Representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Halleland, Sylvi Listhaug og Kjell-Børge Freiberg om utsettelse av kravet om nullutslipp i verdensarvfjordene fra 2026

Særkrav for skipsfart i verdsarvfjordane truar eksistensen til gruveselskapet Gudvangen Stein

Behov for justering av:

FORSKRIFT OM ENDRING AV FORSKRIFT OM MILJØMESSIG SIKKERHET FOR SKIP OG FLYTTBARE INNRETNINGER

I 2019 vedtok Sjøfartsdirektoratet ei ny forskrift¹ for skipsfart i Verdsarvfjordane som skapar enorme problem for gruveselskapet Gudvangen Stein AS frå 1. januar 2022. På grunn av «arbeidsuhell» hos konsulentselskap og Sjøfartsdirektoratet kan forskrifta utilsikta føra til nedlegging av Gudvangen Stein.

Gudvangen Stein AS er ei bedrift som er ein sentral del av det grøne skiftet i form av råstoff til steinullindustrien i Europa. Selskapet har konsesjon på uttak av den største anortosittressursen i Europa. Den er på fleire hundre millionar tonn og med salsverdi på mange milliardar fordelt over generasjonar framover. Den ny forskrifta frå Sjøfartsdirektoratet som delvis har trådd i kraft og potensielt stortingsvedtaket om grøn skipsfart fører til at Gudvangen Stein enten må legga ned gruvedrifta eller gå over til lang trailertransport av stein gjennom heile Aurland kommune til Lærdal eller gjennom heile Voss herad til Ulvik i Hardanger. Klimagassutsleppa i verdsarvområdet blir femdobla, unødvendig trailertrafikk på trafikkfarlege vegar som tilsvarar 50 turar rundt ekvator, potensielt over 50 % auke i trailertrafikken i Vallaviktunnelen, forbruk av 1 million liter diesel, og over 3000 tonn heilt unødvendig utslepp av CO2, eller nedlegging av ei av svært få gruver på Vestlandet og kanskje den mest berekraftige gruva i heile landet.

Til tross for at regjeringa hevdar at mineralnæringa er eit satsingsområde så har altså Sjøfartsdirektoratet innført ei forskrift som er næringsfiendtleg, konkurransevridande og klimaskadeleg. Vi ønskjer omlegging til klimavennleg transport, men vi kan ikkje tvinge rederi til å bygge om skip kun på grunn av særkrav i ei lita fjordarm i Sogn. Anortositt er den viktigaste råvare til mellom anna Rockwoll sin fabrikk for steinull i Moss, denne fabrikken er nyleg ombygd for fleire hundre millionar og med 102 millionar i støtte frå Enova. No er denne leveransen i fare, det kan vel ikkje vera ønskjeleg norsk næringspolitikk at norske industribedrifter skal måtte hente råstoff frå kanskje Grønland, Tyrkia eller Brasil pga særkrav i ein svært liten del av Sognefjorden? Vi leverer også anortositt til Slovenia, i det tilfellet så utgjør verdsarvfjorden under ein halv prosent av seglingsdistansen, vi klarar ikkje å få f eks eit nederlandsk rederi til å forstå kvifor akkurat denne eine kaia i Norge skal vera underlagt eit heilt eige regelverk. Og med trusselen om utsleppsfri skipsfart i 2026 hengande over oss så er det praktisk talt heller ingen rederi som er villig til å investere. Sjølv mellom planlagte nybygg så er det ingen av dei som har spesifikasjon som vil dekka krava i 2025 og 2026.

Denne forskrifta er mellom anna basert på ei samfunnsøkonomisk analyse² frå Menon economics i Oslo. Denne analysa lir dessverre av kritisk kunnskapsmangel som, men dette vart dessverre ikkje avdekka av Sjøfartsdirektoratet og verken Menon eller direktoratet gav det berørte selskapet noko tilbakemelding som gav grunnlag for å korrigere alvorlege feil i beslutningsgrunnlaget. Mellom anna forstod ikkje Menon forskjellen på stykkgodsskip og bulkskip. Vidare legg dei delvis til grunn at det er få skipslaster og at det er tilstrekkeleg med få skip medan dei faktiske forhold er at det i 2019 var over 70 ulike skip til kai i Gudvangen der så nær som nokon få ikkje vil ha lov til å segla inn fjorden etter 1. januar 2022. Med utgangspunkt i alvorlege feilkonklusjonar tilrådde så Menon for direktoratet at utsleppsrestriksjonane som i utgangspunktet var meint å redusera utsleppa frå cruise og passasjerskip også skulle gjelde bulkskip. Sjøfartsdirektoratet vedtok i 2019 den nye forskrifta. Frå selskapet vart kjent med forskrifta i 2019 har selskapet brukt svært mykje tid og ressursar på å få omgjort vedtaket. Sjøfartsdirektoratet har av grunnar vi ikkje forstår valgt å ikkje gi seg sjølv anledning til å gi anna enn heilt minimale dispensasjonar frå forskrifta. Det må derfor gjerast endring i forskrifta, men det er tilstrekkeleg å til dømes endra grensa for skipsstørrelse frå 1000 dvt til 10 000 dvt eller å innta eit unntak for bulkskip.

Oppsummering:

Gudvangen Stein ber om at næringskomiteen oppfordrar Statsrådane for Samferdsel, Næring og Klima om å gi Sjøfartsdirektoratet i oppdrag å utgreia ei endring i forskrift om skipsfart i Verdsarv­fjordane slik at forskrifta ikkje hindrar uttransport av stein med skip for dermed å unngå unødvendig klimaskadeleg trailertransport eller nedlegging av gruvedrift. 

Vi bidrar gjerne med meir bakgrunnsinformasjon og fakta ved behov.

For Gudvangen Stein

Arnstein Bjørke

Styreleiar

Litteratur/henvisning:

¹⁾ forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger, Fastsatt av Sjøfartsdirektoratet     1.mars 2019 med hjemmel i lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven)

²⁾ Rapport Samfunnsøkonomisk analyse av miljøkrav til fartøy i verdensarvfjordene – Menon – publikasjon 

Aurland hamnevesen KF syner til merknad sendt til næringskomiteen "Om landstraum for cruise i Flåm" av 25.10.2020, samt vedtak av brev i Aurland kommunestyre 05.11.2020 med følgjande oppsummering, behov og løysingsrom. Brevet i si heilskap vert sendt Næringskomiteen direkte.

Oppsummering
Aurland kommune støttar Sjøfartsdirektoratet si tilråding om utsetjing av nullutsleppsvedtaket til 2030. Målsetjinga om nullutslepp må stå ved lag. Det må arbeidast aktivt på alle nivå, både privat og offentleg, for å oppnå nullutslepp snarast mogeleg. Ny teknologi må innfasast etterkvart som den vert tilgjengeleg. I mellomtida må hamnene ta i bruk system som økonomisk tilgodeser skip med rein miljøprofil, og straffar skip med manglande eller dårleg miljøprofil.

I høve allereie innførte TIER- krav lyt desse gjennomgåast på nytt i høve ei endring i forskrift om miljømessig sikkerheit for skip i Verdsarvfjordane, slik at ein legg til rette for reduserte utslepp i Verdsarvfjordane frå eit teknologinøytralt utgangspunkt jf. tilsegn om støtte til Aurland hamnevesen KF i høve etablering av landstraum til cruise. Vidare lyt forskrifta endrast slik at  Gudvangen Stein AS, som eksporterer anortositt, ikkje vert tvungne til å finne løysingar som gjev meir utslepp samla sett. 

6 Behov og løysingsrom
Lokalt har me følgjande behov som framtidas regelverk lyt ta høgde for.

6.1 Utvikling av ein grøn destinasjon
Dei økonomiske føresetnadane er ikkje til stades for etablering av strauminfrastruktur og landstraumsanlegg for cruiseskip utan endringar i forskrift og nullutsleppsvedtak som sikrar tilstrekkeleg trafikkgrunnlag.

Framføring av strauminfrastruktur er nøkkelen for vidareutvikling av ein grøn destinasjon til sjøs både for cruiseskip og mindre fartøy, og på landsida for bussar og bilar. Prosjektet er ikkje økonomisk berekraftig utan landstraum til cruise. Infrastrukturen krev bidrag frå Enova, kommune, hamn, energiverk og lokalt reiseliv for å realiserast.

Gjennomføring av elektrifisering på landsida krev ikkje nye reguleringar, det krev tilgang på straum.

6.2 TIER-krav [1]
Anløp av cruiseskip planleggjast med tre års horisont. Innføring av TIER III krav frå 2025 inneber at det vil vere ei handfull cruiseskip som kan kome til Flåm. Cruiseskipa vil søkje seg til hamner rett i utkant av verdsarvområda eller til anna farvatn, slik ein no skulle sett ein forsmak av for TIER I. Aurland kommune ynskjer seg ikkje ein situasjon med stor omvelting mot buss inn til turistdestinasjonen, men for næringa er det beste alternativ. Veginfrastrukturen på land er allereie pressa, og ytterlegare trafikk inneber m.a. meir trafikkork samt høgare utslepp.

Det lyt finnast løysingar for justering av regelverket kring utslepp av NO_x som gjer at trafikkgrunnlaget på sjøen kan oppretthaldast på ein god måte. Sjøfartsdirektoratet utgreier no innføring av særkrava i verdsarvfjordane i andre norske farvatn, men det er nærliggande å tru dette ikkje vert lagt til grunn på den umogelege tidsaksen som er nytta i verdsarvfjordane. Ei utsett, men samanfallande, innføring av TIER II og TIER III kunne ha endra nytte/kostnad for reiarlaga slik at investeringa vert prioritert.

Om krava framleis berre skal gjelde lokalt lyt det kome på plass overgangsordningar eller tilpassingar i regelverket. Ettersom landstraumstilkopling gjev vel så god effekt for miljø- og folkehelse i verdsarvfjordane som TIER-krav, lyt tilkopling aksepterast som alternativ eller i kombinasjon med eit lågare TIER-krav.

Det lyt finnast praktiske løysingar i regelverket for utskiping av mineral frå Gudvangen og anna tilfeldig sjøtransport for å sikre val av berekraftige løysingar. Anten kan minste bruttotonnasje regelverket gjeld for hevast frå 1000 til 10 000 BT, eller ein lyt definere at regelverket ikkje gjeld for bulk- og stykkgodsskip.

6.3 Nullutslepp
Aurland kommune støttar Sjøfartdirektoratet si tilråding i nullutsleppssaka, men har òg ei anna grunngjeving; aktørane i verdsarvfjordane har ikkje eit særleg ansvar for utslepp av klimagassar.

Kommunen har ikkje eit behov for eit særregelverk for utslepp av globale klimagassar i verdsarvfjordane. Med riktige rammevilkår  kan kommunen likevel i høgste grad bidra ved eigne investeringar, og leggje til rette for at andre lokalt kan vere med på å nå globale- og nasjonale mål.

Kommunen må ivareta lokalsamfunnet sine interesser i denne saka, og stiller spørsmål ved heimelsgrunnlaget for å stille særkrav til CO₂-utslepp i eit geografisk avgrensa område som verdsarvfjordane.

For mindre fartøy kan det innførast eit betydeleg strengare regelverk for utslepp med god miljøvinst, utan for store konsekvensar for trafikk og lokal verdiskaping. Teknologien er både kjend og implementert. Då lyt dette gjerast. Av omsyn til straum- og konkurransesituasjon kan ein vurdere å vente med dei strengaste krava til infrastrukturen er etablert.

Unntaksreglar for verneverdige og freda skip er ikkje ynskjeleg for anna enn einskildreiser.

7 Medverknad og løpande endringar
Kommunen er ikkje tilfreds med høve til medverknad ved gjennomføring av reguleringar med omfattande lokale konsekvensar gjennom sentralt lovverk. For kommunen er det ikkje tilstrekkeleg å vere høyringspart. Verdas strengaste reguleringar balanserer på ein knivsegg i høve den til ein kvar tid tilgjengelege teknologien for bruk på verdsarvfjordane. Dette fordrar også i framtida behov for endringar for å oppnå formålet med regelverket.

Ved utarbeiding av særkrav for verdsarvfjordane i 2017 gjorde Sjøfartsdirektoratet greie for den spreidde forvaltninga av verdsarvfjordane på elleve ulike offentlege forvaltningsaktørar. Sjøfartsdirektoratet synte til at forvaltninga kunne verte lettare ved utarbeiding av eigen forskrift for verdsarvfjordane. Aurland kommune ber om at dette vert vurdert for gjennomføring. Basert på ulike faktiske forhold i dei to verdsarvfjordane, kan to lokale forskrifter vere eit godt alternativ.

Eit betydeleg tettare samarbeid mellom sentrale og lokale myndigheiter vert uansett ein avgjerande suksessfaktor.

[1] TIER er eit motorkrav for utslepp av NO_x basert på allereie etablerte definisjonar i internasjonalt regelverk, og gjeld bruk av tilgjengeleg motorteknologi. Ekstraordinære TIER-krav i verdsarvfjordane er innført i forskrift om miljømessig sikkerhet for skip, og gjeld skip over 1000 BT. Unikt for verdsarvfjordane er at TIER-krava har tilbakeverkande kraft for eksisterande skip, slik at dei lyt byggjast om for å kunne ferdast her. Krava fasast inn i tre trinn, TIER I frå 2020, TIER II frå 2022 og TIER III frå 2025.

Undertegnede har siden 2014 jobbet tett med cruiseselskaper og havner som er involvert i cruiseindustrien.
Reglene som er under utarbeidelse/implementering for verdensarvfjordene vil utvilsomt ramme cruiserederiene samt selskaper som er tilknyttet lokasjonen på land siden.
Det som for min del er mest urovekkende er at regelverket er planlagt innfaset raskere enn industrien klarer å omstille seg.
Cruiserederiene investerer enorme summer for å redusere eget miljøavtrykk globalt.
Det at Norske myndigheter etablerer egne sær regler for enkelte lokasjoner vil utvilsomt ramme disse (små) samfunnene hardt.
Dette vil redusere inntjening og rasere arbeidsplasser.
Flåm og Geiranger som er store og populære turistmål for cruise passasjerer er mye mer avhengig av aktiviteten som kommer fra cruise segmentet enn andre lokasjoner som Bergen, Ålesund og Stavanger.

Jeg kan forstå  at politikere og andre beslutningstakere er noe forutinntatt av det jeg vil karakterisere som et skjevt media bilde av virkeligheten.
Det at et skip ligger i Norske fjorder og slipper ut svart forurensende røyk er noe vi alle vil unngå, men at et skip slipper ut hvit røyk er ikke det samme som svart røyk.
Denne hvite røyken inneholder store mengder vanndamp og denne hvite røyken er faktisk et eksempel på at scrubber teknologi er installert og benyttes faktisk fungerer.
Store deler av partiklene som vanligvis produseres på et skip blir igjen om bord. Dette pakkes og sendes i land til godkjente mottak som håndterer dette. 

                               
Vi i Norge setter miljø høyt på agendaen og det skal vi fortsette med, men vi bør sette oss realistiske mål som er mulige å oppnå.
Det er skapt et bilde av at cruiseskip kan seile på ren batteridrift, faktum er at per nå er teknologien dessverre ikke på plass.
Eksempelet som ofte benyttes er at  Hurtigruten seiler i sårbare områder på batteri er en sannhet som dessverre ikke samsvarer med virkeligheten.
De kan seile 30 min på batteri, men etter dette må de over på fossilt brennstoff for å fullføre turen og lade opp disse batteriene igjen.

Regelverket som er planlagt reduserer ikke forurensing, den flytter forurensing.
 Jeg vil faktisk hevde den øker forurensing.
Et skip som ikke oppfyller Tier kravene i Flåm kan stoppe i VIK. Her settes passasjerene i land på busser som transporterer disse tur/retur Flåm.
Hadde dette skipet anløpt Flåm hadde skipet kunne komme til kai og skrudd av hovedmaskineri.

Som skissert i starten har cruiserederiene et sterkt fokus på miljø og det forskes konstant på alternative kilder som hydrogen mm.

Til slutt vil jeg si at dagens Covid-19 situasjon klarere enn noen gang viser hvor hardt samfunn som Flåm og Geiranger rammes når aktiviteten avtar.
Den samme Covid-19 situasjonen gjør at flesteparten av cruiseskipene ligger til kai.
Dette gjør dessverre at mange planlagte oppgraderinger må utsettes da formålet nå er endret til å overleve for cruiserederiene.

Jeg oppfordrer komiteen til å utsette implementering av dette regelverket slik at cruise selskapene og leverandør industrien får mulighet å komme med gode innovative  løsninger som faktisk ivaretar miljøet på lang sikt.
Samtidig vil dette gjøre at sårt tiltrengte arbeidsplasser i disse områdene forblir lokalt og skaper verdiskapning

Med Vennlig hilsen 
Truls Andre V Gabrielsen
Commercial Manager GAC Norway

Vi takker for muligheten til å komme med innspill. Vår anbefaling er at man oppretteholder stortingsvedtaket for krav om nullutslipp i verdenshavfjordene innen 2026. Og videre, at man står ved tiltakene i handlingsplanen for grønn skipsfart hvor regjeringen vil følge opp stortingsvedtaket om å innføre krav om nullutslipp senest innen 2026.

BKK arbeider sammen med sentrale aktører på Vestlandet i et pilot-e prosjekt med å utvikle verdens første helhetlige verdikjede for flytende hydrogen. Sammen med Equinor og Air Liquide planlegger vi å bygge en hydrogenfabrikk på Mongstad som skal levere flytende hydrogen til skip fra 2024. Et slikt anlegg kan også være igangsetter for andre typer grønn næringsutvikling på Mongstad, som for eksempel landbasert oppdrettsanlegg. I tilknytning til hydrogenproduksjon på Mongstad planlegges utvikling av fartøy som skal benytte produsert hydrogen, blant annet som godstransport mellom forsyningsbaser i Stavangerområdet og Mongstad.

Kravet om utslippsfrie fjorder innen 2026 er et eksempel på en ambisiøs politikk vi trenger mer av for å få fart på utviklingen av utslippsfrie skip og infrastruktur for fornybare energikilder. Det er viktig at man politisk hever ambisjonene for grønnskipsfart av hensyn til klima, innovasjon og jobb- og verdiskaping. Denne utviklingen vil være avgjørende for å styrke den fremtidige konkurransekraften til norsk industri, og løsningene som blir utviklet vil ha et stort eksportpotensial. Strenge reguleringer er det mest effektive verktøyet for å få til endring samtidig som man skaper konkurransekraft for vår maritime klynge som allerede er ledende innen miljøteknologi.

Vedtaket fattet av et samlet Stortinget i 2018 ligger fortsatt seks år frem i tid. Allerede har man satt fart på utviklingen innen både fartøy og løsninger for infrastruktur. Vi mener rapporten er mangelfull da den ikke peker på noe av det pågående utviklingsarbeidet i den maritime klyngen.

DNV GL har rett i sin rapport når de hevder at det per dags dato ikke finnes løsninger for at de største cruiseskipene kan seile inn og ut av verdensarvfjordene. Det rapporten imidlertid ikke peker på, er hva som er mulig å få plass innen 2026. Vår prosjektpartner Wilhelmsen har gjennom Topeka-prosjektet mottatt støtte fra EU for å bygge to skip som skal transportere gods mellom offshorebasene på Vestlandet. Skipene vil bli utstyrt med brenselceller på 3MW og de skal benytte hydrogen som drivstoff fra 2024.

Med brenselceller i slike størrelser vil teknologi være tilgjengelig for større skip som kystruten og cruiseskip. Rederiene vil kunne ettermontere hybrid hydrogensystem, og seile utslippsfritt inn og ut av verdensarvfjordene.

Fra 2024 vil det fra produksjonsanlegget på Mongstad kunne transporteres hydrogen til bunkringshavner for cruiseskip, dette kan være Bergen, Ålesund, eller ved havn i Geirangerfjorden eller Nærøyfjorden.

Den maritime leverandørindustrien melder også at vedtaket har vært sterkt medvirkende til at flere cruiserederi nå har inngått samarbeid med industrien om konkrete prosjekter. Dersom vedtaket utsettes, er industrien klar på at majoriteten av disse prosjektene vil bli satt på vent. Norsk maritim næring trenger aktivitet nå, spesielt som følge av koronapandemien.

Norge er verdensledende på elektrifisering – også innen maritim sektor. Gjennom selskapet Plug har BKK og Bergen havn under bygging Europas største landstrømsanlegg for cruise, og Plug har også landstrømsanlegg for cruise under planlegging både i Ålesund og i Nordfjordeid. Deler av anlegget i Bergen bygges uten støtte fra Enova, og alle større cruiserederier som trafikkerer Norge sier nå at de vil bygge om sine skip for landstrøm.

For de cruise skipene som ikke gjør tilpasninger og dermed utelates fra fjordene våre vil det skape en sterk driver for utvikling av alternative reiselivstilbud. Dette kan være spesialdesignede skip som tar 5-700 passasjerer inn og ut av fjordene, og som kan benytte batteri eller hydrogen. Dersom turistene er lenger i fjorden kan man selge mer tjenester og mat, som bidra til større inntekt for lokalsamfunn enn i dag.

Vår anbefaling er at man oppretteholder stortingsvedtaket for krav om nullutslipp i verdenshavfjordene innen 2026. Og videre, at man står ved tiltakene i handlingsplanen for grønn skipsfart hvor regjeringen vil følge opp stortingsvedtaket om å innføre krav om nullutslipp senest innen 2026.

Vi er tilgjengelig for ytterligere informasjon.

Vennlig hilsen

BKK AS

Bjørn Sundland
senior forretningsutvikler

Energigass Norge mener at kravet om nullutslipp fra skip i norske verdensarvfjorder er et veldig godt vedtak av Stortinget og viser klare ambisjoner, men iverksetting må utsettes til 2030 i tråd med innstillingen fra Sjøfartsdirektoratet.

Miljøforurensing er utvilsomt et problem i norske kystområder, med utslipp av NO_X, partikler og sot fra skip som trafikkerer disse områdene. Stortinget har i behandlingen av Klimastrategi for 2030 gjort vedtak (nr. 672 2018) med krav om «nullutslipp» for alle ferger og turistskip som trafikkerer verdensarvfjordene snarest, og senest innen 2026.

Med skip drevet av naturgass er det allerede nå mulig å redusere miljøskadelige utslipp til nærmest null. Et skip som bygges for naturgassdrift kan enkelt ta i bruk både biogass og andre fornybare gasser etter hvert som de blir tilgjengelige. På denne måten kan skipsfarten gå fra lavutslipp i dag – til nullutslipp i nær framtid på en effektiv måte, uten behov for store ombyggingskostnader. Når gassdrevne skip bruker klimanøytralt drivstoff, må de regnes som nullutslipp i forhold til Sjøfartsdirektoratets beskrivelse.

Vi oppfordrer derfor til etablering av en incentivordning for raskere implementering av gassdrevne skip som fjerner lokal forurensing. Gassdrevne skip vil ikke bare påvirke klima- og miljø i verdensarvfjordene, men langs hele norskekysten.

Et forbud mot andre løsninger enn hydrogen/batteridrift allerede fra 2025 vil ikke la seg gjennomføre uten dramatiske konsekvenser for lokale aktører. Etter det Energigass Norge kjenner til er det ingen av de sentrale maritime fagmiljø som mener at denne typen nullutslippsteknologi for større skip vil være tilgjengelig i løpet av den fristen Stortinget har satt. Det er også usikkerhet knyttet til hvordan kostnadene for nybygg, eventuelt ombygging av mindre fartøy, skal håndteres av aktører som i utgangspunktet kan ha ulik og kanskje svak økonomi.

Energigass Norge mener derfor at en utsettelse av kravet til 2030 vil gi aktørene og næringene større spillerom for å håndtere de store utfordringene og vil kunne gi større valgmulighet knyttet til valg av teknologi, men også utfasing av eldre skip. Videre er mulighetene for at fornybare drivstoff som biogass og ammoniakk er tilgjengelige, ansett som vesentlig høyere i 2030 enn i dag.

Energigass Norge ønsker strengere krav til utslipp velkommen, men mener at disse må være basert på en realistisk tidsplan og ikke minst tar hensyn til næringslivet i de aktuelle distriktene.  Vi mener at det er en selvfølge at kravene må være basert på teknologi som faktisk er tilgjengelig.

Energigass Norge støtter derfor Sjøfartsdirektoratets faglige anbefaling om utsettelse av kravet om nullutslipp i norske verdensarvfjorder til 2030, og oppfordrer også til en sterkere satsing på gassdrevne skip som kan gi raskere utslippskutt enn hva som ellers vil være mulig.

Visit Sognefjord AS er eigd av kommunane Aurland, Sogndal, Luster, Årdal, Lærdal, Vik og Høyanger og 200 reiselivsbedrifter i Sogn, med ansvar for reiselivsutvikling, næringspoltikk og marknadsføring for reisemålet.  Sogn er eit av Norges største ferie-/fritidsbaserte reisemål med 1,3 mill. gjestedøgn og 250.000 cruisepassasjerar i 2019.

3. mai 2018 vedtok Stortinget å stille krav om nullutslepp frå turistskip- og ferjer i verdsarvfjordane seinast frå 2026. Nylig har Sjøfartsdirektoratet i si vurdering av saka til KLD anbefalt å utsette inn- føringa av vedtaket til 2030.

Vedtaket fra 3. mai er slik:

«Stortinget ber regjeringen implementere krav og reguleringer til utslipp fra cruiseskip og annen skipstrafikk i turistfjorder samt andre egnede virkemidler for å sørge for innfasing av lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten fram mot 2030, herunder innføre krav om nullutslipp fra turistskip- og ferger i verdensarvfjordene så snart det er teknisk gjennomførbart, og senest innen 2026."

Det er det særskilt to sentrale område i vedtaket som bør vektleggast i det vidare arbeidet med implementering av krav og reguleringar:

• Presiseringa «..samt andre egnede virkemidler..» bør inkludere vurdering av landstraum-anlegg som egna/alternativt virkemiddel opp mot utsleppskrava sett i TIER III og 0-utslepps-krava i verdsarvfjordane. TIER III inneber ei 80% reduksjon i NOx utslepp i verdsarvfjordane samanlikna med 2018 (Sjøfartsdirektoratet, DNV GL-rapport). Landstraum til cruise gjev i følgje DNV GL ein effekt på 65% for verdsarvområde Nærøyfjorden på alle parameter (NOx, SOx, CO2, PPM).
• I kombinasjon med TIER II og andre innførte særkrav er effektane enno høgare. Aurland hamnevesen KF har i 2020 fått innvilga 27 millionar kroner i støtte frå Enova SF til etablering av landstraum for cruise i Flåm. Tilskot frå Enova har ei varigheit på to år. Annan planlagt destinasjonselektrifisering innan transportsektoren i Flåm (bl.a. buss, bergensbåten, lokale fartøy og bilar) er avhengig av infrastrukturinvesteringar i elforsyninga som ikkje er økonomisk gjennomførbare utan landstraum til cruise. 
• Utvikling av landstraum må me ha tilpassingar i regelverket for å gjera investeringa. Etablering av landstraum i Flåm gjev store reduksjonar i utsleppa og legg til rette for framtidig elektrifisering av alle typer fartøy/køyretøy, samtidig som det gir moglegheiter fot å oppretthalde det økonomiske og samfunnsnyttige knytt til berekraftig samfunns- og reiselivsutvikling.

• Presiseringa «..så snart det er teknisk gjennomførbart..» bør vurderast opp mot realistisk tidspunktet for innføring av kravet om nullutslepp i verdsarvfjordane ut frå kva som faktisk er teknisk gjennomførbart i cruisebransjen i 2025 (TIER III-krav) og 2026 (0-utsleppskrav). Krava til utslepp av NOx i 2025 (TIER III) inneber at berre 15 av 140 reserverte anløp til Flåm meldt i 2022 kan gjennomførast i 2025. Dei siste 15 fell deretter bort i 2026 om eit nullutslepps-vedtak vert ståande. Både TIER III-kravet og nullutsleppskravet inneber at det ikkje er økonomisk forsvarleg for ein liten kommune å satse 100 millionar kroner på landstraum til cruise og elektrifisering av øvrige transport i verdsarvområdet og regionen.

Med bakgrunn i dette har administrasjonen i Visit Sognefjord følgjande innspel:

• Visit Sognefjord støtter Sjøfartsdirektoratet sitt forslag til KLD om utsettinga til 2030 samtidig som TIER III-krava ikkje vert innført som planlagt frå 2025 slik at ein har moglegheit til å bygge opp landstraumanlegg for framtidig elektrifisering av alle fartøy/køyretøy og reell omstilling i cruisenæringa.

• Vedtaket bør følgast opp slik at TIER II krava innført i 2022 og andre egna virkemiddel som t.d. landstraumanlegg og andre lågutslepsløysingar kan erstatte TIER III-krava i perioden gjeld fram til 0-utsleppsvedtaket i 2030.

• Vidare bør presiseringa i vedtaket frå 3. mai «..innfasing av lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten fram mot 2030» gjennomførast parallelt for alle cruisehamnene og fjordane i heile Norge for å unngå konkurransevriding og forskyving av utsleppa frå verdsarv-fjordane til nærliggande hamner og over land trafikk med buss til etablerte reisemål som t.d. Flåm.

Til Næringskomiteen,

Vi takkar for Næringskomiteen sin invitasjon til denne høyringa og nyttar høvet til å kome med eit lite innspel til dykkar handsaming av representantane Halleland, Listhaug og Freiberg sitt forslag om å utsetje nullutsleppskravet til 2030.

DnV-GL og Sjøfartsdirektoratet har i sin rapport primært sett fokus på dei tekniske sidene knytt til implementering av nullutslippsløysingar for dei store cruiseskipa, som i sommarsesongen seilar i dei norske fjordane. Vi har forståing for at dei færraste av dei store cruiseoperatørane klarer å legge om til nullutslippsløyingar innen 2026.

Den positive konsekvensen av vedtaket er at fjordane vert verna mot relativt store lokale utslepp og at det opnar opp for alternativ. Vi er kjent med at det er fleire aktørar med lokal og regional forankring som stend klare til å investere i nullutslepps- sightseeing fartøy for å frakte desse cruisepassasjerar (og andre turistar) inn i verdsarvfjorden og på denne måten opne opp for større lokal og regional næringsutvikling.

Norwegian Hydrogen kan vere klar å levere grønt hydrogen frå Hellesylt Hydrogen HUB til desse nye fartøya alt i 2022 og det er ikkje noko i veien for at vi kan etablere tilsvarande anlegg andre stadar (f.eks. ved Nærøyfjorden) samt skalere opp produksjonskapasiteten i god tid før 2026, om det skulle vere behov for det. 

På dette grunnlaget vil vi rå til at vedtaket om nullutslepp i 2026 vert stadfesta og ytterlegare innskjerpa gjennom å likestille alle norske fjordar og gjere konkurransevilkåra like for næringsdrivande som vil operere der.

Vi meiner bestemt at ein slik forretningsmodell vil åpne opp for større verdiskaping i verdsarvfjordane –  ikkje mindre, som nokon av dei eksisterande reiselivsaktørane fryktar.

1. Geirangerfjorden og Nærøyfjorden med sine unike UNESCO statusar gjeng i front og vert nullutsleppssoner i tråd med Stortinget si målsetting
2. Utfordringane knytt til overturisme vil sannsynlegvis bli redusert (turistraumen vert fordelt jamnare og det vert meir lokal - og regional verdiskaping)
3. Trykket på utvikling av hydrogen og andre nullutsleppsteknologiar med tilhøyrande infrastruktur vert ført vidare med full styrke og
4. Det vert lagt til rette for vesentleg større, lokal verdiskaping og engasjement enn det som er tilfellet i dag.

Ei kvar utsetjing av kravet om nullutslepp vil ha negative effektar på alle dei fire punkta ovanfor.

Norwegian Hydrogen AS lokalisert i Ålesund er prosjektansvarleg for Pilot-E prosjektet Hellesylt Hydrogen Hub, der den overordna ideen er å etablere ei heilskapleg verdikjede for hydrogen på Nordvestlandet. Selskapet sitt formål er å produsere hydrogen ved bruk av fornybare energikjelder og anna verksemd som står i samband med dette, samt deltaking i andre selskap med liknande formål. Aksjonærane som stend bak selskapet er: Flakk Gruppen AS ved Knut Flakk (stiftar), Tafjord Kraftproduksjon AS, Hexagon Composites ASA, Tryggestad Eiendom og Finans AS, Hofseth Aqua AS og Astanel AS.

Flakk Gruppen, som har sitt hovudkontor i Ålesund, er aktiv på fleire områder inkludert reiseliv gjennom mellom anna selskapet 62⁰NORD (omfattar også Hotel Union Øye, Hotel Brosundet og Storfjord Hotel) og på hydrogenområdet gjennom Hexagon Composites ASA, Hyon AS og Norwegian Hydrogen AS.

Som fylgje av våre prosjekt, engasjement for ei berekraftig framtid, forretningsverksemd og eigarskap meinar vi å sitje på ein teknisk og marknadsmessig kunnskap i relasjon til dei ulike problemstillingane og konsekvensane som vedtaket om nullutslepp for verdensarvfjordane inneber og vi vil på førehand takke for at våre innspel vert høyrde.

Med venleg helsing

Knut Trygve Flakk

Leiar Norwegian Hydrogen AS / Flakk Gruppen AS

Jan Arild Roppen

Dagleg leiar Norwegian Hydrogen AS

Høring av representantforslag om utsettelse av kravet om nullutslipp i verdensarvfjordene fra 2026 (Dokument 8:23 S (2020-2021))

Næringslivet i Geiranger er historisk basert på turisme. Det var passasjerer fra cruiseskip som på slutten av 1800-talet la grunnlaget for fremveksten av turistnæringen i Geiranger. Cruisenæringen er fortsatt en av bærebjelkene for næringslivet og bosettingen i Geiranger, og cruiseaktiviteten er og har alltid vært en del av identiteten til bygda. Samtidig er antall fastboende i Geiranger nede på ei kritisk grense, og dersom resultatet av denne prosessen blir fullstendig bortfall av cruiseskip på Geirangerfjorden, kan det få dramatiske konsekvenser for Geiranger-samfunnet, og i neste omgang verdensarvstatusen.

Konsekvensanalysen av nullutslippsvedtaket, som konsulentselskapet PWC har utført på vegne av blant annet Møre og Romsdal fylkeskommune, viser at nullutslippskravet vil innebære et årlig inntektsbortfall på 103 millioner kroner i Geiranger, og 41 årsverk. Dette er dramatisk i den situasjonen som Geiranger befinner seg i. Også det offentlige mister store inntekter.

Geiranger er helt avhengig av cruiseskipene for å sikre driftsgrunnlaget for store deler av næringslivet i bygda, og spesielt i lavsesongene. Cruisenæringen er også helt avgjørende for å opprettholde et variert aktivitetstilbud i Geiranger, som også alle andre turister nyter godt av.

Geiranger Næringsforening ønsker selvsagt at det blir de mest miljøvennlige cruiseskipene som besøker Geiranger, og vi er positive til å regulere cruisetrafikken slik at den er bærekraftig og tilpasset infrastrukturen på land. Det vi derimot ikke kan akseptere er en situasjon der myndighetene legger til rette for at cruiserederiene velger nabohavner, og der Geiranger kun blir sittende igjen med negativ gjennomfartstrafikk.

Nullutslippsvedtaket fra 2026

Geiranger Næringsforening støtter representantforslaget om å utsette kravet om nullutslipp i verdensarvsfjordene i 2026. Det vises i denne sammenheng til at også Sjøfartsdirektoratet har anbefalt en utsettelse. Hovedargumentet for dette er at det ikke vil finnes cruisefartøy med nullutslipp i 2026. Også det faktum at cruisenæringen ligger med brukket rygg som følge av covid-19, og redusert investeringsevne, tilsier at nullutslippsvedtaket utsettes.

Vi mener dessuten at det ikke finnes miljøfaglige argumenter for at et krav om nullutslipp av klimagasser skal gjelde lokalt, og mener at dette bør være et nasjonalt krav. Det har ingen betydning for klimaet om utslippene skjer i Geiranger eller i Ålesund.

Vi vil også advare mot en situasjon der hele infrastrukturen, inkludert næringslivet, som er bygget opp rundt cruisenæringen i Geiranger blir avviklet. Vi frykter at det ikke finnes et bærekraftig lokalsamfunn som kan gjenoppbygge infastrukturen om noen år når teknologien for nullutslipp er kommet på plass.

Det er enkelte kommersielle aktører som har argumentert for en løsning som innebærer å ankre opp cruisefartøyene i nabohavner, og å forsøke å frakte cruisepassasjerene inn Geirangerfjorden i mindre nullutslippsfartøyer. Vi vil advare mot en slik løsning, som verken vil tjene cruisenæringen eller næringslivet i Geiranger. For det første innebærer en slik løsning ingen gevinst for klimaet. Dernest er det rimelig naivt å tro at dette kan bli en langsiktig løsning. Et eventuelt krav om nullutslipp i verdsarvsfjordene må følges opp med et nasjonalt krav innen få år dersom det skal ha noen mening.

Vi vil samtidig understreke at det er nødvendig å se forslaget om utsettelse av nullutslippsvedtaket i sammenheng med allerede innførte regler om at større skip i verdensarvfjordene skal oppfylle Tier II kravet i 2022, og Tier III kravet i 2025. Det er for øvrig disse forslagene som er viktigst for å redusere den lokale forurensingen i norske fjorder.

Tier II og Tier III kravene må gjelde nasjonalt

Vi mener at Tier II og og Tier III kravene som regulerer NOx-utslipp må gjelde nasjonalt. Et nasjonalt krav vil hindre uheldig og urimelig konkurransevridning mellom havnene, og viktigst, det vil være riktig dersom miljøhensyn skal vektlegges. Selv om bare 18 av de 112 cruiseskipene som opererte langs norskekysten i 2018 møtte Tier II kravet, og bare to fartøyer møtte Tier III kravet, finnes det stadig flere fartøyer som tilfredsstiller disse kravene worldwide. Det har også sammenheng med at USA innførte Tier III krav for nybygg allerede i 2016. Etter 1. januar 2021 vil Tier III kravet også gjelde for nybygg som opererer langs norskekysten (selv om norskekysten nord for 62N merkelig nok fortsatt er unntatt fra dette kravet).

Nasjonale NOx-krav vil i langt større grad tvinge cruiserederiene til å sende de nyeste og mest miljøvennlige skipene til norskekysten. På kort sikt vil et slikt krav sannsynligvis innebære en vesentlig reduksjon i anløpene i norske havner, men dette vil rette seg etterhvert. Vi legger samtidig til grunn at dersom reduksjonen i antall skip blir for dramatisk, vil det kunne etableres overgangsordninger som sikrer en gradvis overgang til mer miljøvennlige fartøyer. At hele cruisenæringen ligger nede for telling som følge av covid-19 pandemien taler for øvrig for en utsettelse også av Tier II og Tier III kravene.

Vennlig hilsen
Geiranger Næringsforening

Jan Ivar Maråk

HtreN Fuel Systems AS har teknologi for nullutslippsdrift av motorer med ammoniakkdrift. Dette er basert på gammel og kjent teknologi, så det er ikke noe teknisk i veien for å ha nullutslipp (da med ammoniakk) i god tid før 2026. (Norsk patent 343554, også patentsøkt i Australia, EU og USA)

Fordelen med denne teknologien er at den baserer seg på å benytte eksisterende motor teknologi, men tilpasset for å kunne benytte ammoniakk som drivstoff.

Nullutslipp er definert som - null utslipp av CO2. D.v.s. at det er elektrisk drift, hydrogen- (H₂) eller ammoniakk- (NH₃) drift.

For å sitere DNV-GL fra deres rapport om lav- og nullutslipps- løsninger:

“Ammonia is the most promising carbon-neutral fuel option for newbuilds.”

https://www.dnvgl.com/expert-story/maritime-impact/Forecasting-the-effects-of-world-fleet-decarbonization-options.html?utm_campaign=MA_19Q4_ART_Ind_207_GHG%20Pathway%20Model&utm_medium=email&utm_source=Eloqua

Så til HtreN Fuel Systems AS sine argumenter for at vedtak 672 må bestå:

• Vår teknologi er såkalte «dual fuel» motorer som både kan gå på ammoniakk og diesel, slik at driftsutgifter for cruisefarten ikke vil øke mye hvis de bare benytter ammoniakk i fjordene.
• Siden dette er lett modifiserte eksisterende motorer, vil det være mulig å bygge om (retrofitte) eksisterende moderne cruiseskip.
• Fordelen er at dette kan gi arbeid til norsk verftsindustri.
• Motorer kan være klare i 2023-2024 slik at det vil være ca. 2,5 år igjen til å bygge om cruise skip frem til 2026. Ombygging pr. skip tar ca. 4 mnd.
• Det er jo store og delvis (norske) statseide selskaper som vil være de mest aktuelle leverandører av ammoniakk.
• Fordelen med ammoniakk fremfor andre nullutslipps alternativer er at ammoniakk er lett å håndtere og lagre, i tillegg til at det har større energitetthet. Ikke bare mot batterier, men ammoniakk har bedre volumetrisk energitetthet enn flytende hydrogen, og nesten samme energitetthet basert på masse. (P.g.a. hydrogenets kjøleanlegg)
• Flytende hydrogen må lagres avkjølt ved -253^oC, mens ammoniakk vil lagres avkjølt ved -38^oC. Ammoniakk blir flytende enten ved -34^oC og 1atm. trykk, eller ca. 8bar ved 20^oC.
• Regelverk må tilpasses, men fordelen med ammoniakk er at i h.h.t. IMO sin drivstoff kode (IGF) for gassformige drivstoffer må alle andre drivstoffer enn LNG også oppfylle ICG-koden (gas carriers). Og siden ammoniakk er verdens mest produserte uorganiske stoff, er naturlig nok ammoniakk med i IGC-koden.
• Det er riktig at det ikke er et stort tilbud av nullutslipps løsninger på markedet i dag. Det skyldes at de ikke er konkurransedyktig mot diesel. Man må ha en etterspørsel før man får ett tilbud. Derfor er det viktig at vedtak 672 består slik at man får skapt en etterspørsel etter nullutslippsløsninger også for større skip.

• OG ikke minst er dette NORSK teknologi. Dette vil kunne gi norsk industri ett fortrinn når det gjelder det grønne skiftet innen skipsfarten. Derfor må vi ikke miste det forspranget vi nå har fått i Norge ved å utsette vedtak 672!

Dette innspelsdokumentet er utforma på vegne av maritime medlemsbedrifter i Norsk Industri og NCE Maritime CleanTech. Totalt representerer me ca. 370 bedrifter frå heile den maritime verdikjeda.

Våre bedrifter er svært uroa over kva ei eventuell utsetjing av 2026-vedtaket vil ha å sei for teknologiutviklinga og norsk industri.  Den norske maritime klynga står for ca. 85.000 arbeidsplassar langs kysten, og representerer ei av våre fremste eksportnæringar.

Av omsyn til klima, innovasjon og verdiskaping er det viktig at regjeringa hever ambisjonane for grøn skipsfart.  Kravet om utsleppsfrie fjordar innan 2026 er eit eksempel på ein ambisiøs politikk me treng meir av for å få fart på utviklinga av utsleppsfrie skip og infrastruktur for fornybare energikjelder. Denne utviklinga vil vera avgjerande for å styrke den framtidige konkurransekrafta til norsk industri, og løysingane som vert utvikla vil ha eit stort eksportpotensiale. Den internasjonale skipsfarten skal halvera sine utslepp fram mot 2050, og regjeringa har vedtatt at utsleppa frå norsk innanriksskipsfart skal halverast allereie innan 2030.  I Regjeringa sin handlingsplan for grøn skipsfart er implementering av 2026-vedtaket eit konkret tiltak som kan bidra til å oppfylle denne målsettinga.

Norge er verdsleiande på elektrifisering og stortingsvedtaket om nullutslepp i verdsarvfjordane har sett fart i teknologiutviklinga. Stortingsvedtaket har vore sterkt medverkande til at fleire cruiserederi inngår samarbeid med industrien om konkrete prosjekt innan batteri- og hydrogendrift.  Me kjenner konkrete prosjekt hos våre verft og utstyrsleverandørar for fartøy som kan frakte minst 800 passasjerar utsleppsfritt inn- og ut av fjordane med dagens tilgjengelege teknologi. Me ser at rederi er klare til å bestille slike skip om vedtaket om nullutslepp står ved lag.

Dei neste 2-3 åra vil ei rekke ulike utviklingsprosjekt som demonstrerer og verifiserer nye energiberarar i fullskala bli ferdigstilt. Ei rekkje norske aktørar er involvert i EU-prosjektet ShipFC, der eit energisystem med brenselceller og ammoniakk blir utvikla og demonstrert på eit offshorefartøy i operasjon for Equinor. Dei store motorfabrikantane i verda arbeider no med å testa ut og demonstrera bruk av ammoniakk i forbrenningsmotorar, noko som kan mogleggjera at også dagens fartøy byggast om til å bli utsleppsfrie.

Nullutsleppsvedtaket set også fart på utbygginga av infrastruktur for fornybar energi langs kysten, noko som kjem til nytte for andre sektorar. Eit eksempel er BKK, Equinor og Air Liquide sitt planlagde hydrogenanlegg på Mongstad med oppstart i 2024.

Også innan hydrogen pågår det fleire prosjekt som vil både få fram hydrogenfartøy og ny infrastruktur. Verdas første hydrogenferje på flytande hydrogen er bestilt frå Statens Vegvesen og vil vera i drift for Norled i 2021. I EU-prosjektet HySHIP vil eit containerskip drifta med flytande hydrogen setjast i drift for Wilhelmsen i 2024. Wilhelmsen, som leier dette prosjektet vil også investera i ytterlegare eitt hydrogenfartøy, og dei to fartøya skal også distribuera flytande hydrogen til bunkringsstasjonar langs kysten.

DNV GL har rett i sin rapport til Sjøfartsdirektoratet når dei hevdar at det per i dag ikkje finnes løysingar for at dei store cruiseskipa kan segla inn og ut av verdsarvfjordane. Men kravet om nullutslepp ligg seks år fram i tid, og me ser  allereie at det har sett fart på utviklinga innan både fartøy og løysingar for infrastruktur. Me ser også at berekraft framover vil vera eit stadig viktigare konkurranseparameter og føresetnad for all kommersiell drift, noko som vil bety at cruiseindustrien også vil sjå annleis ut i åra som kjem. Me antar bl.a. at utviklinga med stadig større skip vil snu, noko Korona-pandemien også har forsterka.

Rapporten frå DNV GL er ein situasjonsrapport og den nemner ikkje det pågåande utviklingsarbeidet. Mykje kan utviklast på seks år. Verdsarvfjordane er Noregs mest attraktive turisttilbod, og løysingar med mindre elektriske passasjerbåtar som kan frakte betalingsvillige turistar inn i fjordane, er tilgjengeleg allereie i dag. Dersom vedtaket vert utsett slik Sjøfartsdirektoratet tilrår, er industrien klar på at fleire av dei gode prosjekta innan større fartøy vil bli sett på vent.

Oppsummert:
Ei rekke vedtak om igangsetting og vidareføring av innovasjonsprosjekt, samt investering i ny teknologi og infrastruktur blir fatta i nær framtid. Ei utsetjing av nullutsleppskravet vil føre til stans i reliseringen av miljøvenlege konsept som det er mogleg å realisere innan 2026. Det vil også forseinka Noregs moglegheiter til å nå sine klimamål.  Strenge reguleringar driv fram etterspurnad etter vår teknologi, og politiske vedtak må gi stabile rammevilkår.

NCE Maritime CleanTech og Norsk Industri  meiner at i ei tid med stor usikkerheit som følgje av Korona-pandemien, er det særleg viktig at ein frå politisk leiing står fast på innføring av 2026-vedtaket  for å unngå at norsk industri tapar fart når det gjeld den grøne omstillinga og for å sikra reduksjon av utslepp i det maritime.  Heller enn å utsetjast, bør vedtaket  utvidast til å gjelde alle fjordar for å verkeleg setja fart på investeringar i ny teknologi og skapa nye arbeidsplassar.

Med helsing

Hege Økland
Adm.dir. NCE Maritime CleanTech

Lars Gørvell-Dahl
Bransjesjef for Maritime brnasjeforening, Norsk Industri

Når cruise industrien omtales er det oftest cruise rederiene og de store skipene det settes søkelys på og ikke den norske delen av næringen.

Cruise industrien i Norge teller i dag mer enn 2000 lokale bedrifter og offentlige institusjoner som eksporterer varer og tjenester til de overnevnte utenlandske rederi for mellom 8 og 10 milliarder kroner årlig.

Det er leveranser fra maritim leverandør industri, bunkers, tjenester, proviant og avgifter.
Men det er i distrikts Norge at betydningen av shopping og salg av turist tjenester fra industrien har størst betydning.

Verdiskapningen av cruise i hver av de tradisjonelle turistkommuner som Stryn, Stranda og Aurland estimeres ofte til omkring ett par hundre millioner årlig.

Slike cruisehavner er det mer enn 20 av i Norge.

I Bergen beregnes betydningen av cruise til ca 600 mill NOK årlig.

Omsetningen fordeles som nevnt på en rekke små og store bedrifter og institusjoner. De største suvenir virksomhetene i Norge befinner seg eksempelvis i Flåm og i Jølster nettopp takket være cruisevirksomheten.

Cruiseturismen er kompakt og kontrollerbar, og det er mange områder det går an å sende turistene rundt som ikke er utnyttet.

Her må det lages enda bedre planer for bedre utnyttelse av turistmulighetene, samtidig må rederiene delta med større dynamikk.
Man vet i god tid på forveien nøyaktig hvor mange turister som kommer og på hvilket tidspunkt. Det er mulig å seksjonere og transportere passasjerer til enda flere attraksjoner og i puljer på ikke benyttede tidspunkter.

Man kan trygt omtale det som at «Cruisenæringen er ryggraden i opplevelses produksjonen langs kysten». Med det menes at uten cruiseturismen ville mange av de fine opplevelses sentrene ikke kunne eksistere. Cruise er for eksempel en av de største kjøpere av museumsbesøk i Norge og gir busselskap og transportører gode inntekter i sommersesongen, når transportbehovet ellers er lite.

Det kjøpes eksempelvis transporttjenester ifm med utflukter og opplevelse fra cruiseskip for mellom 600- 800 mill NOK årlig.

Som en direkte konsekvens av denne omviser tradisjonen har Norge en av verdens best utviklede Guide tradisjoner basert på denne næringen gjennom 150 år.

Mål for cruiseindustrien i Norge fremover:

DISTRIBUSJON – INNOVASJON – VERDISKAPNING

Gjennomføringen av 2026 vedtaket slik det står i dag vil i utslette denne vedriskaningen i bygdene Geiranger/Stranda og i Aurland.

Bergen 7.9.20

Arthur Kordt

Næringskomiteen, Stortinget.                                                                         Bergen, 5.11.2020

Utsettelse av kravet om nullutslipp i verdensarvfjordene.

Takk for anledningen!

Cruise Norway er sammen med cruiserederiene Carnival, Royal Caribbean og MSC partnere I Grønt Skipsfartsprogram. Vi har sammen med DNVGL, norske myndigheter og andre i over et år arbeidet for å identifisere gjennomførbare tiltak for oppfyllelse av målsettingen om 50% utslippsreduksjon fra cruisetrafikken i norsk sektor.

Her er våre innspill til komiteen i saken om utsettelse av nullutslipp:

• Cruisebransjen vil medvirke til innføring av ambisiøse og gjennomførbare tiltak for reduksjon av utslipp i norsk og internasjonalt farvann i samsvar med internasjonale, nasjonale og lokale regler.
• Det er viktig å starte nå med tiltak som kan redusere lokale og globale utslipp fremfor å vente på null-utslippsløsninger som ligger langt frem i tid.
• Krav om null-utslipp i småskala som i verdensarvfjordene er meningsløst i klima-sammenheng. Det er bedre å håndtere klimagassutslipp med et globalt perspektiv.
• NOx- reglene innført i verdensarvfjordene og mulig utvidelse til andre norske farvann vil redusere tallet på cruiseskip i Norge dramatisk, fordi reglene kun tillater cruiseskip med byggestart etter 2016.
• Invester i landstrøm i de 10 største cruisehavnene i norske byer og tettsteder for reduksjon av utslipp til luft.
• Erstatt kravet om null-utslipp i verdensarvfjordene med krav om gradvis innblanding av biodrivstoff for seilas i norsk farvann for å oppnå reduksjon i klimagassutslipp fra cruiseskip.
• Viderefør samarbeidet mellom myndighetene og cruisenæringen nasjonalt og internasjonalt for å finne gode og gjennomførbare løsninger for fremtiden.

Vennlig hilsen

Cruise Norway AS

Inge Tangerås (sign)

Daglig leder

Verdsarvrådet handsama sak om nytt regelvek for skipsfarten i verdsarvfjordane på møte den 23. juni - jfr. sak VF/03/20.

Verdsarvrådet fremjar etter orienteringar og drøftingar slik uttale til Sjøfartdir. sin rapport om utsetjing av Stortinget sitt nullutsleppsvedtak:

Innleiing

Vestnorsk fjordlandskap vart innskrive på UNESCO si verdsarvliste i juli 2005 som Noreg sin fyrste og til no, einaste naturarv. Verdsarvstatusen er fyrst og fremst tufta på naturvenleik og geologi/geologiske prosessar over millionar av år, men busetnad og menneskeleg aktivitet i fortid og notid tilfører naturlandskapet ein kulturell dimensjon som utfyller og forsterkar statusen.

UNESCO sin Verdsarvkomite slo vidare fast i sitt vedtak : «Vestnorsk fjordlandskap er klassiske, framifrå velutvikla fjordar, og vert rekna for å vere typelokalitet for fjordlandskapa i verda. Storleiken og kvaliteten på desse fjordane kan samanliknast med andre fjordar på Verdsarvlista, og dei utmerkjer seg med sine klimatiske og geologiske tilhøve. Området syner alle element av landformer knytt til dei indre delane av to av dei lengste og djupaste fjordane i verda.

Nærøyfjord- og Geirangerfjordområda vert rekna mellom dei framifrå vakraste fjordlandskapa på kloden.»

UNESCO si verdsarvliste utgjer p.t. vel 1100 område og objekt av framifrå universell verdi

(OUV)  Av dette er 230 naturarvområde og berre 50 er på lista som marine verdsarvområde. Vestnorsk fjordlandskap er ein 1 av desse 50 noko som tilseier at verdsarvstatusen må ligge som

ein premiss for utviklinga.

Verdsarvrådet for Vestnorsk fjordlandskap (VAR) som vart etablert i januar 2006 har som si fremste oppgåve å arbeide for ivaretaking og fremjing av verdsarvstatusen tildelt Nærøyfjord-og Geirangerfjordområdet i fellesskap.

Verdsarvrådet for Vestnorsk fjordlandskap har arbeidd og arbeider for betre forvaltning av verdsarvfjordane. Innføring av Sjøfartsdirektoratet sitt regelverk i 2019 som sterkare regulerer kva som kan sleppast ut til sjø og luft er ein milepæl for forvaltninga av verdsarvområdet. Det er svært viktig at miljøutsleppa i dei norske verdsarvfjordane vert kraftig redusert og til slutt heilt eliminert i åra som kjem.

I Stortingsmelding 35 (2012-13) og 19 (2016-17) heiter det at «Norske verdsarvområde skal utviklast som fyrtårn for den beste natur- og kulturminneforvaltinga». Vi må utvikle verdsarvfjordane til leiande GRØNE FYRTÅRN også i norsk forvaltning. Vi må i fellesskap snu blårøyk, eksos, trafikkaos og fråflytting – til grøne, reine og levande fjordsamfunn i vekst. Streng  regulering som fremjar låg- og nullutsleppsfri ferdsle både på fjord og land vil støtte opp under og gje reelt innhald til dei nasjonale ambisjonane. Satsinga vil samstundes styrke verdsarvfjordane si særstilling i internasjonal samanheng; det vil utan tvil gje verdsarvfjordane eit konkurransefortrinn som berekraftig reisemål.

Norge var valt inn som medlem av UNESCO sin prestisjetunge verdsarvkomité i 2017. Statsparten Norge kan ikkje sitje i verdsarvkomiteen og samstundes ikkje klare å løyse utfordringane med forureining i verdsarvfjordane. Streng regulering av sjøfarten er difor viktig og Verdsarvrådet støttar difor ei samla forvaltning av Vestnorsk fjordlandskap som har til føremål bygge opp under visjonen om «sporlaus ferdsel» i verdsarvfjordane i åra framover.

Vi forventar difor at innfasing av TIER II og III i Sjøfartsdir. sitt regelverk held fram utan unødig opphald. Vidare må målsetjinga om innføring av nullutslepp i 2026 stå ved lag.

Nullutsleppsmålet er eit realistisk krav for verdsarvfjordane som vil ha særs positive verknader for norsk maritim næring og skipsfart, og vil skape dei naudsynte meirverdiar i lokalt reiseliv. Samstundes vil den sikre meir robuste fjordsamfunn for framtida og varige verdsarvverdiar for framtidige generasjonar

Verdsarvrådet er bekymra for den kritiske stoda mange verksemder og aktørar er i som fylgje av Covid-19, og da særleg eit svært utsatt reiseliv. Difor viktig at dei nasjonale krisepakkene treffer rett for å sikre berekraftig verdiskaping og busetnad på Vestlandet. Verdsarvrådet understrekar difor behovet for å oppretthalde satsinga på grøn omstilling.