektoren

Regjeringen vil legge til rette for effektiv, smart og miljøvennlig mobilitet. Nasjonal transportplan for 2018–2029 peker på den helt nødvendige omstillingen samferdselssektoren står overfor. Vi trenger et næringsliv som kan skape grønne jobbar og en bærekraftig framtid. Satsingen på ny teknologi vil gi muligheter til å nå målene for transportpolitikken, og vi er glade for at regjeringen i sitt budsjettforslag peker på digitalisering som et prioritert område.

Digitalisering og automatisering ligger til grunn for utviklingen av transportsektoren. Det åpner muligheter for å realisere samfunnsmessige gevinster ved at data og teknologi kan brukes på nye måter, og løse noen av fremtidens utfordringer i transportsektoren. Bedre kapasitetsutnyttelse ved bruk av intelligent trafikkstyring i kombinasjon med bedre informasjonssystemer til trafikantene vil kunne gi bedre samfunnsnytte i forhold til investeringene.

Elektrifisering av veitransport og maritim sektor krever store investeringer i elektrisk infrastruktur. Vi støtter videreføringen ordningen for innfasing av hurtigbåter med lav- og nullutslippsteknologi, samt bidrag til finansiering av Grønt Skipsfartsprogram. Vi etterlyser Granavolden-erklæringens lovnad om en støtteordning for elbillading i borettslag og sameier.

Effektiv drift og vedlikehold

I tillegg til en mer effektiv og trygg trafikkavvikling vil digitalisering også kunne bidra til mer fremtidsrettet og bærekraftig drift- og vedlikehold av vei og bane. Ved å utnytte mulighetene som finnes for fjernovervåkning og prediktivt vedlikehold, der komponenter og sensorer kan melde fra om feil eller behov for tilsyn, vil man kunne unngå unødige kjøreturer for å sjekke status, eller i verste fall at veier må stenges på grunn av feil i komponenter for eksempel i sikkerhetssystemet. Digitalt tilsyn med veier og utstyr som selv melder fra ved feil vil kunne erstatte en del av det tradisjonelle fysiske tilsynet der man kjører over store avstander for å kontrollere tilstanden. Dette vil bidra til store besparelser i form av unødvendig kjøring og tilsyn, og derved reduserer utslipp og kostnader.

I veisektoren er bestilleren stort sett offentlige kunder. Det må legges til rette for effektiv og sunn konkurranse, men samtidig tas hensyn til lokal verdiskapning, kompetanse og miljøhensyn i form av kortere avstander. Drift av veinettet handler i stor grad om asfaltering om sommeren, og brøyting og strøing om vinteren, men også elektrooppgaver som å sørge for lys på veiene og å legge til rette for radio og nødnett i tunneler, samt å sørge for at kommunikasjonslinjer til trafikksikkerhetsutstyr fungerer blir mer og mer viktig.

Elekto og automatisering smelter sammen med IKT og krever en helt annen kompetanse enn den som tradisjonelt etterspørres i veisektoren.  Når staten og fylkene slår sammen drift- og vedlikeholdsoppgaver i få, store kontrakter vet vi at fokus og kompetansen på tekniske anlegg blir dårligere.  De lokale og regionale leverandørene får ikke mulighet til å delta i konkurransene, og man mister helt nødvendig lokal kompetanse.

• - Nelfo anbefaler at de stilles krav om at store kontrakter deles opp, og at tekniske entrepriser og drift- og vedlikeholdskontrakter kjøres som egne anskaffelser.

Tunnelvedlikeholdet må forseres

Til vedlikehold av tunneler settes det av om lag 520 mill. kr. Tunnelvedlikehold består i stor grad av vedlikehold og utskiftninger av sikkerhetsutstyr, trafikkstyringssystemer og styringssystemer. Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk og reparasjon av skader som kan være dyrere å utbedre på et senere tidspunkt bli prioritert.

Med budsjettforslaget vil ni tunneler på TEN-T-veinettet bli ferdig utbedret i 2021. Det gjenstår med dette å oppgradere 28 tunneler på TEN-T-veinettet, og det er et stort etterslep i oppgradering av tunneler i det øvrige riksveinettet. EFTAs overvåkingsorgan (ESA) har åpnet traktatsbrudd-prosedyre mot Norge for manglende overholdelse av fristen for oppgradering av tunneler på TEN-T veinettet. I dagens situasjon med et stort behov for å holde aktivitetene opp er det all grunn til å be om økt hastighet på helt nødvendige sikkerhetsoppgraderinger av landets mange tunneler.

Vi understreker igjen viktigheten av at det offentlige som bestiller av anlegg og tjenester til veg og bane holder aktiviteten i gang. I sommer ble anbudskonkurransen for oppgradering av de tre tunnelene Finnsås-, Steggje- og Kolnostunnelen på fylkesveg 53 i Sogn avlyst.  Vi tar ikke stilling til vurderingene eller tildelingsprosessen som er gjennomført, men vi ønsker med dette å peke på konsekvensene av at fylkeskommunen utsetter og avlyser konkurranser i denne svært krevende tiden.

• - Nelfo ber om at Stortinget øker bevilgningene for tunneloppgradering til riksveinettet for å redusere det betydelig etterslep i tunneloppgraderinger etter tunnelsikkerhetsforskriften.

Vi må bygge like mye bredbånd i 2021 som i år, ikke mindre

Regjeringen foreslår å sette av 264,1 mill kroner til bredbåndsutbygging i 2021. Det gir bredbånd til ca 15 000 personer. Det meste av bredbåndsutbyggingen i Norge er finansiert av markedet, men den offentlige tilskuddsordningen er et viktig bidrag for å gi bredbånd til områder som ikke er bedriftsøkonomisk forsvarlig å bygg ut. Det gjelder først og fremst i distriktene.

Korona-pandemien har til fulle vist nødvendigheten og avhengigheten av godt utbygget fibernett med god kapasitet for hjemmekontor og hjemmeundervisning i hele landet. Utbygging av høyhastighets bredbånd handler også om utrulling av fremtidens digitale grunnmur som er helt nødvendig for den utvikling vi står overfor med effektive og digitale offentlige tjenester og styrket konkurransekraft i hele næringslivet. Ikke minst i lokalsamfunn i hele landet.

Nelfo ber derfor Stortinget heve tilskuddet til bredbåndsutbygging i områder uten kommersielt grunnlag til minst tilsvarende beløp som i Korona-året 2020, da det tilsammen er bevilget 406 mill kroner til delfinansiering av bredbåndsutbygging. Fortsatt høyt trykk på utbygging av fiberbredbånd gir Norge mulighet å bli et nær 100 prosent gigabitsamfunn om få år.

Nelfo er en landsforening i NHO for elektro-, heis- og automasjonsbransjen. Våre mer enn 1.800 medlemsbedrifter leverer tekniske installasjoner og entrepriser til private og offentlige kunder, til sektorer som bygg, heis, energiproduksjon og -nett, ekomnett, samferdsel, offshore, verft og industri. Medlemsbedriftene har om lag 30.000 ansatte og over 4.500 løpende lærekontrakter.

SKOGBRUK – en strategisk næring for Norge!

Råvareleddets rolle i utviklingen av verdikjeden skog og tre er og blir å sikre en jevn og tilstrekkelig strøm av råstoff.

Innen samferdsel har det vært en stor satsing de siste årene, - økte bevilgninger til veier, kaier og bane. Dette er svært viktige tiltak for vår næring som frakter stort, tungt og langt.

Jernbane

Hedmark og Oppland, nå Innlandet, er de to største skogfylkene. Norsenga på Kongsvinger, som er Norges største tømmerterminal volummessig, men liten i areal, er sprengt. Norsenga spiller en viktigere rolle enn de øvrige terminalene, og har en nøkkelfunksjon for godsflyten i det samlede jernbanenettet. Derfor må det gjøres noe raskt her for at de andre tiltakene skal få ønsket effekt. 

Det er samtidig viktig å at også settes fart på tilsving i Kongsvinger, fra Solørbanen mot Sverige, som er en nøkkel for å utløse nytteeffektene for både skognæringen og fiskeindustrien på Helgeland. Tilsvinger som den i Kongsvinger og Elverum underbygger kjernen i Jernbanedirektoratets godsstrategi om å ta hele nettverket i bruk. Det er i og rundt Kongsvinger man finner skognæringens virkelige transportpropp.

Å ruste opp og legge til rette for jernbanetransport av tømmer er bra både for klima, trafikksikkerhet og muligheten for å drive lønnsomt i alle ledd av verdikjeden. Det er også viktig å huske at selv om vi nå er avhengig av å eksportere noe massevirke ut av landet, så kan den samme jernbanestrekningen brukes til import senere.

Det samme gjelder for kaier. Her er det ikke snakk om transportere mest mulig ut av landet, men like gjerne til f.eks. Norske Skog Skogn og annen norsk industri som ligger ved kai og som får mye av virket sjøveien. For kystskogbruket, der mye av skogen nå er på vei inn i hogstmoden alder, er tilgang til kai helt avgjørende. Men før virket kommer på kai må det fraktes med tømmerbil og veiene på Vestlandet er mange steder ikke rustet for tømmertransport. Det er derfor viktig at det settes av midler til opprusting av disse, og at vegvesenet gis mulighet til oppskriving av veiene for korte perioder, da det gjerne er mange 10-år til det skal fraktes tømmer ut på de samme veiene igjen.

Bruprogrammet

Vi var spesielt fornøyde med at det i 2018 ble satt av penger til en «egen ordning for utbedring av flaskehalser som er til hinder for effektiv tømmertransport».

Ved å utbedre disse flaskehalsene kan vi utnytte de andre delene av veinettet som faktisk er bra.  Det foreslås bevilget 20 mill. kroner i 2021 til denne tilskuddsordning som omfatter flaskehalser for tømmervogntog på fylkesveinettet. Dette er langt mindre enn det som var planen når dette bruprogrammet ble igangsatt. Planen var da at det skulle bevilges 50 mill. kroner i seks år, totalt 300 mill. kroner. Dette er ikke blitt fulgt opp, noe som gir en uheldig uforutsigbarhet. Forsterking av bruer og utbedringer er nødvendig for å oppnå en effektiv transport i skog- og treindustrien, som er en forutsetning for verdiskaping og konkurransekraft.

Satsing på persontrafikk må ikke gå på bekostning av næringstransport og dermed verdiskaping.

Et skarpere fokus på godstransporten langs vei, jernbane og sjø er helt avgjørende for verdikjeden, enten det dreier seg om råvare eller ferdige produkter. Verdikjeden må ha rammebetingelser som samlet kan måles med de land vi konkurrerer med.

Veitransport

Det er positivt at vedlikeholdsetterslepet på vei reduseres med 1,5 mrd. kroner. Samtidig ser vi en redusert takt på investeringene på vei. Det kommer riktignok midler for oppstart av flere store prosjekter, men en nedgang på 1 mrd. kroner fra årets budsjett er negativt gitt den store mengden gode, urealiserte prosjekter som finnes på vei.

Modulvogntog reduserer både klimagassutslippene og transportkostnaden, samtidig som de øker effektiviteten. NHO Logistikk og Transport har jobbet for å få et nasjonalt vegnett for modulvogntog i mange år. I vår hadde Vegdirektoratet en høring om å åpne tømmervogntognettet for modulvogntog som oppfyller sporingskravet, en slik åpning vil utgjøre et stort løft for modulvogntogene og være viktig for at flere aktører kan ta dem i bruk. Vi er fornøyde med at Regjeringen sier vil starte åpningen av enkelte strekninger allerede i høst.

Vi savner likevel en plan for åpning av resten av tømmervegnettet. Det er lite forutsigbart for næringsaktører som ønsker å investere i modulvogntog at man ikke har fått noen signaler på når resten av tømmervegnettet vil åpnes. NHO Logistikk og Transport understreker samtidig at det vil være behov for midler for å sikre utbedringer og åpning av tilknytningsveier, selv om man får en åpning av tømmervegnettet.

Jernbane

Regjeringen bevilger rekordsummer til jernbane, økningen går imidlertid i sin helhet til og dekke kostnadsoverskridelser på InterCity, altså persontrafikken.  Vi finner ingen øremerkede tiltak til gods i budsjettforslaget og 2021 blir nok et år der vedlikeholdsetterslepet på bane vil øke. Togoperatørene er avhengige av oppetid og en velfungerende infrastruktur for å levere til sine kunder, og for å sikre positiv utvikling på jernbanen.

Det er en viktig kobling mellom vedlikehold og fornying, og tilskuddsordningen for gods på bane. Tilskuddsordningen videreføres som planlagt med 90 mill. kroner neste år. 2021 er imidlertid det siste året ordningen er planlagt å virke. Begrunnelsen for støtteordningen da den ble etablert, var at mange av de planlagte godstiltakene ikke var på plass. Togoperatørene skulle derfor få kompensasjon for baneavgifter inntil de kunne hente ut effekt av de planlagte infrastrukturtiltakene.

Med tanke på at ordningen utløper hadde vi forventet en ekstra innsats for å komme dit vi skulle vært. Et minste krav må være at ordningen i 2021 evalueres i lys av måloppnåelsen på de planlagte tiltakene for gods på bane. For ordens skyld gjentar vi det vi har sagt i flere år: Det som er viktig for godstransport på bane er flere og lengre krysningsspor og utbedring/effektivisering av terminalene.

Når det gjelder Alnabru-terminalen forutsetter vi at prosess og framdrift opprettholdes som planlagt slik at man kan komme i gang med oppgraderingsarbeid i neste NTP-periode. Det vil si at det må ligge nok midler inne i budsjettet for 2021 for å sikre det.

Vi anmoder Stortingets transport- og kommunikasjonskomité om å be regjeringen gå gjennom de planlagte godstiltakene, og i lys av det vurdere om støtteordningen for gods på bane bør forlenges ut over 2021.

Sjøtransport

Tilskuddsordningen for godsoverføring fra vei til sjø er en svært viktig ordning. Det kan se ut som at bevilgningen er satt ned i budsjettforslaget. Vi oppfordrer til at ordningen videreføres og styrkes. Kystverket er i gang med å se på ordningen for å vurdere tilpasninger i retningslinjene. Vi håper dette arbeidet medfører en mer treffsikker ordning som kan utløse enda flere prosjekter enn vi ser i dag. NHO Logistikk og Transport mener at delstrekninger på jernbane også bør kunne utløser støtte. Det viktigste formålet med ordningen er overflytting av gods fra vei, dersom man har en løsning der jernbane inngår som en del av en ny rute bør også denne delen av strekningen telle med i beregningen av støttebeløpet. Det vil kunne øke utbetalingen og dermed ta ned risikoen ytterligere ved å etablere en ny rute.

I tillegg en svært viktig sak vi vil nevne for komiteen, selv om den er på siden av budsjettet: Hurtigrutas innstillinger langs kysten har alvorlige konsekvenser for lokalsamfunn, ekspeditører som håndterer gods for Hurtigruta, havner og godstransporten. Omtrent halvparten av det godset som skal til og fra området Bodø-Kirkenes, både oppstår og skal til havner sør for Bodø. Resultatet er derfor at godset vil havne på bil. For å forhindre dette, og ikke minst sikre at man har infrastrukturen intakt når korona-situasjonen er over, bør man se på muligheten for å sette opp en ren godsrute, som anløper alle havnene mellom Bergen og Bodø.

Klima og miljø

Vi ser en rekordstor satsing på Enova, det er bra. I tillegg er det til sammen 205 mill. kroner til miljøvennlig skipsfart, ved videreføring av Grønt Skipsfartsprogram og satsing på null- og lavutslippsteknologi til sjøs.

Næringstransporten er avhengig av gode incentivordninger for å kunne ta i bruk ny teknologi etter hvert som den blir tilgjengelig i markedet. Det vil imidlertid ta tid før de tunge lange transportene kan flyttes over på nullutslippskjøretøy. For å nå utslippsmålene våre trenger vi derfor også biodrivstoff.

NHO Logistikk og Transport savner et forutsigbart avgiftsopplegg for biodrivstoff, som ivaretar nyttetransporten. Slik det er i dag er ikke biodrivstoff et konkurransedyktig alternativ mot fossilt drivstoff. Vi mener derfor at avgiftslette for høyinnblandingsprodukter vil kunne bidra til at flere får muligheten til å bidra til at vi når våre nasjonale utslippsmål.

Vi anmoder Stortingets transport- og kommunikasjonskomité om å be regjeringen foreslå insentiver eller omlegginger av dagens ordninger slik at det vil være hensiktsmessig for tungtransporten å bruke bærekraftig biodrivstoff.

Innspill til behandlingen av forslaget til Statsbudsjett 2021

Transport- og kommunikasjonskomiteen, 21.og 22.oktober 2020

Kontakt for oppfølging: Områdedirektør Fridtjof Unander

Telefon: 48868745  E-post: fu@forskningsradet.no

Tilsynelatende er regjeringens forslag til statsbudsjett for 2021 et godt forskningsbudsjett. Det er en 2,1 prosent realvekst (5 prosent nominelt) til forskning i 2021; totalt er rammen på 40,9 milliarder. I åtteårs-perioden har det samlet vært 23 prosent realvekst, men det har vært under 1 prosent samlet realvekst de siste fire årene. Dette, og flere av grepene i budsjettet, gir grunn til bekymring.

Norge må investere i forskning og innovasjon på linje med det andre europeiske land og OECD-land investerer. Regjeringen har forpliktet seg til 1 prosent av BNP på forskning og forskningsdrevet innovasjon, men Forskningsrådet har anbefalt at det offentlige investerer minst 1,25 prosent. NHO har nylig tatt til orde for 1,30 % og Europakommisjonen har nylig anbefalt 1,25 % for alle EU-land. For å nå det nivået, mangler det fortsatt 4-6 mrd. kroner. Vi mener det er nødvendig å komme opp på 1,25 prosent i lys av de omstillingene vi skal gjennom, både nasjonalt og globalt.

Det foreslås å bevilge 103 mill. kr til transportforskning gjennom Forskningsrådet over Samferdselsdepartements budsjett, noe som innebærer en reduksjon på 10 prosent. På Kommunal- og moderniseringsdepartements budsjett er det samlede kuttet på 16 prosent. Det er skuffende at det er kutt i stedet for vekst til forskning og innovasjon innenfor de sektorområdene komiteen behandler, ikke minst i lys av behovet for og potensialet for digitalisering og transportsektorens viktige rolle i oppfølging av klimamålene i Paris-avtalen. Det relativt store kuttet vil ha store konsekvenser for blant annet rekruttering og internasjonalt samarbeid som bidrar til at bygge forskningsmiljøene slik at de nettopp blir gode partnere for næringsliv (og også offentlige aktører/foretak).

Forskningsrådets budsjettforslag for 2021 hadde en tydelig prioritering av grønn omstilling. På dette området leverer regjeringen et godt budsjett, blant annet med 1 mrd. kroner over tre år til grønn plattform, 100 mill. kroner til hydrogensatsing og gjennom tiltakspakkene.

SD fikk overlevert strategien Transport 21 rapporten desember 2019, og det er naturlig at denne følges opp. Det spesifiseres i budsjettforslaget at departementet legger opp til å omtale strategien nærmere i Nasjonal transportplan 2022–2033. Dette er i tråd med våre anbefalinger.

Innsatsen for økt digitalisering i offentlig og privat sektor, grunnleggende IKT-forskning og til forskning på digital sikkerhet og sårbarhet er ikke tilstrekkelig. KMD bevilger 56,2 mill til Digital Europe Programmet (DEP). Forskningsrådet er enig i at norsk deltakelse i DEP er viktig blant annet for å ta ut full effekt av norsk deltakelse i Horisont Europa og skal sikre tung europeisk FoU-innsats på IKT-området. For at norske miljøer skal være attraktive samarbeidspartnere og vi skal få full nytte av dette bidraget til EU, må vi også satse tungt på å utvikle norske forskning- og innovasjonsmiljøer.

Utvikling og testing av nye teknologier tilpasset norsk transportsektor vil dessuten gi bedre tjenester til brukerne, nye muligheter for norsk næringsutvikling, lavere kostnader knyttet til transportinvesteringer samt bidra til at utslippene fra transport-sektoren reduseres. Det er avgjørende å sikre samarbeid mellom offentlige aktører, næringsliv og FoU-institusjoner for at nye teknologier kan komme raskt over i anvendelse, i tillegg til å bygge og spre kunnskap og kompetanse. Kopling av ulike fagmiljøer, f.eks. innenfor IKT, humaniora og samfunnsfag, vil redusere risikoen for feilinvesteringer, ved at nye løsninger er basert på brukernes og samfunnets behov, og utvikles slik at de samlet sett gir et transport-system med bedre fremkommelighet, bedre sikkerhet og mindre klimagassutslipp.

Forskningsrådet har foreslått økt satsing på konkurransedyktig lavutslippsteknologi. Satsingen svarer på ambisjonene i Parisavtalens Mission Innovation og utfordringene gitt i IPPCs 1,5 0C-graders rapport, ved å bidra til utvikling av løsninger som reduserer klimagassutslipp og samtidig bidrar til å bygge grønn konkurransekraft for Norge.

Det er uheldig når betaling for deltakelse i EUs rammeprogram går på bekostning av de midlene som konkurranseutsettes gjennom Forskningsrådet. Midler til EU-kontingenten har SD tatt fra transportforskningen. Dette fører til en uheldig vridning i bruken av forskningsmidler på dette sektorområdet. Konkurranse og internasjonal ekspertvurdering er det beste verktøyet vi har for å sikre at offentlige midler brukes til å finansiere den beste forskningen.

Finansiering av et bedre kunnskapsgrunnlag for å håndtere arealkonflikter bør være et felles tverrdepartementalt ansvar for SD, KMD og KLD. Overgangen til lavutslipps-samfunnet vil innebære store endringer av måten arealer brukes og forvaltes på. Konflikter og kryssende interesser oppstår på områder som energi, jord- og skogbruk, urbanisering og infrastruktur. Utfordringene må håndteres kunnskapsbasert og i sammenheng dersom vi skal balansere ulike samfunnshensyn innenfor demokratiske rammer og unngå store irreversible skader på natur. Det er skuffende at Forskningsrådets forslag om en satsing på bedre kunnskapsgrunnlag for å støtte opp om regjeringens arbeid med helhetlige forvaltningsplaner for natur, og lokal og regional forvaltning ikke har fått gjennomslag.

Det skaper usikkerhet og svekker forutsigbarheten at staten låner fra Forskningsrådets avsetninger. For fjerde år på rad omdisponeres deler av Forskningsrådets avsetninger ved å redusere inntektene betydelig. Regjeringen har foreslått ettårige forskyvninger i bevilgningene til Forskningsrådet på flere av departementenes budsjett - til sammen 712 millioner kroner. På KMDs budsjett utgjør lånet nesten 40 mill. kroner. Forskningsrådet har 30 mrd framtidige forpliktelser i sin portefølje. Forskningsrådets midler omdisponeres dermed til andre formål enn forskning. Siden det er forutsetningen at disse ettårige reduksjoner ikke skal føre til redusert aktivitet, og Forskningsrådet fortsatt skal lyse ut midler som om det ikke var reduksjoner i bevilgningene, må dette oppfattes som et lån fra Forskningsrådets budsjetter.

Inntektsnivået vil bli tilbakeført i 2022, men Forskningsrådet må forutsette at dette inntektstapet som disse lånene i realiteten innebærer, blir tilbakebetalt på et senere tidspunkt. Hvis ikke vil Forskningsrådet ikke kunne opprettholde investeringsnivået, slik statsbudsjettet legger opp til. Samlet etter fire år utgjør lånene hele 1,64 mrd. kroner. Hvis lånte midler ikke føres tilbake til anvendelse til forskningsfinansiering, er denne mekanismen i realiteten en kamuflert reduksjon i tidligere års forskningsbudsjetter, og det vil dermed få konsekvenser for investeringsnivået fremover.

1. Samlet vurdering: Trafikksikkerhet fortsetter å tape terreng

Regjeringen har forpliktet seg til å arbeide for nullvisjonen og etappemålet om å redusere antallet som omkommer eller blir hardt skadet i trafikken til maksimalt 350 personer i 2030, jf. Nasjonal transportplan 2018-2029.  Ifølge den offisielle statistikken[1] var det 673 personer som omkom eller ble hardt skadet i 2019. Dette representerer status quo over tid og vi er bak målkurven. Likevel ser vi ingen tegn på økt satsning på trafikksikkerhet i neste års budsjettforslag, snarere tvert om. Omtalen av trafikksikkerhet er generell, kortfattet, lite forpliktende og tidligere «øremerkede» satsninger på bl.a. fysiske trafikksikkerhetstiltak på riksveiene er borte.

Vi ber komiteen notere seg at bygging av nye riksveier i liten grad vil kunne bidra til måloppnåelse for trafikksikkerhet. F.eks. fremgår det av budsjettforslaget at riksveiinvesteringene i 2019 kun vil gi en årlig gjennomsnittlig reduksjon på til sammen 5 drepte og hardt skadde. I budsjettforslaget legges det derfor til grunn at betydelige trafikksikkerhetsbidrag må hentes fra trafikantrettede tiltak (opplæring, informasjon og kontroller) i regi av andre aktører som bl.a.  fylkeskommunene, politiet og Trygg Trafikk. Dessverre følges dette ikke opp med økte ressurser til denne type arbeid.

1. Merknader til trafikksikkerhetsrelevante budsjettposter

Kap. 1300, post 71 Trafikksikkerhetstiltak – Trygg Trafikk

Det foreslås 55 mill. kr. til Trygg Trafikk, dvs. en videreføring av årets bevilgning. Dette er andre år på rad at organisasjonen ikke, som et minimum, kompenseres for den generelle pris- og lønnsveksten, noe som i praksis betyr en nedskalering av aktivitetsnivået. Dette til tross for sterke politiske føringer[2] og et stortingsvedtak[3] om å styrke det trafikantrettede arbeidet, som Trygg Trafikk er en av landets hovedleverandører av.

Organisasjonens samfunnsoppdrag er å bidra til best mulig trafikksikkerhet for alle trafikanter, med et særskilt ansvar for informasjon til befolkningen og opplæring av barn og unge. Vårt arbeid er helt avgjørende for å følge opp Barnas transportplan, som er bredt politisk forankret, samt Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg (2018-2021), hvor vi står ansvarlig for 35 av 136 tiltak.

Vedlagt er en oversikt over prioriterte tiltak ved en ev. tilleggsbevilgning. 

Programkategori 21.20 Veiformål

Det presiseres at Statens vegvesen fortsatt (etter regionreformen) skal ha et nasjonalt ansvar for det helhetlige arbeidet med trafikksikkerhet, og det er bra. Vi noterer oss også at prioriteringene innenfor etatens budsjettrammer skal bidra til sikrere kjøretøy og forbedret trafikantatferd.

Det varsles at Statens vegvesen og Nye veier skal effektivisere for å få «mer vei for pengene», men at dette ikke skal gå på bekostning av trafikksikkerheten. Mulige konflikter mellom disse målene drøftes ikke, og det gjenstår å se hva som får forrang i praktisk politikk.

Et viktig svar på dette kommer når spørsmålet om ev. innføring av nye og mer fleksible standarder for firefelts motorveier besluttes av departementet. Statens vegvesen og Nye veier har anbefalt at strekninger med årsdøgnstrafikk på 6 000 til 12 000 bygges med fire felt, smal skulderbredde (1-1,5 meter) og fartsgrense 110 km/t, fordi deres beregninger viser at dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Trygg Trafikk er uenig fordi denne veistandarden, iht. forskning, vil øke ulykkene med 15-20 prosent sammenlignet med dagens standard. Vi reagerer også på at det meste av «lønnsomheten» kommer fra små tidsbesparelser grunnet fartsøkning, mens liv og helse verdsettes lavt. Vi har derfor i vårt innspill til neste NTP bedt om en gjennomgang av bruken av samfunnsøkonomiske analyser i veiprosjekter.

Kap. 1320, post 22, 28 og 30 (Statens vegvesen)

Investeringene i nye riksveier er noe lavere enn i år, mens vedlikeholdet styrkes. Trygg Trafikk støtter en vridning av ressursbruken fra nye til eksisterende veier. Det er bra at flere strekninger har fått forsterket midtstripe, men vi ligger dessverre langt bak planen når det gjelder bl.a. midtrekkverk og tilrettelegging for gående og syklende. Vi opplever føringene fremover som meget passive og stiller spørsmål om hvorfor de fysiske trafikksikkerhetstiltakene ikke er «øremerket» som tidligere.  

Trafikant- og kjøretøysområdet er etter vårt syn for lavt prioritert ift infrastruktur. Ellers er vi positive til planene innen førerkompetanse, tungbilkontroller, automatiserte kjøretøy, små elektriske kjøretøy (bl.a. el-sparkesykler) og trafikksikkerhetskampanjer.

Kap. 1320, post 65 Tilskudd til fylkesveier  

Tilskuddet fylkesveier med særlig stor næringstransport videreføres med 100 mill. kr. I tillegg kommer rammetilskuddet til fylkesveiene over KRDs budsjett, som etter regionreformen også bl.a. inkluderer tidligere statlige tilskudd til rassikring og gang- og sykkelvei. De statlige overføringene til fylkesveinettet er imidlertid langt fra nok. Forfallet og vedlikeholdsetterslepet er enormt, og risiko for å bli drept eller hardt skadet er ca. 80 prosent høyere per km som kjøres sammenlignet med riksveinettet. Det er fremover behov for en nasjonal/statlig satsning på fylkesveinettet, og dette bør fremover prioriteres høyere enn bygging av nye riksveier.

Kap. 1332 Transport i byområder

I bymiljø- og byvekstavtaler for de største byområdene er det satt av 1023 millioner kroner til gange-, sykkel- og kollektivtiltak langs riksvei. Dette innebærer en økning fra 2020, men den reelle fordelingen mellom transportformene fremgår ikke. Myke trafikanter i de store byene har mye høyere risiko enn bilister, og Trygg Trafikk har lenge tatt til orde for en tettere kobling mellom nullvekstmålet og nullvisjonen. På denne bakgrunn støtter vi kravet fra 20 organisasjoner om å sette av en ekstrapott på 500 millioner kroner til sykkel og gange i de ni største byområdene.

[1] Den offisielle statistikken omfatter kun politirapporterte ulykker, og mye tyder på at det reelle antallet hardt skadde er over 60 prosent høyere: https://www.tryggtrafikk.no/nyheter/bedre-statistikk-kan-hindre-ulykker/

[2] Meld. St. 39 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 og Meld. St. nr. 40 (2015-2016) Om trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering.

[3] Jf. Innstilling 193 S (2016-2017), anmodningsvedtak 504.

Til Transport- og kommunikasjonskomiteen

Digital inkludering har vist seg enda viktigere under koronapandemien, og regjeringen sier i budsjettet at arbeidet med digital deltakelse og kompetanse i befolkningen skal styrkes.

Et stadig mer digitalisert samfunn gjør digital kunnskap til et grunnleggende verktøy for å finne informasjon. Digitaliseringen berører alt fra utdanning, økonomi, e-handel, helse og omsorg. De som mangler denne kompetansen støter kontinuerlig på hindringer og blir utestengt fra stadig flere områder.

Regjerningen foreslår å utvikle kommunale veiledningstilbud i opplæring i grunnleggende digitale ferdigheter og kompetanse.

Norsk Bibliotekforening deltok i Nasjonalt program for digital deltakelse (Digidel 2017), og mener bibliotek er et velegnet sted for opplæring og veiledning til økt digital kompetanse. Mange kommuner benytter seg allerede av fylkesbibliotek og lokale folkebibliotek til dette arbeidet, som f.eks. Øvre Eiker kommune, Ringsaker kommune og Trøndelag fylkesbibliotek.

Regjeringen foreslår et tilskudd på 2 mill. kroner for å sikre et tilbud om veiledning i grunnleggende digital kompetanse i alle landets kommuner. Dette er et svært lavt beløp, selv om noe kursmateriell og veiledning er utviklet gjennom Digidel og Digihjelpen. Tilskuddet skal i tillegg motvirke negative effekter som økt sosial isolasjon, og skal tydelig redusere antallet svake eller ikke-brukere av digitale verktøy.

Folkebibliotek finnes i alle landets kommuner og bibliotek har lang erfaring med digital veiledning og hjelp. Skal man lykkes med en slik satsing må tilskudd til grunnleggende digital kompetanse økes, og gjerne øremerkes til bibliotek i kommunene.

Med vennlig hilsen

Norsk Bibliotekforening

Vidar Lund

Leder

Hvor ble det av regjeringens sykkelsatsning?

Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal skje gjennom kollektivtransport, sykkel og gange. Det bekreftes også i statsbudsjettet at det nasjonale målet for sykkelandelen er 8% innen 2023, i dag er andelen 5%. I tillegg har Norge et mål om å redusere inaktiviteten med 15% innen 2030. Hverdagssykling er ikke bare et klimavennlig tiltak, men også en viktig produsent av folkehelse, noe som bør være en god grunn til at Stortinget prioriterer opp en slik satsning.

Gang- og sykkel blir stadig mindre synlig i budsjettene, dette fordi midlene post for post ikke lengre øremerkes. I 2020 var det post 63 tilskudd for gang- og sykkelveier i kommuner- og fylkeskommuner, der midlene fra 2020 vil inngikk i rammetilskuddet.

I årets forslag er det bevilginger til gang- og sykkeltiltak langs riksveg (under kap 1320 post 30). Denne øremerkingen bortfaller, og det er opp til Statens vegvesen å fordele midler for å oppnå best mulig måloppnåelse. Programområdet har fått 2,1 mrd som i 2020, derfor er det svært lite sannsynlig at det blir et løft for sykkel/gange her. I det aktuelle programområdet ligger det flere større områder:

• - Utbedringstiltak
• - Tiltak for gående og syklende
• - Trafikksikkerhetstiltak
• - Miljø- og servicetiltak
• - Kollektivtiltak og universell utforming

Dette betyr at enda en post er forordnet slik at det gir liten grad av transparens. Vi har etterspurt dette i fordelingen av byvekstavtalemidlene tidligere. Hvordan måle satsingen på sykkel når det ikke er tilgjengelige tall for hva som faktisk benyttes av statlige midler?

Endringene styrker vår oppfatning om at sykkelsatsingen svekkes. Det er bred politisk enighet om å fremme et grønt og sunt skifte. Det finnes heller ingen operativ nasjonal gå- eller sykkelstrategi, dette er i hvert fall ikke nevnt i NTP 2018-2029.

Å ta vare på de som forflytter seg til fots i byene er viktig i et folkehelseperspektiv, med en eksplosjon av el-sparkesykler i gå-sonene er det etter hvert mange som vegrer seg for å gå. El-sparkesyklene må reguleres og har ingenting på fortau å gjøre.

Vi viser ellers til budsjettinnspillet fra Syklistenes Landsforening og fellesoppropet fra mange natur- og friluftslivsorgsnisasjoner vedr. behovet for et satsing på gang- og sykkel.

Norsk Friluftsliv har følgende innspill:

• Komiteen ber regjeringen om at det fra 2021 legges til rette for å kunne identifisere hvor stor andel av midlene i de ulike postene som benyttes til gang- og sykkeltiltak.

• Komiteen ber regjeringen utarbeide en nasjonal gå- og sykkelstrategi med et spesielt fokus på byene.

• De store vei- og jernbaneanleggene som planlegges, beslaglegger store natur- og friluftsområder. Det er viktig at beslutninger om traseer for slike store naturinngrep blir tatt på et best mulig faglig grunnlag. Vi ber komiteen understreke at blant annet Miljødirektoratets veileder M98-2013 Kartlegging og verdsetting av friluftslivsområder aktivt må brukes i planleggingen.

• Vi vil også understreke betydningen av avbøtende tiltak for å legge til rette for gange og sykling rundt store vei- og baneanlegg.

Med vennlig hilsen

Norsk Friluftsliv

Til transport- og kommunikasjonskomiteen. 

Stortingets behandling av statsbudsjett 2021

Jernbanealliansen vil herved gi innspill til Stortingets arbeid med statsbudsjett for 2021.

Vi vil først bemerke at det er positivt at det har kommet nødvendige midler i budsjettet til å følge opp vedtatte og igangsatte prosjekter. Ikke minst fordi kontinuerlig og forutsigbar framdrift reduserer prosjektkostnadene. Under vil vi imidlertid gi noen innspill til fortsatte og vesentlige mangler i det foreslåtte budsjettet.

Behov for et taktskifte i vedlikehold av infrastrukturen

Jernbanealliansen etterlyser et taktskifte i bevilgningene til vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen. Manglende vedlikehold skaper store utfordringer og økte kostnader for både drift, togoperatører, de reisende og for næringslivet innenfor godstransporten. Et allerede stort etterslep er nok en gang beregnet å øke med det foreslåtte budsjettet.

Bane NOR har lenge etterspurt økte midler til å kunne sette i gang effektiv framdrift på vedlikeholdsarbeidet. Med tanke på at det investeres store summer i utbygginger, stiller vi oss undrende til at man ikke ønsker å hente ut den fulle effekten av disse investeringene ved å vedlikeholde den øvrige infrastrukturen, som togene også skal kjøre på. Kombinert med effektene av Bane NOR sitt eget effektiviseringsarbeid, kunne én milliard ekstra til fornyelse av infrastruktur under Kap. 1352 Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold, stanset veksten i vedlikeholdsetterslepet.  Jernbanealliansen mener man med fordel kan investere litt mindre i å bygge ut veier og isteden vedlikeholde jernbanen bedre. På vegne av passasjerer og godskunder som hver dag er avhengig av at togene går som de skal, ber vi om at vedlikehold prioriteres vesentlig høyere i årene framover og i hele den kommende NTP-perioden.

Manglende godstiltak er kritisk for næringslivet

De store godskundene slik som Schenker, Bring, PostNord, Asko, IKEA m.fl. merker økt press for å levere mer klimavennlig transport, og har høye ambisjoner for utslippsreduksjoner. Næringslivet er avhengig av vekst i godstransport på bane for å nå egne klimamål. Nullutslipps tungtransport på vei over lange avstander er dessverre fortsatt langt unna, og godstransport på bane har også andre fortrinn innen miljø og trafikksikkerhet som næringslivet ønsker å bruke. Men det er altså for lite kapasitet på jernbanen. Åpning for lengre godstog vil både gi økt kapasitet og bedre forutsetninger for lønnsomhet hos selskapene som kjører godstogene. Økt godstrafikk på bane er avhengig av rask framdrift på godstiltakene, og at dette følges opp av Stortinget årlig over statsbudsjettet. Det er vanskelig å lese av årets statsbudsjett hvor mye som er satt av til godstiltak, men ettersom godstiltakene har vært underfinansiert så langt i inneværende NTP-periode, mangler det større beløp for å sikre den vedtatte framdriften. Jernbanealliansen ber om at det settes av 1,5 milliarder til særskilte godstiltak på kommende statsbudsjett under Kap. 1352 Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Som følge av manglende framdrift på godstiltakene minner vi også om at det vil være behov for at kompensasjonsordningen for godstransporten videreføres i årene som kommer (Kap 1352 Post 75).

Jernbanealliansen foreslår at det på bakgrunn av markedsanalyser utarbeidet i samarbeid med næringslivet jobbes systematisk med godstiltak langs utvalgte strekninger framfor at tiltakene spres tynt utover. Dermed kan man skape større forutsigbarhet hos togoperatørene og godskundene, slik at disse kan planlegge transportløsninger, prioritere investeringer og man kan høste størst mulig effekt av godstiltakene.

Vi vil minne om viktige prioriteringer når det gjelder godstiltak:

• Kryssingsspor på 740 meter som øker framføringskapasiteten og lønnsomheten
• Oppgradering av Alnabruterminalen – dette er et nøkkelprosjekt for å kunne håndtere mer gods på bane i hele landet.
• Utbygging av moderne, effektive og miljøvennlige terminaler i takt med transportbehov og med god tilknytning til veinettet og havn
• Flere tømmerterminaler, som planlagt i NTP
• Kongsvingerbanen og Ofotbanen tilrettelegges for transport med 740 meter lange kombitog
• Alle nye og oppgraderte banestrekninger må dimensjoneres for både gods og persontrafikk.
• Endring på prioritering av persontog utenom rushtid for å redusere framføringstiden
• Legge til rette for effektive grenseoverskridende godstransporter gjennom blant annet økt kapasitet på Østfoldbanen (og på sikt sammenhengende dobbeltspor Oslo–Göteborg) i tillegg til Kongsvingerbanen som er nevnt ovenfor

Koronatiltak og inntektsbortfall

Det er sannsynlig at effektene av koronapandemien også merkes i 2021, og det er derfor positivt at det er satt av midler til fortsatte kompensasjonsordninger for persontogtrafikken. Det er viktig at Stortinget følger med på den videre utviklingen for å vurdere fortløpende om det er behov for ytterligere kompensasjon.

Om Jernbanealliansen

Jernbanealliansen består av ni organisasjoner som ønsker å fremme jernbanen i Norge. Alliansens formål er å arbeide for økte bevilgninger til utbygging av jernbaneprosjekter og opprustning av det eksisterende jernbanenettet. Jernbanealliansen består av:

• Arbeidsgiverforeningen Spekter
• Naturvernforbundet

• Framtiden i våre hender

• Norsk Jernbaneforbund

• Landsorganisasjonen i Norge (LO)

• Norsk Lokomotivmannsforbund

• LO Stat

• Trygg Trafikk

• Natur og Ungdom

Med vennlig hilsen

Tonje E. Orsten Kristiansen
styreleder

STATSBUDSJETT 2021                                                                                                                                  Narvik den, 19.10.2020

Norges mest lønnsomme godsprosjekt

Merknad til statsbudsjett:
Komiteen viser til at målt i tonn går i dag om lag to tredeler av godstransporten på jernbane i Norge på Ofotbanen.

I tillegg til malmtransporten fra Nord-Sverige er banen viktig for godstransportene mellom Sør- og Nord-Norge. Komiteen viser til at den økte godsmengden de siste årene har bidratt til at kapasiteten på Narvikterminalen er sprengt.

Det er gitt avslag på et ekstra «fisketog» fra nord til syd, på grunn av kapasitetsmangel rundt midnatt.

Komiteen ber derfor om at den planlagte kapasitetsutvidelsen, kostnadsberegnet til 300 mill blir gjennomført, slik at kapasiteten på Narvikterminalen f.o.m, 2022 blir stor nok til å imøtekomme sjømatnæringens behov i dag.

Investeringsbehovet i 2021 er 150 mill til Narvikterminalen og 30 mill til Narvik stasjon.

Fakta:

• Ofotbanen utgjør 1 % av jernbanenettet i Norge, men tar over 60 % av godsmengden i tonn.
• Ca. 50 % av all fisk med tog i Norge starter i Narvik.
• Volum 2020: Vel 200 000 tonn sjømat og 22 millioner tonn jernmalm.
• Sjømattransporten på Ofotbanen har økt med 14 ganger siden 2004.
• Verdiene som fraktes over Ofotbanen:
  Containertrafikk 25 mrd. i 2019. Jernmalm 22 mrd. i 2020.
• Samfunnsnytten er mer enn dobbelt så høy som investeringene.
• Hele strekningen Narvik-Oslo via Sverige er elektrifisert og miljøvennlig.
• Narvikterminalen er overbelastet på grunn av økende norsk godstrafikk.
• Kapasitet Ofotbanen 2019: 26 tog per retning, ledig kapasitet 6 til 8 tog per retning.
• Trafikken er økende: Kaunis Iron øker fra 2 til 3 tog, Malmø-/ARE Seafood v/CargoNet 1 tog og Arctic Train har flere daglige avganger med turist-/chartertog.
• Forsvaret har inngått strategisk samarbeidsavtale med Narvik Havn som logistikk-knutepunkt om samarbeid i fred, krise, konflikt og krig. Samarbeidet omfatter også Sverige og Finland.
• Narvik Havn samarbeider med finske Nurminen Logistics Oy om å forlenge togtransportene mellom Kina og Helsinki til Narvik. Korridoren er miljøvennlig, transporttiden mellom Kina og Norge er 15 dager og kostnadene er rimeligere enn flyfrakt.
• Sjømatnæringen, godstransportørene og malmselskapene stiller seg alle bak behovet for kapasitetsøkning på Narvikterminalen og Ofotbanen inklusive forlengelse av krysningssporene på Narvik stasjon.

Behovene i prioritert rekkefølge

«Gryteklare prosjekter»:

1. Kapasitetsutvidelse Narvikterminalen, ca. 300 mill. Investeringsbehov 2021: 150 mill
2. 750 m lange krysningsspor Narvik stasjon, ca. 600 mill. Øvrige krysningsspor er forlenget. Investeringsbehov 2021: 30 mill.

«NTP-prosjekter»:

1. Dobbelsporparseller på Ofotbanen
2. Dobbeltspor på hele Ofotbanen 13,2 Mrd. (2016)

Drivkraft Norge representerer en bransje i endring. Medlemmene våre har beveget seg fra kun å levere fossilt drivstoff, til å levere stadig mer fornybar energi. Stasjonene endres fra bensinstasjoner til energistasjoner, og det kreves både å levere en økende andel fornybart drivstoff til biler med forbrenningsmotor, og samtidig utvikle lønnsomme forretningsmodeller for å tilby andre fornybare energiformer som elektrisitet og hydrogen. 

Vi merker oss at Finansdepartementet har beregnet at virkemiddelkostnad for elbilfordelene er på 12 000 kroner per tonn CO₂. I 2019 var virkemiddelkostnaden for avgiftsfritt biodrivstoff 1 500 kroner per tonn CO₂. Dette mener vi på en god måte underbygger vår vurdering om at biodrivstoff er et viktig og kostnadseffektivt tiltak for å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren. Det bør i framtiden legges til rette for avgiftsutforming som bedre sikrer teknologinøytralitet, enn det som er tilfellet i dag.

Det er altså betydelig billigere å kutte utslipp med biodrivstoff. I tillegg er det bruk av bærekraftig biodrivstoff som erstatter flest liter med fossilt drivstoff. I 2019 bidro dette til å redusere klimagassutslippene fra veitrafikken med 1,5 millioner tonn CO₂. Bruk av elbiler førte til en utslippsreduksjon på 0,4 millioner tonn CO₂. Bruken av bærekraftig biodrivstoff hadde dermed nesten fire ganger så stor effekt på reduksjon av klimagasser fra veitrafikken, enn det elbilene hadde. En voksende elbilflåte vil gi økende klimaeffekt av elektrifiseringen. Dette er imidlertid ikke nok. Vi trenger også mer flytende fornybart drivstoff for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren i tide.

Drivkraft Norge tror en kombinasjon av teknologier blir løsningen for fremtidens klimanøytrale transportsektor. I den endringsprosessen vil det hjelpe bransjen at offentlige virkemidler legger til rette for like konkurransevilkår og kostnadseffektive tiltak. Teknologinøytralitet og kostnadseffektivitet må være sentrale prinsipper for å sikre best mulig effekt av investeringene.

Behov for en langsiktig plan for økt bruk av fornybart drivstoff

For å sikre økt andel fornybart drivstoff, er det behov for en langsiktig plan for hvordan en slik opptrapping bør skje. Drivstoffbransjen ønsker at en slik opptrappingsplan blir utarbeidet i et samspill mellom myndighetene og bransjen. Opptrappingsplanen bør forskriftsfestes gjennom endringer i produktforskriften. En langsiktig plan vil samtidig gi drivstoffbransjen mer forutsigbare rammevilkår enn det som har vært gjeldende de de siste årene.

Bedre tilrettelegging for utbygging av infrastruktur for alternative drivstoffer er avgjørende for at nye kjøretøyteknologier og fornybare drivstoffer tas i bruk. Da er det viktig å redusere barrierer som hindrer investering i disse. I tillegg vil investering i norsk produksjon av hydrogen og avansert biodrivstoff legge til rette for grønne høyteknologiske næringer.

En av hovedbarrierene mot et godt nasjonalt tilbud av hurtiglading, er høye investeringskostnader knyttet til anleggsbidrag for mangel på tilgjengelig el-infrastruktur. Høye utgifter knyttet til graving, kabling og nye nettstasjoner kan stå i veien for at private aktører vil påta seg oppgaven med å bygge ut ladeinfrastruktur. Drivkraft Norge mener derfor at det må etableres en tilskuddsordning for utjevning av høye anleggsbidragsutgifter i forbindelse med etablering av ladetilbud.

Reduksjonsplikt som erstatning for omsetningskrav biodrivstoff

Omsetningskravet har vært en effektiv måte å sikre økt bruk av biodrivstoff. Fra 1. januar 2021 skal 24,5 % av flytende drivstoff til veitrafikken være fornybart. Utfordringen med omsetningskravet, er at den teller antall liter med fornybart drivstoff, ikke hvor mye klimagassutslippene reduseres. Omsetningskravet måles dermed ikke opp mot det som bør være det overordnede målet; å redusere klimagassutslippene. Videre er omsetningskravet kun begrenset til biodrivstoff, og ser bort ifra at andre fornybare energikilder også skal bidra til reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren. En mer styringseffektiv og teknologinøytral innretning vil være å erstatte omsetningskravet med reduksjonsplikt ved bruk av fornybare energikilder. En reduksjonsplikt skal ha som mål at klimagassutslipp fra veitrafikken skal reduseres med en gitt andel sammenliknet med bruk av kun fossile energibærere. Det er de enkelte omsetterne som blir stilt overfor kravet. Dette betyr at målsettingen vris fra antall liter biodrivstoff til antall reduserte tonn CO_2. I Sverige ble reduksjonsplikt innført i 2018. Der oppnås ønsket reduksjonseffekt med kun biodrivstoff. Drivkraft Norge mener den svenske modellen ville vært enda bedre og mer teknologinøytralt ved å inkludere alle fornybare energibærere til veitransporten.

Dynamisk veiprising bør utredes

Drivkraft Norge mener det er behov for å fornye avgiftssystemet for bruk av bil i Norge. Det bør gjennomføres en utredning av dynamisk veiprising til erstatning for dagens bruksavgifter for veitrafikken. Vi mener Stortinget gjennom et anmodningsvedtak bør be regjeringen om en slik utredning.

Dagens veibruksavgift verken er styrings- eller kostnadseffektiv ved at den er like høy uavhengig av hvor og når du kjører. Veibruksavgiften antar at samfunnskostnaden ved bruk av bil er like høy i distriktet som i byen. Utredninger fra fagmiljøer som TØI og fra Grønn skattekommisjon viser at dette ikke er tilfellet. Kostnaden er betraktelig høyere i byene, og dagens veibruksavgifter for bilbruk i by dekker ikke de reelle kostnadene samfunnet påføres. De som kjører i distriktene, sponser dermed bilbruken i byene. Veibruksavgiften er også urettferdig ved at den ikke oppfyller ett av hovedformålene med avgiften; at den skal reflektere samfunnskostnaden når vi kjører bil. I tillegg er dagens veibruksavgift på vei til å bomme på avgiftens andre hovedformål, å sikre staten inntekter. Regjeringens budsjettomtale viser tydelig at når en økende elbilandel ikke betaler veibruksavgift, så faller statens inntekter.

I et dynamisk veiprisingssystem skal det fortsatt lønne seg å velge teknologi med lave utslipp. Kostnaden bilisten betaler vil variere med hvor, når og hva du kjører. Den kan samtidig innrettes slik at veiprisingen omfatter bompenger og andre bruksavgifter knyttet til bilbruk. CO₂-avgiften kan imidlertid beholdes som i dag, da den er treffsikker fordi CO₂-utslipp er direkte knyttet til antall liter fossilt drivstoff som brukes.

Innspill til anmodningsvedtak

Drivkraft Norge ber om at følgende innspill til anmodningsvedtak vurderes i komiteens behandling av regjeringens forslag til statsbudsjett for 2021:

«Stortinget ber regjeringen å utarbeide et forslag til langsiktig plan for økt bruk av bærekraftig biodrivstoff frem til 2030. Planen skal skissere videre opptrapping i bruk av bærekraftig biodrivstoff og hvordan myndighetskrav og avgifter skal utformes for å utløse reduserte klimagassutslipp. Regjeringen bes komme tilbake til Stortinget med forslag til en slik plan i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett våren 2021.»

«For å sikre et godt landsdekkende hurtigladetilbud, ber Stortinget om at regjeringen vurderer å etablere en tilskuddsordning for utjevning av høye anleggsbidragsutgifter i forbindelse med etablering av ladetilbud.»

«Stortinget ber regjeringen om å utrede reduksjonsplikt til erstatning for dagens omsetningskrav. For oppfyllelse av reduksjonsplikten skal alle fornybare energibærere kunne bidra til å oppfylle kravet. Dette for å sikre en teknologinøytral innretning.»

«Stortinget ber regjeringen om å utrede dynamisk veiprising til erstatning for dagens bruksavgifter for kjøretøy. Dynamisk veiprising skal gjelde for alle kjøretøy for å sikre en bærekraftig innretning der forurenser betaler prinsippet oppnås. Utredningen bør vurdere alle bruksavgifter, utenom CO₂-avgiften. Den bør beholdes som den er innrettet i dag.»

STATSBUDSJETTET 2021 - HØRINGSUTTALELSE 

Norges Rederiforbund viser til høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité. Her følger våre kommentarer til regjeringens forslag til statsbudsjett for 2021. 

Ekstra krevende markedssituasjon i lys av virusutbruddet  

Maritim næring har en samlet verdiskaping på om lag 142 milliarder kroner og sysselsetter over 85 000 personer. Det er svært krevende tider for den norske rederinæringen, både som følge av Covid-19 utbruddet og fallet i aktivitet på norsk sokkel. Rederiene i offshoresegmentene oppgir en kraftig vekst i opplagstallene. Før Covid-19- utbruddet anslo rederiene at tallet ville ligge på rundt 70 skip og rigger i opplag ved årsslutt. Nå anslår de at opplagstallene vil være 225 ved årets slutt. Det betyr nær en tredobling av skip og rigger i opplag i offshoresegmentene. 

Dette er et dramatisk bilde som vil prege maritim næring i flere år fremover. Flere rederier har sett seg nødt til å nedbemanne og permittere ansatte. Nedbemanningene har fordelt seg relativt jevnt mellom sjøfolk, riggansatte og landansatte. I denne situasjonen er det viktig at næringens rammebetingelser er stabile og forutsigbare, og at aktivitetsfremmende tiltak prioriteres. 

Regjeringen har i statsbudsjettet for 2021 foreslått å kutte i kap. 909 post 73 Tilskudd til sysselsetting av sjøfolk. Dette svekker klyngens konkurransekraft og bidrar ikke til rekrutteringen av norske sjøfolk. Vi viser til vår høringsuttalelse til næringskomiteen hvor vi understreker viktigheten av å reversere regjeringens forslag om kutt i tilskuddsordning for sjøfolk. 

Nærskipsfarten - broen til Europa  

Nærskipsfarten frakter varer til og fra europeiske og norske havner, og er helt nødvendig for å sikre effektiv vareflyt langs kysten. Hver dag anløper flere hundre norske skip europeiske havner. Disse frakter om lag 85 prosent av alt gods til og fra Norge. Dette gjør nærskipsfarten til det viktigste bindeleddet mellom norsk industri og resten av verden.  

Stortinget og regjeringen har vist stor vilje til å legge til rette for sjøtransport, med tiltak som avgiftsreduksjoner, tilskuddsordninger for godsoverføring og havner, konkurranseutsetting av tilbringertjenesten for los og økt bruk av farledsbevis. For å nå målsettingen må det imidlertid iverksettes tiltak som styrker sjøtransportens konkurransekraft for at sjøtransporten og nærskipsfarten skal kunne ta en større andel av godstransporten i de kommende årene. 

Prioriterte innspill til behandlingen av statsbudsjettet 

Norges Rederiforbund ønsker særlig å omtale følgende prioriterte områder i vårt innspill:  

1. Styrking av tilskuddsordninger for godsoverføring og havn  
2. Behov for økt satsing på sjøtransport i Nasjonal transportplan (NTP)  

1. Styrking av tilskuddsordninger for godsoverføring og havn 

Ett skip i nærskipsfart kan frakte like mye varer som 300 lastebiler, og ved å flytte mer transport av varer fra vei til sjø vil det bli mindre veitrafikk, færre ulykker, lavere utslipp og langt mindre veislitasje.  

Regjeringen legger opp til at incentivordning for godsoverføring videreføres med en bevilgning på 31,6 millioner kr. Dette er en betydelig reduksjon fra 2020 der 75 millioner kroner ble bevilget etter revidert budsjett. Det er også langt under nivået som er forespeilet i NTP 2018-2029. Der det ble lagt opp til en bevilgning på 100 millioner kr. i årlig bevilgning fra 2018 – 2023, før denne så skulle økes til 183,3 millioner kr. i året. 

Ordningen er viktig for å styrke sjøtransportens konkurransekraft. Norges Rederiforbund mener forslaget ikke gjenspeiler den tverrpolitiske ambisjonen om mer gods på sjøveien, særlig i et år der aktivitetsfremmende tiltak behøves. Det er imidlertid positivt at bevilgningen fortsatt følges av en tilsagnsfullmakt.  

Regjeringen foreslår også 52,9 millioner kroner til tilskuddsordning for investeringer i effektive og miljøvennlige havner. Dette er positivt og vil kunne styrke sjøtransportens konkurransekraft samtidig som det kan bidra til å redusere brukerfinansieringen for næringen. Bevilgningen er imidlertid om lag halvparten av det som er skissert i Nasjonal transportplan, og bør økes for å støtte opp om svært kapitalintensive investeringer i havn. 

Norges Rederiforbund mener incentivordningen, under kap. 1360, post 72, må styrkes vesentlig slik at overføringspotensialet kan utnyttes fullt ut. Det må jobbes kontinuerlig med å forbedre ordningen, både gjennom forenkling og ved å sikre at ordningen ikke får konkurransevridende effekter rederiene imellom. 

Vi støtter videreføringen av tilskuddsordningen for investeringer i mer effektive og miljøvennlige havner, og mener samtidig at begge overnevnte bevilgninger bør økes i tråd med NTP. 

2. Behov for økt satsing på sjøtransport i Nasjonal transportplan 

Godstransporten er forventet en vekst på 40 prosent frem mot 2040 målt i tonnkilometer. Imidlertid forventes mye av veksten i veitransporten og mindre på sjø. I Nasjonal transportplan for 2018 - 2029 er det fastsatt et mål om at 30 prosent av veitransporten som går over 30 mil, skal overføres til sjø og bane innen 2030.  

På tross av at både regjeringen og Stortinget har pekt på at det er behov for bevilgninger utover Nasjonal transportplan, foreslås det i statsbudsjettet for 2021 bevilgninger vesentlig under det som er forespeilet i Nasjonal transportplan. Kystformål har den laveste oppfyllingsgraden av transportformene. 

I regjeringens forslag til budsjett er sektoravgiftene til Kystverket anslått til 796,7 millioner kroner. Sektoravgiftene inkluderer losavgiftene og sikkerhetsavgift til drift av fire sjøtrafikksentraler langs kysten og betales i hovedsak av sjøtransporten. I motsetning til andre transportformer dekker sjøtransporten hoveddelen av kostnadene knyttet til sikkerhet og beredskap. Dette svekker sjøtransportens konkurranseevne og stimulerer følgelig ikke til å flytte mer godstransport fra land til sjø. Selv om det er positivt det er anslått et lavere nivå enn i fjorårets budsjett er det fortsatt behov for å senke og forenkle avgifts- og gebyrregimet. 

Norges Rederiforbund mener oppfølgingen av Nasjonal transportplan må styrkes. Dette kan gjøres gjennom at avgifts- og gebyrregimet for sjøfarten forenkles og nivået på disse reduseres, og at incentivordningen forenkles og styrkes. 

*** 

Norges Rederiforbund står gjerne til disposisjon for å utdype de vurderinger vi har gitt i dette notatet. 

Med vennlig hilsen 

Harald Solberg
Adm. direktør
Norges Rederiforbund

Fjellnettverket er eit politisk nettverk for kommunar, regionråd og fylkeskommunar. Vi arbeider for å setje spørsmål for fjellområda på dagsorden og for livskraftige fjellbygder. 

Fjellnettverket ber Transport- og kommunikasjonskomiteen vidareføre den satsinga på breiband som vart vedteken i Stortinget i mars, og auka tilskotet til utbygging av breiband i distrikta med 150 millionar (kapittel 541, post 60 bredbåndsutbygging).

Dekningsrapporten til Nasjonal kommunikasjonsmyndighet viser at det er store skilnader mellom sentrale strøk og distrikta når det gjeld tilgang på breiband. Fjellnettverket meiner det er naudsynt med ei sterk offentleg satsing på breiband der det ikkje er kommersielt lønnsamt.

Det handlar om likebehandling av alle innbyggarar i Noreg, same om dei bur i by eller bygd.

Koronautbrotet synleggjorde kor viktig breiband er for deltaking i dagens samfunnsliv, utdanning og arbeidsliv. Ikkje minst gjeld dette born og ungdom busette i distrikta. I fleire veker var det store utfordringar for born og ungdom i distrikta som ikkje fekk delteke i undervisning, samarbeide med andre eller levert lekser eller prøver.

Tilgang på breiband er viktig for:

• Deltaking i demokratiske prosessar:

  I dagens samfunn er mykje av samfunnsdebatten digital. Både møte og dokument blir ofte berre gjort tilgjengelege digitalt i demokratiske organ som kommunestyre, fylkesting og Stortinget. Det same er høve til å lese aviser, tidskrift, tilgang på offentlege dokument.

• Lik rett til utdanning:

  Både i grunnskule, vidaregåande skular, etterutdanning og høgare utdanning blir digitale løysingar tekne i bruk. E-Læring, lekser som skal gjerast i ulike skyløysingar og mogelegheit til å nytte digitale læringsressursar gjer innbyggarane heilt avhengige av tilgang på godt breiband.

• Næringslivet i distrikta:
  Innanfor næringslivet er behovet for tilgang på breiband stort. Restriksjonar med heimekontor fører til utfordringar for både offentleg og privat sektor. I framtida er det viktig at det i distrikta er mogeleg å skape sin egen arbeidsplass, jobbe fleksibelt, drive nyskaping og innovasjon.
  
  
• Lik rett til offentlege tenester
  Meir og meir blir offentlege tenester digitaliserte, og både stat og kommune bruker digital kommunikasjon med innbyggarane. Digitaliseringa i offentleg sektor er et satsingsområde frå regjeringa og kjem til å auke. Skal dette fungere godt over hele landet, krev det at innbyggarane har tilgang på godt breiband.

Fjellnettverket ber difor Transport- og kommunikasjonskomiteen auke post 60, kapittel 541, med 150 millionar.

Innledningsvis vil vi påpeke at Norges Lastebileier-Forbund (NLF) mener budsjettforslaget for 2021 i all hovedsak er et godt budsjett for norsk transportnæring, selv om vi dessverre registrerer at det bevilges mindre til veiformål i samferdselsbudsjettet sammenlignet med foregående år. Den totale samferdselsbevilgningen ligger også under hva det årlige gjennomsnittet i Nasjonal Transportplan (NTP) tilsier. Dermed øker etterslepet i finansieringen, og det skapes et gap som må tettes over de neste statsbudsjettene. Dette er svært uheldig.

Vi ønsker videre å peke på noen områder hvor vi ønsker komiteens hjelp. NLF ønsker at Stortinget ber regjeringen om:

• - å utrede og utbedre fylkesveiene
• - å øke bevilgningen til trafikant- og kjøretøytilsyn
• - å sørge for fortgang i arbeidet med å utvide bredden på riksveier med gul midtstripe
• - å sørge for at målet om minst 80 ferdigstilte døgnhvileplasser innen 2023 nås

Tilstanden på fylkesveinettet må utredes og utbedres

De siste årene har det vært gjort et betydelig løft for å øke standarden på riksveinettet. Et etterlengtet løft som nå også må komme på plass for fylkesveinettet. Etterslepet er stort, og det er nå 80 prosent større sjanse for å bli drept eller hardt skadet ved å ferdes på fylkesveinettet sammenlignet med riksveinettet. De 100 millionene satt av til dette formålet i budsjettforslaget er ikke i nærheten av å møte det enorme behovet. Det er etter 2013 ikke gjort en samlet utredning for å få en oversikt over tilstanden. Stortinget bør derfor be regjeringen igangsette en utredning om tilstandsnivået på fylkesveinettet samlet. Utredningen bør framheve spesielt viktige næringsveier og særlig ulykkesbelastede strekninger. Slik kan det sikres et felles faktagrunnlag alle stiller seg bak i det videre arbeidet med å få ned etterslepet på fylkesveinettet.

Økte bevilgninger til kontrollformål

NLF var svært fornøyd da Statens vegvesen tidligere i år ble gitt myndighet til å innhente informasjon om lønns- og arbeidsvilkår i sine kontroller, og videre kan utlevere disse opplysningene til Arbeidstilsynet. Innhenting av slike opplysninger i en kontrollsituasjon er imidlertid tidkrevende, og vi er derfor betenkt over at bevilgningene til trafikant- og kjøretøytilsyn i realiteten ikke en gang justeres fullt ut for prisveksten. Spesielt er dette bekymringsfullt med tanke på at kontrollbehovet vil vokse som følge av Mobilitetspakke 1 som nylig ble vedtatt i EU. Vår klare forventning er at nye og målrettede reglene for transportnæringen skal føre til en positiv endring i konkurransesituasjonen for seriøse transportbedrifter når de innføres i Norge. Imidlertid vil ikke et forsterket regelverk føre til endring med mindre det følges opp med kraftfull kontroll og sanksjonering. I dette arbeidet er Statens vegvesen sin kontrollaktivitet en særdeles viktig brikke, og NLF ønsker derfor at Stortinget ber regjeringen om å øke denne budsjettposten, slik at Statens vegvesen rustes økonomisk til å oppskalere sin kontrollaktivitet.

Fortgang i arbeidet med å utvide bredden på riksveinettet til gul midtstripe

Regjeringen har for andre år på rad levert et budsjettforslag som fører til redusert vedlikeholdsetterslep på riksveiene. Dette er selvsagt positivt, men vi registrerer at brorparten av disse midlene henger sammen med oppgradering av tuneller. Regjeringen skriver selv i budsjettdokumentene at «det er først og fremst utbedringen av tunneler på TEN-T veinettet for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsdirektivet som bidrar til å redusere vedlikeholdsetterslepet samlet sett. Med unntak av tunnelene og veidekkene økte vedlikeholdsetterslepet på øvrige veiobjekter.»

Et minstekrav for at transportnæringen skal kunne levere trygg og effektiv varetransport over hele landet, er at veiene er brede nok til at to kjøretøy kan møtes problemfritt. Da må veiene være brede nok til å merkes med gul midtstripe. I budsjettforslagets utvalgte indikatorer for riksveinettet i 2021 er antatt resultat at 5,4 km av riksveinettet utbedres med gul midtstripe. Den totale lengden med riksvei uten gul midtstripe er i dag om lag 1200 km. Med andre ord legges det opp til et tempo hvor det vil ta godt over 200 år før vi kommer i mål. Dette har ikke transportbedriftene tid til å vente på. NLF ønsker derfor at Stortinget ber regjeringen om å intensivere arbeidet med å utvide bredden på riksveinettet.

Målet om minst 80 ferdigstilte døgnhvileplasser innen 2023 må nås

Til NLFs store forundring kan vi ikke se at døgnhvileplasser er nevnt noe sted i budsjettdokumentene. Stortinget vedtok i 2013 at det innen 2023 skulle stå 80 ferdigstilte døgnhvileplasser. Det er ingenting som tyder på at dette målet nås. I dag finnes det ifølge Statens vegvesen 49 eller 50 døgnhvileplasser. For å nå målet må det altså i snitt ferdigstilles 10 per år fremover. Ifølge våre opplysninger ligger det kun an til at 60 er ferdigstilt i tide.

De ansatte i våre medlemsbedrifter er underlagt et strengt regelverk om kjøre- og hviletid som må overholdes. Brudd på bestemmelsene kan føre til kraftige sanksjoner. Da må det offentlige ta sin del av ansvaret ved å gjøre det mulig for sjåførene å overholde disse reglene, samtidig som de får tilgang til fasiliteter som de fleste andre yrkesgrupper tar for gitt. NLF ønsker derfor at Stortinget gir regjeringen tydelig beskjed om å følge opp at vedtaket om 80 døgnhvileplasser innen 2023 oppfylles. I tillegg bør regjeringen legge en oppdatert versjon av Vegdirektoratets Nasjonale plan for døgnhvileplasser ved budsjettdokumentene hvert år, slik at man enklere kan følge utviklingen og følge opp vedtaket.

Dersom dere har spørsmål rundt disse eller andre saker som angår Norges Lastebileier-Forbund, tar vi gjerne et møte for å klargjøre våre standpunkt.

Med vennlig hilsen

Geir A. Mo, administrerende direktør

NHO Reiseliv viser til Prop. 1 S fra Samferdselsdepartementet og vil i det følgende kommentere proposisjonen på vegne av norsk reiseliv. NHO Reiseliv er den største arbeidsgiver- og næringsorganisasjonen for reiselivet i Norge med over 3 400 medlemsbedrifter.

Reiselivet var den næringen som først ble rammet av korona-pandemien, som fikk størst konsekvenser av nedstengingen i vår og som sist vil komme ut av krisen. Det er også den næringen som har opplevd størst andel restriksjoner på det produktet man leverer, for eksempel arrangementsbegrensninger, nasjonal skjenkestopp, bortfall av utenlandsmarkedet og en-meterskrav. Smitteverntiltak har óg økt kostnadene og samtidig begrenset arealet næringen kan tjene penger på. Det er derfor helt nødvendig at man beholder en kompensasjon fra myndighetenes side så lenge restriksjonene varer.

Da korona-krisen traff oss, ble redusert moms raskt pekt på som et virkemiddel og den lave merverdiavgiften ble senket fra 12 til 6 % fra 1.april 2020. Norge var ikke alene om dette tiltaket, mer enn ti land i Europa, deriblant Tyskland, Østerrike og Storbritannia, foretok et slikt grep. Regjeringen foreslår nå å gjeninnføre nivået fra før korona-pandemien i mars. Dette er det stikk motsatte av hva reiselivet trenger nå og vil øke avgiftsbelastningen på en bransje i krise. NHO Reiseliv er svært bekymret for at Stortingets flertall har vedtatt å gjeninnføre gammelt nivå i 2021 og krever at dette må endres.

Det er fem bransjer som utgjør det vi vanligvis definerer som reiselivsnæringen; overnatting, servering, opplevelser, transport og formidling. Reiselivsnæringen kan også deles inn i innholds- og tilgjengelighetsbransjer. Innholdsbransjene overnatting, servering og opplevelser handler om å skape et godt reiselivsprodukt på stedet, som tiltrekker turister og andre. Tilgjengelighetsbransjene transport og formidling har mer en infrastrukturfunksjon ved å legge til rette for å frakte turistene dit de skal, og organisere tilbud. Transport og formidling er gjerne løsere knyttet til den enkelte destinasjon enn det innholdsbransjene er. Svært mange av disse aktørene betaler den lave momssatsen på sine tjenester, for eksempel hotellovernatting, flyreiser, bussturer eller fornøyelsesparker. Dette er alle aktører som er blitt svært hardt rammet av korona-pandemien.

Vi minner i tillegg om at tjenester som skiheiser har 6 % MVA i vårt naboland Sverige, mot 12 % vanligvis i Norge. En videreføring av 6 % MVA vil således gi likere rammebetingelser mot vårt naboland.

Norsk reiseliv er avhengig av transporttjenester, og store deler av transportbransjen regnes også som reiseliv. Det var 175 000 arbeidsplasser innen reiselivsnæringen i Norge i 2018, og godt over 110 000 årsverk. Transportbransjen krever størst samlet arbeidsinnsats av bransjene med 37 500 årsverk i 2017. Norge ligger i ytterkanten av Europa, og er avhengig av gode samferdselsårer for å få besøk. Å fordyre tilgjengeligheten til norsk reiseliv i en situasjon hvor bransjen skal forsøke å reise seg igjen er feil medisin.

NHO Reiseliv mener det er oppsiktsvekkende at regjeringen derfor foreslår å gjeninnføre nivået på merverdiavgiften. Avgiftslettelsen har bidratt til å redusere markedssvikten noe. Men, det er når samfunnet begynner å normaliseres at man får en virkningsfull effekt av et slikt tiltak, og et videreført lav mva-nivå kan bidra til en bevaring av både hotelltilbudet og gjenoppbygging av transporttilbudet med en positiv effekt for næringslivet og folk flest. Satsen bør ikke økes til 12% i en periode der man tvert imot trenger stimulering av aktivitet, som igjen bidrar til verdiskaping i samfunnet. Slik sett er det samfunnsmessig fornuftig å videreføre en lav momssats for gjennom hele 2021

Å fordyre norske overnattinger og transport i Norge vanskeliggjøre konkurransesituasjonen for norsk reiseliv i en situasjon hvor markedet er svært utfordrende og begrenset og det er enda hardere konkurranse om de gjester som finnes. En økning i merverdiavgiften har en dobbelt uheldig effekt for det norske reiselivsproduktet, og vil ramme bedrifter i hele verdikjeden.

Mvh NHO Reiseliv

Norges museumsforbund representerer museene i Norge; både museene under Kulturdepartementet og Sametinget, universitetsmuseene og vitensentre, museer under øvrige departementer og private museer. Museumsforbundet er en interesseorganisasjon som arbeider for museenes faglige og økonomiske utvikling gjennom arbeidet i organisasjonens sekretariat og ni ulike fagseksjoner. En av disse arbeider spesifikt med industri, kommunikasjon og anlegg. Museumsforbundet representerer også museene Samferdselsdepartementet har ansvar for; Norsk Vegmuseum, Norsk jernbanemuseum og Kystverksmusea. Det betyr at museumsforbundet representerer alle museene som har ansvaret for de fleste av museumsbanene, som også er organisert i et nasjonalt nettverk for museumsbaner.

I august 2019 sendte Bane NOR brev til museumsbanene med informasjon om at de vurderte tilskuddsordning til private baner eller objekter/materiell i privat eie. De informerte om at de vurderte å kutte tilskudd til de norske museumsbanene med virkning fra 1. januar 2020. Dette ble opplevd som en svært alvorlig situasjon, som berørte både bemanning ved banene og forvaltningspraksis. Museumsforbundet sendte derfor Bane NOR et brev om saken, noe vi også informerte om i komitehøringen i fjor.  Av svaret vi fikk fra Bane NOR i oktober 2019 fremgikk det at de hadde startet dialog med Norsk jernbanemuseum om hvordan fremtidige tilskudd skulle administreres i jernbanesektoren. Det ble videre signalisert at Bane NOR trengte tid til å skaffe seg oversikt over jernbanesektorens kulturminner og forpliktelser før det kan legges frem et forslag til en ny ordning.  Vi takker for god dialog med komiteen etter vårt høringsinnspill i fjor.

«I forslag til Statsbudsjettet (Prop 1 S, post 76) er Norsk jernbanemuseums ordning med «Prosjekttilskudd for jernbanehistoriske formål» slått sammen med et lignende tilskudd som hittil har vært forvaltet av Bane NOR. Ordningen vil primært sikre videre drift av dagens museumsbaner, men deler av midlene vil også kunne søkes på av andre, tilsvarende dagens tilskuddsordning.»

Det er imidlertid viktig å understreke at Bane NOR fortsatt har ansvar for kulturminner i eget eie i henhold til Kulturminneloven.

Museumsforbundet støtter forslaget om at ordningen for forvaltning av kulturminner knyttet til jernbaneformål nå foreslås lagt til en instans som har faglig kompetanse på området. Vi er trygge på at Norsk Jernbanemuseum kan gjøre gode faglige vurderinger knyttet til søknadene til ordningen og fordeling av midlene.

Det er imidlertid noen prinsipielle spørsmål vi mener må reises når Norsk jernbanemuseum blir tillagt fullt forvaltningsansvar for en ordning som gir midler til viktig jernbanevirksomhet i andre museer i museumsnettverket de selv er en del av, selv om de ikke selv får tilskudd fra ordningen. Det kan på sikt bli en belastning for Norsk Jernbanemuseum å inneha denne rollen, ikke minst fordi den kan medføre at de kan komme i rollekonflikter. Museumsforbundet mener at ordningen bør evalueres og på et senere tidspunkt vurderes lagt til en egen post på statsbudsjettet. Det vil kunne bidra til økt åpenhet og transparens i hva midlene brukes til samt økt forutsigbarhet for de som omfattes av ordningen.

Museumsforbundet ser at signalene som nå kommer knyttet til forslag om overdragelse av forvaltningsansvar på vegne av Jernbanedirektoratet til Norsk Jernbanemuseum, og at Norsk Vegmuseum fra 1. oktober 2020 overtok ansvaret for alle faste kulturminner i Statens vegvesen, viser at det foretas nye prioriteringer og omprioriteringer i Samferdselsdepartementets museumsstruktur. Det er imidlertid uklart hvorvidt dette kommer som en del av en bevisst strategi om å styrke og videreutvikle museene som sterke fagenheter som kan ivareta de ulike etatenes forvaltningsansvar overfor sine materielle og immaterielle kulturminner. Fra vårt ståsted ser det ut til at både ressursene og den forvaltningsmessig status og organisatoriske plassering innad i etatene varierer mye mellom disse museene, og at det springer ut av etatsinterne prioriteringer mer enn en overordnet strategi. Museumsforbundet mener det er behov for økt fokus i departementet på hva som skal til for at museene skal kunne oppfylle samfunnsoppdraget sitt på en god måte.

Det arbeides nå med en ny museumsmelding som skal ferdigstilles våren 2021. Museumsforbundet har store forventninger til at Samferdselsdepartementets etatsmuseer også omfattes av denne meldingen, selv om det er snakk om ulike departementer, og håper at både departementet og Transport- og kommunikasjonskomiteen vil bidra til dette.

------------------------
Kontaktinformasjon; generalsekretær Liv Ramskjær, 92427878/ LR@museumsforbundet.no

1. Kommentarer knyttet til Regjeringens bevilgningsforslag for 2021

 Vedlikehold av fylkesveier

I Viken fylkeskommunes innspill til Nasjonal transportplan 2022-2033, jf. vedtak i fylkestinget 20. mai 2020, står det bl.a. at reduksjon av etterslepet på fylkesveiene er et viktig trafikksikkerhetstiltak samtidig som det skaper konkurransekraft for lokalt og regionalt næringsliv og muliggjør bosetting og næringsutvikling i hele fylket. Vedlikehold og fornyelse av eksisterende veinett prioriteres.

I 2010 ble størsteparten av riksveiene overført til fylkeskommunene gjennom forvaltningsreformen og omklassifisert til fylkesveier. Det var et stort forfall på det veinettet som ble overført.

Fylkesveinettet i Viken er i dag på om lag 5 500 km. Viken fylkeskommune anslår at forfallet er i størrelsesorden 8 mrd. kr i dagens prisnivå (trolig i intervallet 6,5 – 8,5 mrd. kr).

Etterslepet i de tre tidligere fylkeskommunene er omfattende og gjelder alle type objekter på fylkesveinettet. Mye av vedlikeholdsetterslepet vil være knyttet til veiutstyr (skilt osv.), bruer, tunneler, rassikring, drenerings- og overvannssystemer, grøfter, stikkrenner, veikropp og veidekker.

Kommunenes Sentralforbund (KS) har i brev av 30. juni 2020 tatt opp viktigheten av styrket vedlikehold av fylkesveiene i forbindelse med statsbudsjettet for 2021.

Gjennom Stortingets behandling av Prop. 142 S (2019-2020), jf. Innst. 19 S (2020-2021) er det enighet om å bevilge 400 mill. kr ekstra til en tilskuddsordning for vedlikehold av fylkesveiene over hele landet. Dette er et godt bidrag, men behovet er så mye større.

Mange tiltak vil raskt kunne gjennomføres når det kommer bevilgninger. Det kan utformes tiltakspakker tilpasset bevilgningene som vil passe godt for lokale entreprenører og bidra til aktivitet i lokalt næringsliv. Tiltakspakkene kan utformes slik at de ikke gir bindinger for senere budsjettår.

Prioriteringen av Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen

Budsjettforslaget for 2021 legger opp til å ferdigstille planleggingen av fellesprosjektet Ringeriksbanen E16 Høgkastet – Hønefoss. Slik vi forstår det vil foreslått bevilgning på 170 mill. kr kun dekke planlegging og ikke grunnerverv. Tidligere har regjeringen varslet investeringsbeslutning i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett i mai/juni 2021. Det står nå at regjeringen vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte i 2021. Vi er derfor bekymret for om den forutsatte framdriften holdes. Vi ber komiteen vurdere om foreslått bevilgning bør økes for å holde forutsatt framdrift.

Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen har høyeste prioritet for Viken fylkeskommune. Viken bistår Ringerike og Hole kommuner med å legge til rette for en utvikling som bygger opp under investeringene i vei og jernbane. Her inngår en byplan for Hønefoss som er basert på miljøvennlig byutvikling.

Fornebubanen

Det er positivt at regjeringen følger opp med midler til Fornebubanen i budsjettforslaget for 2021.

Kollektivtrafikk

Ut fra prognoser for kollektivtransporten i Viken vil trolig foreslått bevilgning for 2021 vare fram til sommeren. Det er viktig at utviklingen følges nøye og at Stortinget bevilger tilstrekkelige midler for 2021.

Normalsituasjonen framover ser ut til å bli annerledes enn før koronaepidemien. Viken fylkeskommune trenger midler for å justere kollektivtilbudet i tråd med det endrede behovet.

Bredbånd 

Regjeringen har foreslått å bevilge 264,1 millioner kroner i tilskudd til å bygge ut bredbånd i områder der det ikke er kommersielt grunnlag for utbygging. Midlene skal fordeles til fylkene etter en fordelingsnøkkel som KMD fastsetter. Viken fylkeskommune peker må at behovet er mye større. Tilskudd til bredbåndsutbygging er en rimelig og enkel måte å forbedre infrastrukturen i distriktene på og redusere transportbehovet. Koronasituasjonen har vist hvor viktig bredbånd er.

1. Generelle kommentarer til budsjettforslaget for 2021

InterCity Østfoldbanen

Transportvirksomhetene har 15. oktober 2020 levert oppdaterte beregninger av kostnader og samfunnsøkonomisk lønnsomhet i prosjekter de har foreslått å prioritere. På bakgrunn av de store kostnadsøkningene er Viken fylkeskommune positiv til at løsningene med dobbeltspor nedskaleres, men det er viktig å få til gode løsninger for innbyggerne mht. reisetid, frekvens og robusthet.

Byområder

Storbyområdene står foran store utfordringer med fortsatt befolkningsvekst. Det er et mål å sikre at transportveksten løses gjennom økte gange-, sykkel- og kollektivandeler, i stedet for vekst i biltrafikken. Å oppfylle nullvekstmålet står sentralt. Viken fylkeskommune er opptatt av å oppnå løsninger for byområdene i samarbeid med staten. Viken arbeider med flere pilotprosjekter, bl.a. for bedre framkommelighet for busstrafikken og bedre varelogistikk.    

I de største byområdene er det etablert et bypakkesamarbeid. Staten har tatt initiativ til byvekstavtaler der partene forplikter seg til å samarbeide om areal- og transportutvikling og der finansiering av prosjekter og tiltak avklares.

Til nå er det de ni største byområdene i Norge som er aktuelle for byvekstavtale. Innenfor Viken fylkeskommune gjelder dette Oslo-området (Oslo og Akershus), Buskerudbyen og Nedre Glomma.

For Oslo og Akershus ble det framforhandlet et forslag til byvekstavtale i juni 2019. Det er lokalpolitisk tilslutning til forslaget, men dette er ennå ikke behandlet av regjeringen. Det er viktig med en snarlig behandling i regjeringen. I Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon er deler av bevilgningene foreslått med under forutsetning av at det inngås byvekstavtale. I     

For Buskerudbyen og Nedre Glomma er det svært viktig å få utarbeidet forslag til byvekstavtale.

For Buskerudbyen ble det i forbindelse med kommune- og fylkestingsvalget i 2019 avklart at det ikke er lokalpolitisk tilslutning til en bypakke med bompengefinansiering. Buskerudbyen ønsker å gå videre med en byvekstavtale uten en bompengefinansiert bypakke som grunnlag. Dette vil i praksis innebære at det ikke gjennomføres store veiprosjekter i Buskerudbyen. Samferdselsdepartementet mener i utgangspunktet at en byvekstavtale må omfatte bompenger, men er åpen for at andre alternativer kan vurderes gitt at nullvekstmålet nåes. Det vil neppe være mulig å legge fram forslag til en bompengefinansiert bypakke i denne valgperioden, dvs. fram til 2023.  

For Nedre Glomma er det en stor utfordring å tilpasse bypakken med delvis bompengefinansiering til gjeldende økonomiske rammer i tråd med kravet fra Samferdselsdepartementet.

Egenandelskravet på 20 pst.

Regjeringens bompengeavtale fra 2019 innebærer krav om egenandel på 20 prosent for fylkeskommunale og kommunale tiltak som skal bompengefinansieres gjennom bypakkene. Det største prosjektet i Bypakke Nedre Glomma, utbyggingen av fv. 109, kostnadsberegnet til om lag 4 mrd. kr. Egenandelskravet vil på dette prosjektet alene vil da utgjøre om lag 800 mill. kr. For Viken fylkeskommune er det ikke realistisk å finansiere en slik egenandel. Det er viktig at egenandelskravet på 20 pst. blir revidert slik at pågående prosesser for viktige prosjekter ikke stopper opp. Alternativt må prosjektene nedskaleres kraftig eller utgå.

Norsk Epilepsiforbund er en interesseorganisasjon som organiserer om lag 6000 mennesker med epilepsi og pårørende. Ca. 3 prosent av befolkningen vil få diagnosen epilepsi i løpet av livet, og om lag 45 000 mennesker lever til en hver tid med en aktiv epilepsidiagnose. Å leve med epilepsi er langt mer enn å leve med anfall. Å styrke livskvaliteten til mennesker med epilepsi er noe Norsk Epilepsiforbund arbeider med på mange nivåer. I forbindelse med Statsbudsjettet 2021 ønsker Norsk Epilepsiforbund å gi følgende innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteen:

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

I statsbudsjettet for 2021 foreslås det å videreføre den utvidede TT-ordning for brukere med særlige behov. Norsk Epilepsiforbund er glad for at det jobbes med en nasjonal utvidet TT-ordning. Det er likevel et betydelig problem med denne ordningen. Regjeringen skriver selv i proposisjonen at det er en utfordring med denne ordningen at det er svært stor forskjell i tildeling av midler mellom ulike brukergrupper. Regjeringen definerer i denne ordningen brukere med særlige behov, som rullestolbrukere og blinde/svaksynte. Andre grupper funksjonshemmede med særlige behov får dermed ikke tilgang til disse midlene, og må klare seg med den mye lavere satsen som ligger i den ordinære TT-ordningen. Dette er diskriminering.

Den utvidede TT-ordningen er en god ordning, men det er viktig at den gir like muligheter for transport basert det som er den enkeltes behov, ikke basert på type funksjonshemming eller hvor i landet man bor. Norsk Epilepsiforbund mener at særskilt behov må knyttes til

vedkommende sine behov for transport for en aktiv fritid. Det må ikke være type funksjonshemming som avgjør, men i hvilken grad vedkommende har ønske om, og mulighet til en aktiv hverdag, og i hvilken grad det finnes andre muligheter til transport. Aspekter som kan vektlegges i vurderingen er tilgang til egen bil/trygdebil, mulighet til å bruke noe kollektivtransport, mulighet til å være aktiv, familieforpliktelser ect. Norsk Epilepsiforbund ber Stortinget rettighetsfeste den nasjonale utvidede TT-ordningen, hvor det sikres lik tilgang i hele landet og til alle grupper med særskilt behov. 

Norsk Epilepsiforbunds forslag til merknad:

Komiteen merker seg at den utvidede TT-ordningen fører til store forskjeller i tildeling til personer med like behov, men med ulike funksjonshemminger. Komiteen ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med et forslag til rettighetsfesting av denne nasjonale ordningen. Komiteen ber om at det i forslaget legges opp til at stønaden gis til personer med særskilte behov, som grunnet varig nedsatt funksjonsevne som ikke kan reise med offentlige kommunikasjonsmidler, og der særskilte behov handler om vedkommende sine behov for transport for en aktiv fritid, ikke knyttet til type funksjonshemming.

Om epilepsi og transportbehov

Mange personer med epilepsi har særlig behov for transport. Epilepsi er en nevrologisk sykdom som kjennetegnes av økt risiko for tilbakevendende epilepsianfall. For å oppfylle helsekravet for førerkort, må man ha vært anfallsfri i 12 måneder. Mange mennesker med epilepsi mister derfor førerkortet, enten permanent eller for minimum ett år, andre vil aldri få muligheten til å ha førerkort. For de fleste vil kollektivtransport være løsningen, men for en del vil ikke kollektivtransport være en løsning. Årsakene til dette varierer.

For en del vil den fysiske belastningen som kollektivreisen representerer føre til at man ikke kan benytte kollektivtransport. Utmattelse/ fatigue er en kjent tilleggsutfordring ved epilepsi. Der kollektivreisen tar lengre tid, eller det fører til mye venting, kan dette føre til at man ikke har kapasitet til det man i utgangspunktet var på vei til.

En annen årsak til at enkelte mennesker med epilepsi ikke kan benytte kollektivtransport, er sterk angst knyttet til å få anfall i offentlighet. Epileptiske anfall har, mange ulike uttrykk. Noen opplever anfall som fører til handlinger som er sosialt uaksepterte, f.eks. spytting eller verbale utrop. Andre kan ha anfall som medfører bevissthetstap og kramper. Frykten for at slike anfall skal skje på et bevegende transportmiddel fullt av fremmede, er for noen mennesker så stor at de heller velger å isolere seg. Siden stress også er anfallsutløsende for en del mennesker med epilepsi, vil også stresset med å benytte kollektivtransport i seg selv kunne være anfallsutløsende for noen.

For de som opplever disse utfordringene blir muligheten som å delta i sosiale aktiviteter svært begrenset. Når man også vet at mennesker med epilepsi har en større fare for å være utsatt for angst, depresjon og ensomhet enn normalbefolkningen, er det spesielt viktig å legge til rette for at mennesker med epilepsi kan delta i samfunnet på lik linje med andre. Dette er personer i alle livssituasjoner, alt fra unge uføre med stort behov for sosiale aktiviteter, til småbarnsforeldre i full jobb som plutselig mister førerkortet og som er helt avhengig av tilrettelagt transport for å kunne leve et aktivt hverdagsliv. Når disse personene ikke har mulighet til å kunne benytte bil eller kollektivtransport har disse et særskilt behov for en tilrettelagt transport.

Til tross av at en del mennesker med epilepsi har et slikt særskilt behov for tilrettelagt transport, stenges de ute av den nasjonale TT-ordningen med begrunnelse av at denne kun er for blinde og personer som sitter i rullestol. Norsk Epilepsiforbund ber Stortinget rettighetsfeste den nasjonale utvidede TT-ordningen, hvor det sikres lik tilgang i hele landet og til alle grupper med særskilt behov. 

Det ble i 2019 registrert 718 mill kollektivreiser i Norge, ca. 700 mill av disse hos Kollektivtrafikkforeningens medlemmer.

Koronatiden har vært krevende for mange. Ikke minst for kollektivtrafikken, og alle dem som er avhengige av den for å få hverdagen til å gå opp. Etter at bransjen i flere tiår har jobbet hardt for å få kunder til å velge kollektivtrafikk som et samfunns- og miljøriktig alternativ, måtte myndighetene så å si over natten be publikum om ikke å reise hvis de ikke absolutt måtte. Kollektivtrafikken ble forbeholdt de som hadde en samfunnskritisk jobb. Dette førte til at 70 – 80 % av kundene ble borte over natta.

Stortinget har bevilget kompensasjonsmidler til fylkeskommunene for å opprettholde kollektivtrafikk flere ganger gjennom 2020. Det har vært helt avgjørende for å opprettholde denne viktige tjenesten for de som må reise til og fra jobb eller skole, og til å opprettholde en kapasitet som gjør at passasjerene kan holde størst mulig avstand og sikre størst mulig grad av smittevern.

Koronapandemien har på flere måter satt kollektivtrafikken mange år tilbake i tid, siden mange ikke kan bruke tjenestene og har gått over til bil. Men mange av endringene i kundenes etterspørsel er også positive. Samferdselssektoren står nå overfor ikke mindre enn tre ulike disruptive skift:

• Endringer i kundeatferd vil ifølge ulike rapporter fortsette også post Covid-19. Noen av dem, som økt sykkel, gange, mindre reising pga digitale møter, bør sammen med nye tjenester og nye målgrupper bli «Den nye normalen for mobilitet».
• Det teknologiske skiftet, som snur opp ned på mye av det som både bransjen og myndighetene tar for gitt.
• Det økonomiske skiftet, der folkevalgte blir tvunget til å prioritere mye hardere i offentlige budsjetter framover.

Under Koronakrisen har råd om å ikke reise i rush, sammen med digitale løsninger som viser når det er fullt, gjort at infrastrukturen kan brukes i større deler av døgnet.  Teknologi og digitale løsninger kan gjennom løsningene som ble utviklet under Covid-19 og framtidige løsninger bidra til at all infrastruktur kan utnyttes i langt større grad enn tidligere. Dette gjelder både persontransport og godstransport.

Kap. 1330, post 76: Reiseplanlegger og elektronisk billettering

Entur As har ansvaret for å forvalte, drive og videreutvikle en nasjonal digital plattform for reiseinformasjon og billettering for kollektivtransport. Transportsektoren genererer stadig økende mengder data, og det er viktig å kunne identifisere hvilke datasett og kombinasjoner av disse som kan gi økt verdi. Kunstig intelligens kan brukes for å analysere og forutsi transportbehov, vil gi bedre beslutningsgrunnlag, og kan gi gevinster på en rekke måter bl.a. knyttet til planlegging, drift og bedre tjenester.

Det er derfor positivt med en økning på 20 mill kr til satsing for innsamling og bruk av stordata.

Kap. 1332, post 65: Smartere transport

Formålet med konkurransen Smartere transport er å oppmuntre norske fylkeskommuner, i samarbeid med aktuelle bykommuner og andre offentlige og private aktører, til å utarbeide fremtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige mobilitetsløsninger.

Det er et stort og uforløst økonomisk potensiale i å satse på digitale løsninger som kan styre kapasiteten og benytte eksisterende infrastruktur i større del av døgnet.

Posten smartere transport bør tilføres midler for en kraftig satsing på digitale løsninger som styrer kapasiteten og utløser nytteverdien av eksisterende infrastruktur.

Kap. 1332, post 66: Tilskudd til bykommuner

Det er gledelig at dagens byvekstavtaler er prioritert og oppfylt i forhold til gjeldende NTP.  I et klima- og samfunnsnytteperspektiv er det svært viktig at byene gjøres i stand til å oppfylle nullvekstmålet.

Det er viktig at man gjennom belønnings- og byvekstavtaler i enda sterkere grad prioriterer tiltak som bygger opp under det tverrpolitiske nullvekstmålet.

Kollektivtrafikkforeningen mener videre det er viktig å få på plass en ordning med belønningsmidler til mellomstore og mindre byområder som i dag arbeider godt og leverer bidrag til nullvekstmålet – men som faller utenfor dagens belønningsordning og mangler økonomiske ressurser til å få maksimalt ut av satsingen.

Posten bør tilføres midler for belønningsordning til mellomstore og mindre byer.

Kontaktperson:  

Olov Grøtting, daglig leder. Tlf.: 918 20 510, epost: olov.grotting(a)kollektivtrafikk.no.

Info: kollektivtrafikk.no

Veiformål - Mye penger til samferdsel men ikke nok til vei og trafikksikkerhet

Ifølge regjeringen innebærer budsjettforslaget at det samlete vedlikeholdsetterslepet i veisektoren vil bli redusert. En stor del av bevilgningene er dog øremerket utbedring av tunneler som er nødvendig for å følge tunnelsikkerhetsdirektivet. Dersom dette budsjettforslag blir vedtatt vil vi altså ellers se et økt vedlikeholdsetterslep på vei. Det mener vi ikke er akseptabelt.

For femte året på rad ble Norge det land i Europa med færrest drepte i vegtrafikken per innbygger. På tross av alt for mange hvert år dør eller blir varig skadet i vegtrafikkulykker så er det likevel slik at vi ser en positiv progresjon i forhold til etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 2030. Det er et mål som Personskadeforbundet mener er mulig å nå. Dersom vi bruker alle tilgjengelig og dokumentert effektive trafikksikkerhetstiltak så mener vi det finnes gode forutsetninger for faktisk å nå dette målet enda tidligere. Det forutsetter selvfølgelig at både denne regjering og kommende regjeringer prioriterer å bygge møtefri vei i en helt annen omfatning en hva det blir lagt opp til for 2021 da man planlegger å åpne kun om lag 12 km møtefri vei, en ti-del av hva som bygges i Sverige som er naturlig å jamføre seg med.

Det ligger mye trafikksikkerhet i systematisk og målrettet kontrollvirksomhet. Det gjelder fart, rus, vei og ikke minst kjøretøykontroll. Det er viktig å gjøre mer av det som fungerer. Statens vegvesen må ha ressurser til å kontrollere flere tunge kjøretøy, vi må slå vakt om ordningen med et dedikert utrykningspoliti og vi må i større grad bruke de muligheter som finnes innen moderne teknologi.

Redusert fart er en meget viktig trafikksikkerhetsfaktor og derfor er det trist å konstatere at ikke noe sted i samferdselsbudsjettforslaget blir automatiske trafikkontroller nevnt.  Så vel punktvise som strekningsvise automatiske trafikkontroller er godt dokumentert å være svært kostnadseffektive og ulykkesforebyggende. Likevel brukes dette i alt for liten grad. Regjeringen er ikke lenger forpliktet å følge Granavolden-plattformen på dette punkt og står fritt å raskt øke bruken ATK og S-ATK.

For fremtiden håper vi inderlig at vi slipper å se flere politiske vedtak som forbyr eller begrenser bruken av dokumentert effektive trafikksikkerhetstiltak. Slike vedtak har nemlig bidratt til at menneskeliv har gått tapt.

Nullvisjonen forplikter oss alle, også våre folkevalgte. Personskadeforbundet LTN oppfordrer regjeringen å følge opp sine egne uttalelser i budsjettforslaget og faktisk vise at mener alvor med trafikksikkerhet på vei. Regjeringen har overført ansvaret for fylkesveiene til kommunene. En stor del av de alvorligste trafikkulykkene skjer på disse veier og regjeringen må følgelig også gi kommunene og fylkeskommunene bevilgninger som er tilstrekkelige for å følge opp sine deler av det nasjonale trafikksikkerhetsansvaret.

FoU  - Nødvendig med mer forskning på trafikksikkerhet, (mikro)mobilitet og ulykkeskostnader

Videre mener vi at regjeringen sender et dårlig trafikksikkerhetssignal når man foreslår å redusere bevilgningene til miljø- og trafikksikkerhetsutredninger, jf kap 1301 post 21. Personskadeforbundet LTN er f. eks bekymret for hvilke trafikksikkerhetsmessige konsekvenser det vil få når alt færre unge og gjennomfør trafikkutdanning og avlegger førerprøve og i større grad benytter seg av mikromobilitet i trafikken. Hvor mange slike kjøretøy som ikke er i forskriftsmessig stand selges og brukes i trafikken? I hvilken grad er disse involvert i ulykker med personskader som følge? Kan vi f. eks i det hele tatt tale om folkehelseeffekt når det gjelder el-sparksykler. Trafikkbildet er i rask forandring og det er viktig at det stimuleres til ny og oppdatert trafikksikkerhetskunnskap.

Regjeringens budsjettforslag gir ikke fylkeskommunen det rommet vi trenger for å satse på fylkesveinettet. Det er et etterslep på om lag 4 milliarder kroner på fylkesveiene i Vestfold og Telemark. Helheten i veinettet på tvers av veieier må ivaretas, slik at en standardheving på riksveiene kan møtes av en tilfredsstillende standard på fylkesveinettet. Sammen med riksveiene, utgjør fylkesveinettet et helhetlig transporttilbud, noe som vil bli betraktelig forringet med det forfallet som vil skje gitt dagens rammebetingelser.

Fylkeskommunen er fornøyd med at det settes av 80 mill. til belønningsavtale for Grenland. Samtidig ønsker vi så snart som mulig å komme i forhandlinger med regjeringen om en langsiktig byvekstavtale. Vi ser at regjeringen i statsbudsjettet prioriterer de største byene, men minner om at Grenland har en bypakke på plass og er klare for forhandlinger. Dette handler ikke bare om penger til transport, men like mye om gjensidige forpliktelser til planlegging og arealavklaringer, både for å komme videre med utviklingen av knutepunktene våre og å sikre en effektiv arealbruk i lokale planer. I Grenland har vi sett at forpliktende avtaler på tvers av de offentlige aktørene gir gode resultater. En byvekstavtale er viktig for å kunne øke ambisjonsnivået og få til enda mer i samarbeid.

Det er bra at det er satt av midler til å ferdigstille utbyggingen av InterCity nord for Tønsberg. Dette vil sammen med etableringen av togparkering ved Tønsberg skape grunnlaget for å kjøre 4 tog i timen til Tønsberg. For å kunne kjøre to tog i timen mellom Skien og Tønsberg, må det på plass en dobbeltsporparsell mellom Stokke og Sandefjord. Utbygging av denne strekningen vil bidra til å kunne ta ut ytterligere nytte av de store investeringene som allerede er gjort på Eidangerparsellen. Alt ligger klart for planlegging av denne svært viktige strekningen, som også innebærer en stasjon knyttet opp mot terminalen på Sandefjord lufthavn Torp. Et forbedret togtilbud til flyplassen er viktig for hele regionen. Når planleggingsmidler for parsellen ikke ligger inne i statsbudsjettet, forventer vi at både plan- og investeringsmidler kommer på plass i første periode i ny Nasjonal Transportplan.

Regjeringen har foreslått at fylkeskommunene får 1,25 milliarder kroner i kompensasjon for tapte billettinntekter på kollektivtransport. Dersom dette fordeles mellom fylkene med samme nøkkel som i 2020, håper vi at dette vil dekke forventet tap av billettinntekter i fylket, som vil ligge på nærmere 35 mill. kroner.

20 organisasjoner ber regjeringen ta første skritt i «det store gå- og sykkelløftet» gjennom statsbudsjett 2021

De positive effektene av sykling og gange er godt dokumentert i nasjonal og internasjonal forskning. Mer sykling og gange i hverdag og fritid, som ferdsel i by og til friluftsområder, bidrar til et bedre samfunn. Dette påpekes i regjeringens nye handlingsplan for fysisk aktivitet 2020-2029 «Sammen om aktive liv». For å få flere til å sykle og gå som transport, i daglige ærend og til nærfriluftsliv, må det bygges ut et sammenhengende, separat og trafikksikkert nett av infrastruktur. Fysisk adskillelse bidrar også til økt opplevd trygghet – en nøkkelfaktor for å få nye grupper til å sykle og gå. Siden Norsk vegplan i 1977 er det gitt jevnlige lovnader om utbygging av sammenhengende sykkelveinett i norske byer og tettsteder. I 2020 er det ennå ingen byer som har dette på plass. Nå er tiden inne for «det store gå- og sykkelløftet».

Investeringene i sammenhengende sykkelveinett og infrastruktur for gående har vært altfor lave sett opp mot de nasjonale ambisjonene. Koronasituasjonen – med restriksjoner på kollektivtransporten – gjør det enda mer aktuelt å ta første skritt i satsingen. NTP og kommende statsbudsjetter må sikre videre opptrapping slik at sammenhengende sykkelveinett og tiltak for gående realiseres innen NTPs planperiode 2022-2033. Det kan omprioriteres midler fra nye veiprosjekter til infrastruktur for syklende og gående.

Organisasjonene ber regjeringen:

Bevilge et øremerket ekstratilskudd på 500 mill. kr. til gange- og sykkeltiltak i de ni største byområdene gjennom statsbudsjett 2021. Dette er i tillegg til øvrige bevilgninger til sykkel og gange gjennom byvekstavtalemidler, riksveimidler mm.

Følgende organisasjoner stiller seg bak kravet, initiert av Syklistenes Landsforening:

Aktivitetsalliansen, Aktiv mot kreft, Astma- og Allergiforbundet, Besteforeldrenes Klimaaksjon, Den Norske Turistforening, Folkehelseforeningen, Framtiden i våre hender, Kreftforeningen, Landsforeningen for hjerte- og lungesyke, Miljøagentene, Nasjonalforeningen for folkehelsen, Naturvernforbundet, Norges Bedriftsidrettsforbund, Norges Cykleforbund, Norsk Friluftsliv, Norsk Organisasjon for Terrengsykling, Norsk Sportsbransjeforening, Sykling uten alder, Syklistenes Landsforening og Trygg Trafikk.

Helsefremmende og miljøvennlig

I Norge brukes det årlig nær 70 000 kr. per innbygger i offentlige helseutgifter, og kostnadene øker med flerfoldige milliarder hvert år (SSB). Det er helsesektoren som merker resultatet av manglende folkehelsearbeid og forebygging i andre sektorer. Investering i sykkel og gange vil gi store gevinster. Helsedirektoratet anslår at den samfunnsøkonomiske helsegevinsten per nye km syklet er 22 kr (Håndbok V712 Konsekvensanalyser).

Større bruk av aktiv transport som sykling og gåing vil kunne gjøre en stor forskjell og gi mange en bedre helse. Bedre tilrettelegging for sykkel og gange vil gjøre det mulig for alle, uavhengig av bakgrunn og forutsetninger, å få mer fysisk aktivitet gjennom ulike daglige gjøremål. Bedre trafikksikkerhet er en viktig forutsetning for å få flere til å sykle og gå.

Norge er forpliktet av FNs bærekraftsmål og av Parisavtalen. Vi skal innen 2030 redusere klimagassutslipp med minst 50 % i forhold til 1990-nivå. Utslipp fra veitrafikken har likevel økt med 26 % fra 1990 til 2018, hvorav personbiler står for over 50 % av utslippene (SSB). Norske storbyer sliter med EUs grenseverdier for luftkvalitet, og hvert år dør over tusen personer årlig i Norge som følge av luftforurensing, ifølge rapporten «The Lancet Commision on Pollution and Health» (2017).

Regjeringens forpliktelser til økt sykling og gange

I tillegg til nullvekstmålet er det et nasjonalt mål om 8 % sykkelandel med 20 % sykkelandel i byene, og at 8 av 10 barn skal sykle eller gå til skolen. Ifølge Nasjonal reisevaneundersøkelse (RVU) 2018 er sykkelandelen kun 5 % i Norge. Andelen har ligget på 4–5 % siden 2001. Andelen gåreiser er 20 %. Og kun om lag 6 av 10 barn sykler eller går til skolen. Vi er verdensledende på trafikksikkerhet, men syklende og gående har som oftest høyere skaderisiko enn bilister. Nullvisjonen for drepte og hardt skadde i veitrafikken må også gjelde myke trafikanter.

Tiden er inne for å realisere satsingen på sykkel og gange gjennom reelle investeringer. Organisasjonene ber derfor regjeringen om å ta første skritt i «det store gå- og sykkelløftet» gjennom statsbudsjett 2021.

Syklistenes Landsforenings innspill til statsbudsjettet 2021

SLF viser til kravet fra 20 organisasjoner, initiert av SLF, der vi ber regjeringen ta første skritt i «det store gå- og sykkelløftet» gjennom statsbudsjett 2021. Organisasjonene ber regjeringen bevilge et øremerket ekstratilskudd på 500 mill. kr. til gange- og sykkeltiltak i de ni største byområdene gjennom statsbudsjett 2021. Dette er i tillegg til øvrige bevilgninger til sykkel og gange gjennom byvekstavtalemidler, riksveimidler mm.

Regjeringsplattformen har et mål om 20 % sykkelandel i byene. Og Stortinget har vedtatt et mål om 8 % sykkelandel nasjonalt – en andel som har ligget på 4-5 % siden 2001, og at 8 av 10 barn skal gå eller sykle til skolen. De positive effektene av sykling er godt dokumentert i nasjonal og internasjonal forskning (mer om dette i innsendt felleskrav). De positive effektene av sykling påpekes også i NTP 2018-2029 og i regjeringens nye handlingsplan for fysisk aktivitet 2020-2029 «Sammen om aktive liv».

For å få flere til å sykle, må det bygges ut et sammenhengende, separat og trafikksikkert nett av infrastruktur. Fysisk adskillelse bidrar også til økt opplevd trygghet – en nøkkelfaktor for å nå nye grupper. Siden Norsk vegplan i 1977 er det gitt jevnlige lovnader om utbygging av sammenhengende sykkelveinett i norske byer og tettsteder. I 2020 er det ennå ingen byer som har dette på plass.

Statsbudsjett 2021, Prop. 1S (2020-2021) SD, kapittel 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer

Før gjeldende NTP anslo transportetatene at det ville koste ca. 60 mrd. kr. å ferdigstille det sammenhengende sykkelveinettet i de største byområdene. Bevilgningene til sykkelveinettet har imidlertid vært, og er fortsatt, altfor lave sett opp mot de nasjonale ambisjonene. Slik det fremgår av omtalen under, er de statlige investeringene på sykkel i beste fall på stedet hvil. Grunnen til at dette ikke kan fastslås med sikkerhet er at det er liten grad av transparens i fordelingen av midler.

Midler til bymiljø- og byvekstavtaler øker med 323 mill. kr., men midlene er ikke fordelt mellom transportformene. Midler til sykkeltiltak langs riksvei har gått ned med om lag 400 mill. kr. siden 2016 – gjennom årlige kutt. Og tilskuddsordningen for sykkeltiltak i kommuner og fylkeskommuner er avviklet (midlene er innlemmet i kommunenes rammetilskudd). Bevilgningene står ikke i stil med målene. Koronasituasjonen – med restriksjoner på kollektivtransporten – gjør det nå enda mer aktuelt å ta første skritt i sykkelsatsingen.

Statsbudsjettene må sikre utbygging av sammenhengende sykkelveinett i løpet av neste NTP-periode 2022-2033. Statsbudsjett 2021 bør bli første skritt i satsingen.

Bymiljø- og byvekstavtalemidler

Det er foreslått å bevilge 1023 mill. kr til bymiljøavtaler og byvekstavtaler i 2021. Det er bra at det foretas en økning fra 700 mill. kr. i 2020. Dette er likevel langt under planen i Statens vegvesens gjeldende handlingsprogram. I tillegg skal midlene fordeles på kollektiv, sykkel og gange, uten at det fremgår hvor mye som går til hver av dem. SLF har over tid bedt om bedre transparens i bevilgning og bruk av disse midlene.

Merknad: Det skal årlig dokumenteres hvordan midler i bymiljø- og byvekstavtaler fordeles mellom transportformene i hver by, og hvordan investeringene er koblet til målet om 20 % sykkelandel.

Merknad: Bevilgningene til sykkel gjennom bymiljø- og byvekstavtaler trappes opp fra og med 2021 slik at det sikrer ferdigstilling av sammenhengende, separate og sikre sykkelveinett i byene innen utgangen av neste NTP-periode 2022-2033.

Midler til sykkel og gange langs riksvei

I 2020 ble det bevilget 200 mill. kr. til tiltak som legger til rette for gående og syklende langs riksvei, ned fra 256,9 mill. kr. i 2019, ned fra, 296 mill. i 2018, ned fra 490 mill. i 2017 og ned fra 600 mill. i 2016.

I forslaget for 2021 er det ikke som tidligere angitt hvor mye som skal benyttes til sykkel og gange langs riksvei. På forespørsel oppgir Samferdselsdepartementet at midlene fortsatt ligger i programområdet under kap. 1320 post 30, men at det er opp til Statens vegvesen å fordele pengene slik at de gir best mulig måloppnåelse innenfor områdene utbedringstiltak, sykkel og gange, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtiltak og universell utforming. Programområdets ramme på 2,1 mrd. kr. er ikke økt fra i fjor, og sykkel må altså konkurrere om midler med de andre satsingsområdene. Denne måten å innrette posten på gir lite transparens og økt mulighet for at sykkel blir en salderingspost.

Merknad: Bevilgningene til sykkel og gange langs riksveg trappes opp til 600 mill. kr. (2016-nivå) fra 2021

Merknad: Det skal beskrives hvor mye midler som bevilges til sykkel og gange langs riksvei i statsbudsjett 2021.

Gjeninnføring av post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger i kapittel 1320

Tilskuddsordningen for sykkeltiltak i kommuner og fylkeskommuner ble avviklet i 2020-budsjettet. Midlene ble bakt inn i rammetilskuddet til kommunene. Denne tilskuddsordningen har bidratt til aktivitet og egeninnsats lokalt i årene den var gjeldende – et gode for syklende i mange byer og tettsteder. Spesielt var dette viktig for mindre byer som ikke har byvekstavtale. SLF erfarer at ordningen fortsatt er etterspurt og ønsket av kommuner og fylkeskommuner.

Merknad: Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger i kapittel 1320 Statens vegvesen, gjenopprettes med en bevilgning på 200 mill. kr. i 2021 med gradvis opptrapping i årene som kommer.

Midlene til sykkel under post 30 og 63 kan hentes fra store veiprosjekter under post 29 og post 30.

Prop. 1S (2020-2021) SD kapittel 1300 Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål - Syklistenes Landsforening

SLF er en brukerorganisasjon som treffer langt bredere enn våre egne medlemmer. Vår styrke er at vi både når ut til brukergruppene og til myndighetene, og vi fungerer som et bindeledd mellom disse. Vi har en unik posisjon til å kombinere innspill på plannivå med publikumskontakt, egne prosjekter og kampanjer. Med mer midler vil vi kunne hente ut en større del av potensialet vi har for å redusere antall ulykker og få flere til å velge sykkelen, i tråd med nasjonale mål.

Merknad: Driftstilskuddet til Syklistenes Landsforening over post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål økes med 1.450.000 kr slik at samlet tilskudd utgjør 5 mill. kr. i 2021.

For Syklistenes Landsforening

Morgan Andersson

Generalsekretær

Statsbudsjettet må synliggjøre økt satsing på jernbane, kollektiv, forfall på fylkesvegene, bruer og trafikksikkerhetsarbeid! 

Manglende jernbanesatsing
En utsettelse av utbygging av InterCity mellom Oslo og Lillehammer får store konsekvenser for næringslivet i Innlandet. Regjeringen har allerede signalisert stopp/utsettelse av dobbeltspor etter Hamar. Det forutsettes som et minimum at det bevilges planleggingsmidler til kapasitetsøkende tiltak (kryssingsspor m.v.) på strekningen Hamar-Lillehammer. Ellers forutsetter fylkeskommunen at dobbeltspor på Intercity-strekningen på Dovrebanen følger tidsplanen til Hamar innen 2026 og til Lillehammer innen 2034.  

For oss handler dette om økt kapasitet, økt frekvens og redusert reisetid. En time kortere reisetid Oslo – Lillehammer, er også en time kortere reisetid Oslo – Trondheim.

Det er også helt nødvendig å forsere «Godspakke Innlandet» for å styrke jernbanens konkurransekraft for godstransport, samt sikre utbygging av elektrifisering på strekningen Hamar-Elverum-Solør-Kongsvinger i første NTP-periode. Planlegge og vedta elektrifisering resten av Rørosbanen i slutten av første NTP-periode med oppstart i andre NTP-periode.

Manglende vegsatsing
Foreslåtte prioritering av delstrekningen Rv 4 Roa-Gran grense er en god start, men det må de neste årene avsettes betydelig mer midler til hele strekningen Oslo-Mjøsbrua.

Videre må prosjektene Hamar-Løten, E16 gjennom Valdres, oppgraderinger av riksvegene i fylket tydeliggjøres sterkere i budsjettet.

Innlandet fylkeskommune forutsetter også at Nye Veier sikres tilstrekkelig finansiering til å fullføre porteføljen E6 Elstad-Otta og E16 Kløfta (E6)-Kongsvinger.

Økende forfall
Statsbudsjettet for 2021 gir et særdeles marginalt tilskudd til vedlikehold/forfallsinnhenting på fylkesvegene. I grønt hefte er det f.eks. kun avsatt 97,6 MNOK, og monner i realiteten ingenting fordi forfallet er på opp mot 4 milliarder kroner bare i Innlandet. Det må derfor avsettes minst 400 MNOK/år for å redusere forfallet innenfor en 10 års periode.

Ved at deler av fylkesvegnettet fungerer som omkjørings- og beredskapsveger for riksvegnettet forsterkes forfallet ytterligere. Det er derfor helt nødvendig med øremerkede midler fra staten til vedlikehold/større utbedringer av vegnettet. Forfallet berører bl.a. fylkeskommunens 1 231 bruer. Halvparten av disse er over 50 år.

Rammetilskudd basert på beregninger etter MOTIV (Modell for tildeling av vedlikeholdsmidler) slår negativt ut for Innlandet. Innlandet er et spredtbodd fylke, og det slår veldig negativ ut at antall kilometer veg ikke lenger tas hensyn til i fordelingen av midler. Innlandet fylkeskommune er etter Staten landets største vegeier med 6 872 kilometer fylkesveg.

Kollektivsituasjonen
Det forutsettes kompensasjon fullt ut for tapte billettinntekter også i 2021 for å unngå kutt i det ordinære rutetilbudet. Hvis dette ikke skjer innebærer dette i praksis at vi må bygge ned kollektivtilbudet som har blitt utviklet i de største byene i Innlandet de siste 10-15 årene. Det er feil vei å gå med tanke på klimaarbeidet og kutt i utslippene.

Endringer i inntektssystemet gir dramatiske utslag
I forslaget til statsbudsjett 2021 foreslås det en stor nedgang i frie inntekter for Innlandet fylkeskommune. Foreløpige anslag viser at nedgangen er på rundt 100 millioner kroner. Dette vil svekke handlingsrommet vårt for å bygge og utvikle det nye fylket betraktelig.

Beregninger fra KS viser at Innlandet fylkeskommune, med det nåværende inntektssystemet, vil tape ytterligere 100 millioner kroner innen 2024.

Det har vært flere endringer i inntektssystemet etter at denne regjeringen kom til makten. I perioden 2015 – 2019 gikk Innlandet (Hedmark og Oppland fylkeskommuner) ned 150 – 160 mill. kroner. Omleggingen av inntektssystemet i 2020 medførte en reduksjon på 25 mill. kroner. Samlet inntektsreduksjon i en 10-årsperiode blir på nesten 400 millioner kroner.

Målene med regionreformen er blant annet at større fylkeskommuner skal ha større kapasitet til å løse oppgavene og å legge til rette for positiv samfunnsutvikling i alle deler av landet. Dette statsbudsjettet hjelper oss ikke med å nå disse målene.

Forventninger til statsbudsjettet
Vi trenger mer rettferdige kriterier for å få velferd i hele landet.

Vi har en forventning om at flere faktorer må spille inn på fordelingen av frie midler enn antall innbyggere generelt og antall innbyggere mellom 16 og 18 år spesielt. Vi mener antall kilometer veg også bør være en viktig faktor. Det samme bør spredt bosetting være, så lenge det er et mål at det skal bo folk overalt i Norge. Det framlagte budsjettet gir lite handlingsrom for en offensiv satsing på en helt nødvendig omstilling.

For 2021 vil det ikke la seg gjøre å endre det generelle inntektssystemet. Vi ber om at det gis særskilt skjønnstildeling til fylkeskommuner med spredt bosetting, mange kilometer fylkesveg og kostbar kollektivtrafikk, samt at mulighetene for utdanningstilbud der folk bor sikres. Det er nødvendig for å opprettholde like muligheter i hele landet.

Even Aleksander Hagen
Fylkesordfører, Innlandet fylkeskommune

Til Stortingets transport- og kommunikasjonskomité
 

Innledning

Naturvernforbundet setter pris på at budsjettforslaget legger opp til økte bevilgninger til jernbane samt til kollektivsatsing i byene. Dette er nødvending, og det må følges opp med mål og virkemidler som sikrer at investeringene får stor samfunns- og miljønytte. Det som er mer overraskende, er at det ikke kommer et løft for sykkeltrafikken. Vi snakker om helse- og miljøvennlig transport med svært lav smitterisiko. De statlige midlene til gang- og sykkelveier er dessverre blitt redusert over flere år. Her trengs det et krafttak i 2021.

Ekstra sykkeltiltak

Naturvernforbundet er med i en allianse på 20 organisasjoner som sammen vil fremme bedre kår for sykling og gange. De positive effektene av dette er godt dokumentert i nasjonal og internasjonal forskning. Mer sykling og gange i hverdag og fritid, som ferdsel i by og til friluftsområder, bidrar til et bedre samfunn. Det er leit at de statlige bevilgningene er blitt redusert. Med koronapandemien forsterkes behovet for å snu skuta, i og med at sykling og gange også kan avlaste kollektivtransporten og redusere smittepresset og kostnadene der. Vi ber om 500 millioner kroner ekstra til sykkeltiltak til de ni største byområdene på statsbudsjettet for 2021. Dette må komme som et tillegg til de ordinære midlene over riksveibudsjettet og byvekstavtalene/belønningsmidlene.

Bevilgninger til jernbane

Det er positivt med et løft i bevilgningene. Naturvernforbundet vil understreke behovet for å satse på vedlikehold av eksisterende infrastruktur samt tiltak som styrker godstransport på bane. Mer gods på bane er en mulighet til å utnytte jernbanens klimafortrinn for å oppnå raske kutt i veitransportens klimagassutslipp, da vi her snakker om transporter over lange avstander, der elektrifisering vil ta tid. Tungtransporten på vei har også andre samfunns- og miljøutfordringer som ikke må overses. Vi forventer derfor at midlene til Jernbanedirektoratets godspakke innfris og viser ellers til Jernbanealliansens mer detaljerte innspill til komiteen.

Bedre togtilbud til kontinentet

Det er gledelig at svenske Trafikverket har igangsatt en prosess for å inngå avtale om kjøring av to nattoglinjer mellom Sverige og kontinentet, med oppstart innen 1. august 2022. De to linjene er Stockholm–Hamburg og Malmö–Brussel. Spesielt tilbudet fra Malmö til Brussel vil være svært interessant også for trafikk fra og til Norge. Vi vil oppfordre komiteen om at å be departementet sikre at det etableres et attraktivt tilslutningstilbud mellom Oslo og Malmö, som gjør det enkelt å sette seg på toget i Oslo på ettermiddagen og med ett bytte stå opp i Brussel morgenen etter. Et slikt tilslutningstilbud vil også bli attraktivt for reiser mellom Oslo, Göteborg og København, og her ligger det også et betydelig potensial for økt togtrafikk. Vi minner om at togselskapet Linx trafikkerte strekningen med gjennomgående hurtigtog fram til utgangen av 2004. Strekningen kan kjøres raskere nå enn da på grunn av baneinvesteringer i Sverige og den kommende Follobanen. SJ har signalisert at selskapet ønsker å reetablere tilbudet uten økonomiske tilskudd.

Motorveibygging

Det er svært bekymringsfullt å se at omfanget av motorveiutbygging fortsetter i stort tempo, på bekostning av natur, friluftsområdet, matjord, bymiljø og klima. Er det dette samfunnet trenger, eller vil økt vedlikehold og utbedring av eksisterende veier være langt mer samfunnsnyttig i veisektoren? Framtidige behov kan også endres gjennom økt bruk av digitale kommunikasjonsverktøy, som bidrar til betydelige tidsinnsparinger og mer effektive løsninger. Naturvernforbundet ber om at det ikke igangsettes nye utbygginger i 2021, og at bevilgningene til motorveibygging på Statens vegvesens og Nye Veiers budsjetter kuttes tilsvarende.

Noen relevante punkter som vi har spilt inn til finanskomiteen:

CO₂-avgiften (kap. 5508)

CO₂-avgiften bidrar til å inkludere klimakostnadene i de økonomiske regnestykkene og kutter dermed utslipp på en effektiv måte. CO₂-avgiften har bare økt marginalt gjennom mange år – til tross for at alvoret i klimautfordringene blir mer og mer tydelig. Å øke avgiften med 5 prosent i 2021 er ikke et svar på demonstrerende og klimastreikende barn, ungdom og voksnes krav. Ekstra problematisk blir det når veitrafikken skjermes som følge av redusert veibruksavgift. En slik reduksjon må unngås, og isteden må veibruksavgiften på diesel økes til bensinnivå.

Økt avgift trenger ikke bety tilsvarende økte utgifter for folk og næringsliv. Inntektene kan brukes på ulike former for støtteordninger eller skattelette – eller de kan betales tilbake med en flat sats – en form for karbonavgift til fordeling. Det viktigste er at det må koste vesentlig mer å forurense, og at dette må gjelde alle sektorer.

Flypassasjeravgiften (kap. 5561 post 70)

Luftfarten har møtt store utfordringer som følge av koronapandemien. Samtidig må luftfarten omstilles. For å oppnå raske og betydelige kutt i klimagassutslipp og annen miljøbelastning er det ikke ønskelig at luftfarten vokser tilbake til det nivået den hadde fram til 2019, etter mange års kraftig vekst i trafikk og utslipp.

Til tross for utfordringene som pandemien har skapt, ser vi nå at flere aktører ønsker å innta luftfartsmarkedet i Norge. En sunn konkurranse må innebære at luftfarten også betaler for miljøbelastningen den påfører samfunnet. Utenlandstrafikken betaler ingen merverdiavgift eller CO₂-avgift, og i tillegg nyter den godt av en taxfree-ordning som stimulerer flytrafikken og har flere betenkelige aspekter ved seg. Utover dette har luftfarten nå midlertidig vært fritatt for diverse avgifter, blant annet flypassasjeravgiften. Slike avgiftsfritak gir feil signaler og kan bidra til en overkapasitet som ikke er bærekraftig.

Regjeringen ville opprinnelig gjeninnføre flypassasjeravgiften nå i høst. Dette er nå utsatt til 1. januar 2021. Naturvernforbundet mener det er viktig at avgiften gjeninnføres så fort som mulig og støtter derfor regjeringens forslag.

Med vennlig hilsen
Naturvernforbundet

Silje Ask Lundberg (sign.)
leder

Innenfor programområdene er det viktig at det er synlig hva den enkelte etat bruker på trafikksikkerhet, i årets statsbudsjett er dette ikke mulig å se.

Hvis vi skal nå Nullvisjonen er det avgjørende at budsjettene er så transparente at vi kan se hvor mye penger som brukes på hva.

For å nå etappemålet i 2029 i NTP om maksimalt 350 drepte og hardt skadde, er det viktig at nødvendige midler blir satt av til en forsterket innsats for trafikksikkerheten i årene fremover, både teknologisk, forebyggende og kunnskapshevende. I 2019 ble 108 personer drept på norske veger, det samme som i 2018.  651 personer ble drept og hardt skadd i trafikken i 2019. Til og med september i år er 71 drept i trafikken.  

Rus i trafikken er et betydelig problem. Ulykkesanalysegruppene (UAG) til Statens vegvesen viser at i 2019 var rus en avgjørende årsak i hele 20 av de 100 dødsulykkene. Alkohol er fortsatt det vanligste rusmidlet i trafikkulykker, ifølge Rettstoksikologisk institutt ved Universitetet i Oslo (OUS).

Et tiltak i Nasjonal Tiltaksplan for trafikksikkerhet var at det skulle gjennomføres en temaanalyse om rus. Den viser med all tydelighet at førere involvert i dødsulykker i trafikken hadde inntatt store doser eller var kombinasjonsmisbrukere. Dette tyder på et problematisk rusmiddelbruk. I tillegg viste undersøkelsen at fire av fem ruspåvirkede førere involvert i dødsulykker var domfelt tidligere, nesten halvparten for ruspåvirket kjøring. UAG registrerte i sin database at ruspåvirkning var medvirkende årsak til 22 prosent av dødsulykkene i 2005-2018 og det omkom 546 personer.

OUS konkluderer med at dette er forhold som det er viktig å være klar over og som må tas hensyn til når man planlegger tiltak for å redusere omfanget av ruspåvirket kjøring, siden å bli tatt for ruspåvirket kjøring er en risikofaktor for senere kjøring i ruspåvirket tilstand og involvering i trafikkulykker. Trussel om fengselsstraff, store bøter, eller fradømming av førerkortet er ikke tilstrekkelig for å hindre at mange førere med rusproblemer, eller med risikoatferd av andre grunner, involveres i alvorlige trafikkulykker. Det må andre løsninger til, både tekniske løsninger og andre tiltak som kan endre disse førernes atferd og holdninger for å redusere andelen som kjører på nytt i ruspåvirket tilstand. (Kilde: Temaanalyse Rus i trafikken).

Trafikantrettede tiltak som virker - alkolås som alternativ til tap av førerett
Mange europeiske land, blant andre våre naboland, samt Canada og USA, benytter alkolås for promilledømte som et alternativ til tap av førerkort. Evalueringer viser mindre promillekjøring og trafikkulykker. Ordningen er også anbefalt tatt i bruk sammen med et oppfølgingsprogram av en samlet fagekspertise.

Et forslag til program ble utarbeidet både i 2008 og i 2012. Uten at et konkret arbeid med iverksetting av tiltaket har skjedd. Forslaget fra 2012 var begrenset til en gruppe med promillekjørere som kom under Kriminalomsorgens program mot ruspåvirket kjøring «På veg».

Om en blir tatt med høy eller lav promille, er etter vår oppfatning ikke relevant. Vi har et meget strengt straffenivå for promillekjøring i Norge, selv ved lavpromille. Kjører du med promille og mister føreretten, mener vi derfor at du bør få tilbud om alkolås som alternativ til inndragning av førerkortet. Vi foreslår derfor at utredningen fra 2008 legges til grunn og oppdateres i forhold til nye lover og regler.

MA – Rusfri Trafikk og Ung i trafikken ønsker følgende merknad i Stortingsinnstillingen:
Komiteen ber Regjeringen om å ta initiativ ovenfor alle involverte departementer om å utrede et alkolåsprogram for Norge, slik at de som blir ilagt promilledom og får inndratt førerkortet kan få alkolåsbetinget førerett.

Frivillig trafikksikkerhetsarbeid
Samferdselssektoren får bevilget nødvendige milliarder til veivedlikehold, til bygging av sikre veier og investeringer i infrastruktur. Men hittil har det kun vært fine ord og løfter om viktigheten av kunnskapsheving og forebyggende arbeid. Det bør settes av et større beløp til de myke og også svært viktige trafikksikkerhetstiltakene; nemlig det forebyggende og holdningsskapende arbeidet som de frivillige trafikksikkerhets-organisasjonene bidrar med. I Sverige benytter man overskuddet fra de personlige bilskiltene til dette formålet, gjennom Skyltfonden. Der kan man søke om midler til prosjekter og forskning på trafikksikkerhetstiltak. I Norge går dette overskuddet rett tilbake til SVV. MA – Rusfri Trafikk og Ung i trafikken mener at vi bør gjøre som Sverige, og etablere en tilsvarende tilskuddsordning i Norge.

Pr. i dag er eneste mulighet å søke midler fra Samferdselsdepartementets pott for Lokale trafikksikkerhetstiltak. I forslaget til statsbudsjettet 2021 foreslås det å holde denne potten på samme lave nivå som i 2018, NOK 4 mill.

MA – Rusfri Trafikk og Ung i trafikken mener at potten minst bør opp på nivå med 2016, NOK 8 mill.

Statsbudsjettet og Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg forutsetter at andre aktører enn de som får direkte støtte, bidrar til at etappemålet om maksimalt antall drepte og hardt skadde reduseres, men det bevilges ingen midler til dette. Vi mener at frivillige trafikksikkerhetsorganisasjoner også må tilgodeses med driftsstøtte.

Med vennlig hilsen

MA – Rusfri Trafikk og Ung i trafikken

Elisabeth Fjellvang Kristoffersen
generalsekretær

Anne Beate Budalen
rådgiver  trafikksikkerhet   

Stig Eid Sandstad
daglig leder Ung i trafikken

Treindustrien, Treforedlingsindustriens bransjeforening, Maskinentreprenørenes forbund, Norges Skogeierforbund, Fellesforbundet, NoBio, NORSKOG og Statskog utgjør samarbeidet "Verdikjeden Skog og Tre". Hensikten er å styrke innovasjonskraft og produktivitet i verdikjeden og sikre næringen konkurransedyktige rammevilkår.  

Forutsigbarhet er avgjørende for industri- og næringsutvikling. Rammebetingelser knyttet til samferdsel og transport er av stor betydning for norsk konkurransekraft. NTP er en viktig premiss for investeringer i næringslivet. 

Kap. 1320 post 64: Bruprogrammet 

Forutsetningene i NTP er at det skal avsettes 50 millioner kroner hvert år i perioden 2018-2023, til sammen 300 millioner kroner. Sammenlignet med NTP 2018-2029 er denne ordningen kraftig underfinansiert. I årene 2018-2020 er det til sammen bevilget 50,8 millioner kroner. Utbetalt beløp er mindre enn 14 millioner.  For å oppfylle rammen som lå til grunn for NTP, burde rammen i 2021 vært 90 millioner kroner. Ordningen med tilskudd til forsterkning av bruer, har hatt en svært treg start. De økonomiske rammene rundt ordningen er ikke tilpasset behovene, og derfor har man ikke kunne utnytte midlene effektivt. Forsterkning av bruer er stort sett små prosjekt. Erfaringene viser at det tar mer enn ett år å planlegge og gjennomføre slike prosjekt. Som en konsekvens av det, samt økonomireglementets krav, ble ingen av de midlene som Stortinget bevilget til denne ordningen i 2020 fordelt til aktuelle prosjekter. For at ordningen med tilskudd til forsterkning av bruer på fylkesvegnettet skal fungere, bør det i tillegg til en årlig ramme, gis en tilsagnsfullmakt i størrelseorden 20 millioner kroner slik at midlene kan gå til flerårige prosjekter. Verdikjeden viser til at dette er gjort for tilskudd til fylkesveier i kap 1320 post 65, med samme begrunnelse. 

Det er nå aller viktigst at ordningen utformes slik at midlene som Stortinget bevilger kan utnyttes effektivt.  

Godstransport på jernbane 

I NTP 2018-2029 ligger Godspakke Innlandet inne med mange tiltak for å effektivisere tømmertransporten på jernbane. Åpning av Østre linje i Østfold for tømmertransport i perioder der Vestre linje er stengt for trafikk er viktig. Det vil redusere biltransport og effektivisere framføringen av tog og ligger til grunn for industrisatsing som pågår.  

I Jernbanedirektoratets handlingsprogram er det et mål å utvikle framtidsrettede løsninger for skognæringen. I de første 6 årene i planperioden er flere av tiltakene som utgjør Godspakke Innlandet i NTP under planlegging. Tiltakene er på planstadiet, og er derfor ikke omtalt i Samferdselsdepartementets budsjett for 2021. Verdikjeden Skog og Tre vil peke på viktigheten av forutsigbarhet og trykk på planlegging. Satsing på persontrafikk må ikke gå på bekostning av næringstransport og dermed verdiskaping. 

Modulvogntog

Modulvogntog benyttes til transport av ferdigvarer, mens tømmervogntog frakter råvarer, tømmer. Kjøreegenskapene på tømmervogntog og modulvogntog er tilnærmet like. Siden 2014 er det brukt store ressurser på å få åpnet tømmervogntogveinettet for modulvogntog. Det er mer effektivt å åpne hele tømmerveinettet for modulvogntog, og heller legge begrensninger på enkeltstrekninger der særlige forhold tilsier det. Dette framfor et utgangspunkt der alle veier er stengt og må åpnes hver for seg som i dag. Verdikjeden ser frem til resultatet av Regjeringens høringsforslag om åpne for modul på tømmervegnettet.  

Forslaget til statsbudsjett viser at forventningene til norsk økonomi fremover er store, selv med korona-situasjonen og klimautfordringene som bakteppe. Da må næringene som kan skape arbeidsplasser og lede an den grønne omstillingen, gis stabile rammevilkår.

Regjeringen legger frem et noe mer nøkternt statsbudsjett enn forventet. Sjømatnæringen står ikke fremst i køen for å stille krav om økte bevilgninger over statsbudsjettet. Det vår næring, og Norge, trenger nå er politikk for å bygge industri og arbeidsplasser.

Mål om mer gods på båt og bane

For sjømatnæringen er det et sentralt mål i de kommende år å kunne beholde og styrke sin posisjon som en matvareprodusent med lave klimautslipp. Økt bruk av transportløsninger med lavt miljømessig fotavtrykk som båt og bane er blant virkemidlene for å få til dette. Sjømat har et lavere klimaavtrykk sammenlignet med annen animalsk matproduksjon. Det er fremover forventet økte godsmengder fra sjømatnæringen, i tillegg vil en større andel av sjømaten eksporteres som fryst. 

Regjeringen foreslår i statsbudsjettet for 2021 videreføring av en rekke ordninger som er viktig for å styrke godstransport på sjø og jernbane. «Grønt skipsfartsprogram» og «Effektive og miljøvennlige havner» er viktige og vil sammen med flåtefornyingsprogrammet føre til teknologiskifter som gjør sjøfarten enda mer konkurransedyktig og klimavennlig. Det er små tegn til satsing eller økning i disse programmene, til tross for gode resultater.

Norge er nødt til å lykkes med at de lange og tunge transportene går langs kysten eller på jernbanen, hvis man skal nå klimamålene Norge har forpliktet seg til. Dette krever klare prioriteringer i kommende budsjetter og et taktskifte i neste Nasjonal Transportplan.

Budsjettforslaget innebærer økte investeringer på jernbane, for en stor del for allerede oppstartede prosjekter. Det er positivt med oppstart av elektrifiseringsprosjekter i Trøndelag, men også på jernbane trengs det et taktskifte for å lykkes.

Det er flere flaskehalser i jernbanenettet som hindrer fremføring av lengre og tyngre godstog og som må løftes opp. I hht «Godsalliansen» kan godskapasiteten økes opp mot 40% uten å øke antallet togavganger, dersom det er mulig å kjøre lengre og tyngre godstog. Et konkret tiltak Sjømat Norge flere ganger har etterlyst, er dobbeltspor på Ofotbanen.

Det er imidlertid en forutsetning at tilførselsveiene utbedres tilstrekkelig slik at sjømaten kan fraktes på en effektiv og trafikksikker måte til knutepunktene. For sjømatnæringen, som jo i hovedsak er lokalisert i distriktene, er bedre standard på fylkesvegene svært viktig.

Tilskuddsordninger for fylkesveger

At regjeringen i budsjettforslaget for 2021 viderefører veisatsingen, er gledelig. Selv om sjømatnæringen ønsker økt bruk av jernbane og båt for transport av sjømat, er sikker og effektiv veitransport frem til knutepunkter helt avgjørende. Sjømat Norge konstaterer at flere veistrekninger som er viktige for sjømatnæringen ligger inne i forslag til statsbudsjett for 2021. At regjeringen foreslår å videreføre ordningen med ekstra tilskudd til fylkesveier som er viktig for næringstransporten, er svært positivt. Men tilskudd på 100 millioner kroner for hele landet er for lite. For Senja alene, som er en svært viktig sjømatregion, er det beregnet et behov på minst 300 millioner kroner for å få en nøktern og akseptabel veistandard.

Svekkelse av nettolønnsordningene.

Sjømat Norge er også en organisasjon for rederier i havbruksnæringen. Denne delen av skipsfarten blir en stadig viktigere del av den norske skipsfarten. Det er et intensivt nybyggingsprogram, det investeres i høyteknologi utviklet i Norge, og den gir arbeid til stadig flere norske sjøfolk.

Det er svært overraskende og urovekkende at de politiske målsetningene og uttalelsene om å satse på Norges fortrinn, nemlig utnyttelse av havet, ikke følges opp i forslaget til statsbudsjett. Vi hadde i det minste forventet en opprettholdelse av dagens ordninger for å sikre fortsatt forutsigbarhet og stabilitet i viktige rammevilkår. Forslaget innebærer bl.a. innføring av et tak på kr 200.000,- på NOR-fartøy. De som er inne på ordningen i dag får med dette et dårligere tilbud. Sammen med de øvrige innstrammingene i ordningen gir det et uheldig signal til næringen, og det rammer rekrutteringen av norske sjøfolk. Norske sjøfolks kompetanse er avgjørende for Norges videre satsning i og på havet, og essensielt for å oppfylle nasjonale og internasjonale mål om å gjøre marin og maritim sektor klimanøytrale.

For mer informasjon kontakt

Geir Ove Ystmark, administrerende direktør, tlf. 48 12 71 55, geir.ove.ystmark@sjomatnorge.no

Aina Valland, direktør samfunnskontakt, tlf. 97145777, aina.valland@sjomatnorge.no

Satsing på universell utforming av kollektivtransporten

FFO vil minne om at undersøkelser viser at nesten halvparten av mennesker med funksjonsnedsettelse opplever at transport er en utfordring i deres hverdag. Universelt utformet kollektivtransport er viktig for likestilling av mennesker med funksjonsnedsettelse, for at de skal kunne reise og bevege seg fritt i samfunnet.

I artikkel 9 i FN-konvensjonen for mennesker med nedsatt funksjonsevne (CRPD) står det:

«For at mennesker med nedsatt funksjonsevne skal få et selvstendig liv og kunne delta fullt ut på alle livets områder, skal partene treffe hen­siktsmessige tiltak for å sikre at mennesker med nedsatt funksjonsevne på lik linje med andre får tilgang til det fysiske miljøet, til transport….»

Vi viser videre til Bærekraftsmål 9 og 11 som omhandler industri, innovasjon og infrastruktur og bærekraftige byer og lokalsamfunn.

FNs medlemsland har vært tydelige på at for å klare å oppnå bærekraftsmålene må man «leave no one behind», altså at funksjonshemmede og andre utsatte grupper skal løftes først. Flere av målene omhandler funksjonshemmede direkte. Universell utforming av blant annet samferdselssektoren vil være et svært godt verktøy for å innfri flere av målene og Norge er forpliktet til både å følge opp tiltakene i CRPD og bærekraftsmålene.

FFO har merket seg at neste handlingsplan for universell utforming fra 2021 skal ta tak i de store utfordringene, og vi forventer at utfordringene innen samferdsel løftes tydelig frem her og samordnes med Nasjonal Transportplan. I forberedelsene til ny NTP for perioden 2022-2033 har vi merket oss at svarene på tilleggsoppdrag om transportvirksomhetenes oppfølging av arbeidet med universell utforming ikke gir oss en fullstendig oversikt over:

• - Status for arbeidet med universell utforming per i dag. Hvilke mål er nådd?
• - Hvilke konkrete planer er det for det videre arbeidet med universell utforming i de ulike transportetatene i kommende NTP 2022-2033?
• - Hvilke mål skal være oppnådd i 2033?

Dette bekymrer FFO og må følges opp allerede i 2021 ved at status for arbeidet med universell utforming kartlegges grundig og gjennom tydelig forankring av arbeidet med universell utforming i NTP 2022-2033, som legges frem i 2021.

Det er mange utfordringer i kollektivtransporten som ikke er på plass, som universell utforming av infrastruktur og materiell, og likeverdige ombordstigningsløsninger. Automater og reiseinformasjon må få universell utforming blant annet gjennom talegjenkjenningsteknologi. Dette må regjeringens politikk og NTP svare ut.

Handlingsplanen må inneholde forpliktende tidsfrister for de ulike transportområder, assistanseordning for hele reisekjeden må på plass og det må utarbeides og implementeres gode løsninger for de som ikke kan benytte kollektivtransport. 

FFO ber komiteen om å be regjeringen sette 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten og 2025 som frist for tilgjengelig kollektivtransport i ny handlingsplan for universell utforming og at tiltak bygger opp under disse fristene.

Kapittel 1330 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtiltak

TT-ordningen

Selv om universell utforming av transportsektoren realiseres, vil det være noen som ikke kan reise kollektivt. For å sikre disse likestilling og mulighet til et aktivt sosialt liv har de behov for gode alternative transportløsninger.

Utrullingen av den nasjonale TT-ordningen skulle fullføres i 2020 og gjøres nasjonal, men noen av de mest folkerike fylkene er fortsatt ikke inkludert i denne. Det er derfor viktig at ordningen nå utvides til å omfatte hele landet.

Den nasjonale TT-ordningen har til nå særlig vært innrettet mot synshemmede og rullestolbrukere. Som organisasjon for 84 ulike organisasjoner er FFO naturlig nok opptatt av at ordningen skal være tilgjengelig for alle funksjonshemmede med stort behov for en nasjonal TT-ordning. FFO mener derfor at når ordningen er blitt nasjonal, og alle fylkene er med, må departementet, ved siden av å ha kategoriene synshemmede og rullestolbrukere, tydeliggjøre prinsippet om individuell behovsprøving på grunnlag av funksjonsgrad for å motta utvidet TT-transport, uavhengig av hvilken gruppe av funksjonshemmede man tilhører.

En overføring til fylkeskommunens rammetilskudd vil kunne medføre at midler til ordningen blir brukt på andre måter, og at den nasjonale TT-ordningen ikke blir den gode ordningen som nå bygges opp. For å sikre ordningen, og at de riktige brukerne får tilgang til den, må den rettighetsfestes. Den bør også forvaltes av NAV.

FFO ber komiteen be regjeringen fullfinansiere nasjonal TT-ordning i budsjettet for 2021, for funksjonshemmede med stort behov for TT. Videre ber vi komiteen be regjeringen om å organisere den nasjonale TT-ordning i NAV og at det sikres at deltakere i ordningen får minst 200 turer pr. år.

Treindustrien er bransjeorganisasjon for produsenter av trebaserte byggematerialer, elementer, limtrefabrikker, impregneringsverk, treemballasje m.v. Biprodukter fra produksjonen går til annen treforbrukende industri, treforedlingsindustri, plateproduksjon og bioenergi. Treindustri er en viktig aktør for at prosessindustri og transportsektoren skal nå sine klimamål. Treindustrien har rundt 105 medlemsbedrifter og organiserer rundt 90 prosent av den norske produksjonskapasiteten på området. Bedriftene er lokalisert nær råvaren (skogen) og et flertall utgjør hjørnesteinsbedrifter i sine lokalsamfunn. Treindustrien er en del av BNL og NHO.

Treindustrien er i en rivende utvikling og flere bedrifter har store investeringsplaner. Transportkostnader utgjør nærmere 12% i treindustrien. Transport av skog og- treprodukter i Norge utgjorde i 2017 ca. 8% av utført transport på veg i tonnkilometer. Norsk topografi gir naturgitte konkurranseulemper, det er derfor viktig å satse på:

• Mer gods over på bane.
• Utnytte vegnettes kapasitet ved økt bruk av modulvogntog som gir færre transporter på veg og reduserte klimagassutslipp.
• Like konkurranse vilkår mellom råvaretransport og transport av ferdigvarer. Modulvogntog må kunne benyttes på vegnettet åpnet for tømmertransport jfr. høringsforslaget fra Regjeringen i juni i år.
• Fjerning av flaskehalser gjennom bruprogrammet på 300 mill. i perioden 2018-2023.

Gods på bane:

Forutsetningen for investeringer i industri er forutsigbarhet. I Jernbanedirektoratets handlingsprogram er det et mål å utvikle framtidsrettede løsninger for skognæringen. I de første 6 årene i planperioden er flere av tiltakene som utgjør Godspakke Innlandet i NTP under planlegging. Derfor er ikke disse omtalt i Samferdselsdepartementets forslag til budsjett for 2021.  Fremdrift i planlegging av terminaler på Hauerseter og Brandval ved Kongsvinger er svært viktig for Treindustrien, sammen med tiltak for raskere fremføring av gods på bane. I lys av Samferdselsministeren utspill om NTP, vil vi understreker viktigheten av at planer gjennomføres, som forutsetning for investeringer som nå er på gang. Godstransport må ikke tape for satsing på persontrafikk.

Bruprogrammet:

I NTP ligger det inne et bruprogram på 50 millioner kroner hvert år i perioden 2018-2023, til sammen 300 millioner kroner. I årene 2018-2020 er det til sammen bevilget kun 50,8 millioner kroner. Utbetalt beløp er mindre enn 14 millioner.  For å oppfylle rammen i NTP, burde rammen i 2021 vært 90 millioner kroner.

Innretningen på ordningen er ikke tilpasset behovene, og midlene er ikke kommet i bruk som forventet.

Ordningen mangler tilsagnsfullmakt, dermed uteblir tildelingen av tilskudd til flerårige prosjekt. Dette går fram av siste avsnitt i omtalen av kap. 1320 post 65 Tilskudd til fylkesveier.

Forsterkning av bruer er stort sett mindre prosjekter. Det tar mer enn ett år å planlegge og gjennomføre slike prosjekt. Som en konsekvens av det, samt økonomireglementets krav, ble ingen av de midlene som Stortinget bevilget til denne ordningen i 2020 fordelt til aktuelle prosjekt. Ordningen om bruprogrammet må utformes slik at midlene som Stortinget bevilger kan utnyttes effektivt.

Modulvogntog:

Modulvogntog benyttes til transport av ferdigvarer, mens tømmervogntog frakter råvarer, tømmer. Kjøreegenskapene på tømmervogntog og modulvogntog er tilnærmet like. Næringslivet har siden 2014 brukt store ressurser på å få åpnet tømmervogntogveinettet for modulvogntog. Det er mer effektivt å åpne hele tømmerveinettet for modulvogntog, og heller legge begrensninger på enkeltstrekninger der særlige forhold tilsier det. Dette framfor et utgangspunkt der alle veier er stengt og må åpnes hver for seg.

Erfaringer viser at store reformer og byråkratiske prosesser undergraver effektivitet, og hvor Stortingets vedtak går trådt å gjennomføre. Konkret vises det til bruprogrammet og innføring av modulvogntog som eksempler. Næringstransporten må ikke tape for persontrafikksatsing.

Til:         Stortingets Transport – og kommunikasjonskomite

Sak:       Høring - Prop. 1 S, (2020–2021), Kommunal- og moderniseringsdepartementet
(forslag til stortingsvedtak)

Fra:        Samfunnsbedriftene

Dato:     16.oktober 2020

Høringsnotat til Stortingets Transport- og kommunikasjonskomite – Statsbudsjettet 2021

Samfunnsbedriftene er arbeidsgiver- og interesseorganisasjon for over 550 virksomheter som er helt eller delvis i offentlig eie og/eller der selskapenes hovedvirksomhet er knyttet til samfunnskritiske tjenester.

Samfunnsbedriftene Energi organiserer i overkant av 100 energiselskap i hele verdikjeden samt en rekke virksomheter med bredbåndsaktivitet.

For Transport- og kommunikasjonskomiteen er våre hovedanførsler knyttet til som følger:  

Kapittel 541 – IT- og e-kompolitikk – Post 60 Bredbåndsutbygging
Det gjenstår i dag nærmere 200 000 husstander i spredtbygde strøk som ikke har tilbud om høyhastighets bredbånd. Med dette som utfordringsbilde er dessverre regjeringens tilskudd ikke tilstrekkelig for rask bedring i dekningen i spredtbygde strøk. Det medfører en uforholdsmessig dårlig dekning for landet samlet, og en svært lang tidshorisont før dekningen er tilfredsstillende.

Dersom vi sammenligner med regjeringens bredbåndtilskudd for 2020 på 406 millioner kroner, som inkluderer koronapakken, er forslaget på 264,1 millioner kroner i statsbudsjettet for 2021 en reell og stor reduksjon. I praksis er dagens forslag begrenset til en prisjustering av opprinnelig forslag for 2020 på 256 millioner kroner. Det stiller vi oss undrende til, all den tid koronasituasjonen med all tydelighet har vist behov og betydning av god bredbåndsdekning i hele Norge.

Samfunnsbedriftene er bekymret for den begrensede bevilgningen i statsbudsjettet for dette formålet. Tilgang til bredbånd er en grunnleggende forutsetning for å kunne bo, arbeide og skape verdier i hele landet. Koronasituasjonen gjør selvsagt situasjonen spesiell, men også i en normalsituasjon er god bredbåndstilgang til hele befolkning en nødvendighet i et samfunn som digitaliserer sine innbyggertjenester. Samfunnsbedriftene ber derfor komiteens politikere om å vurdere en nødvendig, forsert høyhastighetsbredbåndutbygging ved å oppjustere årets beløp. Målet bør være at Norge kan få tilnærmet full dekning innen tre år, hvilket tilsvarer årlige bevilgninger på 650 millioner. Tildeling for 2021 bør derfor oppjusteres betydelig på dette grunnlaget.

Det skal ellers bemerkes at økt offentlig tilskudd også må forventes å utløse betydelig større tilskudd i et spleiselag med private parter. Effekten vil derfor være en betydelig bedre bredbånddekning samt en positiv sysselsettingseffekt i distriktene. Dette siste vil igjen vil gi en indirekte, positiv økonomiske effekt for kommuner, fylkeskommuner og stat.

For øvrig merker vi oss at regjeringen i statsbudsjettet er tydelig på at den ønsker å videreføre en markedsbasert, teknologinøytral bredbåndpolitikk. Dette støttes da vi mener det er en nødvendig forutsetning for gjennomføring av en rask og effektiv utbygging av bredbånd i hele landet.

Anmodning om endring - oppsummert:
Tilgang på høyhastighetsbredbånd i hele landet må sikres innen de neste tre årene. Tilskuddet for 2021 til utbygging av bredbånd økes i samsvar med dette til 650 millioner kroner.

Med vennlig hilsen

Cecilie Bjelland

Direktør Energi

+47 90 70 44 96 | cecilie@samfunnsbedriftene.no

HLF (Hørselshemmedes Landsforbund) er Norges største organisasjon for mennesker med funksjonsnedsettelser med 67 500 medlemmer. HLF viser til høring om Prop. 1S (2020-2021) Statsbudsjettet 2021 og overbringer med dette våre innspill.

Programkategori 13.40 Forvaltningsutvikling, IT- og ekompolitikk. Kap. 541 IT- og ekompolitikk, post 22 eller 70

Digitale skiller oppstår lett om det ikke arbeides aktivt med å utjevne forskjellene. Derfor må IKT-løsninger være universelt utformet og det må gis opplæring i bruk av disse. Koronapandemien har vist at det er mange digitale barrierer for hørselshemmede, blant annet manglende muligheter for teksting i digitale møteplattformer som Teams, Zoom med flere. I forbindelse med utvikling og satsing på IKT-løsninger er det særdeles viktig at det stilles krav til universell utforming av tjenestene. Dette må også inkludere tiltak for hørselshemmede. Alle videoer må tekstes, både ferdigproduserte og direktesendte. Hvis det legges ut lydfiler må disse ha en vedlagt tekst som gir samme informasjon.

Det er positivt at det settes av midler til Digihjelpen og Seniornett under post 70 for å få flere eldre til å mestre bruk av teknologi og IKT-løsninger. HLF vil understreke viktigheten av at kurs som får støtte fra det offentlige er åpne og tilgjengelige for alle, inkludert hørselshemmede. I dag er mangel på universell utforming av IKT-løsninger, herunder mangel på teksting og tale-til-tekst-løsninger, årsaker til at mange hørselshemmede eldre ikke tar i bruk digitale løsninger. De digitale barrierene hørselshemmede møter kan føre til isolasjon og ensomhet, og i forbindelse med koronapandemien risikerer eldre hørselshemmede dette i enda større grad enn tidligere fordi løsningene som finnes i dag ikke er universelt utformet. Hørselshemmede eldre må få kunnskap om og hjelp til å håndtere barrierer innenfor IKT-feltet, slik som for eksempel manglende teksting. HLF mener det burde vært satt av en øremerket pott til dette formålet.

I tillegg til at barrierer må fjernes mener HLF at all kommunikasjon med det offentlige må tilbys i skriftlig form på en rask og sikker måte, for eksempel SMS, chat eller e-post ved ikke-sensitive henvendelser. For sensitive henvendelser er Helsenorge.no, i regi av E-helsedirektoratet, en god løsning for sikker skriftlig kommunikasjon. Hørselshemmede og den øvrige befolkningen må kunne konsultere alle deler av norsk forvaltning gjennom elektronisk kommunikasjon via MinID.

Merknad 1: HLF ber om at regjeringen inkluderer universell utforming i alle IKT-løsninger.

Merknad 2: HLF ber om at funksjonshemmede prioriteres i bevilgninger til digital opplæring av eldre, slik at de kan mestre digitale barrierer som skapes av funksjonshemmingen. HLF ber om øremerkede midler til en søknadsordning til funksjonshemmedes organisasjoner, fordelt av Bufdir, for å avholde slike kurs.

Merknad 3: HLF ber om at det etableres en sikker og skriftlig elektronisk toveis-kommunikasjon med alle offentlige organer.

Programkategori 21.40 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

HLF er bekymret for hørselshemmedes sårbarhet i nød- og evakueringssituasjoner. Mange uventede situasjoner, som for eksempel sporbytte, signalfeil og evakuering, varsles som regel kun via høyttaleranlegget. Vi mottar jevnlig tilbakemeldinger fra hørselshemmede som ikke vet hva som skjer rundt dem når de er på reise, noe som skaper utrygghet. I verste fall kan hørselshemmede oppleve at de ikke får informasjon i det hele tatt i nød- og evakueringssituasjoner. I proposisjonen står det: «Det er 334 stasjoner på jernbanenettet. I løpet av 2019 oppfylte 30 av disse kravene til universell utforming, mens 96 er vurdert som tilgjengelig. Alle stasjonene oppfyller kravene til et universelt utformet informasjonssystem.» HLF har spurt departementet om hva som menes med universelt utformet informasjonssystem, da dette ikke er en situasjonsbeskrivelse vi deler. Blant annet mener vi en del jernbanestasjoner ikke kan tilby skriftlig informasjon i uforutsette situasjoner. Vi avventer fremdeles et svar på dette.   

Det er viktig at det til enhver tid gis god informasjon som er mulig å oppfatte også for hørselshemmede. Max Manus AS fikk 12,7 mill. over Arbeids- og sosialdepartementets budsjett i 2015 og 2016 for å levere en løsning for tale-til-tekst-teknologi. Denne teknologien forelå i juni 2017, og tildeles primært som hjelpemiddel for personer med motoriske utfordringer via NAV. Løsningen er dyr og benyttes i liten grad, samt løser ikke behovene for skriftlig informasjon i samferdselssektoren. HLF mener likevel en satsing på tale-til-tekst-teknologi kan bidra til å gjøre informasjonssystemene i hele transportsektoren reelt universelt utformet. Det vil være svært viktig for å sikre alle passasjerer tilgang til skriftlig sanntidsinformasjon i forbindelse med nød- og evakuering. Max Manus har anslått at en videreutvikling av deres produkt vil koste ca. to til fire millioner.

Merknad 4: HLF ber om at det bevilges to millioner kroner i friske midler til videreutvikling av tale-til-tekst-teknologi til samferdselssektoren, slik at informasjonssystemene kan bli universelt utformet.

Ingen midler til Stad skipstunnel på statsbudsjettet: Uakseptabelt løftebrudd for kyst-Norge

Styringsgruppen for Stad skipstunnel er overrasket og provosert over at regjeringen ikke har funnet midler til å starte opp byggingen av Stad skipstunnel på neste års statsbudsjett. 

• Dette er et løftebrudd på Nasjonal transportplan. Stad skipstunnel er fullfinansiert i gjeldende Nasjonal transportplan, og Stortinget har vedtatt byggestart for Stad skipstunnel i inneværende stortingsperiode (2017-2021). Dermed er statsbudsjettet for 2021 siste sjanse for å innfri tidligere løfter fra regjering og storting.
  
  
• Vi synes det er uforståelig at regjeringen ikke har funnet 60 millioner kroner til det eneste store investeringsprosjektet innenfor sjøtransport. Signaleffekten fra regjeringen er at sjøtransport og verdiskapning på kysten blir nedprioritert til fordel for jernbanesatsingen i sentrale strøk på Østlandet. Regjeringen har funnet 32 milliarder kroner til jernbane på statsbudsjettet for 2021. Disse pengene går til de store byområdene, i all hovedsak til satsinger i og rundt Oslo-området. Stad skipstunnel kan bygges for kun 2,7 milliarder kroner og byggestart krever bare 60 millioner kroner på statsbudsjettet for 2021.
  
  
• Stad skipstunnel har støtte av et samlet Vestland og næringsliv langs hele kysten. Vestlandsfylkene og NHO Vestland har prioritert Stad skipstunnel i innspill til ny Nasjonal transportplan, og står samlet i kravet om byggestart i 2021.

Verdiskapning i kyst- og havnæringene
Norge trenger Stad skipstunnel for å lykkes med den nødvendige veksten i havnæringene og ambisjonen om en femdobling av sjømatnæringen. Trygg sjøtransport forbi Stadhavet er nødvendig for å realisere den veksten Norge ønsker i kyst- og havnæringene. For nærskipsfarten vil Stad skipstunnel bety sikre leveranser, mindre ventetid, kortere transporttid og at kvaliteten på råvarer som skal fraktes forbi Stad holder seg god. Stadhavet er et kritisk passeringspunkt for fiskebåter, brønnbåter, servicebåter og mindre containerskip. Vanskelig passering forbi Stadhavet fører til store verditap i sjømatnæringen på grunn av venting, færre leveringssteder, dårlige priser og kvalitetsforringelse av fangsten. Realisering av Stad skipstunnel er viktig for å få regularitet og punktlighet, og vil åpne nye transportløsninger for fersk sjømat med hurtiggående båter til kontinentet

Mer gods fra veg til sjø
Sjøen er fremtidens transportåre, og Stad skipstunnel vil gjøre sjøtransporten tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig. En rapport fra Kongsberg Maritime viser at seiling gjennom Stad skipstunnel vil gi kortere reisetid, mindre drivstoffbruk og opptil 60 % mindre CO₂-utslipp for skip. Norsk maritim næring er helt i verdenstoppen med å gjøre sjøtransporten utslippsfri, og Stad skipstunnel er en forutsetning for å flytte mer gods fra vei til sjø. Skal en lykkes med godsoverføring fra vei til sjø må regulariteten og punktligheten for sjøtransport økes, og her er Stad skipstunnel et vesentlig bidrag. Stad skipstunnel vil bidra til å flytte tungtrafikk vekk fra et overbelastet veinett, noe som vil spare både driftsutgifter og miljø, og føre til spart slitasje på veinettet. Den norske sjømatnæringen er spådd en formidabel vekst i fremtiden, mens kapasiteten og standarden på norske veier allerede er sprengt.

Utvikling av regionen og turistattraksjon
Med Stad skipstunnel vil det være mulig å etablere hurtigbåtforbindelse mellom Bergen og Ålesund, noe som vil knytte Vestlandet sammen og skape en større og mer attraktiv bo- og arbeidsmarkedsregion fra Ålesund, via den maritime klyngen på søre Sunnmøre, til de sterke næringslivsbyene Måløy og Florø. Stad skipstunnel vil også ha stor betydning og skape store ringvirkninger for reiselivsnæringen på Vestlandet. Reiselivet er kanskje den næringen som er hardest rammet av koronakrisen, og realisering av verdens første skipstunnel vil kunne være et tiltak som kan gjøre det lettere å raskt bygge opp reiselivsnæringen på Vestlandet- både som attraksjon i seg selv, og som infrastruktur for å binde sammen Vestlandet som reiselivsregion. Realisering av Stad skipstunnel vil bety mye for Vestlandet og Norge som reisemål.

Stad skipstunnel vil dessuten, i disse krisetider, være et motkonjunkturtiltak for å skape sysselsetting og verdiskaping i bygg- og anleggsbransjen, og skape positive ringvirkninger for næringslivet på Vestlandet.

Alt er klart for bygging av Stad skipstunnel
Stad skipstunnel prosjektet er «gryteklart». Det er grundig utredet, reguleringsplanen er vedtatt, og kostnadene er godt innenfor rammen i Nasjonal transportplan. Etter bestilling fra Samferdselsdepartementet har Kystverket fått ned kostnadene i prosjektet  og sier at de kan bygge Stad skipstunnel for ca. 2,7 mrd. kr., noe som er nærmere 300 mill. kr. under kostnadsrammen i Nasjonal transportplan. Kystverket har foreslått en fremdriftsplan med byggestart i 2021, og åpning av verdens første skipstunnel i 2025.

Stad skipstunnel er god:

• samferdselspolitikk
• miljø- og klimapolitikk
• næringspolitikk
• distriktspolitikk

Mvh
Randi Paulsen Humborstad
Prosjektleder for Stad skipstunnel

På vegne av styringsgruppen for Stad skipstunnel:

Rolf Domstein (styreleder)
Jon Askeland (fylkesordfører Vestland)
Kjell Ingebrigtsen (Norges Fiskarlag)
Tor Arne Borge (Kystrederiene)
Grete Karin Berg (NHO Vestlandet)
Nils P. Støyva (LO Vestland)
Ottar J. Aare (Hurtigbåtforbundet)
Lena Landsverk Sande (ordfører Vanylven kommune)
Svein Gjelseth (Vanylven Utvikling)
Alfred Bjørlo (ordfører Stad kommune)
Olav Hjelle (Stad Vekst)
Ola Teigen (ordfører Kinn kommune)