Grønnere og smartere - morgendagens maritime næring

Om rederiskatteordningen

I Norge har vi høy tillit til staten, og bred oppslutning rundt skattesystemet. Fra et norsk perspektiv kan det være vanskelig å forstå hvorfor det er så krevende å avvikle skatteparadis, som gjør at mange selskaper i dag langt på vei kan unngå skatt.

Den norske rederiskatteordningen gir imidlertid et godt bilde på hvorfor dette er så vanskelig. Ordningen gjør nemlig Norge til et skatteparadis for skipsfartsnæringen. Dette til tross for at norske politikere er uttalt sterkt kritiske til skatteparadis.

Som den første virkelig internasjonalt mobile og langt på vei globaliserte næringen i Norge, kunne norske rederier tidlig benytte seg av den internasjonale skattekonkurransen, og flagge ut til skatteparadiser. I konkurransen med skatteparadiser har Norge etablert Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) og rederiskatteordningen. Sektoren er i dag helt fritatt for selskapsskatt, og kun underlagt en mindre tonnasjeskatt.

Rederiskatteutvalget (NOU 2006:4) anbefalte å avvikle skattefavoriseringen av sjøfartsvirksomhet i Norge. Dette begrunnet de blant annet med at skattefavoriseringen var økonomisk skadelig for Norge ved at den førte til en overinvestering i en sektor som var mindre lønnsom enn andre sektorer i Norge.

Det er bred politisk støtte blant norske politikere for tiltak mot skatteparadisenes skadevirkninger på verdensøkonomien. Dersom politikerne står for dette, må det også gjelde i tilfeller hvor det kan gå på bekostning av de økonomiske interesser hos næringslivsaktører i Norge.

I ethvert skatteparadis finnes det sterke økonomiske interesser for å motstille seg at de gunstige skattereglene avvikles. Alle skatteparadis vil også kunne peke på at det finnes andre skatteparadiser hvor selskapene vil registrere seg, dersom deres gunstige skatteregler avvikles. Dette er kjernen i den internasjonale skattekonkurransen, som er et kappløp mot bunnen. Det er imidlertid ikke i seg selv et holdbart argument for at skatteparadisenes skadelige virksomhet bør opprettholdes.

Meldingen til Stortinget problematiserer overhodet ikke at vi med rederiskatteordningen har en skatteordning som gjør Norge såkalt «konkurransedyktig» med skatteparadis når det kommer til skattlegging av skipsfartsektoren, altså at Norge selv er et skatteparadis for rederinæringen.

• - Vi vil oppfordre Stortinget til å be regjeringen utrede hvordan Rederiskatteordningen kan endres for å være prinsipielt på linje med Norges øvrige politikk på skatteparadis og internasjonal skattekonkurranse.
• - Vi vil oppfordre Stortinget til å be regjeringen utrede hvordan Rederiskatteordningen kan endres for å likebehandle sektorer i norsk økonomi, og avvikle særfritaket for rederinæringen.

Innspill på 5.4.1 Rederiskatt

Isteden for å ta skritt for å avvikle rederiskatteordningen, har Stortinget kommet med et anmodningsvedtak til regjeringen om å utrede endringer i rederiskatteordningen slik at selskaper innenfor ordningen, i tillegg til virksomhet som kvalifiserer for rederibeskatning, kan drive virksomhet som skal beskattes ordinært. Anmodningsvedtaket er omtalt i kap 5.4.1 Rederiskatt.

Vi vil advare mot å utvide rederiskatteordningen til at selskap omfattet av ordningen kan drive ordinær norsk selskapsvirksomhet. Ved å tillate selskap innen en særbehandlet skattefritatt sektor å drive ordinær virksomhet i Norge, vil man åpne opp for store muligheter for overskuddsflytting innad i selskapene, som det vil være krevende for kontrollmyndighetene å etterprøve. Selskapene vil ha store økonomiske gevinster ved å plassere kostnader i ordinærskattet sektor og plassere inntekter i skattefritatt sektor. Stortinget bør avvise forslaget, og heller ta skritt for å avvikle rederiskatteordningen.

Med vennlig hilsen,

Sigrid Klæboe Jacobsen,
Daglig leder,
Tax Justice Network – Norge

Peter Ringstad,
Politisk rådgiver,
Tax Justice Network – Norge.

Høringsinnspill til Meld. St. 10 (2020-2021) Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring Norges Rederiforbund viser til høring av Meld. St. 10 (2020-2021) Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring, den 21.01.2021.

Norges Rederiforbund er positive til at regjeringen nå har lagt frem den første maritime stortingsmeldingen siden 2004. Meldingen stadfester Norges internasjonale forpliktelser og at vi er tjent med internasjonalt samarbeid, og at vi skal videreføre en internasjonalt konkurransedyktig rederiskatteordning og en refusjonsordning for sjøfolk som sikrer norsk seilende kompetanse i internasjonalt konkurranseutsatt skipsfart.

Virkemidler for en konkurransedyktig norsk skipsfartsnæring

Regjeringen slår fast at den vil videreføre en konkurransedyktig rederiskatteordning, og at den i tillegg vil følge opp Stortingets vedtak i forbindelse med RNB 2020 om å utrede endringer i rederiskatteordningen slik at selskaper innenfor ordningen, i tillegg til virksomhet som kvalifiserer for rederibeskatning, kan drive virksomhet som skal beskattes ordinært. Norges Rederiforbund mener et høringsnotat bør sendes ut så raskt som mulig, og at et lovforslag bør fremmes i forbindelse med RNB 2021.

Regjeringen fremhever videre tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk som et sentralt virkemiddel i norsk sjøfartspolitikk, og at den vil arbeide for å opprettholde denne. En konkurransedyktig nettolønnsordning er avgjørende for å bidra til rekrutteringen av norske sjøfolk på norskregistrerte skip, og dermed sikre norsk operativ maritim kompetanse.

Om lag 40 prosent av landets verdiskaping i næringslivet finner sted i bedrifter med norsk privat eierskap. Konkurransedyktige rammebetingelser for norsk privat eierskap er sentralt for videreutviklingen av den maritime verdiskapingen i Norge. Det viktigste som kan gjøres for å styrke tilgangen til kompetent og tålmodig kapital og skape muligheter her i Norge, er å fjerne formuesskatten på arbeidende kapital.

Norges Rederiforbund oppfordrer Stortinget til å:

• Sikre en konkurransedyktig norsk rederiskatteordning, herunder endre de særnorske reglene om såkalt inngjerding av lovlig virksomhet. Lovforslag bør fremmes i forbindelse med fremleggelsen av Revidert nasjonalbudsjett 2021.
• Gjøre den nåværende, midlertidige fjerningen av beløpsbegrensningene (makstaket) i tilskuddsordningen for norske sjøfolk til en permanent ordning. Dette vil sikre konkurransekraft på linje med våre konkurrenter i Europa.
• Bidra til flåtefornyelse ved å sikre attraktive og konkurransedyktige eksportfinansieringsordninger

Klima- og miljøvennlig skipsfart

FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i april 2018 at de totale utslippene av drivhusgasser fra internasjonal skipsfart skal halveres fra 2008 til 2050. Når vi tar høyde for økt etterspørsel etter sjøtransport betyr dette at utslippene fra hvert enkelt skip må reduseres med 70-90 prosent innen 2050. IMO-strategien krever også 40 prosent mindre utslipp per transportert enhet allerede innen 2030. Norges Rederiforbund har vært en pådriver for å få på plass en ambisiøs klimaavtale for skipsfarten, og lanserte i 2020 en egen klimastrategi. Det må satses kraftig på innovasjon og utvikling av null- og lavutslippsteknologi for å lykkes.

Norges Rederiforbund oppfordrer Stortinget til å:

• Stille krav til miljøvennlig transport ved offentlige anskaffelser for å stimulere til det grønne skiftet i nærskipsfarten
• Sikre utbygging av land- og ladestrøm for nærskipsfarten i knutepunktshavner
• Støtte forskning på lav- og nullutslippsløsninger, inkludert biogass og hydrogen
• Innrette avgiftsregimet slik at det premierer reduksjoner av klima- og miljøutslipp
• Prioritere forskning og utvikling på tiltak som kan nyttiggjøres av store skip i internasjonal fart
• Etablere en næringsstyrt mekanisme, der innbetalt CO₂-avgift anvendes til å støtte og stimulere klimavennlige løsninger
• Legge til rette for en grønn omstilling og fornyelse i nærskipsfarten, gjennom blant annet etablering av en toppfinansieringsordning, forbedringer i avskrivningssystemet for skip og støtteordninger for investeringer i klima- og miljøvennlige løsninger på skip
• Prioritere et kraftig løft i sjøtransportens infrastruktur, hvor det legges til rette for effektive og mer automatiserte havneoperasjoner, beskyttelse av havnekapitalen og mer hensiktsmessig havnestruktur

Maritim kompetanse for en digital fremtid

Kvaliteten i høyere maritim profesjonsutdanning har stor betydning for fremtidig verdiskaping, sysselsetting og teknologiutvikling i maritim næring. Autonomi og digitalisering blir stadig viktigere, og profesjonsutdanningene oppdateres. Det er positivt at regjeringen i stortingsmeldingen varsler en kartlegging av hvordan det kan legges til rette for økt digitalisering i maritim næring.

Norges Rederiforbund oppfordrer Stortinget til å:

• Videreføre MARKOM-samarbeidet og særlig vektlegge økt digitalisering og grønn skipsfart. Næringslivet må sikres en tydelig rolle i samarbeidsstrukturen.
• Sikre næringslivets tilgang til fysisk infrastruktur for utvikling og innovasjon, som er helt avgjørende for konkurranseevnen og fremtidig verdiskaping i Norge. Derfor er det avgjørende at vi sikrer solid og langsiktig satsing på Ocean Space Laboratories.
• Kartlegge hvordan det kan legges til rette for økt digitalisering i maritim næring. Harmonisering, forenkling og oppdatering av regelverk, og tilrettelegging av testarenaer for autonomi er viktige satsingsområder.

Vindkraft til havs – nytt kapittel for energinasjonen Norge

Næringen har pekt på at norskbasert industri potensielt kan omsette for nærmere 85 milliarder kroner i 2050. Det er positivt at regjeringen åpnet områdene Utsira Nord og Sørlige Nordsjø II for vindkraft til havs den 1. januar i år. Dette gjør at næringen kan ta i bruk norsk sokkel som testarena for å utvikle ny teknologi og grønne løsninger.

Norges Rederiforbund oppfordrer Stortinget til å:

• Gi en klar og tydelig nasjonal målsetting og strategi for havvind i Norge
• Etablere konsesjonssystem som bidrar til utvikling av et ledende hjemmemarked
• Sikre et rammeverk som sikrer et bredt aktørmangfold på sokkelen, blant annet gjennom kvalitative tildelingskriterier, og ikke rene auksjoner
• Gi økonomiske rammebetingelser som gjør det attraktivt å investere i havvind i Norge
• Bidra til en nasjonal sektoravtale mellom næringsliv på land og hav, sammen med myndigheter, virkemiddelapparat, forskningsmiljøer og øvrige deler av klyngen som sikrer at vi bygger opp industri, kompetanse, arbeidsplasser og eksporterbar teknologi for havvind
• Ha en aktiv dialog med EU for å sikre norske interesser i oppfølgingen av den nylig lanserte strategien for offshore fornybar energi i Europa

Havbunnsmineraler – nye ressurser for en grønnere framtid

For å gjennomføre det grønne skiftet, trengs det betydelige mengder av bl.a. metallholdige mineraler. Norge er godt posisjonert til å ta del i denne utviklingen ved at vi har store sokkelområder, lang erfaring med ressursforvaltning og høyteknologiske miljøer innen olje og gass og maritim sektor. Betydningen av å utvikle teknologi som muliggjør bærekraftig og skånsom drift blir avgjørende for å utvikle denne næringen. Det er avgjørende med gode rammebetingelser for å realisere havbunnsmineraler på norsk sokkel.

Norges Rederiforbund oppfordrer Stortinget til å:

• Følge opp igangsatt åpningsprosess for mineralvirksomhet på norsk kontinentalsokkel. Det er usikkerhet knyttet til hvor de mest interessante ressursene finnes, hva de består av og hvor store ressursene er. Derfor er kartlegging viktig for å få tilstrekkelig kunnskap som basis for en ressursvurdering, herunder å påvise de mest interessante kommersielle forekomstene
• Sikre attraktive og forutsigbare rammevilkår, herunder skatteregler, som er viktig for utviklingen av havbunnsmineraler på norsk sokkel.

Med hilsen

Norges Rederiforbund

NITO – Norges Ingeniør og Teknolog Organisasjon - er Norges største fagorganisasjon for ingeniører og teknologer med over 93 000 medlemmer. Om lag 60 % av våre medlemmer jobber i privat sektor, mange i maritim industri og i tilknyttede næringer.  

 
 
Sikre arbeidsplasser og verdifull kompetanse 

Den maritime næringen skal omstille seg til å levere klimavennlige teknologier til Norge og til verdensmarkedet. Næringen vil være en sentral brikke for at Norge skal lykkes med utvikling av nye grønne verdikjeder slik som batteri, hydrogen og havvind. For å være denne brikken må vi unngå at den maritime klyngen ikke svekkes varig, som følge av pandemien. Regjeringens tiltak i møte med Covid-19-utbruddet har vært gode. Det er likevel ikke nok. Tilbakemeldinger fra våre medlemmer er at ordreservene nå begynner å bli tomme. Det er behov for strakstiltak for å sikre fortsatt drift. Permitteringsvarselet lyser og de lokale rammevirkningene er store, der leverandørindustrien også blir rammet. Alle er enige om at den norske maritime spisskompetansen er unik. Men krisen gjør at den kan bli rammet og permitteringer og oppsigelser fører arbeidskraften vekk fra industrien.  

NITO var i fjor med på en rapport gjort av Menon som viste at vi kan miste mellom 13 000 til 20 000 arbeidsplasser fram mot 2022 avhengig av smitteutvikling.  
 
For å sikre at verftene får oppdrag og at den norske maritime kompetansen bevares, ber NITO om at:  

• Stortinget gir regjeringen i oppdrag å iverksette utredning og bygging av flere offentlig finansierte maritime prosjekter herunder minerydderfartøyet Vanguard. Vi viser til at Stortinget har bedt regjeringen fremme en sak om erstatning av dagens kystvakt- og støttefartøy, herunder en vurdering av en fremtidig standardisert fartøyklasse, og komme tilbake med mulige forseringer i Prop. 1 S (2021–2022). 
   
• oppgradering av flere eksisterende statlig eide skip som kan sikre arbeidsplasser på kort sikt. 
   

• det sikres en videreføring av kondemneringsordningen for offshoreskip. 
   
• næringen sikres tilstrekkelige rammebetingelser for kapital med ulike risikoavlastningsmekanismer gjennom GIEK. 
   
• etablere en nasjonal ekspertgruppe med kompetanse om bl.a. EØS og teknologi, og som kan gi råd om hvordan offentlig innkjøp kan gi aktivitet i Norge gjennom bl.a. å kreve norsk språk, HMS-regler og evt. også tilstedeværelse i Norge. 

Grønn skipsfart og offentlige anskaffelser
NITO støtter helhjertet en satsing på grønn skipsfart som en vei ut av krisen, og krav om lav- og nullutslippsløsninger for fergesamband og hurtigbåter med økt rammetilskudd til fylkene. I den krisetiden vi er inne i, blir det da et poeng at slike tilskudd forplanter seg gjennom aktivitet som tilfaller verft og leverandører i Norge.  
 

• NITO ber om at det avklares om det er et handlingsrom i anskaffelsesregelverket til å kreve at mer innhold kommer fra leverandører med tilknytning til Norge, samtidig som det oppfyller Norges forpliktelser til EØS og OECD. I en krisetid er det ingen grunn til at Norge skal være best i klassen på innkjøp fra utlandet, og vi må snu alle steiner. Klimameldingen ønsker at norske ferger skal elektrifiseres. Her ber vi om komiteen sikre at det offentlige anskaffelsesregelverket kan kreve at produksjonen skjer på norsk jord.  

Kompetanse 
Det er i 2020 etablert bransjeprogram for olje og gass og for maritim sektor, og det er viktig at disse videreføres mot 2025. Bransjeprogrammene har hatt stor suksess i å utvikle relevant og etterspurt etter- og videreutdanning gjennom trepartssamarbeidet. Både blant operatører og underleverandører skjer utviklingen raskt, og det er stort behov for faglig påfyll blant høyt utdannede. Petroleumsbransjen og maritim sektor er svært sårbar, og vi antar at nedbemanning og omstilling i disse bransjene i lang tid framover. Det tar tid på å utvikle tilbud som treffer bransjenes behov. Det vil også ta tid å få opp tilstrekkelig antall gode faglige studier og en god struktur for videreutdanning i disse bransjene. Det er viktig at våre fremste kompetansemiljøer ved universiteter og høyskoler nå mobiliseres til å gi korte og treffsikre fleksible tilbud til høyutdanningsgruppene innen disse bransjene. 
 

• NITO anbefaler en videreføring av bransjeprogrammene for olje og gass og leverandørindustrien, for elektro-, automasjons-, fornybar- og kraftnæringen og for maritim sektor i en femårs periode, ut 2025 
   

Det enkelte departement har et overordnet ansvar for digital sikkerhet innenfor sin sektor. I dette inngår ansvar for å tilrettelegge for at sektoren har tilstrekkelig IKT-sikkerhetskompetanse. Det er bred enighet om at Norge i dag og i framtida vil mangle IKT-kompetanse og kompetanse innen IKT-sikkerhet. Regjeringens nasjonale strategi for digital sikkerhetskompetanse (2019) adresserer behovet for tilstrekkelig nasjonal spesialistkompetanse. Det er gledelig at det skal opprettes et nasjonalt senter for maritim cybersikkerhet. Når maritim sektor nå skal satse på digitalisering vil det kreve at det utdannes og videreutdannes IKT-sikkerhetskompetanse. 

• NITO anbefaler en opptrapping med 1000 nye IKT-studieplasser i høyere utdanning for 2022.  
   

Med vennlig hilsen 

Trond Markussen 

President 

Innspill fra Trøndelag fylkeskommune

Utslippsfrie hurtigbåter – en unik mulighet for å gi norsk maritim næring et globalt, grønt forsprang

Bakgrunn:
Det er over 100 hurtigbåtsamband i Norge i dag, og næringsutviklingen langs kysten indikerer at mobilitetsbehovet langs kysten vil kunne øke.
 
Hurtigbåt er den mest forurensende transportformen målt i klimautslipp per passasjerkilometer. Og med høyt drivstoff-forbruk følger tilsvarende driftskostnader. Mens biler tradisjonelt har hatt utslipp på 100g/CO2 pr. person km. er tilsvarende tall for fly 200g, ferge 600g og hurtigbåt 900g. Verdien av å utvikle utslippsfrie hurtigbåter er derfor høy. Hurtigbåtmarkedet er et stort marked globalt. Vesentlig større enn for ferge. Og det finnes ikke utslippsfrie hurtigbåter, bygd for høye hastigheter, lange strekninger og mange passasjerer noe sted i verden. Norsk maritim næring er omfattende og internasjonalt svært konkurransedyktig. Samtidig har pandemien satt næringen i en vanskelig situasjon, der Maritimt Forum har anslått at næringen kan bli halvert, uten rask vekst i oppdragsomfanget.

Tall fra norsk maritim næring fra 2019:

- 85 000 sysselsatte
- 416 mrd. kr i omsetning
- 142 mrd. kr i verdiskaping (8% av verdiskapingen i Norge)
- 217 mrd. kr i eksport (17% av eksporten i Norge)

(kilde: Statens handlingsprogram for grønn skipsfart)

Dersom norsk maritim industri i løpet av få år klarer å utvikle utslippsfrie hurtigbåter vil potensialet for eksport være stort.

Historikk
I 2017 utfordret Trøndelag på vegne av 11 fylkeskommuner den maritime industrien på å dokumentere om de var i stand til å utvikle konsept for utslippsfrie hurtigbåter,
for hastigheter over 30 knop, over 1 times seilingstid og over 100 passasjerer. Prosjektet var støttet av Klimasats.

Etter en konkurranse fikk fem konsortier ett år og 2 mill. kr hver for å besvare utfordringen. Konsortiene besto av til sammen 19 selskap, hvorav 17 norske. 

3 september 2019 ble resultatene fremlagt. Alle fem konsortiene konkluderte med at
JA, de vil være i stand til å levere utslippsfrie hurtigbåter om få år.

Utviklingsløp:

I samspill med næringen ble følgende milepælsplan utformet:

Ambisjonen er å sette de 3 til 4 første utslippsfrie hurtigbåtene i verden i bestilling, for å dokumentere at maritim næring er i stand til å levere utslippsfrie hurtigbåter,
og med hvilke forutsetninger og begrensninger utslippsfrie hurtigbåter kan leveres. 

Fase 1, konseptutvikling, ble avsluttet i september 2019.

For å sikre maritim næring økonomisk forutsigbarhet gjennom utviklingsløpet og for å spare tid, er det av stor verdi å gjennomføre sammenhengende design-, bygg- og pilotfase.

Finansiering og budsjett:

Finansiering         Design        Bygg                     Pilot            SUM

Støtte fra det         75 mill.        400 mill.                25 mill.        500 mill.
offentlige

Midler fra               25 mill.        100 mill.                25 mill.        150 mill.
næringslivet

SUM                      100 mill.     500 mill.               50 mill.       650 mill.

I november 2020 ble Trøndelag, Vestland, Nordland og Troms & Finnmark fylkeskommuner tildelt kr. 56 mill. fra Klimasats, for gjennomføring av designfasen. Denne er nå under forberedelse.

For at utslippsfrie hurtigbåter skal være tilgjengelige til midt på 2020-tallet må de første fartøyene settes i bestilling nå. Så langt har utviklingen skjedd i nær dialog med næringen. Dersom de resterende ca. 450 mill. kr. i statlig finansiering avklares innen utgangen av 2022, vil design, bygging og pilotering kunne skje i en fortløpende prosess.

Tre til fire ulike typer utslippsfrie hurtigbåter vil da kunne være i drift i 2025, og alle fylkeskommuner vil da ha opsjoner på å anskaffe eller benytte tilsvarende fartøy i kommende anbud.

Så vil alle første generasjons anbud medføre en vesentlig merkostnad i forhold til dagens løsninger. Dette både på grunn av at første generasjons fartøy har høyere produksjonskostnad enn siste generasjons fartøy og fordi dagens kaier og energiløsninger enten vil måtte bygges om eller erstattes. Lavere energikostnader vil bidra til å redusere merkostnadene.

Det er mulig i løpet av få år å gjennomføre et samlet teknologiskifte innenfor hurtigbåt i Norge, som vil kunne redusere klimagassutslippene vesentlig og samtidig gi norsk maritim næring sårt tiltrengte oppdrag.
Dette er samtidig oppdrag som vil skape unike produkter som næringen deretter vil kunne tilby et globalt marked.

Samlet kostnad for et teknologiskifte innenfor hurtigbåt i Norge bør forventes å bli i størrelsesorden 2 mrd. kr.

Det er positivt at det legges frem en egen stortingsmelding om den maritime næringen. Fylkeskommunene i Norge er opptatt av at det grønne skiftet skal realiseres raskt. Fylkeskommunene har ansvaret for store deler av Norges ferge- og hurtigbåtdrift. Alle fylkene arbeider med null- og lavutslippskrav innenfor denne maritime sektoren.

På side 81 i stortingsmeldingen berøres krav om null- og lavutslippsløsninger for ferger og hurtigbåter.  Her heter det blant annet at:

«Rammetilskuddet til fylkeskommunene har gjennom flere år blitt styrket for å støtte videre omstilling til lav- og nullutslippsløsninger for ferger og hurtigbåter. I 2018 ble rammetilskuddet økt med 100 mill. kroner til dette formålet. I statsbudsjettet for 2021 foreslår regjeringen at 100 mill. kroner av økningen i rammetilskuddet begrunnes med innfasing av lav- og nullutslipps ferger og hurtigbåter, og fordeles særskilt til båt- og fergefylkene. Økningen er en del av de frie inntektene til fylkeskommunene og er derfor en varig styrking av inntektsnivået. I tillegg ble det i revidert nasjonalbudsjett 2020 bevilget 150 mill. kroner som en ekstrabevilgning til fylkeskommunene for å støtte innfasingen av lav- og nullutslippsferger.»

Videre i meldingen heter det også at:

«Regjeringen tar sikte på å innføre lav- og nullutslippskriterier i nye anbud for fergesamband der det ligger til rette for det i løpet av 2023. Dette vil gjelde både for statlige og fylkeskommunale fergesamband og forutsetter at teknologien er tilstrekkelig moden. Regjeringen vil innføre lav- og nullutslippskriterier i nye anbud for hurtigbåter der det ligger til rette for det i løpet av 2025. Det forutsetter at teknologien er tilstrekkelig moden.”

Fylkeskommunene viser til at Stortinget har fattet et viktig vedtak knyttet lav- og nullutslippsteknologi innenfor kollektivtrafikken. Det er derfor viktig at dette konkretiseres enda mer i denne meldingen med krav om nullutslipp for ferge i løpet av 2023 og hurtigbåt i løpet av 2025. Vi mener kravene vil være oppnåelig.

Samtidig vil fylkeskommunene påpeke at denne type krav må følges opp med statlig finansiering. Vi viser blant annet til at de vedtatte rammetilskuddene til fylkeskommunene ikke gir handlingsrom til å fase inn null- og lavutslippsløsninger uten at dette går ut over annen tjenesteproduksjon.

De 100 mill. kr. som er gitt er et viktig bidrag, men det er ikke nok til å gjennomføre et komplett teknologiskifte til sjøs. Det er også en utfordring at det ikke er forutsigbarhet knyttet til hvor lenge fylkene vil ha denne type midler. 

Norge har en unik mulighet til å gjennomføre et teknologiskifte innenfor den offentlige delen av maritim sektor, hurtigbåt og ferge, som både vil kunne gi verftsnæringen viktige oppdrag etter korona, men også grunnlag for eksport. Denne næringen sysselsetter i dag 85.000 ansatte og omsetter for over 400 mrd. og eksporterer for over 200 mrd. årlig.  

Fylkeskommunen har en strek ambisjon om å realisere det grønne skiftet også innen den maritime kollektivtrafikken. Skal vi få til det er det en forutsetning med et utstrakt samspill mellom stat og fylkeskommunene.

Det vises til høring i næringskomiteen 21. januar ifm stortingsbehandlingen av Meld. St. 10 (2020-2021) Grønnere og smartere - morgendagens maritime næring. NHO gir i dette notatet våre hovedkommentarer til meldingen.

Innledende merknader

NHO er fornøyd med at det legges frem en ny maritim stortingsmelding. Sist melding kom i 2004 og mye har utviklet seg siden den tid. Norge har med sin komplette maritime klynge en sterk posisjon i et marked med tøff internasjonal konkurranse. I veikartet for fremtidens næringsliv[1] og arbeidet med Grønne elektriske verdikjeder[2] pekes det på store muligheter for fremtidig vekst og eksportmuligheter i grønn omstilling av maritim sektor. Vi trenger en helhetlig politikk som i størst mulig grad bidrar til bærekraftig verdiskapning, jobbskaping og eksport. 

Den maritime klyngen har vært i en rivende utvikling, og det har blitt utarbeidet en rekke maritime strategier og handlingsplaner. En stortingsmelding som peker retning og legger ramme for politikken med særlig vekt på klima- og miljø, digitalisering og kompetanse, er et viktig utgangspunkt for at den maritime klyngen fortsatt skal være internasjonalt ledende og skape verdier for det norske samfunnet. Det er svært viktig at virkemidlene treffer hele den maritime klyngen. Dette er verdikjeder som er avhengige av at det går godt i alle ledd. Vi vil i denne sammenheng løfte verftenes sentrale rolle.

Vi er fornøyde med at meldingen løfter mulighetene som ligger i nye næringer innen bl.a. havvind, sjømat og mineralutvinning til havs. Hvis vi skal øke produksjon og høstingen av sjømat, blir det avgjørende å utvikle bærekraftige løsninger til sjøs som kan støtte opp under den relaterte veksten i transport. En ser for seg at havbruksproduksjon har potensial opp mot fem millioner tonn i 2050. I tillegg kommer høsting av nye arter og dyrking av bl.a. tang og tare.

NHO er fornøyd med at meldingen varsler igangsetting av en utredning av konkurransesituasjonen og markedssituasjon for norske verft. Vi er opptatt av at våre verft, som vet hvor skoen trykker, tas med på råd i dette arbeidet. Vi vil understreke viktigheten av det som står omtalt i meldingen; at utredningen også skal vurdere norske virkemidler sett i lys av hva konkurrerende land har. Vi er opptatt av å få klarhet i om norske verft har konkurransedyktige betingelser sammenlignet med verft i andre land, særskilt når det gjelder garanti- og finansieringsordninger.

Det er også bra at regjeringen igangsetter planleggingen av ny fartøystruktur i Sjøforsvaret og planlegger forsering av arbeidet med oppgradering av Sjøforsvarets Skjold-klasse. En fremskynding av dette arbeidet er viktig og vil blant annet kunne stimulere til aktivitet i den maritime klyngen. NHO håper det vil være mulig å komme til en beslutning i løpet av 2021.

Forbedringspunkter

NHO mener meldingen kunne ha vært mer konkret på hvilke tiltak og grep som skal til for å realisere potensialet som løftes i meldingen. NHO imøteser at myndighetene har et tett samarbeid med næringen når politikken og nærmere tiltak skal utformes.

Politikken må ta hensyn til hele verdikjeden – og vi vil i denne sammenheng løfte verftenes sentrale rolle. For å få full effekt av finansierings- og støttetiltak bør tiltakene treffe hele verdikjeden, også verftene slik at verdiskapingen skjer i Norge. Vi må fortsatt ha verft som både bygger og vedlikeholder fartøy, med den nyeste og mest miljøvennlige teknologien.

Vi benytter også anledningen til å vise til klimameldingen hvor regjeringen vil legge frem en plan for Stortinget i løpet av 2021 med forslag som sikrer null- og lavutsleppsløsninger for offshorefartøy i petroleumsproduksjonen og fartøy i sjømatnæringen. Også her er det viktig at næringslivet tas med på råd i dette viktige arbeidet.

Koblingen til arbeidsplasser, industri og eksport

Som en del av NHOs veikart for fremtidens næringsliv, laget SINTEF en utredning om Fremtidsmuligheter i maritime næringer. Rapporten viser at potensialet er enormt. I 2050 kan næringen stå for en verdiskapning på om lag 900 milliarder kroner og skape ca. 140 000 jobber langs hele kysten. Dette vil ikke skje av seg selv. For å lykkes må næringen gis stabile, forutsigbare og konkurransedyktige rammevilkår. Det er særlig viktig å bygge kompetanse og teknologi i en sterk maritim klynge her hjemme, samtidig som vi sikrer at ulike løsninger og teknologier har et globalt markedspotensial.  

Finansiering

Det er viktig at det tas grep ift finansierings- og garantiordninger. Vi er fornøyde med at byggelånsgarantiordningen under GIEK er utvidet til å inkludere opptil 50 pst. av forskuddsgarantiene også til skip som ikke eksporteres. NHO ønsker ordninger som skal bidra til å bedre egenkapitalsituasjonen og likviditeten i verftene, men vi kan ikke se at stortingsmeldingen har tiltak i denne retningen for verftene som bygger for eksport.

Konkurransedyktig finansering er avgjørende for å få i gang nybygg og ombygginger, og for å få til nødvendig grønn omstilling og flåtefornyelse. Vi ønsker at det midlertidige skipsfinansieringstilbudet gjøres permanent.

Digitalisering         

Mulighetene er store innen utvikling av teknologi som kan bidra til utslippsfri skipsfart. Autonome skip og digitalisering vil skape store muligheter for å etablere nye verdikjeder.  Vi ser at fergerederier – som Norled – nå er blitt energispesialister. Det gir nye muligheter, men stiller også nye krav til kompetanse og infrastruktur. Spesielt viktig blir det å legge til rette for utvikling, testing og pilotering av ulike typer nullutslippsteknologi, som hydrogen, bioenergi og andre alternative drivstoff.  Vi har foreslått en demonstasjonsordning for maritim næring tilsvarende Demo2000 som man har innen olje og gass-sektoren. Her kan man teste og kvalifisere ny teknologi som kan bidra til reduserte klimautslipp og grønn skipsfart.

Kompetanse

For at den maritime klyngen skal klare å opprettholde sin posisjon internasjonalt, må Norge hele tiden være i førersetet på teknologi og kompetanse. Vi trenger tverrfaglige miljøer, og et sterkere samarbeid mellom næringsliv og forskning. En videreføring av MARKOM2020 bidrar til et slikt løft.  Ferjerederiene har som nevnt gått fra å være tradisjonelle transportleverandører på sjø til også å bli energispesialister. Dette medfører behov for helt ny kompetanse i sektoren. Bransjeprogrammene for olje og gass og maritime næringer vil være viktige fremover både for ansatte i rederi-, verfts- og olje- og gassindustrien.

Universiteter og høyskoler må tilby etter- og videreutdanning som tilfredsstiller næringslivets og enkeltindividers behov for korte kurs og moduler av høy faglig kvalitet og relevans. Myndighetene må sørge for gode ordninger og insentiver for at bedrifter skal kunne satse på etter- og videreutdanning av sine ansatte.

Avrunding

Som nevnt innledningsvis er meldingen et viktig utgangspunkt for at den maritime klyngen fortsatt skal være internasjonalt ledende og skape verdier for det norske samfunnet. Vi ser derfor frem til et videre samarbeid rundt en helhetlig og bærekraftig maritim politikk som i størst mulig grad bidrar til jobbskaping og eksport. 

[1] https://www.nho.no/tema/neste-trekk/

[2] https://www.nho.no/samarbeid/gronne-elektriske-verdikjeder/

NHO Sjøfart organiserer rederier som seiler innenriks - ferje- og hurtigbåtrederier som har kontrakt med offentlige myndigheter, slepebåtrederier, skoleskip og Redningsselskapet.

Vi har følgende merknader til Meld. St. 10 (2020-2021), og som særlig er knyttet til kap 7.3.2 Krav om lav- og nullutslippsløsninger som virkemiddel for utvikling av klima- og miljøvennlig skipsfart:

Medlemmene til NHO Sjøfart har stått i spissen for utvikling av grønn, maritim teknologi. Fra verdens første LNG-ferge i 2000, til den første batterifergen i 2015, og nå den første hydrogenfergen i slutten av 2021. Vi er i ferd med å fase inn 80 hel- eller delvis batterdrevne bilferger, noe som utgjør nesten halvparten av alle landets ferger. Denne enestående, raske utviklingen har vært mulig fordi vi i denne sektoren har komplette verdikjeder som er i stand til både å utvikle og sette i drift fartøy med ny teknologi, samtidig som økonomisk og operasjonell risiko holdes nede. Det har vært et samspill mellom offentlige oppdragsgivere med Statens vegvesen i spissen, rederier med erfaring både fra utvikling og drift, skipsdesignere, verft og utstyrsleverandører. Og, ikke minst, politikere som har satt grønne mål bransjen måtte strekke seg etter.

NHO Sjøfart støtter satsingen på null- og lavtutslippshurtigbåter. På grunn av vektbegrensninger og krav til fart, er "de-karbonisering" av hurtigbåter utfordrende. Støtte til fylkeskommunale utviklingsprosjekter gjennom Klimasats, i tillegg til øremerket tilskuddsordning for innfasing av null- og lavutslippsbåter, er positivt. Vi vil imidlertid peke på at fylkene i dag ikke er tydelige på hvilken rolle rederiene skal ha i utviklingen.

Utviklingskontrakter for hurtigbåt bør håndteres på samme måte som utviklingskontraktene for hhv. batteriferge og hydrogenferge. I disse tilfellene har Statens vegvesen lyst ut utviklingskontraktene med driftskontrakt på spesifikke samband. Dette gir leverandørene insentiver til å finne tekniske løsninger som fungerer både operasjonelt og kommersielt. Dette gir raskere utvikling av konsepter som faktisk fungerer, til langt lavere kostnader enn om fylkeskommunene skal prøve seg fram og utvikle dette selv i samarbeid med konsulenter og verft.

Passasjerfartøy er ikke hyllevare, og i utviklingen av batteriferger har rederienes kompetanse på utvikling og drift vært avgjørende. Rederiene er langt bedre i stand til å håndtere denne type utviklingsprosjekter enn en fylkeskommune uten kunnskap om hvordan skipsmateriell håndteres i levetiden. Rederiene er klare til å ta utfordringen, og er også villige til å ta deler av utviklingsrisikoen slik de har gjort på fergesiden. For noen av rederiene kan også deltakelse i teknologiutvikling være en forutsetning for videre satsing på hurtigbåtsektoren.

Vår klare anbefaling er at fylkeskommunene innretter utviklingskontraktene for hurtigbåt slik at rederiene får bidra med det de er langt bedre på enn fylkene. Det innebærer at disse kontraktene lyses ut tilsvarende utviklingskontraktene på batteriferge og hydrogenferge, der rederiene får ansvar for å utvikle konsepter som også fungerer i driftsfasen.

Kontakt:

Frode Sund, adm. dir. NHO Sjøfart

E-post: frode.sund@nhosjofart.no

Tlf: 48998342

Sparebanken Vest er landets tredje største sparebank med over 700 medarbeidere. Banken ble etablert i 1823 og har i dag kontorer på 33 steder i Møre og Romsdal, Vestland og Rogaland. Banken er et selvstendig finanskonsern med hovedkontor i Bergen med en sentral rolle i mye av den verdiskapningen som skjer på Vestlandet.

Et av bankens viktigste kundesegmenter er den maritime næringen på Vestlandet. I de tre Vestlandsfylkene sysselsetter maritim næring mer enn 40.000. Sparebanken Vest har engasjement innen de aller fleste maritime segment, inkludert offshore vind, olje og gass, fiskerifartøy, fiskeoppdrett, og frakt- og persontransport.

Bærekraft, eksportinntekter og sysselsetting

Stortingsmeldingen er viktig for å videreføre norsk maritim nærings verdensledende posisjoner i fremtidens lavutslippssamfunn. Det har vært en betydelig utvikling innen næringen både i Norge og internasjonalt siden forrige Stortingsmelding for 16 år siden, inkludert innen klima- og miljø med EUs nylig lanserte Green Deal og taksonomien for bærekraftig finans som er under utarbeidelse. Videreutviklingen av næringen må ha som mål å utvikle konkurransefortrinn innen teknologiutvikling og -anvendelse, med kriteriene bærekraft, eksportinntekter og sysselsetting som bærebjelker.

Vestlandsmeldingen 2020 viste at maritim næring har store grønne fremtidsmuligheter innen elektrifisering og utvikling av alternative drivstoffkilder. Ifølge meldingen har maritim næring potensial gjennom grønn omstilling til å øke omsetningen fra dagens 250 milliarder til mellom 390 og 490 milliarder i 2035.

Den maritime næringen har per i dag har et forsprang på internasjonale konkurrenter fordi de allerede er i gang med betydelige tilpasninger og investeringer for å redusere utslipp. Etter hvert som internasjonale priser på utslipp fortsetter å øke, vil dermed Norge styrke sin relative konkurranseevne. Kombinasjonen av ledende sektorkompetanse og lave utslipp danner grunnlaget for økt konkurransekraft når verden går i en mer klimavennlig retning.

Den norske nærskipsflåten står foran et stort fornyelsesbehov på grunn av relativt høy gjennomsnittsalder. Dette vinduet må benyttes til å teste ut null- og lavutslippsteknologier som kan skaleres opp til større skip. I dette arbeidet fungerer norskekysten, og særlig den nære skipstrafikken, som et teknologilaboratorium. Offentlige anskaffelser spiller i dette bildet en viktig rolle i å innovere frem løsninger, samtidig som det bidrar til å redusere norske klimagassutslipp.

For at Norge skal nå verdiskapingspotensialet, nå nasjonale klimamål og bidra til reduksjon av klimagassutslipp internasjonalt må satsing intensiveres og midler til forskning og utvikling av ny teknologi, særlig innenfor klima- og miljøvennlige løsninger økes. Nøkkelen for å lykkes er et virkemiddelapparat med fleksibilitet. I en krevende tid der behovet for rask aktivitetsøkning i den maritime næringen er mest prekært er det viktig med rett balanse mellom tildeling av midler som gir konkret aktivitet nå opp mot effekten av FoU-tiltak som ikke er direkte tilknyttet industrielle aktører.

Sparebanken Vest ønsker å gi følgende innspill vedrørende virkemiddelapparatets innretning og klimakrav, hovedsakelig omtalt i kapittel 6 og 7 av meldingen:

1. Norge må ha sterkere «pull effekter» som styrker pilotprosjekter og gir raskere skalering

Offentlige anskaffelser og krav spiller en svært viktig rolle i teknologiutvikling og pilotering. Dette bør styrkes i enda større grad.

• Offentlige anskaffelser skjer i stor grad desentralisert. Det må stilles nasjonale klimakrav for offentlige innkjøp av transporttjenester (varslet utredet med mål om innføring i 2023 og 2025 for hhv fergesamband og hurtigbåter). Rammetilskuddet til fylkeskommunene bør vurderes økt i tråd med ambisjonene for å sikre hurtig omstilling og utvikling.
• Krav om nullutslipp i verdensarvfjordene fra 2026 må ligge fast.
• Kompetanse og insentiver for å ta i bruk ny teknologi bør styrkes og koordineres. En nasjonal ekspertenhet med spisskompetanse på grønne offentlige anbud bør vurderes etablert.
• For å sikre null- og lavutslippsløsninger i den maritime delen av verdikjeden for petroleumsproduksjon bør Norge stille krav til at alle operatører på norsk sokkel stiller klimakrav fra sine underleverandører (varslet plan til Stortinget i 2021).
• Valg av teknologi i offentlige anbud bør ses i sammenheng med veikart for skalering av verdikjeder, eksempelvis hydrogen.

2. Virkemidlene må være fleksible og skaleres opp

Koronakrisen har vært et tydelig bevis på behovet for økt fleksibilitet og handlingsrom fra både private banker og offentlige finansieringsinstrumenter. Maritim næring trenger en bærekraftig finansiell belastning for å omstille seg på vei ut av krisen vi står i. Det er viktig at det norske virkemiddelapparatet til enhver tid utnytter handlingsrommet i det internasjonale statsstøtteregelverket maksimalt og er minst i paritet med øvrige lands praksis.  

• GIEK og Eksportkreditt er svært viktige virkemidler for grønn omstilling og flåtefornyelse hos rederiene. Per i dag er GIEK sin nedbetalingsprofil på opptil 12 år på grønn teknologi for bratt. Det bør derfor vurderes om det kan utarbeides og godkjennes en beskrivelse av «Grønn Skipsfart» som plasserer GIEKs skipsfinansieringstilbud innunder CCSU – Klimasektoravtalen. Prosjekter herunder har en forlenget nedbetalingsramme på 18 år.
• Inkluderingen av forskuddsgarantier i byggelånsgarantiordningen er et godt tilskudd for å sikre aktivitet ved norske verft.
• Differansekontrakter bør tas i bruk for raskere skalering av nye verdikjeder for nullutslippsdrivstoff. Dette gir risikoavlastning- /deling mellom stat og privat næringsliv. Dette vil kunne skalere raskere produksjon av eksempelvis hydrogen som den maritime flåten trenger. Differansekontrakter er utredet og anbefalinger bør raskt følges opp.
• For å bidra til flåtefornyelse i nærskipsfarten forvalter Innovasjon Norge en lånegaranti på 600 MNOK. Ordningen har tidligere vist seg å bli lite anvendt selv om behovet er stort. Utnyttelsen av midlene bør følges tettere opp og det bør vurderes hvordan ordningen mest effektivt kan komme rederiene raskere til anvendelse.
• Regjeringens varslede CO2-avgiftsøkning bør kanaliseres tilbake til grønn teknologiutvikling i næringen gjennom et CO2-fond.
• Kondemneringsordningen videreføres, og bør utvides til også å inkludere utrangerte offshorefartøy slik meldingen foreslår.
• Det er viktig at maritim næring, som vår nest største eksportnæring, prioriteres høyt i regjeringens nylig fremlagt handlingsplan for eksport.

3. Norge må jobbe aktivt inn mot EUs klimastrategi

EUs foreslåtte regelverk for bærekraftig finans vil medføre store endringer for kapitaltilgangen til omstillingen av maritim næring. EU arbeider også for å inkludere skipsfart i kvotemarkedet. Vi støtter meldingens ambisjon om at Norge skal være en aktiv pådriver for enda mer ambisiøs politikk da strengere klimakrav internasjonalt vil gagne den norske maritime næringen.

• Norge må arbeide for å påvirke kriteriene i den foreslåtte taksonomien hvor knytning mot last for grønne skip bør justeres.
• Innbetalinger til kvotesystemet bør gå tilbake til å utvikle og skalere lønnsomme alternative maritime drivstoff.

Med hilsen,

Ragnhild Janbu Fresvik (sign.)
Konserndirektør Bedriftsmarked, Sparebanken Vest

Maritimt Forum hilser den nye maritime stortingsmeldingen velkommen. Det er gått 16 år siden forrige maritime stortingsmelding ble lansert, og mye er skjedd siden den gang. Norge har i dag verdens mest komplette maritime klynge, og vi er verdensledende i utviklingen av grønne maritime teknologier. Klyngen sysselsetter nesten 90 000 kvinner og menn, står for en verdiskaping på om lag 150 mrd. i året og er Norges nest største bidragsyter til eksportinntekter.

 Derfor er det gledelig at vi nå får en helhetlig maritim politikk som kan bidra til å ytterligere styrke vår posisjon og våre fremtidsmuligheter. Det er viktig at vi nå utnytter mulighetene og fyller de langsiktige ambisjonene med konkret innhold. Vi vil vektlegge følgende satsingsområder for den langsiktige kursen frem mot 2030:

1. Styrke grunnleggende rammebetingelser for den maritime klyngen

Tilskuddsordningen for sysselsetting av norske sjøfolk er ett av de viktigste rammevilkårene innen maritim næring. Den sørger for å opprettholde en høy andel av norske sjøfolk innen flere viktige skipsfartsegmenter. En konkurransedyktig ordning er også avgjørende for å sikre rekruttering av norske sjøfolk, og bidrar til å sikre norsk operativ maritim kompetanse som igjen er avgjørende for innovasjonskraften i hele klyngen.

•  For å sikre stabile og forutsigbare maritime rammevilkår bør Stortinget omgjøre den nåværende, midlertidige fjerningen av beløpsbegrensningene (makstaket) i tilskuddsordningen for norske sjøfolk til en permanent ordning. Dette vil sikre konkurransekraft på linje med våre konkurrenter i Europa.

Norge er en av verdens største og mest avanserte maritime nasjoner. Den norskkontrollerte flåten er verdens fjerde største målt i flåteverdi. Med vår kunnskap og innovasjonskraft kan vi skape løsninger som verden trenger, og samtidig skape verdier og arbeidsplasser langs hele norskekysten. Norske rederier opererer en norskkontrollert flåte på over 1 800 skip og rigger over hele verden.

• Rederiene er motoren i den maritime klyngen og det er avgjørende å sikre at konkurransekraften i den norske rederiskatteordningen opprettholdes. 

2. Sikre verftsnæringens bærekraft

 Vi har de beste forutsetningene for å lykkes med å utvikle ny maritim klimateknologi som hele verden trenger, utvinne mineraler fra havbunnen samt produsere ren mat og energi fra havet. Men først må vi komme oss velberget gjennom koronakrisen med livskraftige nybyggingsverft. De store norske verftene spiller en avgjørende rolle for at ny, grønn maritim teknologi kan utvikles i Norge.

• Forsere planleggingen av ny fartøysstruktur til Sjøforsvaret. Byggingen av standardiserte fartøy, som f.eks. nye mineryddere, vil bidra til å understøtte opp til 20 000 arbeidsplasser i den norske maritime klyngen, og gi sterke ringvirkninger til utstyrs- og tjenestesegmentene.
• Sørge for å styrke den grønne maritime innovasjonsutviklingen, og samtidig styre offentlige anbudskontrakter mot norsk verdiskaping ved å etablere en ekspertenhet med høy kompetanse på offentlige anbud.
• En kondemneringsordning for utrangerte offshorefartøy, sammen med en forsert ombygging av eksisterende offshoreflåte til grønn hybrid, vil bygge bro mot en grønnere fremtid, og bidra til sysselsetting og grønn teknologiutvikling.
•  Vi hilser velkommen at regjeringen vil gjennomføre en studie av verftsnæringens økonomiske og konkurransemessige situasjon. Det er avgjørende at studien gjennomføres så raskt som mulig, og at finansieringsordningene blir på nivå med sammenlignbare land. Handlingsrommet for hvordan norske verft kan vinne flere oppdrag i internasjonal konkurranse bør også utredes.
• Konkurransedyktig finansering er avgjørende for å få i gang nybygg og ombygginger, og for å få til nødvendig grønn omstilling og flåtefornyelse. Det midlertidige skipsfinansieringstilbudet bør gjøres til en permanent ordning.

3. Grønn maritim omstilling

Norge ligger helt i front i utviklingen av grønne maritime løsninger for utslippskutt og miljøforbedringer. Det er et stort behov for å iverksette tiltak som understøtter den positive utviklingen vi har sett de siste årene. Vi vil fremheve at:

• Stortinget må styrke ordningene gjennom virkemiddelapparatet som muliggjør klima- og miljøutbedring i eksisterende flåte, og øke støtten til alle klimavennlige teknologier, som ammoniakk og biodrivstoff.
• Styrke konkurransefortrinnet som er utviklet mellom norske industriaktører og forskningsinstituttene, og iverksette forskningsprosjekter som gjennom dette samarbeidet bidrar til nye løsninger i det grønne skiftet.
• Sikre sjøtransporten konkurransedyktige rammevilkår, slik at vi oppnår målet om mer godsoverføring fra land til sjø. Vi mener at avgifts- og gebyrregimet for sjøtransporten må gjennomgås og forenkles. Stortinget bør vedta at alt offentlig innkjøp, i den grad det er mulig, skal skje via sjøveien.
• CO2-avgiftsøkningen som varslet i Klimameldingen kan styrkes som et incentiv for utvikling av grønn teknologi, dersom avgiften knyttes opp til et eget CO2-fond, på lik linje som NOx-fondet.
• Resultatene for 2018 og 2019 viser at NOx-avtalen har fungert godt. For at næringen og staten skal nå sine klimamål, må ordningen forlenges. Nullutslippsløsninger som hydrogen og ammoniakk vil komme hovedsakelig etter 2025. NOx-fondet kan være et viktig virkemiddel også i denne omstillingen. Vi mener at NOx-avtalen må forlenges til 2027.
• Stortinget bør styrke tildelingen til fylkene, eller opprette et fond som er øremerket satsningen på hurtigbåter på nullutslipp (hydrogen).
• GIEK og Eksportkreditt er det største garantiverktøyet for finansiering, og derfor viktige virkemidler for grønn omstilling. I dag er GIEK sin nedbetalingsprofil på opptil 12 år på grønn teknologi for bratt. Det må derfor utarbeides og godkjennes en beskrivelse av «Grønn Skipsfart» og GIEKs skipsfinansieringstilbud inn under CCSU – Klimasektoravtalen. Prosjekter herunder har en forlenget ramme på 18 år.

4.Maritim kompetanse for en digital fremtid

Kvaliteten i høyere maritim profesjonsutdanning har stor betydning for fremtidig verdiskaping, sysselsetting og teknologiutvikling i maritim næring. Autonomi og digitalisering blir stadig viktigere, og profesjonsutdanningene oppdateres. Det er positivt at regjeringen i stortingsmeldingen varsler en kartlegging av hvordan det kan legges til rette for økt digitalisering i maritim næring.  

• MARKOM-samarbeidet må videreføres og særlig vektlegge økt digitalisering og grønn skipsfart. Næringslivet må sikres en tydelig rolle i samarbeidsstrukturen.
•  Næringslivets tilgang til fysisk infrastruktur for utvikling og innovasjon er helt avgjørende for konkurranseevnen og fremtidig verdiskaping i Norge. Derfor er det avgjørende at vi sikrer solid og langsiktig satsing på Ocean Space Laboratories.
•  Det er positivt at regjeringen i stortingsmeldingen varsler en kartlegging av hvordan det kan legges til rette for økt digitalisering i maritim næring. Harmonisering, forenkling og oppdatering av regelverk, og tilrettelegging av testarenaer for autonomi er viktige satsingsområder.

5. Verdiskaping fra havet

Vår sterke posisjon innen maritim og landbasert industri gir oss et unikt utgangspunkt for å ta en global lederrolle i utviklingen av flytende havvind, offshore havbruk og mineralutvinning fra havbunnen.

• Skal Norge ta en posisjon innen havvind og mineralutvinning til havs må vi etablere nasjonale strategier, sikre attraktive rammebetingelser, samt etablere et rammeverk som muliggjør utviklingen av et bredt aktørmangfold.
•  Kostnadene må reduseres og nøkkelen til dette er skala. Ved å etablere prosjekter som muliggjør vindparker på f. eks. 500MW, vil kostnadene også for flytende havvind bli redusert betydelig.
•  Utdanning fra fagarbeider til doktorgrad må tilpasses kompetansebehovet i havvindindustrien.

Med vennlig hilsen, 

Ivar Engan

Daglig leder

Maritimt Forum 

                                                                                             ***

Meld. St. 10 (2020-2021) – Grønnere og smartere - morgensdagens maritime næring.

Norske Havner viser til regjeringens melding til Stortinget om morgendagens maritime næring og Stortingets (Næringskomiteens) behandling av saken. Norske Havner har følgende innspill til meldingen:

Den maritime næringens betydning for verdiskapningen i Norge er uomtvistelig. Norge er en sjøfartsnasjon og vil i all fremtid hente og høste fra det havnæringene kan bidra med. En effektiv og bærekraftig maritim næring er helt avhengig av velfungerende havner. Norske Havner mener at regjeringen må følge opp denne maritime meldingen med en konkret nasjonal plan for hvordan havnene skal bidra til næringsutvikling og effektive grønne logistikkløsninger, hvor en ser alle transportformene i en sammenheng og utnytter deres komparative fortrinn. En slik plan vil være et viktig bidrag i å utvikle en bærekraftig transportsektor, hvorav den maritime næring inklusive havnesektoren utgjør en sentral rolle.

Kystnasjonen Norge har vært nedprioritert i flere tiår. Bevilgningene til sjøveis infrastruktur utgjør en liten andel av prioriteringene i de nasjonale transportplanene og følges ikke opp i de årlige statsbudsjettene. Kystverkets budsjetter kuttes med de konsekvenser det har for havneutvikling og sjøtransport. I tillegg til at de nasjonale prioriteringene på kyst ikke følges opp, så ser Norske Havner at flere havner opplever press i forhold til havnekapitalen. Det også bekymringsfullt at prioriterte planer i NTP på kyst ikke følges opp, mens for planene for vei så å si blir fulgt fullt opp.

Ettersom overføringen av fiskerihavner til fylkene har utviklingen stoppet opp. Dette er svært utfordrende for flere lokalsamfunn der utvikling av fiskerihavnene er i direkte samsvar med utvikling arbeidsplasser. Dette gjelder særskilt i de nordligste fylkene, hvor ansvarsforholdet ikke er avklart enda.

Vi mener derfor at det må til et skikkelig løft i forhold til satsning på sjøveis infrastruktur. Følgende områder må styrkes

• Farledene inn til havnene må utvides for å møte større skip
• Havnene må få bedre tilknytning til det sentrale veinettet. I dag starter de fleste næringstransporter på en dårlig fylkesvei
• Transportformene må dekke de kostnadene de påfører samfunnet, herunder må det innføres veiprising for tungtransporten
• Tilskuddsordningen til effektive og miljøvennlige havner må styrkes
• ENOVAs rolle i å elektrifisere havnene må videreføres
• Sjøtrafikksentralene må finansieres helt og fullt av staten
• Det må sikres finansiering til utvikling av fiskerihavnene

Havnene utgjør Navet i en bærekraftig maritim strategi, og OECD anslår at de havbaserte næringene kan doble sitt bidrag til den globale økonomien i 2030. I havrommet langs norske kysten ligger det, med andre ord, store muligheter for ny verdiskaping i fremtiden, men “skal en høste fra havet, må det sås på land”.

Med vennlig hilsen

Kjell-Olav Gammelsæter

Direktør                                                                                   Arnt-Einar Litsheim

                                                                                                   Fagdirektør

En norsk maritim næring, også i fremtiden

Stortingsmeldingen «Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring» avsluttes med hovedmålet for regjeringens næringspolitikk er å legge til rette for størst mulig samlet verdiskapning i norsk økonomi, innenfor bærekraftige rammer. Regjerings maritime politikk skal bidra til å nå dette målet.

For å sørge for at den norske maritime næringen skal opprettholde sin internasjonale konkurransekraft, er det viktig at det legges til rette for en fremtidsrettet og bærekraftig maritim sektor. Da er det særdeles viktig at den foreslåtte politikken er forutsigbar og gir et tydelig rammeverk for næringen. Den store usikkerheten som oppstod da regjeringen la frem forslag til statsbudsjett, gir ikke næringen den nødvendige tryggheten for å investere i ressurskrevende og risikofulle prosjekter. Dette gjelder spesielt når det kommer til rammevilkår for norske sjøfolk og for den maritime næringen generelt. Men det gjelder likeså ved investering i alternative drivstoffløsninger og morgendagens fartøy.  

Det er derfor særdeles viktig at dagens rammevilkår opprettholdes og der hvor nødvendig forsterkes. Både tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk og sjømannsfradrag sørger for at den norske maritime næringen kan ansette dyktige sjøfolk med høy kompetanse. Uten disse ordningene vil næringen svekkes i den grad at det oppstår en reell fare for utflagging av den norske flåten, og dermed også den viktige kompetansen som har vært bygget opp over tid.  Rederiskatteordningen gir norske rederier muligheten til å være konkurransedyktige med utenlandske rederier. Det er viktig at rederiskatteordningen tilpasser seg den stadige utviklingen i næringen, og gir rom for at lovpålagte/myndighetspålagte oppgaver også inkluderes i ordningen.

Bevilgningene generelt sett til sjøtransport i Norge er svært moderate, sett opp mot andelen sjøtransport har i den totale godstransporten. Tall fra SSB og statsbudsjettet viser at bare 2% av midlene til samferdsel blir bevilget til kystformål, mens sjøtransporten står for 46,5% av godstransporten i Norge. Igjen blir også veibruksavgiften redusert i forbindelse med økning av CO2 -avgiften, som igjen fører til ulike konkurransevilkår mellom vei- og sjøtransport.
Nylig har også transportsektoren lagt frem en rapport som viser at fremtidige veiplaner ikke gjør det mulig å bidra utslippskuttene som er satt. Som bekreftet i flere tidligere rapporter er det nettopp sjøtransport som er løsningen for å nå en halvering av utslippene innen 2030.

Utvikling av en grønn norsk skipsnæring

Regjeringen har store ambisjoner for både klima og miljø, og har satt i gang en omforming mot en mer grønn og bærekraftig økonomi. Dette er noe Kystrederiene og våre medlemmer støtter. Mange av våre medlemmer ønsker å investere i klimavennlige drivstoffløsning og en intern undersøkelse viser at så mange som 40 rederier i norsk nærskipsfart står klare for å sette i gang bygging av nye fartøy. Dessverre sørger usikkerheten som beskrevet over at mange rederier avventer tydeligere signal fra regjeringen før de setter i gang ressurskrevende prosesser. I forslag til statsbudsjett var det ikke satt av midler for videreføring av kondemneringsordningen for nærskipsfarten, noe som skulle sørge for en snarlig grønn flåtefornyelse. Mange norske rederier ønsker å investere i mer miljøvennlig fartøy og var positive til at det var satt av midler i revidert statsbudsjett i 2020. At ordningen, som var lansert så sent som i september 2020, ikke blir videreført i 2021 er en stor skuffelse fra en regjering som har bærekraftige løsninger som en av sine fanesaker. Kystrederiene har tidligere også meldt inn at innretningen i ordningen ikke er tilpasset næringen. Dette på grunn at det ikke er snakk om en reell kondemneringsordning, og at ordningen på lik linje med for eksempel ENOVA-støtten må forholde seg til statsstøtte regulativet. Vi har derfor oppfordret til en ny notifiseringsprosess, slik at det snarlig kan legges til rette for en ordning som faktisk kan ha en effekt på en flåtefornyelse som i stor grad vil bidra til å nå avtalte klimamål. Som beskrevet er det flere titalls rederier som er i startblokkene for å bli med på denne omstillingen.

Et CO2-fond, etter dagens Nox-fond modell, for næringstransporten kan ifølge Miljødirektoratet kutte klimagassutslippene med 25-30 prosent innen 2030. 25 samarbeidende næringsorganisasjoner er nå bekymret over at Regjeringen ikke ser ut til å gripe muligheten når et samlet næringsliv mobiliserer for en løsning som vil gi nødvendige utslippskutt uten å ramme konkurransekraften til bedriftene. Transportsektoren er den sektoren i Norge som bidrar med størst utslipp av klimagasser, og næringstransporten står for 2/3 av disse utslippene. Næringslivet er klar til å ta ansvar og forplikte seg til utslippskutt i nyttetransporten i en bindende miljøavtale med myndighetene. Forutsetningen er at vi kan bruke pengene vi selv betaler i CO2-avgift til utslippsreduserende tiltak.

Videreutvikling av norsk maritim kompetanse

Kutt i tilskuddsordningen vil gjøre det utfordrende å investere i dyktige norske sjøfolk og mer miljøvennlige skip. Konsekvensen vil eventuelt også være økende utflagging og svekkelse av det norske flagget.

Koronakrisen har forsterket krisen i deler av den norske maritime næringen, og flere skip har gått i opplag det siste halvåret. Sjøfolk er blitt permittert. Hele den maritime klyngen er avhengig av at vi videreutvikler den sjøbaserte, maritime kompetansen. På oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet har Oslo Economics i 2020 gjennomført en evaluering av tilskuddsordningen for sysselsetning av sjøfolk. I evalueringen peker Oslo Economics på at ordningen har god måloppnåelse, at ordningen bidrar til å opprettholde sysselsetting og rekruttering og til å sikre gode rammevilkår for norske sjøfolk. I tillegg har Regjeringen satt ned et partssammensatt maritimt utvalg, hvor Kystrederiene også er part, som ser på hvordan Norge kan styrke norsk maritim kompetanse, sysselsetting og konkurransekraft. At regjeringen i forslag til statsbudsjettet foreslo et kutt i tilskuddsordningen gir stor usikkerhet i næringen, og dermed for fremtidige investeringer, både i nye skip og ny teknologi, men aller mest for sysselsettingen av dyktige sjøfolk.

En samlet maritim næring, både fra arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjoner, stilte seg i høst uforståelig til regjerings forslag om å svekke ordningen som beviselig har bidratt til sysselsetting av flere norske sjøfolk med god kompetanse. Tilskuddsordningen styrker norsk maritim næring spesielt, men også norsk transport- og handelsnæring generelt.

Digitalisering av norsk maritim sektor

Norge hadde en verdensledende handelsflåte, lenge før den første pc’en ble tatt i bruk. Men i dag styrker Norge sin internasjonale konkurransekraft nettopp på grunn av verdensledende teknologi og digital kompetanse. Også Kystrederiene deltar i digitaliseringen og tilbyr gjennom selskapet E-Sea Solutions fremtidsrettede IT-systemer for kvalitet- og sikkerhetsstyring. Det er viktig at digitaliseringen legges til rette slik at den maritime næringen oppnår økt produktivitet og økt sikkerhet om bord på skipene. Det bør også legges til rette for at digitaliseringen bidrar til mindre byråkrati og raskere og enklere saksbehandling av administrative oppgaver. Kystrederiene ønsker en tettere dialog mellom myndighetene og næringen om hvordan en videre digitalisering kan legge til rette for en enda mer konkurransekraftig norsk maritim sektor.

Tor Arne Borge                                                                       Karsten H. Sprenger

Administrerende direktør                                                        Næringspolitisk rådgiver

Vestland fylkeskommune er sterkt deltakande i det grøne skiftet for den maritime næring – både som innkjøpar og tilbydar av transport på sjø, og gjennom engasjement for klima og næringsutvikling. Vestland fylke reknar seg som episenter for det grøne skiftet i landet. 

Samstundes ser vi at dette er store og kostbare endringar som er for krevjande for ein fylkeskommune åleine. Det er difor veldig positivt at det no vert lagt statlege strategiar for dette området. Det er viktig at vi får utvikla gode modellar for utvikling av materiellet. Vi må hindra at sjøvegen ikkje blir ein miljøversting og eit kostnadssluk som dermed diskvalifiserer seg som transportform. Dette vil kunne ha veldig uheldige konsekvensar for store delar av kystsamfunna. Det er viktig at dei statlege tiltaka no tek tilstrekkeleg høgde for kostnader og kompleksitet i utvikling av teknologi, og samstundes handterer kostnadsauke som kjem på drifta. 

Nedanfor følgjer kommentar frå Vestland fylkeskommune:

BÅT
Vestland fylkeskommune førebur konkurranseutsetting av kontraktane i Sogn og Fjordane, og planlegg kunngjering av konkurranse om lokalbåtar i slutten av januar 2021 og kunngjering av konkurranse om hurtigbåtar i april 2021. Politisk handsaming om konkurransestrategi og innhald i konkurransegrunnlaga er planlagt ferdig innan medio januar, Kontraktane har oppstart i 2024.
Gjennom konkurranseutsettinga av båtanboda i Sogn og Fjordane arbeider fylkeskommunen for å gjere Vestland berekraftig og nyskapande:

• Båtsambanda bind saman lokalsamfunn og regionar, men også heile fylket vårt.
• Når fylkeskommunen vil ta i bruk maritim nullutsleppsteknologi, utløyser det grøn innovasjon og CO2-kutt.
• Med vår offentlege innkjøpsmakt bidreg vi til nye marknader for skipsnæringa, som er ein viktig verdiskapingsbransje for Vestland.

Båtanboda skal sikre dei fastbuande i dei aktuelle kommunane stabil og driftssikker transport. Rutetilbodet skal i hovudsak førast vidare som i dag, og kunne tilpassast framtidige endringar i dei faktiske reisebehova. Samstundes skal vi ta i bruk nullutsleppsteknologi og redusere CO2-utsleppa til ein forsvarleg og føreseieleg kostnad for fylkeskommunen. 

I desse konkurransane vert det lagt opp til å ta i bruk nullutsleppsteknologi på ein slik måte at det gjev mest mogleg CO2-kutt på ein føreseieleg og forsvarleg måte. Det vert  lagt opp til teknologinøytrale konkurransar, der det vert stilt minstekrav om utsleppskutt og tilhøyrande bonusmodell for å sikre kostnadseffektive og høge utsleppskutt. Konkurransane vil også omfatte ein opsjon om kortvarig konvensjonell drift, som gjev Vestland fylkeskommune høve til retrett dersom staten og verkemiddelapparatet ikkje bidreg med medfinansiering i tilstrekkeleg grad. Det er lagt opp til at ein tek stilling til opsjonen når dei endelege kostnadene er kjende og medfinansiering er avklart.

Estimat viser at fylkeskommunen vil få ei auke på mellom 78 og 118 MNOK i årlege driftskostnader som følgje av krav om bruk av nullutsleppsteknologi. Hovuddrivaren for meirkostnadane i dei nye kontraktane er investering i framdriftsteknologi for fartøy og landinfrastruktur. For drift er desse meirkostnadane åleine estimert til 39 – 57 MNOK. Andre drivarar for årlege meirkostnader er blant anna forventningar om nybygg og kostnader knytt til klimabonus. I tillegg kjem eingongskostnader i landinfrastruktur før og etter driftsoppstart på mellom 175 og 226 MNOK etter støtte. 

Det er arbeidd for å sikre støtte frå verkemiddelapparatet til utsleppskutt gjennom Enova, NOX-fondet og Miljødirektoratet. Sjølv om verkemiddelapparatet bidreg med medfinansiering vil det kome store meirkostnadar i framtidige driftskontraktar for fylkeskommune. Dei skisserte utsleppskutta går langt i retning av regjeringa sitt varsla krav om nullutsleppsteknologi på hurtigbåt. Samstundes må ein slå fast at dei statlege overføringane til fylkeskommunane for hurtigbåttenester p.t. ikkje tek høgde for tilhøyrande meirkostnader.

For å oppnå både dei nasjonale og regionale miljøambisjonane er det trong for auka medfinansiering. Båtanboda i Sogn og Fjordane er første av fleire komande båtanbod for Vestland dei neste åra som vert del av det grøne skiftet.

FERJE
Vestland fylkeskommune har stått i bresjen for innføring av nullutsleppsteknologi i ferjesektoren. Fylkeskommunen har i perioden 2018-2020 starta opp nye kontraktar for dei 17 ferjesambanda i tidlegare Hordaland. Samtlege av dei 20 ferjene på desse sambanda er elektriske. Overgangen til nullutsleppsteknologi på desse ferjesambanda er eit resultat av politiske ambisjonar om kutte klimagassar i tråd med to-graders-målet. Dette vart følgd opp i ved gjennomføring av anbodskonkurransar med kombinasjon av minstekrav og tildelingskriterium knytt til CO2-utslepp og energieffektivisering. 
Klimaeffekten av dei nye kontraktane er formidable. CO2-utsleppa vil bli redusert med 40 000 tonn pr. år, noko som inneber ein reduksjon på om lag 90% samanlikna med den gamle ferjeflåten. Dette tilsvarar utsleppa frå ca. 23 000 personbilar.

Dei strenge miljøkrava har medført store investeringar både i fartøy og landinfrastruktur. Sjølv om NOx-fondet har bidrege med støtte til fartøy og Enova har bidrege med støtte til landinfrastruktur er dei nye kontraktane vesentleg dyrare.

Etter fråtrekk av støtte frå Enova har Vestland fylkeskommune investeringar på totalt 434 MNOK knytt til ladeinfrastruktur og nettoppgraderingar. Dei årlege driftsutgiftene er auka med 350 MNOK i høve dei gamle kontraktane. Dette har sett Vestland fylkeskommune i ein svært krevjande økonomisk situasjon ettersom kostnadene til å drifte ferjene overstig dei statlege overføringane med 300 MNOK.

Om rederiskatteordningen

I Norge har vi høy tillit til staten og bred oppslutning rundt skattesystemet. Fra et norsk perspektiv kan det være vanskelig å forstå hvorfor det er så krevende å avvikle skatteparadis, som gjør at mange selskap langt på vei kan unngå skatt.

Den norske rederiskatteordningen gir imidlertid et godt bilde på hvorfor dette er så vanskelig. Ordningen gjør nemlig Norge til et skatteparadis for skipsfartsnæringen. Dette til tross for at norske politikere er uttalt sterkt kritiske til skatteparadis.

Som den første virkelig internasjonalt mobile og langt på vei globaliserte næringen i Norge, kunne norske rederier tidlig benytte seg av den internasjonale skattekonkurransen, og flagge ut til skatteparadiser. I konkurransen med skatteparadiser har Norge etablert Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) og rederiskatteordningen. Sektoren er i dag helt fritatt for selskapsskatt, og kun underlagt en mindre tonnasjeskatt.

Rederiskatteutvalget (NOU 2006:4) anbefalte å avvikle skattefavoriseringen av sjøfartsvirksomhet i Norge. Dette begrunnet de blant annet med at skattefavoriseringen var økonomisk skadelig for Norge ved at den førte til en overinvestering i en sektor som var mindre lønnsom enn andre sektorer i Norge.

Det er bred politisk støtte blant norske politikere for tiltak mot skatteparadisenes skadevirkninger på verdensøkonomien. Dersom politikerne står for dette, må det også gjelde i tilfeller hvor det kan gå på bekostning av de økonomiske interesser hos næringslivsaktører i Norge.

I skatteparadisene er det sterke økonomiske interesser for å beholde de gunstige skattereglene. De vil også vise til at det finnes andre skatteparadis hvor selskapene vil kunne registrere seg, dersom de avviklet sine egne. Dette er kjernen i den internasjonale skattekonkurransen, et kappløp mot bunnen, men dette er ikke et holdbart argument for at skatteparadisenes skadelige virksomhet bør opprettholdes.

NOUen problematiserer ikke at vi med rederiskatteordningen gjør Norge såkalt «konkurransedyktig» med skatteparadis , altså at Norge selv er et skatteparadis for rederinæringen. Dette er bekymringsfullt gitt dagens kunnskap og oppmerksomhet om skatteparadisenes skadevirkninger.

• - Vi oppfordrer Stortinget om å be regjeringen utrede hvordan Rederiskatteordningen kan endres for å være prinsipielt på linje med Norges øvrige politikk på skatteparadis og internasjonal skattekonkurranse.
• - Vi oppfordrer Stortinget til å be regjeringen utrede hvordan Rederiskatteordningen kan endres for å likebehandle sektorer i norsk økonomi, og avvikle særfritaket for rederinæringen.

Innspill på 5.4.1 Rederiskatt

Stortinget har i ett anmodningsvedtak bedt regjeringen se på hvordan selskaper innenfor rederiskatteordningen, i tillegg skal kunne tillates å drive ordinær virksomhet i Norge.

Vi vil sterkt advare mot dette, da det vil åpne opp for store muligheter for overskuddsflytting innad i selskapene. Selskapene vil ha store økonomiske gevinster ved å plassere kostnader i ordinærskattet sektor og plassere inntekter i skattefritatt sektor. Dette vil være krevende for kontrollmyndighetene å etterprøve.

Stortinget bør avvise forslaget, og heller ta skritt for å avvikle rederiskatteordningen.

Med vennlig hilsen,

Sigrid Klæboe Jacobsen,
Daglig leder,
Tax Justice Network – Norge

Peter Ringstad,
Politisk rådgiver,
Tax Justice Network – Norge.

Det er positivt at det legges frem en egen stortingsmelding om den maritime næringen. Nordland fylke er et stort kystfylke som er strekt knyttet til den maritime næringen. Vi har sterke ambisjoner innen det grønne skiftet. Utbygging, ny teknologi og drift av kollektivtrafikk er et av de viktigste virkemidlene for å redusere klimagassutslipp i fylkeskommunal regi. Hurtigbåter- og ferger er en stor utslippssektor i alle kystfylkene.

I meldingen berøres hurtigbåter- og ferger eksplisitt:

«Regjeringen tar sikte på å innføre lav- og nullutslippskriterier i nye anbud for fergesamband der det ligger til rette for det i løpet av 2023. Dette vil gjelde både for statlige og fylkeskommunale fergesamband og forutsetter at teknologien er tilstrekkelig moden. Regjeringen vil innføre lav- og nullutslippskriterier i nye anbud for hurtigbåter der det ligger til rette for det i løpet av 2025. Det forutsetter at teknologien er tilstrekkelig moden.”

Videre heter det at:

«Rammetilskuddet til fylkeskommunene har gjennom flere år blitt styrket for å støtte videre omstilling til lav- og nullutslippsløsninger for ferger og hurtigbåter. I 2018 ble rammetilskuddet økt med 100 mill. kroner til dette formålet. I statsbudsjettet for 2021 foreslår regjeringen at 100 mill. kroner av økningen i rammetilskuddet begrunnes med innfasing av lav- og nullutslipps ferger og hurtigbåter, og fordeles særskilt til båt- og fergefylkene. Økningen er en del av de frie inntektene til fylkeskommunene og er derfor en varig styrking av inntektsnivået. I tillegg ble det i revidert nasjonalbudsjett 2020 bevilget 150 mill. kroner som en ekstrabevilgning til fylkeskommunene for å støtte innfasingen av lav- og nullutslippsferger.»

Det vises i den sammenheng til at rammetilskuddet til fylkeskommunene ikke gir handlingsrom til å fase inn null- og lavutslippsløsninger uten at dette går ut over annet tjenesteproduksjon. For å fase inn null- og lavutslippsløsninger kun på alle fergesambandene i Nordland vi få en investeringskostnad på om lag 1,2 milliarder. Det er uheldig dersom det fattes nye vedtak i tråd med regjeringens forslag uten at dette også kobles til særskilte finansieringsløsninger i en overgangsfase.

I Nordland fylkeskommune har vi fattet vedtak om å fase inn tre elektriske fergesamband de nærmeste årene.  Ladeinfrastrukturen for de tre sambandene har en utgift på 163 millioner. Nordland har mottatt ENOVA-støtte på 50 millioner til disse sambandene. Det vi si Nordland fylkeskommune har en særskilt utgift på 113 millioner knyttet til det grønne skiftet på disse tre sambandene. I Nordland har 23 fergesamband og 21 hurtigbåtsamband.

Industriutvikling

Det er viktig at det grønne skiftet både har fokus på utslippsreduserende tiltak, men også på verdiskaping. Det grønne skiftet i den maritime sektoren må skape nye arbeidsplasser i større deler av verdikjeden.

Som sjøfartsnasjon bør Norge ha en særskilt målsetting om å en fullstendig sirkulærøkonomisk verdikjede knytte til maritime fartøy og maritime installasjoner. Dette betyr også bearbeiding og «opphugging» av skip og andre installasjoner. En helhetlig verdikjede- og ansvarstenkning som også omhandler skroting som et forretningsområde er i liten grad berørt i denne stortingsmeldingen. 

Nordland fylkeskommune ber om at det settes i gang et utredningsarbeid for å se på verdiskapings- og sysselsettingspotensialet innen skroting av maritime fartøy og maritime installasjoner i Norge. Utredningen må synliggjøre hva som må til av nasjonale rammebetingelser for å etablere miljøeffektiv skroting i Norge.

Maritim kompetansesatsing

Stortingsmeldingen har et overordnet fokus både grunnutdanning og etter- og videreutdanning for sjøfolk, der en ønsker å være i front. Nordland har alltid vært et viktig rekrutteringsområde både for marin og maritim næring, og har i dag to sterke fagskolemiljø innenfor Nordland fagskole i tillegg til flere tilbud innenfor videregående skole. Den statlige finansieringen av fagskoleutdanningen er imidlertid ikke god nok til å dekke kostnadene ved denne type kostbar sertifikatgivende utdanning.  Nordland fylkeskommune har derfor støttet fagskoleutdanningene med betydelige beløp. Vi ber om at fylkeskommunen gis tilstrekkelige rammebetingelser for å sikre nødvendige finansiering og drift av de maritime fagskolene.

Det er positivt at regjeringen har etablert Arktisk maritim kompetansenode for å styrke fokuset på kompetanse. Vi registrerer samtidig at aktørene i denne kompetansenoden ikke opplever at de økonomiske midlene som er stilt til rådighet i er i tråd med ambisjonene. Vi ber om at dette adresseres i stortingets arbeid med denne meldingen.  

Regjeringen har vedtatt å støtte et initiativ fra Norges Rederiforbund og Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK) om etableringen av et senter for cybersikkerhet i Norges rederiforbund.  Nordland fylkeskommune har i samarbeid med Nord universitet og næringslivet etablert NORDLAB, et senter for analyse, kompetansesatsing og FoUoI innen beredskapssamvirke med  særlig fokus på maritim beredskap i nordområdene.  Det er viktig NORDLAB sikres de nødvendige grunnbevilgninger for permanent drift.

Høring i Stortingets næringskomité 21. januar 2021, notat oversendt komiteen 14. januar 2021.

Det norske maskinistforbund (Dnmf) er et partipolitisk uavhengig fagforbund tilsluttet Unio. Dnmf har vel 6000 medlemmer innen maritime og tekniske yrker, sjø- og landansatte i offentlig- og privat sektor. Dnmf vil takke for muligheten til å komme med innspill til næringskomiteens arbeid med maritim stortingsmelding.

Dnmf er positive til at regjeringen har lagt opp til en større gjennomgang av næringens forutsetninger og ambisjoner i form av en stortingsmelding. Dnmf støtter meldingens fokus på maritim kompetanse, grønn skipsfart og digitalisering, og mener det er viktig at Stortinget benytter arbeidet med meldingen til å stake ut en langsiktig kurs for næringen.

Langsiktighet og forutsigbarhet må være nøkkelbegreper i Stortingets behandling av meldingen. Maritim næring er svært konjunkturutsatt, og konkurransen om å rekruttere og bevare den rette kompetansen for fremtiden er høy. Både arbeidsgivere og arbeidstakere i den maritime næringen har et behov for langsiktige og forutberegnelige rammevilkår og løsninger. Dnmf er opptatt av at meldingen legger til rette for dette. Dnmf vil i dette notatet rette særlig fokus mot behovet for den maritime kompetansen, og sjøfolkenes avgjørende rolle i det grønne skiftet og fremtidens næringer i havrommet.

Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk

Tilskuddsordningen har vært, og er, en helt sentral ordning for å styrke konkurransekraften både til norske sjøfolk og norske rederier. Regjeringen foreslår i tråd med vedtatt statsbudsjett for 2021 å oppheve makstaket i tilskuddsordningen for 1.-3. termin 2021. Etter dette foreslår regjeringen å videreføre ordningen med dagens innretning for 4. termin. Dnmf mener det er svært viktig at vi har en tilskuddsordning som er konkurransedyktig sammenlignet med konkurrerende sjøfartsnasjoner. Regjeringens forslag om å videreføre ordningen med dagens innretning vil ikke sikre at ordningen er fullt ut konkurransedyktig.

En samlet maritim næring har tatt til orde for å styrke tilskuddsordningen gjennom en permanent og lovfestet oppheving av makstaket i ordningen, og Dnmf mener Stortinget må prioritere dette tiltaket i sitt videre arbeid med meldingen. En permanent heving vil bidra til å gjøre ordningen mer konkurransedyktig. Samtidig vil Dnmf ettertrykkelig påpeke at tilskuddsordningen alene aldri vil være et tilstrekkelig verktøy for å sikre like konkurransevilkår og lik tilgang til arbeidsmarkedet for alle arbeidstakere, og at det derfor må stilles krav til norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel og i norske farvann.

I meldingen vises det til det pågående arbeidet i det partssammensatte utvalget nedsatt av regjeringen i tråd med anmodningsvedtak nr. 511 (2019-2020). Regjeringen skriver at de vil legge frem utvalgets arbeid for Stortinget på egnet måte. Dnmf mener komiteen i sin behandling av maritim melding må være oppmerksomme på dette arbeidet, og inkludere utvalgets arbeid i deres vurderinger dersom dette presenteres innen frist for avgivelse av innstilling.

Den maritime kompetansen er nødvendig for det grønne skiftet

Meldingen ønsker å bidra til å peke ut kursen for en grønnere maritim næring. Dnmf er glad det presenteres ambisjoner fra myndighetenes side. Dnmf mener næringen selv har vært i førersetet i lengre tid hva gjelder utviklingen og gjennomføringen av grønne løsninger, og er glad regjeringen med denne meldingen følger etter næringen. Dnmf ønsker å påpeke at den operative og tekniske maritime kompetansen blant norske sjøfolk er helt sentral i arbeidet med morgendagens maritime næring og nye næringer i havrommet. Meldingen må derfor legge til rette for å bevare og videreutvikle dagens maritime kompetanse.

Dnmf mener meldingen må bidra til å styrke fremtidig rekruttering til næringen. Dette fordrer en forutsigbarhet hva gjelder fremtidens arbeidsplasser, men det forutsetter også en styrket grunnutdanning, et sterkt maritimt og teknisk fagmiljø på fagskoler, universitet og høyskoler, samt et styrket etter- og videreutdanningstilbud for sjøfolk. Dnmf er glad regjeringen har foreslått å videreføre MARKOM2020, og at dette arbeidet videreføres gjennom DIKU fra 2022. Dnmf mener allikevel regjeringen burde vært tydeligere på hvordan dette arbeidet skal utformes i fremtiden. Dnmf mener Stortinget må prioritere en målrettet satsing på maritim kompetanse også etter 2021, og at det settes av tilstrekkelig midler til å gjennomføre dette. Et slikt tilbud må utvikles i tett dialog med næringen.

En grønnere næring stiller nye krav til sikkerheten

Dnmfs medlemmer er helt sentrale både i utviklingen, implementeringen og sikkerheten knyttet til fremtidens løsninger og nye energikilder. Våre medlemmer skal fortsette å være sentrale i dette arbeidet, og bidra til grønn omstilling og utvikling av nye næringer i havrommet. Samtidig er Dnmf opptatt av at sikkerhetsregelverket blir utviklet i samme takt. For å ivareta både det ytre og det indre miljøet er vi avhengig av et oppdatert regelverk for sikkert drift av nye energikilder og ny teknologi. Dette må meldingen ta høyde for.

Dnmf ønsker avslutningsvis å påpeke viktigheten av at arbeidsmiljøloven (AML) ikke innføres på skip. Skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven er tilpasset situasjonen om bord, forholdene til sjøs og de sikkerhetskravene som stilles for sikker drift. AML er ikke tilpasset disse forholdene, og vil slik heller ikke kunne fungere om bord. Dette må Stortinget være klar over og ta med seg i sitt videre arbeid med rammevilkårene for maritim næring.

Videre viser Dnmf til vårt helhetlige skriftlige innspill til Stortingsmeldingen oversendt Nærings- og fiskeridepartementet 31. januar 2020.

Kontakt DNMF:
Hege-Merethe Bengtsson                                                      Jørgen Ringen Andersen
Administrerende direktør                                                        Politisk rådgiver
hmb@dnmf.no / +47 414 41 818                                            jra@dnmf.no / +47 975 44 64

Innledning

Stortingsmeldingen identifiserer klima- og miljøvennlige løsninger som en av regjeringens tre prioriterte områder for den maritime politikken fremover. Det stiller Nelfo seg særdeles positive til. Vi mener Norge her har både unike konkurransefortrinn og en opparbeidet markedsposisjon som vil gjøre det mulig å skape store verdier og flere tusen arbeidsplasser. Med det som bakgrunn ønsker vi å gi innspill til meldingens kapittel 7.

Norge har et godt utgangspunkt

Norge har aktiviteter i hele verdikjeden i den maritime næringen. Målrettet satsing på forskning og utvikling har gitt oss en næringssektor som er verdensledende innen elektriske nullutslippsløsninger. Det at Norge besitter 35 % av alle de batteridrevne maritime fartøy i verden er en god illustrasjon på det. Foruten høy kompetanse og aktiviteter innen alle former for marin transport, nyter Norge godt av en rik tilgang på utslippsfri elektrisitet og et stort hjemmemarked med en lang kystlinje. Hjemmemarkedet gjør det mulig for norske bedrifter å utvikle og ta i bruk transportløsninger, som senere kan eksporteres i et stadig voksende internasjonalt marked. IMOs ambisjon om å minst halvere klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart innen 2050 representerer således en formidabel forretningsmulighet for den norske maritime næringen.

Markedsposisjonen bør forsvares gjennom intensivert virkemiddelbruk

Selv om Norge er godt posisjonert for å utvikle klimavennlige løsninger til det globale markedet, er vi nødt til å trappe opp virkemiddelbruken. Vi forventer at utviklingen og utrullingen av ny klimavennlig teknologi vil gå ekstremt fort på mange områder. Dette har vi eksempelvis sett innen batteriferger. Fra å være et pilotprosjekt i 2015 , kan batteriferger i dag i mange tilfeller konkurrere ut tradisjonelle fossile alternativer, selv under like kommersielle vilkår. Norge vil ikke være alene om å satse på klimavennlig skipsfart, og andre land kan på kort tid ta igjen forspranget. Næringen trenger derfor gode rammebetingelser som vil gjøre det mulig å forsvare dagens dominerende markedsposisjon. Vi tror derfor Regjeringen vil gjøre det klokt i å intensivere virkemiddelbruken så raskt som mulig, med mål om å utvikle en næring som kan skape verdier og arbeidsplasser i mange tiår fremover.

Nelfo etterlyser en mer strukturert satsing på elektrisk skipsfart

Nelfo støtter regjeringens mål og ambisjoner innen klima- og miljøvennlige løsninger. Vi vil også gi regjeringen honnør for at det er blitt introdusert en rekke nye virkemidler de senere årene. Vi savner dog en større grad av struktur og et strategisk rammeverk rundt satsningen på elektrifisering av den maritime næringen. Som Meld. St. 10  også refererer til, er elektrifisering av skipsfarten et tema som er omtalt i mange offentlige planer og stortingsmeldinger. Viktige dokumenter i den sammenheng er Handlingsplanen for grønn skipsfart fra 2019, stortingsmeldingen om Klimaplan for 2021–2030, kommende stortingsmelding om Nasjonal transportplan (NTP) 2022–2033 og kommende stortingsmelding om langsiktig verdiskaping fra norske energiressurser. Ingen av disse dokumentene evner å fange opp helheten rundt muligheter, utfordringer, mål og virkemidler tilknyttet elektrisk maritim transport. Eksempelvis kan vi i Meld. St. 10 lese at kommende NTP vil gå nærmere inn på infrastruktur og tilskuddsordninger rettet mot sjøtransporten. Når deler av samme tema blir behandlet ulike stortingsmeldinger og handlingsplaner, øker risikoen for at virkemiddelbruken blir uoversiktlig, uforutsigbar, usystematisk og lite målrettet. Videre risikerer vi at virkemidlene ikke alltid vil treffe de reelle barrierene, noe som kan trenere utviklingen av en elektrisk maritim næring i Norge.

Vi trenger en nasjonal elektrisk transportplan

Etter vår mening representerer manglende tilgang til nødvendig infrastruktur den største barrieren mot å utvikle hjemmemarkedet for elektrifisering kysttrafikken. Også Klimakur 2030 nevner spesielt utfordringer knyttet til manglende ladeinfrastruktur (både innen veitransport og marin sektor), samt behovet for nettinvesteringer på alle nettnivå. I likhet med Klimakur 2030 er også vi i Nelfo særlig bekymret over den lange tiden det vil ta for å få de nødvendige investeringene på plass.

Norge skal nå for aller første gang bygge ut de elektriske føringsveiene som skal betjene kysttransporten i all overskuelig fremtid. Det innebærer at det må gjøres tilgjengelig tilstrekkelig nettkapasitet for landstrøm og elektrisk skipsfart, samt at alle havner må gjøres ladeklare. Dette gjelder også på mindre steder, der havnen kan tjene som et knutepunkt for med mulighet for å lade ferger, hurtigbåter, busstransport, varetransport og privatbiler.

Infrastrukturen må på plass før eller senere dersom Norge skal bli et lavutslippssamfunn. Jo tidligere vi får på plass infrastrukturen, dess bedre forutsetninger har norske bedrifter for å utvikle eksportrettede produkter og tjenester til et globalt marked.

Nelfo anbefaler derfor at regjeringen utformer en nasjonal elektrisk transportplan. Et slik plan bør inneholde et nasjonalt kart for nødvendig infrastruktur til fremtidig elektrisk kysttransport. Planen bør også adressere kjente utfordringer tilknyttet finansiering av infrastrukturen og potensielle disinsentiver i den økonomiske reguleringen av nettforetak, herunder regler for nettariffering og anleggsbidrag.

Øvrige rammevilkår

Når det gjelder øvrige rammevilkår, er Nelfo positive til de forslag til virkemidler som gis i St.meld. 10, samt stortingsmeldingen "Klimaplan for 2021-2030". Flere av disse vil stimulere til utviklingen av hjemmemarkedet for utslippsfrie maritime transportteknologier. Vi vil særlig peke på forslaget til økt CO2-avgift i klimaplanen som et effektivt og sektorovergripende virkemidler for å øke etterspørselen etter klimavennlige løsninger. Økte midler til forskning, bevilgninger til Grønt Skipsfartsprogram, tilskudd til havnesamarbeid, samt krav om miljø- og klimavennlige løsninger i offentlige anskaffelser er også prioriteringer som vi støtter opp om.

For å øke tempoet i elektrifisering av kysttrafikken anbefaler vi at det i tillegg etableres mer rettighetsbaserte «elbil-virkemidler» for elektrifisering av fartøy. Dette kan for eksempel være i form av redusert havneavgift, fritak for elavgift, eventuelt subsidiert landstrøm og ladestrøm i en overgangsperiode. Slike virkemidler vil stimulere etterspørselen, noe som igjen bidra til raskere kommersialisering av nye transportløsninger innen utslippsfri skipsfart.

Avslutningsvis vil vi utrykke vår bekymring for den økonomiske situasjonen i norsk verftsindustri som følge av koronapandemien. Vi er derfor positive til at regjeringen nå lover å kartlegge markedssituasjonen i næringen og effekten av dagens virkemidler, samt introdusere nye virkemidler som vil bidra til å opprettholde aktiviteten.

Tekna – Teknisk-naturvitenskapelig forening er den største masterforeningen i Norge, og den største fagforeningen i Akademikerne med over 87 000 medlemmer. Våre medlemmer har mastergrad eller mer fra tekniske og naturvitenskapelige fagområder.  

Tekna vil gi honnør til regjeringen for fremlegg av en ny maritim stortingsmelding. Dette er en sektor som har vært i rivende utvikling de siste årene og som har en viktig posisjon nasjonalt og internasjonalt.  
 
Teknas innspill er utarbeidet i samarbeid med medlemmer i den maritime næringen. Vi mener politikken og hovedsatsingene som skisseres opp i meldingen gir et godt utgangspunkt for å ta næringen videre, men at den med hell kunne vært mer konkret i hvilke tiltak som bør iverksettes for å realisere målsettingene. Det blir derfor viktig å styrke samarbeidet mellom næringen når politikken skal realiseres, og sikre at tiltakene:  

• Har kortsiktig og umiddelbar effekt på sysselsetting og verdiskaping. 
• Sikrer langsiktige mål om å opprettholde konkurranseevnen til norske arbeidsplasser og den nødvendige omstillingen til en grønnere økonomi.  

Sikre kompetanseutvikling  

Over tid har Norge bygget opp verdensledende kompetansemiljøer innen de maritime områdene. Skal vi lykkes med det grønne skiftet må vi sikre at kompetansen som muliggjør overgangen til lav- og nullutslippssamfunnet ikke går tapt. Dersom man ikke greier å sikre kompetansemiljøene i de maritime næringene risikerer vi å få en lavere omstillingstakt til en grønnere økonomi. 

Markom2020 

Tekna stiller seg bak regjeringens intensjon om å videreføre Markom2020s arbeid. Vi vil oppfordre Stortinget til å videreføre prosjektet i mer enn ett år, for å sikre at formålet er tilstrekkelig ivaretatt. Forutsigbarhet er avgjørende for å sikre gode vilkår for kompetanseheving i sektoren. Det er viktig at vi ligger i front på utdanning, etter – og videreutdanning og kompetanseutvikling. Det må derfor finnes tilstrekkelig med midler til å finansiere maritime og teknologiske fag. 

Bransjeprogram 
Behovet for omstilling til nye forretningsområder og mer effektiv drift i eksisterende virksomheter gir behov for et kompetanseløft for høyutdanningsgruppene. Skal vi i tillegg lykkes med det grønne skiftet basert på god næringsutvikling, må vi sikre at kompetansen som muliggjør overgangen til lav- og nullutslippssamfunnet ikke går tapt.  

Videreutvikling av bransjeprogrammet for maritim sektor og prioritering av etter – og videreutdanning av arbeidsstokken vil derfor være viktig for å beholde og styrke næringens konkurransekraft. Da bransjen er preget av konjunkturer er det viktig at de tilbudene som gis er av kort varighet, er fleksible og kan gjennomføres digitalt.  

Rekruttering  
Det må også jobbes med rekruttering til sektoren. I områder hvor den maritime næringen står sterkt må det oppfordres til samarbeid mellom studieplassene og næringslivet for å vise mangfoldet av yrkesmuligheter som ligger i næringen.  

Styrke FoU-aktiviteten i næringen  

Maroff 
FoU- investeringene i maritim sektor bør styrkes for at Norge skal kunne hevde seg som en ledende maritim nasjon. Tekna mener derfor Stortinget må fortsette styrkingen av den næringsrettede forsknings- og innovasjonspolitikken for maritim næring ved å videreutvikle MAROFF (Maritim virksomhet og offshore operasjoner).  

EU 
Tekna mener at det er viktig å arbeide for at Norge skal være en aktiv og relevant partner i arbeidet med EUs transportstrategi. Videre mener vi at norske aktører skal få tilgang til FoU-midler tilgjengelig gjennom EUs ordninger. 

Bruke offentlig innkjøp aktivt 
Tekna mener man bør bruke offentlige anbud aktivt for å sikre at prosjekter tilfaller den norske maritime klyngen. Her er det viktig at de offentlige innkjøperne har tilstrekkelig med bestiller- og innkjøpskompetanse. Det må sees på muligheter for å styrke denne kompetansen i statlige, kommunale og fylkeskommunale virksomheter.  

Forslaget om å legge til grunn at norsk språk i utgangspunktet brukes ved planlagte statlige investeringer eller vedlikehold som skal ut i markedet i 2021 i maritim sektor er et grep som kan gjøres for å sikre aktivitet i Norge. Selv om dette vil kunne bidra med aktivitet i næringen gir ikke dette en garanti for at oppdrag vil tilfalle norske verft og må derfor sees i sammenheng med andre muligheter innenfor det offentlige anbudsregelverket. Tekna mener derfor at man må videreutvikle tiltak som sikrer norske arbeidsplasser.  

Tekna er bekymret for at en rekke anbudsprosesser er kostbare for tilbyderne. Søknadsprosessene er omfattende og stiller høye krav til dokumentasjon og omfattende utviklingsløp før anbud. Dette er en uheldig økonomisk belastning for aktørene i næringen, særlig i en kritisk tid med lavkonjunktur. Dette rammer gjerne de mindre aktørene i næringen. Det bør derfor settes krav til en bedre fordeling av kostnadene i slike anbudsprosesser.  

Videre bør det legges sterkere føringer for å hindre at statlige prosjekter utsettes. Mange tilbydere bruker store ressurser på å utarbeide tilbud til statlige prosjekter og er derfor avhengige av forutsigbarhet i krevende økonomiske tider.   

Innretting av virkemiddelapparatet   
Eksportfinansieringstilbudet 

Virkemiddelapparatet er helt avgjørende for at man skal få aktivitet i de norske maritime klyngene. Eksportfinansieringstilbudet har en viktig rolle i å styrke den maritime innovasjonskraften, hvor teknologi som er utviklet og testet i Norge kan eksporteres til det internasjonale markedet.  

Det er viktig at finansieringstilbudet som gis er konkurransedyktig med de europeiske eksportordningene. Innsatsen som verftene må inn med i finansiering av nybygg i samråd med GIEK og kommersielle banker er for tiden for høy med tanke på dagens likviditet i verftene. Dette bør ned til 5-10 prosent for å sikre at verft i Norge er i stand til å ta på seg nye kontrakter og således bidra til å sikre Norges rolle som en eldende havnasjon. 
 
Offshorenæringen  
Tekna etterlyser mer spesifikke tiltak rettet mot offshorenæringen for å sikre aktivitet i verftsnæringen. Det foreslåes gode initiativer mot nærskipsfart og fiskefartøy, men offshorenæringen utgjør et viktig marked for at verfts næringen og leverandørindustrien skal kunne jobbe med og realisere innovasjon og utvikling av lav- og nullutslippsteknologi. Det bør stilles krav til olje- og energiselskapene om å prioritere grønne fartøy. Dette bør følges opp med incentivordninger, utover ENOVA, for å stimulere til både nybygg og ombygginger til grønn fremdrift. 

Tilgang til forskningsmidler  
Innen områdene digitalisering og lav- og nullutslippsteknologi bør det åpnes opp for flere prosjektmidler med relativt lav finansieringsgrad fra bedriftens side. Dersom fordelingen av finansiering legges på maksimalt 20/80 mellom bedrift og statlige midler vil det øke muligheten for at flere selskaper kan prioritere utviklingsprosjekter i en tid med begrenset kapital. Man kan slik skape bredere samarbeid og få ut potensialet også fra mindre selskap uten tung finansiering i ryggen, og øke muligheten for å utnytte den brede og solide kompetansen som næringen besitter. Dette gjelder både sjøfartsnæringen og den bredere maritime næringen med verft, design – og leverandørindustrien. 

Digitalisering  

Satsing på økt digitalisering, automatisering, robotteknologi og nye forretningsmodeller gir Norge kompetansemessige og naturgitte fortrinn som legger grunnlaget for fremtidig grønn konkurransekraft. Vi må satse på områder hvor vi har fortrinn og store nasjonale behov i fremtiden, som i den maritime sektoren. For å skape ny vekst i vår nest største eksportnæring, må Stortinget i enda større grad spisse kompetansen mot grønn skipsfart og digitalisering. 

Tekna mener det er viktig at det gjennomføres en studie som kartlegger hvordan det kan legges til rette for økt digitalisering i maritim næring blant annet når det gjelder infrastruktur, datadeling, tilgang på kompetanse, begrensninger i gjeldende regelverk og potensial for standardisering. 
 

Biogass Norge er en interesseorganisasjon for norsk biogassbransje og en felles faglig arena for formidling av kunnskap og informasjon om biogass på vegne av bedrifter og organisasjoner. Biogass Norge vil med dette komme med sine innspill i høringen om «Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring»

Hovedkonklusjoner:

• Biogass er klimasmart og sirkulær. Produksjon av biogass er et viktig bidrag til den klimavennlige energimiksen vi skal ha i Norge fremover, sammen med el og hydrogen.
• Norsk maritim næring er fremst i verden på grønn omstilling. Biogass blir vurdert som en viktig klimavennlig løsning for næringen.
• I programmet «Grønn skipsfart» ble det gjennomført en biogasspilot i 2020. Konklusjonen i piloten er at biogass er et godt klimavennlig alternativ for flere rederier, også cruisenæringen.
• Biogassbransjen mener det norske biogasspotensialet er stort, opp til 10 Twh. Det tilsvarer et årlig gjennomsnittsforbruk av strøm til 625 000 husstander i Norge.
• Biogassbransjen er en industri i utvikling som på lengre sikt kan bidra med opptil 16 000 nye grønne arbeidsplasser.¹
• Norge har forskningsmiljøer som er langt fremme internasjonalt, et konkurransefortrinn vi bør benytte oss av.

Produserer i dag energiforbruket til Drammen kommune
Biogass er klimasmart og sirkulær. Skal vi nå målsettingene som er definert i regjeringens klimamelding er det helt nødvendig å ta i bruk alle klimavennlige energiressurser i Norge. Det inkluderer biogass, sammen med el og hydrogen.

Gitt ny kunnskap og erfaring fra biogassproduksjon kan biogass bidra til å redusere klimautslipp, samtidig som produksjon av biogass er en effektiv og miljøvennlig utnyttelse av ulike avfallsstoffer. De klimavennlige og sirkulære egenskapene til biogass er i seg selv viktige argumenter for å prioritere biogass. Også i maritim sektor.  

I dag produseres det 1 Twh biogass. Det tilsvarer energiforbruket til Dammen kommune i løpet av ett år (Kommunekraft). I Klimakur 2030 er det et forsiktig estimat på 2,5 Twh innen 2030. Det er to og en halv gang Drammens strømforbruk.  Bransjen selv mener potensialet er større om avfallsressursene utnyttes best mulig, kanskje så mye som 10 Twh. Det tilsvarer et årlig gjennomsnittsforbruk av strøm til 625 000 husstander i Norge, for å sette det i perspektiv.

Maritim sektor ønsker å bruke biogass
Bruksområdet for biogass er stort. I dag benyttes biogass i kollektivtrafikk, men det er også en økende bruk av biogass i tungtransport og i maritim sektor. Ifølge Rederiforbundet er det flere rederier som allerede benytter biogass, eller ønsker å bruke biogass sammen med LNG for å bidra til utslippskutt.

Biogass Norge har sammen med Norske havner, tre cruiserederier, Cruise Norway, Biokraft AS og DNV (Grønn skipsfart) søkt om midler til et forprosjekt som skal legge grunnlaget for fylling av biogass på LNG-skip. Dette vil være et viktig prosjekt for å etablere et forretningskonsept for bruk av biogass i maritim sektor.

Like viktig er det at det i den norske maritime politikken legges til rette for bruk av biogass. Ny planlagt produksjon av biogass vil bli lokalisert langs hele kysten og vil derfor være tilgjengelig for bruk på ferger, skip i innenriks sjøfart og LNG-skip som anløper Norge.

Omsetningskrav i skipsfarten
I Klimameldingen som ble lagt frem av regjeringen fredag 8. januar informeres det om at det skal utredes et forslag til omsetningskrav for biogass i innenriks skipsfart. Dette kan være et godt virkemiddel for å øke bruken av biogass og må sees i sammenheng med andre virkemidler. Et felles mål må være en helhetlig politikk for økt produksjon og bruk av biogass.

Sirkulær industriutvikling og nye grønne arbeidsplasser
Flere partier har signalisert tydelig at de ønsker å utvikle norsk økonomi i sirkulær retning. Biogassbransjen representerer en industri som allerede er kommet langt i å tenke sirkulært og etablere sirkulære verdikjeder. For å lykkes med biogassproduksjon må det være et godt samarbeid mellom lokale næringskjeder som landbruket, avfallssektoren, havbruksnæringen, fiskerisektoren, produsenter av biogass og distributører av biogass. Det sirkulære samarbeidet er vi godt i gang med og vi har vist at det fungerer. Ett godt eksempel på dette er Biokraft AS i Skogn. Ett annet er Greve Biogass i Vestfold. Renovo i Sunnhordaland er et tredje eksempel. Felles for de alle er at de er økonomisk bærekraftige.  

Derfor er det naturlig å videreutvikle verdikjedene med en offensiv nasjonal politikk for bruk av biogass i maritim sektor. Biogass Norge mener det er riktig og positivt at biogass inngår som en del av stortingsmeldingen.

Med vennlig hilsen
Pia Farstad von Hall
Daglig leder
Biogass Norge

På side 84, kolonne 1 (nederst) star det:

«Regjeringen er i gang med å utarbeide et veikart for hydrogen med særlig vekt på å støtte opp under utvikling og etablering av infrastruktur med fokus på knutepunkter, og leveransekjeder som legger til rette for kommersiell bruk av hydrogen.»

Et slikt veikart bør både være om rent hydrogen og ammoniakk. Ammoniakk er jo en hydrogenbærer med kjemisk formel NH₃.

Og, for Kap 7.3.3, på side 82 – «Omsetningskrav for biodrivstoff», vil jeg få komme med ett innspill om biodrivstoff fordi det også internasjonalt er interesse for dette. Men da også med andre løsninger enn bio-diesel og bio-gass. Ett alternativ er lignin innblandet etanol (LEO). EU har bl.a. finansiert ett slikt prosjekt, og dette er nok en løsning som ansees som aktuell i EU. Derfor bør flere alternative biodrivstoffløsninger vurderes.