Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Nævra, Torgeir Knag Fylkesnes og Solfrid Lerbrekk om tiltak for å hindre eller begrense etablering i Norge for nye luftfartsselskaper som ikke følger norsk arbeidsrettslig lovgivning

1. januar 2021

Høringsnotat vedr. fire representantforslag om luftfart fra Norsk Flygerforbund

Dokument 8:50 S (2020-2021), Dokument 8:57 S (2020-2021), Dokument 8:58 S (2020-2021), Dokument 8:83 S (2020-2021)

Norsk Flygerforbund er glad for at de politiske partiene på Stortinget viser forståelse for de store utfordringene norsk luftfart står i som følge av koronaepidemien. De ulike tiltak som er satt inn til nå har vært helt nødvendige. Pandemien har dog rammet luftfarten spesielt hardt, det er derfor avgjørende med et fortsatt sterkt fokus og treffsikre økonomiske tiltak for å kunne bevare en fremtidig norsk luftfart og vår nasjonale luftfartsinfrastruktur. Stortinget har nå en unik mulighet til å bidra til å peke ut en ny kurs for en sosialt ansvarlig og økonomisk og klimamessig bærekraftig post Covi19 luftfart.

De fire representantforslagene tar alle opp i seg konkrete utfordringer for norsk luftfart, og vi vil derfor oppfordre Transport- og kommunikasjonskomiteen til i så stor utstrekning som mulig komme frem til en felles innstilling som legges frem til behandling i Stortinget.  

Vi ber spesielt om at partiene samler seg om en felles innstilling om de konkrete representantforslagene som omhandler sikkerhet, rettferdig konkurranse og sosiale rettigheter.  Uten dedikert innsats for å støtte og gjenopprette bransjen på en sosialt ansvarlig måte står vi i nær fremtid, overfor varig skade på en næring som leverer kritisk infrastruktur og sysselsetter titusenvis av ansatte.

Alle negative forhold ved luftfarten som har eksistert før Covidkrisen har nå et oppdemmet behov for prioriterte treffsikre tiltak for å sikre at norsk luftfart skal evne å understøtte samfunnets behov for luftfartstjenester på andre siden av krisen. Vær derfor ambisiøse på vegne av luftfarten og spesielt offensive i kampen for arbeidstakerrettigheter og mot kreative selskapsstrukturer. Forretningsmodeller som hindrer rettferdig konkurranse og ødelegger ansattes arbeids- og lønnsvilkår må bekjempes. Flere av forslagene som fremmes bidrar til å adressere dette.

Det pekes i forslagene på at urettferdig konkurranse rammer ansatte. Formålet med Stortingets krisetiltak og kompensasjonsordninger må være å bevare norske arbeidsplasser. Vi vil derfor understreke at det er behov for en tydelig presisering av at norske arbeidsplasser skal bevares i den endelige innstillingen.

Vi vil også anmode komiteen om at det i kommende tiltak som rettes inn mot luftfarten og flyselskapene legger til grunn for å bevare norske arbeidsplasser, og at det stilles krav til flyselskap som tar del i krisepakker, kompensasjonsordninger eller statlig støtte ikke erstatter eksisterende norske arbeidsplasser med utenlandske. Stortinget bør videre slå fast at det er sosialt ansvarlige flyselskap som skal støttes.

Det er bra at Stortinget i sine krisepakker har gitt flyselskapene avgiftsfritak og bevilget midler til kompensasjon til FOT-rute-operatører og statlig kjøp av innenlandske flyruter. Ved eventuelle fremtidige kompensasjonsbevilgninger må det sikres at dette kun gis til eksisterende norske operatører.

Vi vil gi full støtte til forslaget om at norsk arbeidslovgivning med tariffavtaler skal legges til grunn ved utlysing av anbud på FOT-rutene, også etter overføring til fylkeskommunene. Ved anbud på FOT-ruter må det også stilles krav som sikrer at alle passasjerer får et tilbud om gjennomgående reiser og gjennomgående bagasje, og at det stilles strenge krav til erfaring fra vinteroperasjoner på kortbanenettet.  

Vi har tidligere advart mot regionalisering av kjøp av såkalte FOT-ruter, og mener fortsatt det var feil beslutning å overføre ansvaret for kjøp av innenlandske flyruter til de nye folkevalgte regionene. En nasjonal luftfartsstrategi må videre være tuftet på mer helhetstenkning og mindre fragmentering av luftfartspolitikken.

Vi har ved flere ganger foreslått at Stortinget må behandle en nasjonal luftfartsstrategi i form av en stortingsmelding. Vi ber igjen om at Stortinget ber regjeringen om å legge frem en egen stortingsmelding om luftfart. Dette viktige området i norsk infrastruktur fortjener en egen stortingsmelding, og Stortingets aktive deltagelse i utformingen av fremtidens luftfart.

Innlands helikoptersektor er preget av en langt større ulykkesstatistikk enn resten av bransjen. Stortinget har nå mulighet til å gjøre luftfart enda tryggere, ved å be om at det stilles strengere krav for innlands helikopteroperatører.  Vi har gjentatte ganger sammen med LO og EL & IT Forbundet bedt om at regjeringen sørger for at offentlige innkjøpere av innenlands helikoptertjenester gjennomgår og stiller strengere flysikkerhetskrav ved kjøp av disse tjenestene. Vi vil derfor sterkt anmode komiteen om å samle seg om en felles innstilling omkring dette punktet.

Vi oppfordrer også komiteen til å se på anbefalingene som ble gitt av luftfartsutvalget i NOU 2019: 22.

Med vennlig hilsen

Yngve Carlsen,                                                                                    
forbundsleder  

Vedrørende 4 representantforslag om luftfart: Dokument 8:50 S (2020-2021), Dokument 8:57 S (2020-2021), Dokument 8:58 S (2020-2021), Dokument 8:83 S (2020-2021)

LO er fornøyd med partienes fokus på bærekraftig luftfart som følge av den krevende situasjonen denne bransjen nå er oppe i.  Det er viktig for LO, for bransjen og for fly sikkerheten at det oppnås enighet blant representantenes slik at det kan fremmes en felles innstilling for Stortinget.

Vi er nå på overtid når det gjelder utarbeidelse av en nasjonal luftfartstrategi i form av en stortingsmelding. En bredere beskrivelse i NTP for å ivareta dette behovet anses ikke som tilfredsstillende for å ta oss ut av dagens situasjon. Heller ikke for å oppnå en sikker luftfart og en økonomisk, sosial og klimamessig bærekraftig luftfartsbransje i årene fremover.

LO mener at Stortinget også må be regjeringen utarbeide tiltak som stanser utviklingen av sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i luftfartssektoren. Dette mener vi utgjør en betydelig økt sikkerhetsrisiko.

Innføring av en økonomisk tiltakspakke for norsk luftfart som bringer denne samfunnskritiske næringen gjennom krisen er viktig for LO.  Det må stilles strenge krav til å motta statlige midler der mottakere av statlig støtte forplikter seg til å verne om de norske arbeidsplassene. Det må også sikres økonomisk, sosial og klimamessig ansvarlig bærekraft.  Herunder at Stortinget ber regjeringen utrede om det kan og bør settes en minstepris for ruteselskapenes flybilletter.

Videre mener LO at Stortinget må be regjeringen om å legge til rette for en luftfart som er preget av sunn og rettferdig konkurranse, på like vilkår, og som er tuftet på den norske modellen. Herunder tilrettelegge for faste stillinger med direkte ansettelser, og krav til at flyselskaper som flyr i Norge aksepterer fagorganisering, tydelige hjemmebaseregler som klart definerer arbeidsgiveransvaret, hindre bruk av bekvemmelighetsflagg og reversere forskriftsendring som gjør det mulig å bytte ut norske og europeiske ansatte på norskregistrerte fly i interkontinental trafikk

Luftfartstilsynet må styrkes betydelig med tilstrekkelig og kompetente ressurser til å kunne ivareta et høyt sikkerhetsnivå i luftfarten. Luftfartstilsynet og Arbeidstilsynet må gjennomføre tilsyn med alle selskaper som opererer i Norge, være mer proaktive og gjennomføre flere uanmeldte tilsyn for å kunne avdekke om det forekommer brudd på regelverket. Grenseoppgangen mellom disse tilsynene må også tydeliggjøres.

Avinor-modellen må videreføres for drift og videreutvikling av lufthavnene i hele landet og Stortinget må be regjeringen i sin virksomhetsstyring av Avinor å stoppe konkurranseutsetting av drift- og beredskapstjenester.  Videre må Avinor kompenseres for inntektsbortfallet fra flytrafikken som følge av reiserestriksjoner ifm. Covid-19.   Det må også tydeliggjøres at virksomhetsoverdragelse legges til grunn ved skifte av underleverandører innen luftfartens bakketjenester. Dette etter samme mal som for andre deler av transportsektoren.

Innlands helikoptersektor er den mest ulykkes- og risikoutsatte delen av luftfarten. For å forhindre flere dødsfall og ulykker innen denne sektoren må Stortinget be om at regjeringen sørger for at offentlige innkjøpere av innenlands helikoptertjenester gjennomgår og stiller strengere flysikkerhetskrav ved kjøp av slike tjenester. Herunder kreve at byggherrer inngår helikopterkontrakter direkte med helikopterselskapene og ikke via sine under entreprenører.

LO er fornøyd med at Avinor nå har tatt initiativ til et partssammensatt arbeid som skal resultere i en rapport: Program for produksjon og økende innfasing av bærekraftige drivstoff (avansert biodrivstoff / e-fuels). Dette etter samme modell som programmet som nylig har levert rapporten Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart.

Avslutningsvis vil vi nevne at LO ikke motstander av åpen konkurranse på fly rutenettet. Vi mener at nye selskaper som nå etablerer seg som følge av dagens situasjon vil gi; øket risiko, en dårligere regularitet/effektivitet samt reduksjon av norske arbeidsplasser. Her har Stortinget en rolle med å sikre mot dette, ved at de selskapene som har måttet bære de økonomiske konsekvensene av Covid-19 blir ivaretatt.  

Høring: Videokonferansehøring: 4 representantforslag om luftfart

Høringsnotat fra LO i Trondheim.

WizzAir setter handlingsrommet i EØS-avtalen på prøve.

Det er trolig et stort flertall på Stortinget som ikke ønsker WizzAir inn i innenriks luftfart i Norge. Det som hindrer er frykten for at et forbud eller boikott er i strid med EØS-avtalen og spesielt den frie etableringsretten i avtalen. Som kjent trumfet den frie etableringsretten ILO-konvensjon 137 om fortrinnsrett for havnearbeiderne i Holshipsaken. Havnearbeidernes boikottaksjon ble kjent ulovlig.

Etter LO i Trondheims mening er det ikke dermed gitt at en boikott av WizzAir vil bli kjent ulovlig. WizzAir bryter med en av ILOs kjernekonvensjoner, ILO-konvensjon 87 om retten til organisering. Wizz Air profilerer seg som et fagforeningsfiendtlig selskap som knuser ethvert forsøk på fagorganisering. Dette er uttalt politikk og praksis fra konsernsjef József Váradi. Da Mircea Constantin i 2014 startet fagforening for Wizz Air-ansatte i Romania, kostet det ham og 18 andre jobben. Etter vår mening er dette et klart brudd på ILO-konvensjon 87. Det er et krav fra en samlet norsk fagbevegelse at ILO-konvensjoner skal ha forrang, også foran EØS-avtalen.

Det er også en unntaksklasul i EØS-avtalen når viktige samfunnsmessige interesser står på spill.

Skulle Norge gi et selskap som WizzAir fritt leide for å drive kabotasje i innenriks luftfart brytes en viktig grense og resultatet kan bli at luftfarten ender som skipsfarten. Her har forlengst både norske lønninger og norsk mannskap tapt i internasjonal skipsfart. I Fafo-rapporten «Det Gode liv til sjøs» ble det dokumentert at 57 prosent av frakten langs norskekysten i 2012 ble utført av utenlandskregistrerte skip. Skip med flagg registrert i Antigua og Barbuda, Bahamas, Kypros, og Malta til sammen stod for 29 prosent av varemengden i innenriksfarten. Antallet av skip under bekvemmelighetsflagg i norske farvann har økt fra 19 til 33 prosent mellom 2003 og 2012.

Men derimot i et liberalistisk land som USA er alle skip med utenlandske flagg ekskludert fra å drive kabotasjevirksomhet, og alle ikke-amerikanske sjøfarere trenger oppholdstillatelse for å arbeide på amerikanske skip.

Vi har sett denne tendensen i internasjonal flyfart lenge. Også Norwegian og SAS har etablert datterselskap i andre land.

LO i Trondheim setter pris på at fire parti på Stortinget nå går inn i denne problematikken før det er for seint. Vi håper det kan oppnås enighet på følgende punkt:

Primært:

Selskap som bryter med ILO-konvensjon 87 får ikke konsesjon for innenlandsk flyvirksomhet i Norge

Sekundært:

Stat, fylkeskommuner og kommuner og alle selskap der det offentlige er majoritetseier skal ikke benytte WizzAir til innenlandsk flyvning. Andre bedrifter oppfordres til det samme.

John-Peder Denstad, leder av LO i Trondheim

Flyruta Stord-Oslo-Stord er ei av få ruter på det regionale flyplassnettet i Noreg som vert flydd utan statleg støtte. Når Covid-19 er over vil ruta truleg igjen kunna opererast utan kommersiell støtte.

Flyselskapet Danish Air Transport (DAT) har dei siste 11 åra vore flyoperatør på flyruta. DAT har i alle desse åra operert flyruta for eiga økonomisk risiko. Flyselskapet nyttar flytypen ATR-42 med 44 passasjerseter. Regulariteten og punktligheten har vore særs god.

Før Covid-19 inntraff hadde flyselskapet 15 rotasjonar pr. veke på denne ruta, i dag har flyselskapet kun 4 rotasjonar på ruta til Oslo. Grunna lågt belegg på ruta og ingen økonomisk støtte frå staten måtte DAT innstilla ruteflyginga si i perioden mars til august 2020 og dei tilsette på lufthamna vart permitterte. Ruta starta opp att 10. august i fjor med eit redusert flyprogram og har vore operativ fram til no.  

DAT har no varsla oss om at dei frå og med 24. januar trekkjer seg ut frå ruta dersom ikkje staten innlemmer ruta i sine flykjøp.

I 2019 nytta 38.863 personar seg av Osloruta vår. I 2020 nytta 12.493 personar seg av ruta. 

Osloruta er svært viktig for konkurranseevna til det lokale næringslivet i distriktet med Aker Solutions i spissen. Utan ei Oslorute vil lufthamnselskapet måtta permittera personellet som har sitt daglege arbeide på Stord lufthamn.

Lufthamna er viktig for beredskapen i distriktet og vert ofte nytta i samband med søk- og redningsoppdrag samt ambulanseflyging. Stord lufthamn er avlastningsflyplass for Bergen lufthavn, Flesland og vert mykje nytta til treningsflyging av fly og helikopter.

Nyleg vart Stord lufthamn også nytta som Offshore helikopterterminal i samband med vektarstreik på Bergen lufthavn, Flesland. Aker Solutions nyttar i dag lufthamna til å transportera utanlandske gjestearbeidarar heim til Sverige og Polen. Ankomstane finn stad via Haugesund lufthavn, Karmøy. Widerøe er flyoperatør på charterflygingane.

Vi har merka oss at Widerøe sine flyruter på lufthamnene Florø, Ørsta-Volda og Stokmarknes no vert inkludert i det stalege flykjøpet. Kvifor vert ikkje flyruta Stord-Oslo-Stord inkludert i dette flykjøpet?

DAT har som tidlegare nevnt operert denne flyruta for eiga økonomisk risiko dei siste 11 åra. Ruta har altså vist at den er kommersielt levedyktig under normale tilhøve. Under Covid-19 treng også denne ruta økonomisk hjelp frå staten.

Vi ber no om at også vår flyrute kan verta inkludert i det statlege flykjøpet.

Nei til EU ønsker å bidra til å belyse mulighetene for å hindre utenlandske flyselskaper fra å etablere seg i norsk innenriks luftfart.

Luftfarten er i høy grad regulert gjennom internasjonale regler og avtaler. Den internasjonale lufttrafikken ville stoppe opp hvis man legger hindringer i veien for flyselskaper fra andre land. Det er det ingen som ønsker. Noe annet er et enkeltlands mulighet til suverent å skjerme sin innenlandstrafikk for å sikre stabil infrastruktur og ta vare på kompetanse.

Enkelte flyselskaper utnytter koronapandemien til å skaffe seg markedsandeler med sosial dumping som innsatsfaktor. Det ungarske selskapet Wizz Air har høsten 2020 etablert seg på det innenlandske rutenettet i direkte konkurranse med aktørene SAS, Norwegian og Widerøe. Dette er første gang vi opplever kabotasje i norsk luftfart i et sånt omfang.

Etableringa skjer i en situasjon hvor 80 prosent av trafikkgrunnlaget er blitt borte. Ventelig vil flytrafikken i Norge falle ytterligere, og dermed også inntektene til flyselskapene. Når enda flere store aktører konkurrerer om et skrumpende marked, øker behovet for nye krisepakker samt risikoen for konkurser dramatisk.

Uakseptable lønns- og arbeidsvilkår preger en rekke selskaper i internasjonal luftfart. Med hjemmel i Den internasjonale luftfartskonvensjonen (Chicagokonvensjonen) og med henvisning til ILO-konvensjoner ville Norge uten videre kunne nekte for eksempel Qatar Airways å drive innenriksflyvninger her til lands.

Innenfor EØS er det annerledes. Som et EU-registrert selskap kan Wizz Air etablere seg her uten restriksjoner. «Medlemsstatene skal ikke kreve noen tillatelse eller godkjenning for at luftfartsselskaper i Fellesskapet skal kunne drive lufttrafikk innenfor Fellesskapet», heter det i forordningen om felles regler for drift av lufttrafikk (Art. 15.2 om Adgang til ruter).

I prinsippet skal EUs Utsendingsdirektiv og Håndhevingsdirektivet sikre de ansatte mot sosial dumping, også i luftfarten. Men slik er det ikke i praksis. En rekke EU-land mener at piloter og kabinansatte ikke kan anses som utstasjonerte. Andre EU-land, som Danmark, mener at direktivet bare gjelder for ansatte stasjonert i Danmark. Diskusjonen om de uholdbare forholdene for ansatte i luftfarten pågår i EU på bakgrunn av den såkalte sosiale søylen, men er fremdeles uavklart.

Etter EU-reglene er det ikke noe krav om en fast mannskapsbase i Norge, heller ikke for å føre priskrig på norske innenlandske flyruter. – Det er fullt mulig å fly til og fra Norge, og for så vidt også innenriks i Norge, med bruk av personell stasjonert i andre land, som Torbjørn Lothe i NHO Luftfart sier til flysmart24.no.

I praksis betyr dette at piloter og kabinpersonale fra østeuropeiske land kan fly i Norge på hjemlandets betingelser, og knapt nok det.

Wizz Air har utnyttet pandemien til kraftige lønnskutt og oppsigelser. Selskapet er kjent for ikke å tillate at ansatte fagorganiserer seg. Ukrainske og rumenske ansatte som har gjort dette, er blitt oppsagt. Dette er et klart brudd på menneskerettighetene og internasjonale konvensjoner Norge har ratifisert.

I 1992 ble det garantert at EØS-avtalen ikke ville omfatte norsk arbeidsliv. Det skulle være nulltoleranse for sosial dumping. LO og de største forbundene krever at ILO-konvensjoner, arbeidsmiljøloven og tariffavtaler har forrang foran EØS-bestemmelser. Hundrevis av faglige tillitsvalgte vil ha Wizz Air ut av Norge fordi selskapet bryter ILO-konvensjon 87 om retten til organisering.

Selv om EØS-avtalen i utgangspunktet garanterer den frie etableringsretten, inneholder den også unntaksbestemmelser som åpner for beskyttelsestiltak. Ved alvorlige økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter som kan vedvare, kan Norge treffe ensidige beskyttelsestiltak (EØS-loven § 112). Kravet er at tiltakene varsles og tas opp til regelmessig vurdering i EØS-komiteen (§ 113).

Pandemien gir regjeringen og Stortinget solid ryggdekning for å benytte seg av denne retten. Ved siden av å lette trykket på de skandinaviske flyselskapene ville det bety et kraftig press for at Wizz Air endrer en praksis som er på kollisjonskurs med den norske arbeidslivsmodellen. Samtidig vil man få utprøvd det mye omtalte handlingsrommet i EØS-avtalen.

Den vedvarende epidemien gir alvorligere økonomiske og samfunnsmessige vanskeligheter enn noen kunne forestille seg da EØS-avtalen ble inngått. Derfor har også ESA gitt Norge grønt lys for å iverksette en rekke krisetiltak som i utgangspunktet er i strid med EØS-avtalens bestemmelser. Det ville være oppsiktsvekkende dersom ESA eller EFTA-domstolen skulle mene at konkurransereglene og etableringsretten gjelder uavkortet for den spesielt utsatte flybransjen i den situasjonen vi nå opplever.

6. januar 2021

Til: Transport- og kommunikasjonskomiteen

Fra: SAS

Dato: 6. januar 2021

Høring – Representantforslag om luftfart, møte 12. januar

Vi viser til representantforslag om luftfart og høringsmøte 12. januar 2021. Forslagene berører en rekke ulike temaområder, og vi henviser til NHO Luftfarts innspill i denne anledning som vi stiller oss bak.

SAS vil herved understreke noen av momentene, og legge til enkelte viktige punkter som også særskilt angår SAS og selskapets rolle som viktigste samfunnsaktør i luften, både innenriks i Norge, og for landet i internasjonal sammenheng.

• Koronakrisen og reiserestriksjonene har rammet selskapene i Norge ulikt. Sett i forhold til status ved inngangen til 2020, hvor SAS i flg. prognosen lå an til tidenes beste resultat etter flere gode år til tross for skarp konkurranse, så er SAS hardest rammet av krisen og de internasjonale reisebegrensningene. SAS fikk først føling med Corona-viruset allerede i januar ‘20, og kansellerte da de første flygningene til/fra destinasjonene i Kina.

• o Da de internasjonale reiserestriksjonene ble innført 12. mars, så forsvant ca. 85 % av inntektene over natten.

• o 5 000 av ansatte har mistet jobben, over 1 300 av disse i Norge. Tilsvarende antall har blitt permittert.

• o Det økonomiske resultatet for regnskapsåret viste et tap på ca. SEK 10 mrd.

• Kompensasjon for omsetningstap. I samsvar med hva man har gjort overfor andre næringer, så må myndighetene bidra med kompensasjon for det omsetningstapet som er en direkte følge av reiserestriksjonene som myndighetene selv har innført. Kompensasjonen bør være gjeldende for det store omsetningstapet selskapet har blitt påført fra mars 2020 til mars 2021. SAS kan ikke understreke nok at dette haster, og at kompensasjons-størrelsen må være godt i samsvar med tapene.

• Refusjon for kansellerte flygninger. Reisende som har fått sine flygninger kansellert som følge av myndighetenes reiserestriksjoner har krav på å få billettene refundert i tråd med vilkår/lovverk. SAS har også i denne krisen en overordnet holdning om at alle som er berettiget refusjon skal få dette. Flere millioner SAS-kunder er berørt, og selskapet har stått overfor en eksepsjonell belastning med store volumer og en kompleksitet som klart skiller seg fra de andre selskapene i Norge, og som ingen organisasjon kunne ha vært forberedt på å håndtere etter normale standarder.

• o En lang serie med ekstraordinære tiltak har blitt innført, og ved årsskiftet var NOK 5,5 mrd. utbetalt til kundene, og selskapet hadde da håndtert 99 % av alle saker relevant for 7-dagers tidsfristen gitt i EU261-bestemmelsene.

• o SAS rapporterer månedlig vedrørende refusjonssakene til Luftfartstilsynet, og ble ilagt en tvangsmulkt på NOK 1 mill. for status pr. 1. desember.   

• Statlig rutekjøp. Regjeringen har uttalt planer om å lyse ut en konkurranse for kjøp av flytjenester fra og med 1. mars 2021. Dette vil i samsvar med EU/EØS-regelverket inkludere selskaper som ikke har hatt sin virksomhet innenriks og heller ikke vært rammet av de norske myndigheters reiserestriksjoner. Mens f.eks. SAS som har ivaretatt kritisk norsk infrastruktur i perioden, og samtidig blitt satt kraftig tilbake, så vil en slik statlig kjøpsordning bidra til å bygge opp andre aktører på norske ruter.

• o Kjøpsløsningen vil slik den er foreslått påvirke markedet i slik grad at regioner i Norge kan miste viktige flyforbindelser både innenriks og internasjonalt; Gjennomgående flyforbindelser og sømløse reiser som kun er tilgjengelige gjennom nettverkselskaper som SAS (IATA)

• o Ruter som er bygd opp gjennom flere års aktivitet, vil trolig ikke kunne gjenopprettes til det flytilbudet man hadde før koronakrisen hvis nye aktører inviteres inn på statlige midler.

• o Ivaretakelse av barn som reiser alene, funksjonshemmede (universell utforming) og sertifisert håndtering av farlig gods er eksempler på elementer som er viktige for det som forventes av flytransporttjenestene i langstrakte Norge, men som man ikke finner hos lavprisaktører som står utenfor IATAs standarder og forpliktelser.

• Nettverkselskap er strategisk viktig for alle land. SAS er ryggraden innenriks ved å betjene 15 destinasjoner i Norge, i sømløs kombinasjon med Widerøe ut til distriktene, og ut i verden i eget og i Star Alliance’ store internasjonale nettverk. Herunder også globalt i IATA-samarbeidet, som sikrer reisende gjennomgående flyvninger til alle verdensdeler, og ivaretar kundene om uregelmessigheter oppstår. Dette er det strategisk viktig for et land å opprettholde.

• o Flyet sikrer næringsvirksomhet over hele landet, og gir via nettverkselskapet SAS sømløse koblinger (på samme billett) viktige forbindelser til verdens markeder.

• o I Norge er flyet (SAS/WF) garantisten for at man skal ha tilnærmet lik tilgang på helsevesenet uansett hvor du bor i Norge.

• Samfunnets klare forventninger til en luftfart hvor utslippene går ned de kommende årene er fullt ut sammenfallende med SAS’ høye ambisjoner om å gjøre norsk og skandinavisk luftfart til den mest bærekraftige i verden. For å få dette til må forutsetningene legges til rette for et samarbeid for å nå klimamålene, gjennom innføring av rammevilkår som stimulerer verdikjeden, og gjøre det mulig å foreta dyre investeringer innenfor holdbarhetsområdet, som innbefatter utvikling og kjøp/bruk av siste teknologi (fly/motorer) og mer bærekraftig drivstoff.

Vi ønsker at man benytter den særnorske CO₂-avgiften til oppbygging av et klimafond direkte rettet mot luftfarten, og som et ekstra stimuli for større tilgang på fossilfritt alternativ.

• o SAS har i sin strategiplan mål om å ta et globalt lederskap når det gjelder mer bærekraftig luftfart, og selskapets miljømål og satsning bekrefter ambisjonene. Konsernsjef Rickard Gustafson ble nylig valgt inn som IATAs nye styreleder fra 2022, og vil ha bærekraft som sin hovedsak i dette tillitsvervet.

• Norge savner en luftfartsstrategi som reflekterer det faktum at landet er en del av Skandinavia og ligger langt mot nord i verden, med en topografi som gjør flyet til en livsviktig pulsåre hvor 70 % av befolkningen ikke har alternativer til flyet ved transport over lengre avstander. Rent strategisk er det viktig for et land å ha gode flyforbindelser både innenriks og globalt for handel og kommunikasjon i vid forstand, og for å sikre en verdiskapning til det beste for næringsliv og samfunn - uansett hvor man bor i landet.

• Avgiftsreduksjoner under koronakrisen. Med henvisning til NHO Luftfarts notat, så ønsker vi at flere av tiltakene som myndighetene har iverksatt på midlertidig basis må få varig karakter, herunder permanent bortfall av passasjeravgiften.

1. NHO Luftfart viser til 4 representantforslag om luftfart og høringsmøte 12. januar 2021. Forslagene berører en rekke ulike temaområder, og vi vil kommentere noen av problemstillingene nedenfor.
2. Norsk luftfart står nå i sin største krise noen gang. Omsetningssvikten i flyrutetrafikken i 2020 sammenholdt med 2019 blir ca 67% for hele året, og over 80% siden pandemien brøt løs i begynnelsen av mars 2020. Dette betyr en økonomisk omsetningsreduksjon på 24 – 25 milliarder kroner, hvorav vel 16 milliarder kroner er relatert til de tre norske aktørene Norwegian, SAS og Widerøe. Utsiktene for 2021 er svake, og Avinor har tidligere lagt til grunn en forventet flytrafikk på ca 50% sammenholdt med 2019-nivået. Dette er basert på en forutsetning om en positiv effekt av en covid-19 vaksine medio 2021. Regjeringen har per 3. januar videreført og til dels forsterket smitteverntiltakene, og utsiktene er nå, til tross for oppstart av vaksinering, kanskje enda dårligere enn Avinors prognoser fra i fjor. Mye tyder på at den viktige sommerperioden også i 2021 kan bli betydelig svakere enn normalt.
3. Myndighetene har gjennom avgiftsreduksjoner og kjøp av tjenester bidratt til å opprettholde en viss flyrutevirksomhet innenriks i Norge i 2020. Selv med slike tiltak har flyselskapene tapt enorme beløp, og tilgangen til en delvis statlig garantert låneordning gir kun et begrenset likviditetsmessig "pusterom". Bransjen opplever nå økonomiske tap i milliard klassen – per måned. Når krisen vedvarer utover i 2021 er det naivt å tro at dette ikke kan gi varige negative endringer i konkurranse- og markedsforholdene i norsk luftfart, og berøre grunnleggende nasjonale interesser knyttet til å opprettholde en god, landsdekkende infrastruktur og beredskap.
4. Internasjonal luftfart er mer eller mindre deregulert, med et åpent, felles luftfartsmarked innen EU/EØS. Dette betyr fri etableringsrett og markedsadgang i Europa inkludert såkalt kabotasje. Den internasjonale flytrafikken til Norge blir derfor i stor grad ivaretatt også av en rekke utenlandske selskaper, som betjener det norske markedet basert på de rammebetingelser som selskapene er underlagt i de land de har valgt å etablere sin virksomhet, mest vanlig sitt hjemland. I prinsippet kan flyselskaper med lisens innen EU/EØS også etablere flyruter innenriks i Norge, noe som allerede skjer i et begrenset omfang.
5. Rammebetingelsene for luftfarten i Europa er i stor grad styrt gjennom felles-europeisk lovgivning. Dette gjelder spesielt flysikkerhet (teknisk-/operativt regelverk), men også konkurranseregelverk mv. Samtidig er det to helt vesentlige områder som i liten grad er harmonisert internasjonalt. Dette er arbeidslivslovgivning, og mye av skatte- og avgiftsregelverket. Her er det i stor grad nasjonal autonomi med ulike nasjonale normer/standarder.
6. Luftfartsmarkedet er nå sterkt redusert, og det antas å ta tid før spesielt den internasjonale flytrafikken vil ta seg opp igjen. Mange flyselskaper sitter med en betydelig overkapasitet både av flymateriell, annet utstyr og personell. I tillegg er flere europeiske flyselskaper nylig oppkapitalisert gjennom bl.a betydelige statlige kapitaltilskudd. Spesielt såkalte lavprisselskaper har bygd seg opp en sterk kapitalbase gjennom en forretningsstrategi blant annet basert på å redusere/unngå offentlige avgifter og etablere seg i områder med lavere arbeidslivs standarder enn i Norge. Mange av konkurrentene er derfor godt rustet for fremtiden med stor kassabeholdning og betydelige finansielle muskler for å etablere seg i nye markeder som eksempelvis det norske innenriksmarkedet.
7. Regjeringen har annonsert at de vil lyse ut en konkurranse på nyåret for kjøp av flytransporttjenester fra og med 1. mars 2021. Dette blir en åpen konkurranse for selskaper i hele EU/EØS, hvor staten finansierer er andel av flyrutevirksomheten på de rutene som normalt har blitt betjent av SAS, Norwegian og Widerøe. Deler av det norske innenriks markedet er strategisk interessant for nye aktører, spesielt nå når den internasjonale flytrafikken er satt kraftig tilbake. Norsk innenriks luftfart utgjør normalt et stabilt godt marked med høy betalingsevne, og staten kan gjennom en slik kjøpsløsning som skissert bidra til å finansiere etablering og oppbygging av nye aktører i det norske markedet.
8. Helt uavhengig av hva staten kjøper av flytransporttjenester fremover mener NHO Luftfart at de norske flyselskapene må kompenseres for en andel av det historiske omsetningstapet som skyldes myndighetenes smittevern- og reiserestriksjoner. Siden 12. mars har regjeringen gjennom en rekke direkte og indirekte reguleringer rammet flytrafikken kraftig, jf at i tillegg til reiserestriksjoner har det også blitt etablert særskilte smitteverntiltak som eksempelvis begrensing av setekapasiteten på fly (midtsete/sideseteblokkering) og begrensning av salg/servering om bord mv. En slik kompensasjon vil bidra til at de norske flyselskapene forblir konkurransedyktige i et stadig tøffere luftfartsmarked fremover, som igjen vil sikre et stabilt og sammenhengende flyrutenett i hele Norge. Og ikke minst vil dette igjen sikre norske arbeidsplasser og en infrastruktur med norskregistrert flymateriell og tilhørighet. I et kortsiktig perspektiv er en slik kompensasjon for reiserestriksjoner mv. det aller viktigste for å bevare en norsk luftfartsnæring. I denne sammenheng må vi også ta med oss at norsk luftfart ved inngangen til pandemien var preget av en ekstra fiskal avgiftsbelastning på 4,5 milliarder kroner siden innføringen av flypassasjeravgiften i 2016.
9. NHO Luftfart støtter at regjeringen følger opp NOU 2019:22 (Luftfartsutvalget) med en strategisk plan for norsk luftfart. Vi mener at regjeringen på arbeidslivsområdet også bør klargjøre hvilket rettsgrunnlag som faktisk gjelder for ulike drifts- og etableringsløsninger av utenlandske flyselskaper i Norge, og hvordan tilsynsvirksomheten på en hensiktsmessig måte bør foregå på dette området. Det vises her til at staten tidligere har inngått kontrakter om kjøp av flytjenester fra selskaper lokalisert i andre land og med bruk av personell som i kontraktsperioden ikke har hatt sin tilhørighet i Norge. Dette er forhold som kan gi ulike vilkår mellom selskaper som konkurrerer i det samme markedet, både innenfor offentlig kjøp av tjenester og i et åpent kommersielt marked.
10. NHO Luftfart vil understreke at arbeidslivslovgivningen i Norge generelt er god, og gir balanserte og velfungerende vilkår for både arbeidstaker og arbeidsgiver. Med fri markedsadgang innenriks i Norge for selskaper lokalisert i andre land utfordres denne balansen i rammebetingelser, og kan lett lede til ulike konkurransevilkår. De norske flyselskapene har gjennom de siste årene fått en særlig kraftig økning i nasjonale avgifter, og med krisen etter covid-19 pandemien, står den norske næringen nå svært utsatt til for strategiske konkurransetiltak med prisdumping fra mer kapitalsterke flyselskaper. En eventuelt statlig finansiering av kjøp av rutetjenester fra et utenlandsk flyselskap vil i så tilfelle bli svært ødeleggende for de nasjonale aktørene, der nasjonale aktører har kundeavtaler med Helseforetak, Forsvaret og andre større virksomheter. Norsk luftfart står derfor nå ved et veiskille, og regjeringen bør således også vurdere en helhetlig plan for hvordan norsk luftfart skal utvikles i et mer langsiktig perspektiv.
11. NHO Luftfart mener at det bør etableres en forpliktende dialog mellom bransjen og regjeringen som gjennomgår og foreslår tiltak for satsing på utvikling av alternative drivstoffløsninger for luftfarten for å kutte i klimagassutslipp, herunder avansert biojet-drivstoff, alternative energikilder og elektrifisering av luftfarten i Norge. En sentral del av et slikt arbeid bør være å sikre en effektiv og ikke-diskriminerende virkemiddelbruk som fremmer en bærekraftig og konkurransedyktig norsk luftfart, og at dagens miljøavgifter i større grad brukes for å fremme en slik omstilling, for eksempel gjennom en fondsløsning.

   Transportkomiteen                                                                                                                                 

                                                                                                                                        Fornebu, 05.01.2021

Høringssvar – 4 representantforslag om luftfart

Widerøe viser til 4 representantforslag om luftfart og høringsmøte 12. januar 2021. Forslagene berører ulike temaområder, og vi vil kommentere noen av problemstillingene nedenfor.

Flere av forslagene tar opp tiltak som kan forebygge sosial dumping. Widerøe er opptatt av å kunne konkurrere på like vilkår – også når myndighetene utlyser anbud på kortbanenettet. Vi støtter således representantforslaget om at myndighetene kan og bør stille krav om norsk tariffavtale og hjemmebaseregler i Norge når FOT utlyses i Norge. Vi minner om at FOT ruter tidligere har blitt betjent av selskaper som f.eks DOT fra Litauen og Lipican Aer fra Slovenia som følge av at myndighetene tidligere ikke har stilt denne type krav for å unngå sosial dumping. Vi legger til grunn at myndighetene har stort handlingsrom til å definere tydelig krav når anbud utlyses.

Representantforslagene tar også opp prisdumping der enkelte selskap tar symbolske priser som ikke dekker passasjeravhengige kostnader. Vi anbefaler at myndighetene ser nærmere på ordningen fra Østerrike med et nedre tak på minstepris.

I tillegg retter et representantforslag fokus på at korte distriktsruter med små fly fortsatt har høye avgifter. Widerøe mener at forskjellen er særlig stor pr. setekm sammenliknet med store fly ut av landet. Men reduserte luftfartsavgifter skaper et finansieringsbehov. Flyselskapenes avgifter til Avinor er kunstig høye som følge av at flyselskapene må betale store andeler av kostnaden som Forsvaret, Politi/Toll, ambulanseflyging og privat hobbyflyging utgjør for Avinor. Merbelastningen for flyselskapene er i årlig størrelsesorden 700 MNOK. Vi foreslår at dette snarlig endres da ruteflyselskapene hverken har økonomisk evne eller har som oppgave å subsidiere denne type aktivitet.  

Forøvrig støtter vi forslaget om en kompensasjonsordning for selskap med norsk driftstillatelse. Bransjen har foreslått en konkret modell for kontantstøtte og det er viktig at tiltak iverksettes raskt.

Flybransjens utfordringer har blitt akutte som følge av at pandemien har redusert reiseaktiviteten. Men bransjen var allerede betydelig svekket forut for pandemien som følge av kraftig økning i myndighetspålagte avgifter i tidsrommet etter 2015. Bransjen vil dessuten være betydelig svekket som følge av økte lån for å finansiere de store underskuddene under pandemien. Det er også behov for å forsere overgangen til en grønnere luftfart. Widerøe støtter således representantforslaget om en stortingsmelding for å etablere en nasjonal luftfartsstrategi.

Med vennlig hilsen

WIDERØE’S FLYVESELSKAP AS

Terje Skram

Direktør Strategi & Infrastruktur