Nasjonal transportplan 2022-2033

Til Transport- og kommunikasjonskomiteen     Ski, 07. april 2021

 Grensekryssende jernbaneforbindelser – viktig for hele landet

• - Innspill fra Indre Østfold og Nordre Follo kommuner til NTP 2022-2033.

 Innledning

I høringen vil vi uttrykke viktigheten av et tydeligere avtrykk i NTP’en ift satsingen på grensekryssende jernbane. Moderne jernbaneforbindelser mellom de nordiske hovedstedene (det nordiske triangel) er av stor nasjonal interesse.

 Vi mener at man i meldingen kunne gått enda lenger i å sette fremtidsrettede løsninger for grensekryssende jernbane på dagsorden. Vi synes at formuleringene om grensekryssende jernbane, både Oslo-Gøteborg og Oslo-Stockholm, bør forsterkes gjennom NTP-behandlingen på Stortinget.

 Miljøvennlig og konkurransekraftig grenseoverskridende jernbanesystem

Et miljøvennlig og konkurransekraftig grenseoverskridende jernbanesystem vil utvilsomt være et svært viktig felles bidrag for å redusere klimautslippene i henhold til Paris avtalen og nasjonale mål om minst 50 % reduksjon av klimagassene innen 2030.

For å oppnå disse målene må det til en betydelig reduksjon av flyreiser (og bilreiser) mellom de nordiske hovedsteder og andre nordiske storbyer. Gjennom nye jernbaneløsninger med rettere traseer og raskere tog ser vi at det er mulig å redusere reisetiden med jernbane så mye at tog i framtida, både blir den foretrukne reisemåte, både østover mot Stockholm og sydover mot Gøteborg og kontinentet.

 Nordre Follo og Indre Østfold ønsker å bidra til at det etableres gode og miljøvennlige jernbaneløsninger til våre naboland.

 Konkrete prosjekter som våre kommuner er opptatt av:

 Oslo – Stockholm

Nordre Follo og Indre Østfold kommuner synes det er positivt at Stortinget nylig har bedt regjeringen om å utarbeide en mulighetsstudie, inkludert trasévalg og finansieringsform, for togforbindelsen Oslo-Stockholm. Vi håper dette arbeidet gis høy prioritet og rask fremdrift i departementet.

 I tett dialog med det svenske selskapet Oslo - Stockholm 2.55 AB jobber Indre Østfold og Nordre Follo for en ny trase Ski - Arvika. Sammen med kommunene på norsk side (fra Follotunellen til svenskegrensen) vil vi bidra konstruktivt til å realisere dette prosjektet. Et realistisk mål for ferdigstilling av ny jernbanelinje fra Ski til Arvika er 2030.

Ved Stortingets behandling av Prop. 97S (2013-14) ble det lagt til grunn at et fremtidig høyhastighetskonsept mot utlandet skulle kunne koble seg på gjennom en avgreining av Østre linje sør for Ski. Den planløse påkoblingen, som er planlagt ferdigstilt i 2026, vil sikre en god tilkopling av ny grensekryssende jernbane til det eksisterende jernbanenettet.

 Det er viktig at myndigheter i Norge og Sverige medvirker til at hele Oslo-Stockholm strekningen blir en høyt prioritert Ten-T korridor, slik at man kan benytte CEF midler for finansiering av ny infrastruktur, også på denne strekningen.

• Skagerrakbanen – Oslo-Gøteborg-København-Hamburg

OECD, Nordisk Råd, STRING og flere EU prosjekter har fokusert behovet for bedre jernbaneforbindelser mellom Oslo-Gøteborg-København-Hamburg.

 Transportkorridor Skagerrak er et konkret kommunalt svensk-norsk initiativ som ønsker snarlig bygging av en høyhastighetsjernbane og en bedre godsløsning i korridoren.  Korridoren er en prioritert Ten-T strekning. 

 Kommunene Halden, Sarpsborg, Indre Østfold og Nordre Follo har vedtatt å gå i tettere dialog med kommunene på svensk side. Skagerakbanen planlegges bygd på viadukter/broer, hvilket ifølge nye utredninger fra Skanska vil redusere kostnadene med ca. 30% og markbeslaget med 85% ift tradisjonell byggeteknikk.

• Alternativ finansiering

Det ser ut til at en moderne jernbane mot kontinentet ikke har prioritet til å la seg realisere gjennom NTP og nasjonale bevilgninger. Prosjektet regnes som lønnsomt, og vil være realiserbart med alternativ finansiering. Øresundforbindelsen er et prosjekt som det er nærliggende å sammenligne med.

 Selv om en fremtidig høyhastighets jernbane mest trolig må realiseres utenfor statsbudsjettet, så er det viktig at planene er forankret i Storting og regjering.  Norske- og svenske samferdselsmyndigheters medvirkning i prosessen er derfor viktig.

Nye finansieringsløsninger foreslås av aktørene 2.55 AB og Skagerakbanen AB som innser at den svenske og norske stat ikke greier å få bygget nye grensekryssende baner, som gjør at togtransport (person og gods) kan konkurrere med fly, privatbiler og trailere.  

Begge grensekryssende baner, mot Stockholm og Gøteborg, skal finansieres med låneopptak. Tilstrekkelig med midler finnes i markedet. Nedbetaling av lån skal finansieres med kjøreveisavgifter fra de togselskaper som skal trafikkere strekningene. Dermed faller argumentene om at bygging av nye baner er for kostbart bort. Utgiftene som vil påfalle den norske stat vil i hovedsak bli reguleringsutgifter. Forslagsstillerne i Sverige anser den økonomiske risikoen som svært liten. Banene vil gå gjennom økonomisk svært sterke regioner med et meget stort potensiale trafikkmessig.

​Vi mener det at norske myndigheter bør ta initiativ til en svensk-norsk mulighetsstudie i korridoren Oslo – Gøteborg, på samme måte som man har igangsatt en mulighetsstudie for Oslo -Stockholm.

Store synergier ved å se de to prosjektene i sammenheng

Vi mener det er naturlig at fremtidige jernbaneløsninger fra Oslo til henholdsvis Stockholm og Gøteborg sees i sammenheng. Ved å legge til rette for en felles trase mellom Follotunellen og Indre Østfold så vil man både oppnå en betydelig synergi på jordvernsiden og på kostnadssiden.

Grensekryssende jernbanestrekninger vil berøre nasjonale samferdselsinteresser.

Det er ønskelig at nasjonale samferdselsmyndigheter på begge sider gir dette arbeidet høy prioritet.

Saxe Frøshaug                                                                  Hanne Opdan

Ordfører Indre Østfold                                                   Ordfører Nordre Follo

Trøndelag er enige med KS i støtten til fylkesvei, til teknologiskiftet til sjøs og byvekstavtaler til de mindre byene. Trøndelag mener vi imidlertid bør gå lengre enn KS i å koble teknologiskiftet til sjøs til næringspolitikken, og at staten av den grunn bør utnytte vinduet nå til å gjennomføre skifte før andre land, slik at norsk maritim næring kan utvikle teknologi de deretter kan eksportere.

 I tillegg savner Trøndelag fylkeskommune virkemidler til kunnskapsbygging på viktige områder for fylkeskommunene. Dette er både vei, godstransport, kollektivtransport og sjøtransport. NTP omtaler forskning og kunnskapsbygging, men ikke virkemidler som fylkeskommunene og kommunene virker å kunne benytte. Godstransport er spesielt viktig for oss, der vi ba om 20 millioner til sammen med næringen og kunnskapsmiljøene, for å utforme en helhetlig løsning for Trøndelag.

 KS notatet nevner ikke jernbane og fly. Dette  er viktige områder for oss. Trøndelag ønsker å påpeke behovet for å få 2 tog i timene på hele Trønderbanen før ny E6. Likeledes midler for først å få det regionale flytilbudet i gang igjen etter korona og deretter til å kunne gjennomføre teknologiskiftet i lufta på slutten av NTP-perioden.

 Teknologidelen av NTP er ikke tydelig, selv om det vises til ekspertutvalget for teknologi. I vårt innspill anbefalte vi at det ble etablert søkbare støtteordninger innenfor NTP.  Prosjekter som gjør bruk av ny teknologi innenfor transport, er godt egnet for en slik søkbar ordning. Det kunne vært gjort innenfor teknologi

Det er veldig bra at nullvisjonen følges opp med konkrete mål for 2030 og 2050. Dette må følges opp med blant annet midler til forskning og kunnskapsbygging.

 Kort oppsummert blir hovedpunkter fra Trøndelag:

1. Økt støtte til fylkesvei er bra, men må tildeles over rammen (ref. KS).
2. Staten bør utnytte teknologiskiftet til sjøs til å gi norsk maritim næring et internasjonalt forsprang, ved å avsette midler til bestilling av verdens første utslippsfrie hurtigbåter nå.
3. Det bør avsettes nok midler til å få 2 tog i timen på Trønderbanen før ny E6.
4. Det bør avsettes mer midler til regionale flytilbud i NTP, først for å få næringen i gang igjen, og deretter for å ta teknologiskiftet.
5. Det bør avsettes midler til forskning og kunnskapsbygging som er tilgjengelige også for kommunene og fylkeskommunene.

BNL viser til innspill fra bransjer i BNL som Treindustrien og Entreprenørforeningen bygg og anlegg – EBA.

Når målene i NTP for perioden 2022-2033 skal gjennomføres er det viktig å se disse også i sammenheng med oppbyggingen etter pandemien. Investeringene i samferdsel må være med å skape nye arbeids-plasser der ny teknologi og grønne bærekraftige løsninger blir etterspurt og brukt. Det vil bygge kompetanse og styrker norsk konkurransekraft. Konkurransene må gjennomføres slik at ikke norske entreprenører ekskluderes fra oppdrag.

NTP er et godt verktøy for planlegging av infrastruktur og forutsigbarhet er det aller viktigste. Forutsigbarhet for at allerede planlagte prosjekter gjennomføres med midler over de årlige budsjettene. Det er ikke akseptabelt at de store midlene som over år er brukt på planlegging, ikke fører til bygging av jernbane og veier, eller andre infrastrukturprosjekter. Forutsigbarhet skaper kapasitet og sikrer kompetanse i byggenæringen, ikke minst er det behov for dette etter pandemien. Det gjelder like mye for industrien som for entreprenørene som bygger og vedlikeholder infrastrukturen.

Samferdselsinvesteringer ligger til grunn for utvikling av bo- og arbeidsmarkedsregioner og andre investeringer i norsk næringsliv. Tunneler under Oslo må bygges som planlagt. Ny tunnel under Oslo sentrum vil fjerne flaskehalser på jernbanenettet og gi stor effekt til det som allerede er bygget og skal bygges av IC for å få effektive bo- og arbeidsregioner og stedsutvikling.

Norsk topografi og transportavstander fra råvare til marked, skaper konkurranseulemper sammenliknet med mange av våre konkurrenter, og prosjektene som ligger i NTP må være med å utjevne til ulempene og er derfor av stor betydning for industrien.

For entreprenørene er det viktig at prosjektene kommer ut i markedet som planlagt. Dette sikrer oppdrag og forutsigbarhet for entreprenørene. De har behov for lang horisont for å planlegge hvilke prosjekter de skal prioritere og forberede seg på, som gjerne er de prosjektene der de har spisskompetanse og dermed et konkurransefortrinn i. De trenger denne forutsigbarheten for å bygge kompetanse og kapasitet, og for å kunne sette sammen det beste laget for hvert enkelt prosjekt. Dette gjelder for store anleggsprosjekter innen vei og jernbane og det gjelder for mindre prosjekter innen for eksempel jernbaneteknikk.

For å oppnå forutsigbarhet trenger Bane NOR og Statens Vegvesen en finansiering som gjør det mulig å planlegge hele strekninger, på samme måte som Nye Veier har. Regjeringen foreslår at Nye Veier også skal kunne bygge jernbane. BNL støtter dette, men BNL mener at tiden er inne for at det etableres ett felles rammeverk for vei- og jernbanebyggere i Norge, slik at det er mulig å dele erfaringer og best praksis og lettere kan gjøre sammenligninger for å få mest vei og bane for hver investert krone. BNL vil her også peke på at flere planlagte utvidelser av godsterminaler ikke er gjennomført. For industrien er det avgjørende at det satses stort på overføring av gods til bane og at blant annet tømmerterminaler og krysningsspor bygges.

Det er viktig at prosjektene er kvalitetssikret når de kommer ut i markedet. En endring med strekningsvis finansiering og mulighet for tidlig involvering av entreprenør vil gi mulighet for bedre prosjektstyring og bedre forutsigbarhet. Tidlig involvering bidrar også til at bestiller får utnyttet kompetansen som ligger hos entreprenørene i løsningsforslag, materialvalg, bærekraftige og miljøvennlige løsninger og veien over til heldigitale prosjekter. Entreprenørene ønsker bestillere som stiller forutsigbare og tydelige krav. 

Næringen trenger også forutsigbarhet for å ivareta hensynet til klima og miljø og kunne velge de beste løsninger som er bærekraftige. Entreprenørbransjen satser på klimavennlige løsninger og bygge- og anleggsplasser med etter hvert null utslipp. De ønsker å være konstruktive bidragsytere og må derfor kunne stole på at de klima- og miljøkravene som beskrives gjelder og at de blir fulgt i tildelingen av kontrakter.

BNL mener det er viktig å ta vare på den infrastrukturen vi har og ber om at drift og vedlikehold av infrastrukturen prioriteres. Riksveiene har god standard, men standarden selv for disse er på vei ned for eksempel når det gjelder asfaltdekkene. Halvering av bevilgningen til asfalt fra 2016 og til 2020 gir dårligere asfaltdekker. Forfallet på fylkesveiene har konsekvenser for trafikksikkerheten og gjør at det blir dyrere å drifte og vedlikeholde veiene for hvert år. Etterslepet på fylkesvegnettet svekker dessuten grunnlaget for investeringer i næringsliv og industri som oftest er lokalisert langs fylkesvegnettet. I tillegg påfører vedlikeholdsetterslepet næringslivet ekstra kostander grunnet slitasje på materiell og som følge av unødige omkjøringer. Vi ser også at driftskostnader mange steder spisser opp vedlikeholdsbudsjettet. BNL støtter derfor forslaget om ekstra midler til fylkesveinettet, som må gå til vedlikehold og oppgradering.

BNL vil til sist understreke behovet for å legge til rette for gode konkurranseforhold for industrien Det er viktig for industriutvikling og sikring av norsk konkurranseevne. I planen skapes det usikkerhet om de planer som ligger i forrige NTP skal sluttføres. Det gjelder å gjennomføre bruprogrammet for å fjerne flaskehalser på fylkes-veinettet og det gjelder målet om at mest mulig gods flyttes fra vei til bane. Å overføre transport av gods fra vei til bane gir store miljøeffekter fordi færre transporter på vei reduserer utslippene. For å få dette til må blant annet oppgradering av tømmerterminalene og bygging av krysningsspor gjennomføres.

Oppsummering:

• Investeringen i NTP må bidra til gjenoppbygging etter pandemien.
• De tiltakene som ligger inne i dagens NTP må videreføres inn i ny NTP. Forutsigbarhet er avgjørende viktig for de som skal bygge, for investeringene i industrien og for å nå klimamålene.
• NTP er et viktig virkemiddel for å følge opp Green Deal, de norske strategiene for å kutte klimagassutslipp og for sirkulær økonomi.
• Drift og vedlikehold må prioriteres for få et sikrere vei- og jernbanenett, for å oppnå bedre punktlighet for jernbanen, redusere konkurranseulemper for norsk næringsliv og for unngå at driftskostnadene blir unødvendig store.
• Gods må prioriteres i videre utbygging av jernbane. Det må bygges krysningsspor og gods- og tømmerterminaler. Satsing på persontransport må derfor ikke gå på bekostning av satsing på godstransport.
• Bruprogrammet må gjennomføres som planlagt.

Norges Rederiforbund takker for anledningen til å komme med innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteens arbeid med NTP 2022-2033

GODSOVERFØRINGSMÅLET MÅ VIDEREFØRES

Det har lenge vært en tverrpolitisk ambisjon om å flytte gods fra vei til sjø. I innstilling 312 S (2015-2016) ble Stortingets ambisjoner ytterligere konkretisert ved at et samlet storting ba regjeringen innføre et mål om at 30 prosent av godset, som gikk over 30 mil på vei, skulle flyttes over på sjø og bane innen 2030.

Til tross for at det lenge har vært fastsatt et mål om å flytte gods fra vei til sjø og bane, viser en nylig gjennomgang utført av Menon Economics at det ikke har vært noen bevegelse på dette området siden 2016.[1] I Nasjonal Transportplan kommer det i tillegg frem at TØI estimerer at veitransporten vil ta større andeler av transportarbeidet også fremover, og at veitransportens andel vil øke med en tredjedel, fra 19 prosent i 2018 til 25 prosent i 2050. Denne økningen skal gå på bekostning av sjøtransport, som er forventet å redusere sin andel av transportarbeidet fra 77 prosent til 71 prosent i samme tidsperiode.

Sjøtransporten har lave klimautslipp, få begrensninger når det gjelder kapasitetsutnyttelse, og det er relativt lave kostnader knyttet til utbygging av infrastruktur sammenlignet med andre transportformer. Veitransporten er, foruten å være en transportform med svært høyt klimaavtrykk målt i tonn/km., også den største kilden til mikroplast, den største støykilden utendørs, ofte den største kilden til lokal luftforurensning og er innblandet i 30 prosent av dødsulykkene på norske veier. Med denne bakgrunnen er det skuffende og uforståelig at det i forslaget til NTP legges opp til en politikk som fører til økt bruk av veitransport fremfor sjø og bane.  

Det siste året har godsoverføringsmålet blitt gjenstand for debatt, etter at det såkalte «Teknologiutvalget», mente andre transportformer ville kunne redusere sine samfunnsøkonomiske kostnader, og gjøre godsoverføringsmålet overflødig. Rederiforbundet er enig i at dersom forutsetningene endres vesentlig, og andre transportformer kan gjennomføre transportarbeidet med lavere samfunnsøkonomisk kostnad, er det naturlig at godsoverføringsmålet revideres, endres eller fjernes. Vi kan ikke se at det verken har vært eller vil være endringer i disse forutsetningene i overskuelig fremtid.

Rederiforbundet forventer at Stortinget viderefører sitt godsoverføringsmål i behandlingen av Nasjonal Transportplan.

NÆRSKIPSFARTSSTRATEGIEN MÅ KONKRETISERES

For å nå Stortingets ambisiøse mål må det være en betydelig mer målrettet og styrket satsing på sjøtransportens konkurransekraft. Dette blir også slått fast i Nasjonal Transportplan 2022 – 2033, der det står følgende:

«For å kunne oppnå godsoverføring i et så stort omfang som ambisjonen sikter mot, vil det være behov for omfattende økonomiske virkemidler og investeringer ut over det som foreslås i denne meldingen.»

Det samme budskapet ble også fremsatt i NTP for 2018 - 2029. I kjølvannet av forrige NTP ga Riksrevisjonen regjeringen kritikk for deres oppfølging av målsettingene knyttet til godsoverføring fra vei til sjø og bane. De pekte på behovet for en felles strategi for å følge opp det vedtatte målet om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane. Riksrevisjonen mente også at det burde vurderes å styrke de økonomiske virkemidlene, gjennomføre planlagte tiltak, og sørge for utredning av nye tiltak, for å øke konkuranseevnen til sjø og jernbane sammenlignet med vei.

Rederiforbundet merker seg at regjeringen har lagt frem en nærskipsfartsstrategi i meldingen. Vi hadde forventet oss en nærskipsfartsstrategi med flere og mer målrettede og virkningsfulle tiltak. Dette er avgjørende for at en større andel av det eksisterende og kommende transportbehovet dekkes av sjøtransporten fremfor veitransport.

INCENTIVORDNING FOR GODSOVERFØRING MÅ STYRKES

Regjeringen innførte en tilskuddsordning for godsoverføring i forbindelse med NTP 2018-2029. Tilskuddsordningen skal stimulere til overføring av gods fra vei til sjø, og at tilskuddet tilsvarer nytteverdien for samfunnet ved å overføre godset fra vei til sjø. 

Regjeringen foreslår å videreføre ordningen, uten å spesifisere ytterligere hvor mye penger som settes av til denne ordningen alene. Kystverket slo fast i sin evaluering av ordningen i 2018, at ordningen er et viktig element i regjeringens satsing på godsoverføring. Det er både Kystverkets og Rederiforbundets klare oppfatning at det ligger et stort potensial i å videreføre ordningen. For at ordningen skal kunne bidra til å føre oss nærmere målet om 30 prosent godsoverføring innen 2030, må den styrkes betraktelig.

Rederiforbundet mener at incentivordningen for godsoverføring må styrkes i NTP 2022-2033. 

LOSTJENESTEN MÅ MODERNISERES OG EFFEKTIVISERES

Den teknologiske utviklingen innebærer at evnen til å overvåke kysten har blitt dramatisk bedre. Nå har man bedre oversikt over hvor det enkelte fartøy befinner seg, digitale sjøkart og forbedret ruteplanlegging gjør at ferden er sikrere, god ruteplanlegging reduserer også utslipp til luft og sjø, og beredskapen langs kysten er god. Vi mener at tiden er inne for fornying av lostjenestens og trafikksentralenes omfang og innretning.

Rederiforbundet mener det også er overmodent å begynne utprøvingen av fjernlosing. Den teknologiske utviklingen det siste tiåret har muliggjort å teste ut slike løsninger i Norge. Fartøyene får stadig mer avanserte overvåknings- og styringsverktøy. Dagens teknologi med stabile og gode overvåkningssystemer som AIS og landbasert radar samt gode kommunikasjonslinjer mellom land og skip vil gjøre fjernlosing til et sikkert og godt alternativ til tradisjonell losing med los ombord.

Rederiforbundet mener lostjenesten må moderniseres og effektiviseres, og avgiftene reduseres.

AVGIFTENE FOR NÆRINGEN MÅ REDUSERES

Sjøtransportens infrastruktur og beredskap er i dag i stor grad brukerfinansiert gjennom gebyrer og avgifter. For vei og bane finansieres dette stort sett gjennom skatteseddelen eller privatbilisme. Dette er en kraftig favorisering av godstransport på land, og nok en vridning som hindrer overføringen av gods fra veitransport til sjøtransport.

En eventuell realisering av Stad skipstunnel må finansieres av staten uten at det går på bekostning av andre sjøtransportprosjekter med høyere samfunnsnytte. I tillegg må driften av tunnelen fullfinansieres av staten uten at det går på bekostning av øvrig sjøtransport.

Lostjenesten var inntil nylig fullfinansiert av næringen. Fra 2016 ble losberedskapsgebyret redusert med 86 mill. kroner, gjennom at staten overfører dette beløpet direkte til lostjenesten. Dette var et viktig grep for å styrke sjøtransporten, men ikke nok for å kompensere for avgiftsskjevheten mellom de ulike transportformene.

Rederiforbundet mener det er behov for en nedtrapping av los- og sikkerhetsavgiftene, med sikte på å halvere avgiftene i løpet av NTP-perioden.

NASJONAL TRANSPORTPLAN MÅ FØLGES OPP MED KONKRETE BEVILGNINGER

Rapporten fra Menon Economics viser at sjøtransporten har fått vesentlig lavere ramme enn andre transportformer i de foregående nasjonale transportplanene. I sist NTP utgjorde det gjennomsnittlige årlige planrammen til sjøtransport henholdsvis 6 og 10 prosent av planrammen til vegformål og jernbaneformål. Dette er også tilfellet i Nasjonal Transportplan 2022 – 2033. Mer alvorlig er at den konkrete oppfølgingen av rammene er vesentlig svakere for sjøtransporten enn de øvrige transportformene, ved at de faktiske bevilgningene ligger langt lavere enn rammene som er lagt i planen.

Med unntak av perioden 2006-2009 har de faktiske bevilgningene i statsbudsjettene ligget under eller langt under de statlige rammene som ble skissert i NTP. Til forskjell har den totale bevilgningen til jernbane og veg nesten konsekvent vært høyere enn forslått i NTP.

Rederiforbundet mener det er avgjørende for tilliten til Nasjonal Transportplan at rammene følges opp med konkrete bevilgninger i de årlige budsjettene.

Virke representerer 24000 handels- og tjenestebedrifter. Vi ser mange lyspunkter i Nasjonal transportplan (NTP) 2022-2033, men også sentrale problemstillinger som bør adresseres bedre.

 Vi savner spesielt mer konkrete planer for arbeidet med infrastruktur for alternative drivstoff, spesielt for arbeidet med elektrifisering i veitransportsektoren og legger vekt på det i dette høringsnotatet. Vi beklager ellers at arbeidet med ny togtunnel forbi Oslo ikke er prioritert. Større kapasitet til å håndtere togtrafikk med forskjellig framføringshastighet forbi Oslo er viktig for overføring av gods fra vei til bane i hele landet.

 Regjeringen legger til grunn at utviklingen i ladeinfrastruktur skal være markedsbasert og at Enova har en rolle i å støtte investeringer i ladeinfrastruktur der markedet ikke er modent nok.

 At en så stor del energibehovet for privat el-biltransport kan dekkes ved hjemmelading tilslører samtidig utfordringene med å elektrifisere veitransporten. Norge ble ikke elektrifisert ved at alle nye brukere ble direkte ansvarlige for infrastrukturkostnadene ved sin tilkobling. Det må vi ta med oss når initiativet til elektrifisering av transportsystemene i så stor grad skjer på politisk initiativ og med så omfattende subsidiering av personbiltrafikken som nå.

Virke mener at tilbyderne av høyeffektlading til nærings- og persontransport skal ta ansvar for investeringer i sine egne ladeanlegg på egen tomt og bygning, men at myndighetene må bære en større del av det økonomiske ansvaret for framføringskostnadene til slike ladeanlegg.

 Vi trenger en tydelig konkretisering og forsterkning av det statlige ansvaret også for «ladeinfrastrukturen» i vid forstand slik at det skjer ut fra en bedre forståelse av hva markedet kan levere enn beskrevet i NTP. Vi etterlyser en konkretisert fysisk plan for tilpasning av infrastrukturen for alternative drivstoff til en transportsektor basert på den null- og lavutslippsmotorteknologien som skisseres i NTP og i klimaplanen for 2021-2030.

 Staten må ut fra det ta et hovedansvar for at nettselskapene kan og vil levere elektrisk energi og infrastruktur til transportbrukerne på betingelser som matcher utviklingen i kjøretøyteknologi, ønsket etterspørsel etter null- og lavutslippstransportmidler og den eksisterende fysiske infrastrukturen i alle deler av transportsystemet.

Salget av lettere el-biler er høyt og økende. I 2025 skal alle nye kjøretøy være av nullutslippstype, mens rammebetingelsene for en markedsbasert utvikling av det supplerende systemet av hurtiglading som brukerne trenger ikke er gode nok. «Hjemmelading» for tungtransporten vil by på helt andre utfordringer enn for personbiler. Det legges opp til at nye tyngre varebiler, 75 pst av nye langdistansebusser og 50 pst av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy allerede innen 2030. Transportnæringen selv vil være de faktiske kjøperne av tyngre lavutslippskjøretøy. Næringen trenger et troverdig opplegg for tilgang til lav- og nullutslippsdrivstoff, spesielt i meningen ladekapasitet tilpasset det transportarbeidet som skal utføres. Det vil ta tid å fjerne de flaskehalsene i distribusjonsnettet som et ladesystem tilpasset batteridrevet tungbiltransport åpenbart vil skape. Hvor høy effektkapasitet vil man trenge eksempelvis på Alnabru eller andre terminalområder? Slike spørsmål må kartlegges og adresseres for å ha håp om målene for utslippsfri tungtransport.

Nye veier AS har tatt sammenhengen mellom ladeinfrastruktur og veiutbygging på alvor i sitt arbeid. Deres portefølje er likevel bare en liten andel av veikapitalen i Norge. Enova har en positiv rolle i arbeidet, men både tilskuddsmodellen og de midlene som er stilt til rådighet, er utilstrekkelige i lys av høye kostnader til anleggsbidrag og nettleie mange steder.

Våre erfaringer tilsier at initiativet til bedre rammebetingelser og en ny konkretisert fysisk plan for infrastruktur for alternative drivstoff må komme fra transport- og samferdselsmyndighetene.

Det vil ikke komme fra energimyndighetene. NVE og energimyndighetene er primært opptatt av kostnadsutfordringene med framtidig etterspørsel etter økt effektkapasitet beregnet til 135 mrd kroner. Hovedgrepet til NVE er å skyve slike kostnader over på nye brukere, uavhengig av bruksformål gjennom anleggsbidrag og effektprising. NVEs arbeid er ikke koordinert med målene for elektrifisering av transportsektoren. De største kapasitetsutfordringene ligger i distribusjons-nettet. Nettselskapene er inntektsregulerte lokale monopoler med begrensede insentiver til å imøtekomme arbeidet med klimatilpasninger i transportsektoren.

Forskningsinformasjon fra Sverige indikerer at de har kommet lenger i arbeidet med å forstå hvilke konkrete infrastrukturutfordringer som må løses i arbeidet med å elektrifisere tungtransport på vei. Noen sentrale problemstillinger er skissert nedenfor:

• Hvilke trafikkpunkter har så mye trafikk at de bør prioriteres i arbeidet med tilrettelegging av overordnet nett og tilkobling til distribusjonsnett? Hvilke typer overordnet kartlegging av lokal økonomisk geografi bør gjennomføres ifbm det?
•  Hvilke krav skal stilles til stabilitet over tid i trafikkmønsteret ved høyfrekvente trafikkpunkter for å bli prioritert av el-myndighetene i et infrastrukturperspektiv?
•  Depotlading – dvs «hjemmelading» ved nattparkering er et aktuelt hovedgrep også for tungtransporten, men med høye krav til effektkapasitet for betjening av større batteri i hvert kjøretøy, ofte til store flåter av kjøretøy.
• Høy-effekt semi-depotlading vil også være nødvendig, dvs lademulighet på leveringsteder og andre steder hvor kjøretøyet står i ro over noe tid. Det reiser andre kompliserte utfordringer mht hvilke krav det er aktuelt å stille til avstander til transmisjonsnett og lokalisering av hurtigladetilbud ved depoter og varelager.
• Hvordan skal nye areal-utfordringene ved tilknytningspunkter for tungbillading løses i byområder og ellers?
• Lokale flaskehalser i transmisjons- og distribusjonsnettene må påregnes. Hvilke effektbehov vil f eks depotlading i terminalområder med nattparkering utløse.
• Semi-depotlading - Hvordan skal ladebehovene underveis i en vareleveringssysklus løses; i bytransport, i langtransport.
• Hvordan skal man unngå unødig sammenblanding mellom tungbil- og personbiltrafikk ifbm ved lokalisering av tungbilenes ladeinfrastruktur.

Virke holder også på med utredningsarbeid for bedre kostnadsmodeller for nettleie tilpasset markedet for kommersiell hurtiglading.

NHO Sjøfart takker for anledningen til å bli hørt i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan for perioden 2022-2033. Vi organiserer blant annet ferjerederiene i Norge, som er en viktig del av samferdselsårene i Norge.

Vi mener at moderne ferjer kan erstatte kostbare bru- og tunnelløsninger, og har i tidligere innspill foreslått at det gjøres nye vurderinger av Hordfast og kryssingen av Bjørnefjorden. Der har vi vist at et alternativ med batteriferjer vil bli både effektivt, klimavennlig og vesentlig billigere enn den foreslåtte broløsningen.

Norske rederier ligger helt i front i utviklingen nullutslippsferjer og Stortinget har vedtatt at alle ferjestrekninger skal ha nullutslippsteknologi.  

I år starter driften av en hydrogenferje på sambandet Hjelmeland-Nesvik i Rogaland. Ferja er et resultat av en utviklingskontrakt der hydrogen benyttes på et fartøy for første gang. I tillegg er det bestemt at det neste anbudet på ferjesambandet rv. 80 Bodø-Røst-Værøy-Moskenes skal gå på hydrogen. Det gir muligheter for norsk maritim industri.

Irreversible naturinngrep med lav nytte og høy kostnad

Vi vil peke på to ferjeavløsningsprosjekter, som vi mener belaster miljøet og klima i uforholdsmessig stor grad i forhold til nytten prosjektene er ment å gi. Prosjektene vil i tillegg bli svært kostbare for samfunnet.

Det er strekningen Stord-Os, også kalt Hordfast, og strekningen Ålesund-Molde.

Hordfast ble karakterisert som et av norgeshistoriens mest lønnsomme veiprosjekt med en avkastning på 74 øre per budsjettkrone. Vi tilbakeviste dette i vår høringsuttalelse til NTP våren 2020. Nå er lønnsomheten anslått til 10 øre per budsjettkrone av Statens vegvesen og minus 14 øre per krone av Nye veier. I meldingen er anslaget fra Statens vegvesen brukt.

Det mest alvorlige er imidlertid de varige naturinngrep som motorveien på 5,5 kilometer over Bjørnefjorden representerer. Motorveien over fjorden vil visuelt forringe Bjørnefjorden, og vil skape støy som bærer utover sjøen og langs land. Brua vil føre til en varig endring av Bjørnefjorden, et irreversibelt 5,5 kilometer langt naturinngrep i landskapet.

Ferjeforbindelsen over fjorden kan gjøres både raskere og hyppigere, og på den måten gi et bedre tilbud til de reisende.

Strekningen Ålesund-Molde har tre store svakheter:

1. Prosjektet vil legge beslag på mer høyt prioritert natur enn noen andre veiprosjekter i den fremlagte NTP. Denne strekningen legger beslag på 146 dekar av det som er klassifisert som
2. «Nasjonale og vesentlige regionale interesser på miljøområdet», hele 42 prosent av alt areal som er klassifisert som dette blant nye prosjekt i NTP 2022-2033.
3. Prosjektet gir ingen tidsbesparelse for dem som hver dag pendler mellom Molde og Vestnes over fjorden. Hyppigere ferjer eller hurtigbåt vil være et langt bedre tilbud for hovedgruppen av pendlerne.
4. Reiseavstanden mellom Molde og Ålesund vil fremdeles være mer enn én time med privatbil og enda mer med buss. Ny vei vil dermed ikke skape en felles bo- og arbeidsregion.

Begge prosjektene motarbeider Stortingets mål om en mer bærekraftig utvikling, og konkurrerer om tittelen miljøversting.

Nye befolkningsframskrivinger fra SSB reduserer trafikkveksten

Et annet fellestrekk ved de to prosjektene er at de forutsetter fortsatt høy trafikkvekst for å oppnå en rimelig samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Utviklingen siden trafikkberegningene ble gjort, støtter ikke antagelsen om en slik trafikkvekst.

For det første ventes det en langt svakere befolkningsvekst i Norge i de beregninger som ble gjort av SSB i juni 2020 enn i 2018. I Vestland fylke regner SSB nå med en nedgang i den yrkesaktive befolkningen (20-64 år) på to prosent frem til 2050. I Møre og Romsdal regner SSB med en nedgang på hele syv prosent mellom 2020 og 2050. Hvem er det som skal sørge for den voldsomme trafikkveksten det er lagt opp til i beregningene som er lagt frem for Stortinget?

Det er bare i Oslo og Viken blant landets fylker at det ventes vekst i den yrkesaktive befolkningen frem til 2050.

For det andre må vi regne med at økt digitalisering vil føre til at flere vil jobbe én, to eller flere dager hjemmefra. I tillegg vil mer netthandel føre til mindre reisning til kjøpesentra etc. Økt digitalisering vil bidra til mindre reising, hvor mye mindre gjenstår å se.

Både lavere befolkningsvekst og økt digitalisering gjør samfunnsøkonomisk svake prosjekter enda svakere. Det er viktig at trafikketatene kommer tilbake med oppdaterte og realistiske trafikkprognoser basert på utviklingen det siste året, før det tas beslutninger om å gjennomføre irreversible og svært kostbare prosjekter for å gjøre ferjeforbindelser overflødige.

Gods- og varetransporten vil fortsette i takt med innenlands etterspørsel etter varer og investeringer. Men det er verd å merke seg at transportørene ønsker bedre vei mellom ferjestrekningene, ikke å fjerne ferjene.

Hydrogenkorridor langs kysten

Den mest energikrevende sjø- og landtransporten vil være avhengig av hydrogen for å kutte utslipp.  Dette krever både produksjonsanlegg og effektiv distribusjon. For å få i gang dette må det være et visst grunnvolum. Dersom hydrogenferjer benyttes inn på de store fjordkryssingene i stedet for bro og tunnel, vil det skape et volum som gjør det langt rimeligere å etablere et effektivt hydrogen-stasjonsnett for tunge kjøretøy langs kysten.

NHO Sjøfart mener derfor at det bør arbeides for å opprette en hydrogenkorridor for landtransport langs kysten fra Rogaland til Troms og Finnmark, der drivstoff til ferjer på de store fjordkryssingene inngår som grunnvolum.  

Dette innebærer da at kostbare ferjeavløsningsprosjekter skrinlegges, eller i det minste utsettes til de blir rimeligere enn ferjedrift. Løsninger med hydrogen- og/eller batteriferjer basert på norsk teknologi og kompetanse, er langt mer bærekraftig både økonomisk og miljømessig enn bro og tunnel.  

Vennlig hilsen

Evelyn Blom- Dahl

Fagsjef, NHO Sjøfart 

Innledning

Nelfo takker for anledningen til å gi våre innspill til behandlingen av  Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 (NTP).

Regjeringens langsiktige mål med prioriteringene i NTP er å bidra til et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050. Nelfo mener at en forutsetning for å realisere målet vil være å så raskt som mulig etablere nødvendig digital og elektrisk infrastruktur. Det er mange gode forslag til prioriteringer i NTP, men særlig innen elektrifisering av transportsektoren savner vi et strategisk rammeverk som vil sikre at vi får på plass nødvendige investeringer i tide.

Gode prioriteringer for digitalisering og bruk av ny teknologi

Nelfo er positive til at NTP understreker viktigheten av å legge til rette for bruk av ny teknologi i transportsektoren. Ny teknologi vil i stor grad kunne bidra til å redusere ulykkesrisiko, samtidig som vi vil oppnå mer effektiv, smartere og mer miljøvennlig mobilitet. Økt bruk av intelligent trafikkstyring (ITS) i kombinasjon med bedre informasjonssystemer til trafikantene vil kunne gi bedre kapasitetsutnyttelse og økt samfunnsnytte i forhold til investeringene.

Regjeringen foreslår å styrke satsingen på forskning, utvikling og innovasjon, herunder utvidelse av satsingen på pilotering og mobilisering av næringslivet. Det foreslås også 20 mrd til det nye digitale signalsystemet ERTMS på jernbanenettet. Et annen viktig prioritering i denne sammenheng er forslag til helt ny tilskuddsordning som styrker kompensasjonen for nødvendig oppgradering av tunnelene på fylkesvei etter tunnelsikkerhetsforskriften.

Nelfo støtter alle disse forslagene. I tillegg til en mer effektiv og trygg trafikkavvikling vil digitalisering og bruk av ny teknologi også kunne bidra til mer fremtidsrettet og bærekraftig drift- og vedlikehold av vei og bane. Det vil bidra til store besparelser i form av unødvendig kjøring og tilsyn, og derved redusere både utslipp og kostnader.

Vi trenger en nasjonal elektrisk transportplan

NTP  identifiserer store muligheter for utslippsreduksjoner og verdiskaping knyttet til elektrisk transport. Nelfo etterlyser imidlertid en større grad av struktur i det politiske rammeverket knyttet til elektrifisering av transportsektoren. Elektrifisering av transport er omtalt i mange andre offentlige planer og stortingsmeldinger. Eksempelvis er elektrifisering av transport et viktig tema i stortingsmeldingen om morgendagens maritime næring, Handlingsplanen for grønn skipsfart fra 2019, regjeringens klimaplan for 2021– 2030 og kommende stortingsmelding om langsiktig verdiskaping fra norske energiressurser. Ingen av disse dokumentene evner å fange opp helheten rundt muligheter, utfordringer, mål og virkemidler tilknyttet elektrisk transport. Når deler av samme tema blir behandlet i så mange ulike stortingsmeldinger og handlingsplaner, øker risikoen for at virkemiddelbruken blir uoversiktlig, uforutsigbar, usystematisk og lite målrettet. Videre risikerer vi at virkemidlene ikke alltid vil treffe de reelle barrierene, noe som kan trenere utviklingen av næringskjeder innen elektrisk transport i Norge.

Etter vår mening representerer manglende tilgang til nødvendig infrastruktur den største barrieren mot å utvikle hjemmemarkedet for elektrisk transport. Også Klimakur 2030 nevner spesielt utfordringer knyttet til manglende ladeinfrastruktur (både innen veitransport og marin sektor), samt behovet for nettinvesteringer på alle nettnivå. I likhet med Klimakur 2030 er også vi i Nelfo særlig bekymret over den lange tiden det vil ta for å få de nødvendige investeringene på plass.

Norge skal nå for aller første gang bygge ut de elektriske føringsveiene som skal betjene transportsektoren i all overskuelig fremtid. Det innebærer at det må gjøres tilgjengelig tilstrekkelig nettkapasitet, samt at alle havner og transportkorridorer gjøres ladeklare.

Infrastrukturen må på plass før eller senere dersom Norge skal bli et lavutslippssamfunn. Jo tidligere vi får på plass infrastrukturen, dess bedre forutsetninger har norske bedrifter for å utvikle eksportrettede produkter og tjenester til et globalt marked.

I NTP står det at utbyggingen av infrastrukturen skal være «markedsdrevet», samt at «Enova har en viktig rolle i å støtte investeringer i ladeinfrastruktur i de delene av landet der markedet ikke er modent nok». Utover dette gir NTP gir ingen konkrete føringer for utbygging av ladeinfrastruktur.

Nelfo anbefaler derfor at Stortinget ber regjeringen utforme en nasjonal elektrisk transportplan. Et slik plan bør inneholde et nasjonalt kart for nødvendig infrastruktur til fremtidig elektrisk kysttransport og elektrisk landtransport. Planen bør også adressere kjente utfordringer tilknyttet finansiering av infrastrukturen og potensielle disinsentiver i den økonomiske reguleringen av nettforetak, herunder regler for nettariffering og anleggsbidrag.

Vennlig hilsen

Nelfo

Tore Strandskog

Direktør næringspolitikk

Til transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget

Jernbanealliansens innspill til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2022–2033

Vi viser til Stortingets høring av Meld St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 og sender hermed vårt innspill til transport- og kommunikasjonskomiteen.

Godsoverføring gir miljø- og samfunnsnytte

Toget er en transportform med fordeler i et miljø- og samfunnsperspektiv. Overføring av trafikk til banen gir reduserte klimagassutslipp, effektiv arealbruk, bidrar til å dempe andre miljøproblemer som støy, energiforbruk og mikroplastforurensning og reduserer tallet på drepte og hardt skadde i trafikken. Satsing på godstransport på bane gir også økt verdiskaping, nye arbeidsplasser og styrket konkurransekraft for norsk næringsliv i et marked med økende miljøkrav. Gods på bane gir sysselsetting på terminalene rundt omkring i Norge og for lokale lastebilfirma som frakter gods til og fra disse terminalene. Dette i motsetning til langtransport på vei, som de siste årene i økende grad går med utenlandske lastebiler fra utlandet og helt fram til sluttmottaker i Norge eller som kabotasjeoppdrag.

Jernbanealliansen setter pris på at regjeringen opprettholder målet om å overføre 30 prosent av godstransporten fra vei til sjø og bane på distanser over 300 km. Dette gir et tydelig signal til alle aktører i denne sektoren om at det vil komme kapasitetsutvidelser og forbedringer for godstransporten på bane, noe som vil danne grunnlag for langsiktig og lønnsom satsing.

Vi stiller oss likevel undrende til at godsoverføringsmålet ikke står i omtalen av klimatiltak. Miljødirektoratet har i sin utredning Klimakur 2030 anslått at godsoverføringsmålet kutte nær en halv million tonn CO₂ mot 2030. Godstransportkundene sier de ikke ser at nullutslippslastebiler for langtransport vil bidra så det monner innen 2030, og at det derfor er bane og sjø som er de reelle alternativene for større utslippskutt fra langdistanse godstransport. En ny analyse fra Asplan Viak viser at klimagevinsten av godsoverføring er store også i et livsløpsperspektiv, hvor man tar med utslipp fra investeringer og kjøretøy. Jo tidligere vi lykkes med godsoverføring, jo større er klimagevinsten.

Jernbanealliansen foreslår derfor å forsterke satsingen på godsoverføring med følgende tiltak:

• Det er positivt at det kommer på plass effektpakker for godsstrekningene og tiltak for tømmertransporten, og at mye arbeid skal skje i første del av planperioden. Det er viktig at disse blir realisert, slik at godstransporten på jernbane kan styrke sin konkurransekraft og kapasitet.
• Godstransporten må få en prioritet i ruteplanene, som reflekterer samfunnsnytten og gjør at godstogene drar nytte av de lange kryssingssporene som er bygd eller skal bygges.
• Miljøstøtteordningen som ble innført i 2019, har virket etter hensikten, og det er viktig at denne videreføres. Både størrelse og innretning bør vurderes, blant annet om den skal utvides med en stimuleringsordning for etablering av nye rutetilbud, etter mønster fra sjøfarten.

Vedlikeholdsetterslepet må tas igjen

Et pålitelig og stabilt banenett er en forutsetning for at folk og næringsliv vil bruke toget både i persontransporten og for godstransport. I regjeringens forslag legges det opp til at vedlikeholdsetterslepet skal reduserer med en tredel innen utgangen av tolvårsperioden. Jernbanealliansen mener ambisjonsnivået må forsterkes, og at man bør etterstrebe å ta igjen vedlikeholdsetterslepet i perioden.

Mer togmateriell er nødvendig

Store deler av det norske togmateriellet nærmer seg slutten av sin levetid. Samtidig forutsetter planlagte investeringer og rutemodeller betydelig mer togmateriell.  I tillegg til er det også økende engasjement for togreiser som ferietransport og opplevelse, både fra privatpersoner og fra næringslivet.

I NTP står det at regjeringen skal komme tilbake til Stortinget i spørsmålet om togmateriell. Vi vil gjerne minne om at det må settes av midler til restverdifinansiering over statsbudsjettet for at vi skal ha få nok togmateriell til de planlagte forbedringene i rutetilbudet samt sovevogner for fjerntogsatsing.

Nullvekstmålet for personbiltrafikken i byene må skjerpes

Nullvekstmålet for byene er svært viktig for å sikre at arealbruken og transportsystemet utvikles slik at vi kan oppnå raskere kutt i klimagassutslipp og luftforurensing og oppnå byer og tettsteder med mindre trafikkøer og bedre forhold for fotgjengere og syklister og andre aktiviteter for innbyggerne og tilreisende. Vi ber derfor om at nullvekstmålet skjerpes for de største byene, noe flere byer har gjort gjennom egne vedtak. Dette må igjen være en viktig premiss i framtidige byvekstavtaler.

Jernbaneutbygging og arealpolitikk må kobles

Utbygging av jernbanen vil ikke automatisk føre til at flere reiser kollektivt framfor med bil. For at toget skal velges og bilen settes bort, må togtilbudet være attraktivt og tilgjengelig for flere. Togets attraktivitet og jernbanens samfunns- og miljønytte avhenger i stor grad av hvordan arealbruken rundt stasjonene utvikles. Mens staten dekker alle kostnader ved jernbaneutbygging, er det kommunene som primært styrer arealbruken. Jernbanealliansen savner derfor sterkere virkemidler som sikrer at boliger, arbeidsplasser og servicefunksjoner lokaliseres nær stasjonene, slik at flere kan bruke toget på en enkel måte også utenfor områder med byvekstavtaler.

Innfør et mål for persontransport med tog

Jernbanealliansen mener det er behov for et styringsverktøy som tydeliggjør hva som skal være målet med summen av norske jernbanetiltak i persontransportsegmentet. Det bør derfor settes et mål for persontransport med jernbane i form av passasjertall,  passasjerkilometer og markedsandel.

Ved å styre innsatsen etter effekt på trafikkvekst og trafikkoverføring vil vi enklere kunne synliggjøre formålet med investeringer og bevilgninger til drift og vedlikehold over hele landet – og prioritere mellom disse og sikre at de henger godt sammen. Et slikt mål er også viktig for å bidra til sterkere kundeorientering og få konsentrasjon om tiltak som bidrar effektivt til å få flere til å velge tog som transportmiddel.

Større utbygginger

Det er positivt at utbyggingen av dobbeltspor Arna–Stanghelle har kommet inn i første planperiode, og det er viktig at dette følges opp.

Av andre enkeltprosjekter som berører både gods- og persontransporten, står økt kapasitet gjennom Oslo i tråd med konseptvalgutredningen helt sentralt. En ny Oslo-tunnel vil få positive konsekvenser for jernbanetransporten over nesten hele landet. Den gjør det også mulig å hente ut effekten av de store investeringene som er gjort og gjøres i intercity-utbyggingene på Østlandsområdet. Det er derfor viktig at planlegging og forberedelser til byggestart for denne gjennomføres i første seksårsperiode. Videre mener Jernbanealliansen at vi må få fortgang i arbeidet med å planlegge og få på plass en utbyggingsstrategi for en moderne jernbane mot Göteborg og kontinentet.

Jernbanealliansen mener det med fordel kunne vært investert noe mindre i kapasitetsutvidelser på veinettet til fordel for nødvendige jernbaneinvesteringer i første del av planperioden.

Med vennlig hilsen

Tonje Orsten Kristiansen

styrelder i Jernbanealliansen 

Nordland fylkeskommune vil innledningsvis vise til at man er glad for at flere av prosjektene som er spilt inn til NTP er blitt prioriterte. Disse prosjektene har stor betydning for regional utvikling og verdiskaping i det store og viktige næringsfylket Nordland.

 Nordland har over 1000 kilometer med Europaveg. Det er sammen med Troms og Finnmark desidert mest i Norge. E6 er i en særstilling som transportkorridor i Nord-Norge. I Nordland er E6 eneste reelle transportkorridor nord-sør gjennom fylket. Dersom E6 stenges, stenges også Norge, og eneste omkjøring flere steder er enten gjennom Sverige eller fylkesvegnettet med noen ferjesamband. Det fraktes store verdier langs europavegene i Nordland. Det forventes mangedoblinger av godsvolumer av sjømat fra Nordland i årene fremover.

Likevel har både E6 og E10 fremstått som flaskehalser. En rapport fra Vista Analyse (Rapport 2020/38), viser at i 2020 er fortsatt 72 prosent av all europaveg i Nordland under anbefalt bredde på 8,5 meter.

 På bakgrunn av dette mener Nordland fylkeskommune at det er helt riktig å prioritere E6 gjennom Nordland, og er glad for at flere flaskehalser langs E6 blir utbedret. Nordland fylkeskommune vil understreke viktigheten av utbedringen av at E6 Megården-Mørsvikbotn (Sørfoldtunellene). Dette vil ha stor betydning for helhetlig utvikling av E6 gjennom fylket. Det er imidlertid uheldig at NTP ikke prioriterer hele utbyggingsstrekningen fra Fauske til Bognes. Her er blant annet Ulvsvågskaret en stor flaskehals, særlig for tungtransporten. På samme måte er det uheldig at de to gjenstående delparsellene på E6 mot Trøndelag fylkesgrense ikke prioriteres samtidig med utbygging av de øvrige parsellene langs E6 Helgeland. Dette reduserer potensiale for en effektiv og helhetlige transportkorridor. E6 Helgeland er ikke ferdigstilt før alle parseller er fullført.

Det er uheldig at E6 Narviktunnelen prioriteres med en begrenset startbevilgning i slutten av første periode. Vi ber om at komiteen i sitt arbeid prioriterer dette prosjektet i første periode. Dette med tanke på at Narvik er Nord-Norges største godsknutepunkt og det forventes kraftig økning i tungbiltransporten gjennom sentrum, og de påfølgende problemer dette gir for innbyggerne.

Fylkeskommunen er fornøyd med at NTP øker søkelyset på opprusting av fylkesvegene, og dette er en viktig anerkjennelse av fylkesvegenes betydning og “Fra kyst til marked”-strategien til de nordligstes fylkeskommune. Det er viktig for treffsikkerhet og for næringslivet med økte midler til utbedringer av tunneler gjennom krav til tunnelsikkerhetsforskriften og gjennom økte midler til tilskuddsordningen til fylkesvegene. Svært mye av verdiskapingen og godstransporten starter ved en fylkesveg, men mange av disse vegene fremstår som flaksehalser før man kommer ut på europavegene. Bare i Nordland estimeres det at kostnadene for å oppgradere tunnelene vil være l to mrd. kr. I tillegg kommer vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene, som er antatt å være over ni mrd. Kr. Med de prioriteringene som foreslås i NTP vil det imidlertid ta svært lang tid å få opprustet vegene til en akseptabel standard. Det trengs en betydelig økning i bevilgningen i planperioden, og at det blir en permanent og langsiktig ordning frem til at man har fått løst utfordringene.

 Nordland fylkeskommune understreker viktigheten av at den statlige tilskuddsordningen til fylkesvegene må være forutsigbar over flere år og komme som en økning av rammetilskuddet til fylkeskommunene. Søknadsbaserte ordninger fra år til år, gir økte administrative kostnader og gir lite mulighet for langsiktig planlegging og effektiv prosjektgjennomføring. Med etablering av egen vegadministrasjon og økt ansvar etter regionreformen, innehar fylkeskommunene en vegfaglig kompetanse man ikke hadde tidligere. Etter gjennomføringen av denne reformen bør staten også ha tillit til at fylkene har den faglige kompetanse til å prioritere de transportkorridorene langs fylkesvegnettet som har det største utbedringsbehovet.

Nordland fylkeskommune støtter klimamålene i NTP, og fylkeskommunen vil ta sin del av ansvaret for at Norge når sine klimaambisjoner. Men for å klare dette, må fylkeskommunen bli kompensert for de betydelige merkostnadene et grønt skifte i ferge- og hurtigbåtsektoren medfører. Nordland har 23 fylkesfergesamband og 135 anløpssteder med hurtigbåt. Nordland fylkeskommune opplever betydelige økte kostnader som følge av overgang til null- og lavutslippsfartøy. Uten økte statlige overføringer til det grønne skiftet vil omstillingen ta lang tid og midlene hentes fra øvrig fylkeskommunal tjenesteproduksjonen.

NTP har tidenes satsing på jernbane med hele 393 mrd. kr. Av dette er Nordlandsbanen prioritert med 447 mill. kr i første planperiode. Dette utgjør 1 promille av den totale jernbanesatsingen, på Norges lengste jernbanestrekning som enda er dieseldrevet. Nordlandsbanen har ei positiv utvikling i godsvolumer, og næringslivet ønsker å benytte jernbanen i økende grad for sine transporter. Etablering av en regulær containerbåtrute mellom Bodø og Tromsø vil også genere økt behov for transporter på bane. Fylkeskommunen har i sine innspill til NTP påpekt viktigheten av å øke kapasiteten og effektiviteten på banen, og dette gjelder både gods- og persontog. Togtrafikken på Nordlandsbanen er dieseldrevet. Vi ber om at komiteen prioriter både nullutslippsløsninger, kapasitetsøkende tiltak og pendlerruter på banestrekningen i første periode.

Nordland fylkeskommune har over tid etterlyst tiltak som øker kapasiteten og punktligheten på Ofotbanen. Det er gledelig at NTP prioriterer utbedring av Narvik terminal og Narvik stasjon i første periode. Men trafikken på banen nærmer seg farefullt oppnådd kapasitet, og med forventninger om stor økning i godsvolumer, haster det nå å få etablert dobbeltspor fra Narvik til riksgrensen. EU vil i samarbeid med svenske myndigheter satse stort på korridoren mot Narvik i årene som kommer, og det er avgjørende at denne satsingen møtes offensivt på norsk side. Nordland fylkeskommune mener derfor planlegging, prosjektering og utbygging av dobbeltspor fra Narvik til riksgrensen må gis prioritert i første periode av NTP.

 Det er satt av 33 mrd. kr til kystforvaltning, noe som utgjør 3 % av totalen i NTP. Av disse midlene er Nordland, med lengst kystlinje i landet, krevende farvann, klimatiske forhold og stor skipstrafikk - prioritert med kun om lag 0,5 % av de foreslåtte tiltak i planen. NTP må styrke sine prioriteringer for å kunne utvikle mer effektive, tryggere og klima- og miljøvennlig sjøtransporter, farleder og havner. Særlige med tanke på mer overføring av gods fra veg til sjø.

 Fylkeskommunen ber om at komiteen sikrer at viktige utbedringer som Brønnøyleden og Risøyrenna prioriteres i første periode av NTP. Dette er viktig tiltak som spart seilingsdistanse og -tid, samt reduksjon i ulykkesrisiko.

Det er positivt at den nasjonale transportplanen foreslår nye flyplasser i Bodø og i Rana. Det er viktig at den nye flyplassen i Bodø blir intermodulær. Nordland fylkeskommune viser også til komiteinnstillingen fra 2017:

«Komiteen støtter at det skal bygges en ny og fremtidsrettet flyplass på Hauan utenfor Mo i Rana på Helgeland. Den nye flyplassen er lokalt ønsket, og lokalpolitikere og næringslivet har jobbet målrettet for en realisering av denne. I forbindelse med utbyggingen av Hauan understreker komiteen at lufthavnene i de resterende regionsentrene på Helgeland opprettholdes. Dette gjelder blant annet lufthavnen på Kjærstad i Mosjøen og Stokka i Sandnessjøen.»

Nordland fylkeskommune støtter Avinor og Luftfartstilsynets anbefaling om å etablere et nasjonalt senter for innovasjon knyttet til lav- og nullutslippsteknologi og bærekraftig luftfart. Det vil være naturlig å lokalisere dette senteret til nordområdene og til flybyen Bodø. Vi ber derfor komiteen om å etablere dette senteret i Bodø.

Framtiden i våre hender vil først og fremst påpeke at Norge og verden står ved inngangen til kanskje det mest avgjørende tiåret i menneskehetens historie. I løpet av de kommende årene skal vi halvere verdens globale klimagassutslipp for å ha et håp om å begrense klimaendringene til 1,5 grader. Norge har i internasjonale klimaforhandlinger forpliktet seg til 50-55 % utslippskutt i nasjonale direkteutslipp, men vi må også gjøre vårt ytterste for å bidra til at verden globalt når de samme målene. Dermed må vi gjennomføre grep som ikke bare kutter våre egne utslipp, men som samtidig bidrar til å kutte utslipp globalt.

Konsekvensene av menneskelig aktivitet på jorda i ferd med å undergrave våre eget livsgrunnlag på flere andre områder. Vårt lineære forbruksmønster og den raske nedbygging av natur med tap av naturmangfold, økosystemtjenester og karbonlagringsevne setter oss i en svært sårbar situasjon. Vi nå bare har litt over 11 % igjen av villmarka vår i Norge. Alvorligheten av utfordringene vi står overfor tilsier en handlingsvilje og et omstillingstempo på linje med det vi har sett som følge av koronapandemien. Vi er nødt til å bruk alle ressursene våre både på å forebygge ødeleggende konsekvenser av kommende klimaendringer og på rask og reell omstilling.

I forslaget fra regjeringen til NTP 2022 -2033 har det kommet inn flere nye perspektiver på behovet for å beregne og ta hensyn til helheten av klimaeffekter av investeringer i transportsektoren og intensjoner og virkemidler for å begrense nedbyggingen av natur. Vi etterlyser imidlertid tydeligere grep. Å svare på utfordringene med tap av natur og matjord, klimagassutslipp, lineært materialforbruk og energieffektivisering krever at vi er villig til å utforske radikalt nye løsninger for samarbeid, mobilitet og teknologi. Vi må sette premisser som absolutt nedgang i klimagassutslipp i tråd med 1, 5 graders målet, hovedregel om gjenbruk av nedbygde arealer til nye prosjekter, redusert og sirkulært materialforbruk og prioritering av energi- og arealeffektive transportformer.

Selv om det ligger en anerkjennelse av behovet for å kartlegge naturkonsekvenser av infrastrukturutbygginger i NTP dokumentet er regjeringens forslag til nasjonal transportplan i hovedsak en fortsettelse og forsterking av den politikken som har vært styrende de siste tiårene. Premisset for denne politikken er at trafikkvekst er uunngåelig og at utfordringen handler om å få mest mulig infrastruktur innenfor budsjettrammene våre. Vårt spørsmål er: er dette premisset gyldig og er det dette som er den utfordringen vi skal løse?  Kan vi isteden:

• Gjøre grepene som kreves for å fase ut fossilt drivstoff i hele transportsektoren i tråd med 1,5 gradersmålet, på en sosialt inkluderende måte, og uten å øke de globale klimagassutslippene eller areal- og ressursbeslagene som følge av disse tiltakene.
• Identifisere grensene for hvor stort tap av naturmangfold og naturressurser vi kan leve med i et langsiktig perspektiv uten å undergrave vårt eget livsgrunnlag. Aktuelle verktøy er arealregnskap og arealnøytralitet som premiss, et forbruksbasert klimaregnskap for å synliggjøre miljøbelastning i utlandet, sirkulære krav til alle investeringer.
• Vurdere behovene i samferdselssektoren opp mot disse grensene og prioritere hvilke prosjekter vi investerer i innenfor disse rammene.
• Utforske hvilke muligheter vi har til å tilrettelegge for nye samarbeidsformer og mobilitetsløsninger innenfor disse rammene.

Det er behov for et radikalt trendbrudd, et paradigmeskifte, i måten vi planlegger samfunnsutviklingen på.  I forslaget til kommende NTP er det lagt opp til et tydeligere skille mellom første og andre planperiode. Vi foreslår at Stortinget i tiden fram mot andre planperiode setter i gang en større utredning for å identifisere hvilke rammer som skal styre framtidig samfunnsplanlegging i lys av de åpenbare utfordringene vi står overfor med overskridelser av flere av planetens tålegrenser.

Framtiden i våre hender foreslår at Stortinget gjør følgende justeringer på forslaget til NTP 2022- 2033:

• Samtlige investeringer i NTP bør innbefatte krav om nullutslippsteknologi i utbyggings og driftsfase. Regjeringen bør utvikle sektorspesifikke sirkulære krav som forsterkes over tid.
• Utfasingen av den fossile kjøretøyparken bør oppskaleres gjennom offentlige innkjøp, økt utbyggingstakt for ladeinfrastruktur, og økt CO2 avgift i kombinasjon med sosiale overgangsordninger for lavinntektshusholdninger.
• Regjeringen bes utvide byvekstavtalene til flere byområder/tettsteder og forsterke nullvekstmålet/reduksjonsmålet for personbiltrafikken i tråd med gjeldene praksis i flere av byområdene i dag.
• Regjeringen bes utrede hvordan innfasingen av digitale samarbeidsformer kan brukes målrettet til å redusere mengden arbeidsreiser og tjenestereiser for å frigjøre kapasitet på veiene, i kollektivtransporten og redusere flytrafikken.
• Legg til rette for sirkulær omstilling i alle lokalsamfunn med korte avstander til daglige gjøremål, nærkontorer, mikro- og delingsmobilitet, samt bærekraftige varer, tjenester og opplevelser.
• Det finnes et stort potensial for å videreutvikle bærekraftige og kortreiste reiselivstjenester for et norsk og nordeuropeisk publikum for å begrense langdistanse flytrafikk og for å legge til rette for et mer bærekraftig forbruk og lokal verdiskaping. Dette potensialet er betinget tilrettelegging for en økning i fjerntog og nattog gjennom innkjøp av togmateriell, konkurransedyktige billettpriser, enkle bestillingsløsninger, og en helhetlig utredning av grensekryssende strekninger for jernbanen.
• Alle utvidelser av lufthavner som er beregnet på langdistanse flytrafikk stanses, inkludert 3. rullebane på Gardermoen og Rana flyplass. De statlige midlene tiltenkt formålet omprioriteres til å finansiere forskning og utvikling, uttesting samt bestilling av elektriske fly til bruk på kortbanenettet.
• Føre-var-prinsippet bør ligge til grunn for store investeringer som øker klimagassutslippene og/eller beslaglegger nye naturområder. Som hovedregel bør slike prosjekter ikke gjennomføres. Det er positivt at NTP legger opp til utviklingen av verktøy for naturnøytral infrastruktur. Inntil slike verktøy er på plass må prosjekter med store natur- og klimakonsekvenser settes på vent.

• Tilltak som beskytter oss mot kommende ekstremvær som følge av klimaendringer bør prioriteres, herunder trafikksikkerhet, klimatilpasning og vedlikehold på eksisterende jernbanenett og veinett. Dette vil komme hele landet til gode i motsetning til ressurskrevende veiutbyggingsprosjekter som i hovedsak kommer byområdene til gode.
• Regjeringen bes følge opp godsoverføringsmålet. Godsoverføring fra vei til sjø og bane gir større klimagevinst jo tidligere det gjennomføres og bør prioriteres tidlig i planperioden. I tillegg til dette bidrar godsoverføring til reduksjon i støy og luftforurensning, mindre utslipp av mikroplast, færre trafikkulykker samt effektiv arealbruk.

 Med vennlig hilsen

Anja Bakken Riiise, Leder i Framtiden i våre hender

Tonje Orsten Kristiansen, Seniorrådgiver Framtiden i våre hender

Til Transport- og kommunikasjonskomiteen:

Riksveg 13 -  Midlar i NTP 2022 - 2033. 

Selskapet Fjordvegen Rute 13 arbeider for rassikring og standardheving på Riksveg 13 frå Stavanger til Sogndal med hovudfokus liv og helse.
Vi har med positiv interesse lese NTP-forslaget 2022-2033 og at nokre Rv13-strekk er kome med eller er omtalt. Vi har framleis mange spørsmål, ikkje minst kva gjeld midlar, prioritering og framdrift for tiltak på Rv. 13 nordre del (Skare – Sogndal) som er foreslått tildelt Nye Veier AS. 

Kommentarar og spørsmål knytt til Rv. 13-prosjekt nemnt i NTP-forslaget:

1. Ref 11.6.5.Rv. 13 Skare (Ullensvang kommune) – Sogndal (tildelt Nye Veier AS) 

30 identifiserte skredpunkt, 20 av desse har middels og høg skredfare.
I tillegg: på definerte strekk (t.d. Kinsarvik – Bu) er vegen svært smal. Her skjer mange ulukker i forhold til trafikkmengde (ref pkt 11.6.2). Vikafjellet (Voss – Vik) med fleire raspunkt med høg skredfaktor og hyppig vinterstenging inngår også.
«I det videre planleggingsarbeidet vil Nye Veier kunne prioritere investeringer som reduserer rasfare og gir en bedre veistandard.»

Kva må ein vita – tre spørsmål:
1.1.Ramme/beløp til Nye Veier AS er ikkje definert i NTP-forslaget, men nemnt i deira       prioriteringsdokument (levert departementet i 2020) der Rv 13 er omtalt som ønskt rassikringsprosjekt til 3 mrd kr.
1.2.Med utgangspunkt i kjende fakta omkring porteføljestyring i Nye veier AS er ikkje tidsrom for oppstart, utbyggingsperiode og prioritering mellom raspunkt/tiltakspunkt definert, berre porteføljestyringsperiode som er utvida frå 2036 til 2041. 

1.3. Nye veier AS sitt mål
Vi oppfattar at prinsipp for beslutning og ressursar tilført Nye Veier ikkje er del av NTP med same beslutning/behandling som andre prosjekt.
Vi finn dette om prioritering: Nye veier sitt mandat er presentert på deira nettsider:
«Porteføljeprioritering: Stortinget har gitt Nye veier mandat til å prioritere rekkefølgen på prosjektene utfra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Strekningene i utbyggingsporteføljen med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.»

Rassikringsprosjekt og standardheving kan hovudsakleg ikkje prioriterast utfrå kriteriet Samfunnsøkonomisk lønnsemd.
Me ønskjer svar på kva prioritering Riksveg 13 får, eventuelt endring i mandatet til Nye veier som kan sikra at Riksveg 13 som del av deira portefølje blir prioritert. Dette vil og prinsipielt og kunne gjelda andre rassikringsprosjekt på vegar med låg ÅDT som måtte bli tildelt Nye veier AS.

1. Ref 11.7.3.2 

Rv. 13 Lovraeidet – Rødsliane, tildelt til Statens vegvesen:
200 mill i 2022 - 2027 (696 mill i 2028 - 2033)

Rv. 13 fra Lovraeidet mot Sand i Suldal kommune er skredutsatt med vanskeleg topografi. Mange steinskred har gått frå sist sommar fram til denne veka. Liv og helse er trua. Standarden er dårleg, vegen er gjennomgåande smal, utan gul midtstripe og med krappe svingar. 

For langsam utbygging:
Rassikringsprosjektet Lovraeidet - Rødsliane er teke inn i første 6-års periode med 200 mill kr og basert på tunnel, medan restløyvinga på 696 mill kr er føreslege lagt til siste del av planperioden.
Fjordvegen Rute 13 bed om at heile løyvinga må inn i første 6-års periode, 1/5-dels tunnel i 1. periode er inga god løysing.

1. Rv. 13-prosjekt som ikkje er nemnt i NTP-forslaget:
   Fjordvegen Rute 13 er bekymra for alle rasstrekka med høg og middels skredfaktor som ikkje er nemnde, heller ikkje som utfordring i ei samla vurdering av dei nasjonale rasutfordringane.
   Dette gjeld t.d. Skredpunkta Ylvisaker og Suppan i Sogndal kommune, alle raspunkt på Vikafjellet (Vikafjellstunnelen), Brattlandsdalen i Ullensvang, langs Suldalsvatnet, sørover frå Rødsliane (Lovra - Lovraeidet, Suldal) og Mjølkeråna – Årdal (Hjelmeland)

1. NTP-dokumentet er uklart omkring nasjonal satsing på rassikring.
   Nasjonal rassikringsgruppe har lagt fram rapport som konkluderer med eit behov på 71 mrd for å sikra alle punkt med høg eller middels skredfaktor for fylkes- og riksvegar.  Seks konkrete rassikringsprosjekt som ligg inn i planen utgjer tilsaman noko under 8 mrd. Dette er for defensivt for NTP 2022 – 2033, og truer liv, helse, busetnad og næringsliv i store delar av landet.

Kinsarvik, 7. april 2021

Fjordvegen Rute 13 

Gerd Helen Bø Jostein Eitrheim

Styreleiar Dagleg leiar

Arbeidsgiverforeningen Spekter støtter en transportplan som prioriterer vedlikehold, effektiv organisering av utbyggingene og tiltak for å få mer nytte ut av eksisterende infrastruktur. Spekter mener det vil gi mer og bedre samferdsel for pengene.

Spekter mener det er viktig for et bærekraftig velferdssamfunn at samferdselssystemet bidrar til økt mobilisering av arbeidskraft, økt verdiskapning i næringslivet og reduserte klimagassutslipp. Skal samferdsels- og klimamålene nås raskt nok, må det prioriteres løsninger som gir mer nytte for pengene som investeres. For at Nasjonal transportplan (NTP) skal være et reelt politisk prioriteringsverktøy, er det også viktig at det ikke legges inn en større prosjektportefølje i planen enn det er realistisk å få gjennomført i perioden.

Styrket vedlikehold er lønnsomt for samfunnet og må prioriteres

Spekter er tilfreds med at regjeringen vil prioritere vedlikehold. Det er nødvendig for å opprettholde et pålitelig og sikkert transportsystem, sikre at verdiene i infrastrukturen ivaretas og dermed få mer samferdsel for pengene. Spekter er imidlertid skeptisk til at det også i dette planforslaget legges opp til at de største vedlikeholdsløftene skal tas i siste seksårsperiode. Det burde vært prioritert tidligere, om nødvendig på bekostning av de minst lønnsomme nyinvesteringene i første seksårsperiode. Det er bra at etterslepet på veg er noe redusert de siste årene, og at det skal satses ekstra på fylkesveiene. For jernbanen er situasjonen forverret. Etterslepet har økt i de fire årene siden forrige NTP ble lagt fram, og i planforslaget legges det dessverre ikke opp til at etterslepet skal reduseres før i 2024/25. Spekter mener det må prioriteres å redusere etterslepet på jernbanen raskere enn forslaget i NTP.

Porteføljestyring trengs for mer effektiv utbygging

Nye Veier-modellen har gitt reduserte utbyggingskostnader og økt samfunnsnytte i veisektoren, inkludert læring som Statens vegvesen har gjort seg nytte av. En viktig inspirasjonskilde for etableringen var de positive resultatene som hadde kommet ut av etableringen av Avinor AS, med sin frihet til å prioritere investeringer og vedlikehold etter hva som gav størst nytte. Disse prioriteringene ga i sin tur en økt samlet lønnsomhet som gavnet hele det norske luftfartssystemet.

Spekter er positiv til at regjeringen vil videreføre Nye Veiers oppdrag med nye veiprosjekt, og at det overføres viktige elementer av Nye Veier-modellen til Bane NOR. Målet med porteføljestyringen er at hele samferdselssystemet skal utbedres raskere og mer kostnadseffektivt. Det er viktig at jernbanen kan nyte godt av flere av fordelene som veisektoren fikk gjennom etableringen av Nye Veier.

Tiltak for å få mer nytte ut av eksisterende infrastruktur

Spekter er tilfreds med at Nasjonal transportplan etter hvert har fått sterkere vektlegging av hvordan man kan få mer nytte ut av veiene og jernbanene. Det handler om å øke nytten av det man bygger, men ikke minst om å få mer verdi ut av de store mengdene infrastruktur som allerede er etablert. Sterkere prioritering av vedlikehold er derfor viktig. I tillegg vil satsing på kjøretøy, digitalisering, universell utforming og på lade- og fylleinfrastruktur for nullutslippskjøretøy bidra til at man får mer nytte ut av eksisterende infrastruktur.

På jernbanen har det lenge vært en sterk satsing på nye spor. Det må også anskaffes tilstrekkelig mengder nye togsett for økt kapasitet og bedre reiser for passasjerene – både på nye og eksisterende spor. Det må også etableres bedre mobildekning om bord, slik at togreisene blir mer attraktive, inkludert bedre muligheter for å jobbe underveis. Oppgradert signalsystem gir færre forsinkelser, og etter hvert plass til flere tog på sporene. Universell utforming gjør kollektivtrafikken tilgjengelig for flere, og gir mer effektiv av- og påstigning. Det er også gode initiativ i gang for å ta ned rushtidstoppene på veiene, og slik få bedre utnyttelse av veinettet i storbyområdene. Spekter mener at erfaringene fra perioden med koronatiltak bør utnyttes til å få på plass nye billettprodukt og incentiver til kollektivtrafikantene for å få til det samme i kollektivtrafikken.

Det er også viktig å bygge en god og kostnadseffektiv digital infrastruktur for samferdselsdata og sømløse kollektivreiser, som støtte for digitaliseringen av trafikantenes hverdag. Her er det viktig at aktøren som har sluttkundeansvaret, for eksempel togoperatørene, tillegges reell mulighet og ansvar for kundedialog, kundeoppfølging og videreutvikling av billett- og reiseprodukter basert på kunnskap de tilegner seg om sine kunders ønsker og behov. I den videre planleggingen av transporttilbudet i ulike effektpakker, må operatørene med sin kundekunnskap involveres som viktige premissgivere.
Trykket må holdes oppe på disse satsingene, slik at det blir en bedre utnyttelse og dermed mer samfunnsøkonomisk nytte av eksisterende infrastruktur.

Gods på bane er lønnsomt for samfunnet

Overføring av godstrafikk fra vei til jernbane gir reduserte klimagassutslipp, effektiv arealbruk, mindre støy, energiforbruk og mikroplastforurensning, og reduserer tallet på drepte og hardt skadde i trafikken. Beregninger utført for Spekter viser at godstrafikken på dagens jernbanenett derfor gir betydelige samfunnsmessige netto besparelser - eksempelvis 100 millioner kroner i året på relasjonen Oslo - Trondheim.

Økt satsing på godstransport på bane gir mer kostnadseffektiv transport og styrket konkurransekraft for norsk næringsliv i et marked med økende miljøkrav. Gods på bane gir også sysselsetting på terminalene rundt omkring i Norge og for lokale lastebilfirma som frakter gods til og fra disse terminalene. Dette i motsetning til langtransport på vei, som de siste årene i økende grad har gått med utenlandske lastebiler fra veiterminaler i utlandet og helt fram til sluttmottaker i Norge, og hvor de samme utenlandske lastebilene deretter kan utføre kabotasjeoppdrag.

NTP-forslaget har en god innretning for gods på bane, med satsing på effektpakker og terminaltiltak som muliggjør både økt volum og økt lønnsomhet på de viktigste godsstrekningene. Disse må bygges raskt. Erfaringene fra tidligere NTP-perioder er dessverre at godstiltak har blitt prioritert bort når planen skal omgjøres i konkrete statsbudsjettvedtak. Det er avgjørende for godsnæringen at dette prioriteres i kommende budsjetter. Det er også viktig at godsoperatørene, med sin kunnskap om driften og kundenes behov, involveres tett i planleggingen av effektpakkene i infrastrukturen.

På samme måte som for annen transport, er det mer enn infrastruktur som bestemmer hvor vellykket transportsystemet blir. De seneste årene er det innført kjøreveisavgift (brukerbetaling) for godstog, mens avgiftsnivået på autodiesel er blitt holdt nede. Det har bidratt til at det har vært nødvendig å innføre miljøstøtteordningen. Støtten har reddet kombitransporten på bane fra nedleggelse og bidratt til at det er opprettet flere nye togtilbud. I NTP-forslaget vises det til at det planlegges en kraftig økning i infrastrukturavgifter på jernbanen framover. Det betyr at miljøstøtteordningen ikke bare må videreføres fra sommeren 2021, men at beløpet må økes substansielt for å kompensere for avgiftsøkningen og forebygge at godstrafikken på bane på nytt skal trues av nedleggelse.

Overordnet er Godsalliansen skuffet over at klima og naturmangfold ikke er har hatt en større påvirkning på NTP. Selv om det tas positive grep, er ikke disse nok til å oppfølge Norges internasjonale forpliktelser eller å nå målene i Klimaplan.

Vi mener at påvirkning på klima og naturmangfold må være et sentralt fokus i vurderingen og planleggingen av alle samferdselsprosjekter. Både med hensyn til utbyggingen og fremtidig påvirkning på transportmønsteret.

Godsalliansen er svært glad for at målet om godsoverføring videreføres i Nasjonal Transportplan. Vi vil også peke på Stortingets vedtak i behandlingen av Klimaplan der regjeringen bes om å legge frem en egen plan for å flytte gods fra vei til sjø og bane. Dette bør reflekteres i Stortingets behandling av NTP.

10.8 Hovedprioriteringer jernbaneformål

Det er mye positivt i jernbanekapittelet og for gods på bane. Fokuset på å terminaler og krysningsspor er avgjørende for å kunne bedre effektiviteten og kapasiteten på kort sikt. Dette er riktig prioritering. Dette kan potensielt øke kapasiteten for godstransport på jernbanenettet med 40%, uten å øke antallet togavganger.

En hovedutfordring for jernbanen er likevel mye nedetid på jernbanenettet. Vi er glade for at det endelig er anerkjent hvor stort vedlikeholdsetterslepet er, men det må reduseres tidligere. Vi kan ikke tillate at vedlikeholdsetterslepet fortsetter å vokse i begynnelsen av NTP-perioden. Trenden må snus nå.

• Vedlikeholdsbudsjettet må økes med 10 mrd de første budsjettårene av NTP-perioden, for å umiddelbart redusere vedlikeholdsetterslepet.

10.9 Hovedprioriteringer kystforvaltning

Godsalliansen er positive til at det tas grep som gjør at mindre prosjekter med budsjett under 100 mill legges i en sekkepost som gjør det mulig å igangsette disse prosjektene raskere og med mindre saksbehandling. Men det forutsetter at dette faktisk blir prioritert. Det er ingen transportformer som kan konkurrere med sjøfarten med hensyn til kapasitet. Det er en transportform med svært få naturinngrep og kan skaleres raskt uten større arealkrav. Skal Norge møte sine klimaforpliktelser, må kystkapittelet i NTP styrkes.

• Det må satses på et kystløft med en økonomisk opptrappingsplan for kystkapittelet til 5% i 2025 og 7% i 2029

I Nasjonal Transportplan 2022 – 2033 (Meld. St. 20) utsettes tidligere planer for utbygging av ytre InterCity. Konsekvensen av dette er svært dramatisk for flere byer på Østlandet og spesielt for Larvik. Med bakgrunn i dette vil Larvik kommune avgi følgende høringsinnspill i to punkter:

1. Manglende fremdrift i InterCIty arbeidet er svært ødeleggende for by- og samfunnsutviklingen

Som følge av statens jernbaneambisjoner har Larvik kommune nedlagt betydelige ressurser i å legge til rette for at disse kan realiseres gjennom Larvik. Arbeidet har så langt resultert i en kommunedelplan for InterCity som ble vedtatt av Larvik kommunestyre så sent som i august 2019 og som ble stadfestet av Kommunal- og moderniseringsdepartementet i oktober 2020.

Jernbanespørsmålet er spesielt kritisk for Larvik fordi majoriteten av sentrumssonen i byen har vært direkte berørt. Først av usikkerheten knyttet til valg av fremtidig jernbanetrase, og deretter av direkte båndlegging. Dette har kostet Larviksamfunnet dyrt og har allerede medført til at sentrumsutviklingen i kommunen har stått på stedet hvil i over ti år. Konsekvensene av dette har vært store og vært svært negative for by- og samfunnsutviklingen i Larvik. Dette har igjen bidratt til at kommunen har opplevd en svak befolknings- og næringsvekst over lengre tid. Med forslaget om å utsette videre fremdrift av InterCity gjennom Larvik legges det opp til at dette skal vedvare.

Uten en sterkere statlig forpliktelse, med tilførsel av planleggingsmidler, vil store områder gjennom byen fortsatt ligge båndlagt med usikker tidshorisont. Situasjonen blir for uforutsigbart til å utløse nødvendige investeringer og byutviklingen vil fortsette å lammes unødig i årene framover (og kunne skape byforvitring). Dette står i motstrid til andre statlige føringer om å satse på bærekraftig byutvikling.

I foreliggende forslag til NTP anerkjennes problemstillingen, uten at den løses. Dette skaper større usikkerhet om framdrift og realisering enn forrige NTP.

I sum betyr det at staten skyver store samfunnsmessige kostnader over på Larvik. Dette oppleves som urimelig og uakseptabelt.

Det gjør også at Larvik kommune i "Bypakke Larvik" ikke har sett mulighet for å innføre bompengering som vil bli en belastning på toppen av den allerede foreliggende negative virkningen for sentrum. Larvik havner derfor også i en situasjon der vi som en del av Vestfoldbyen kan se ut til ikke å bli omfattet av den nye finansieringsordningen for de mindre byområdene med mindre ordlyden blir endret.

Larvik kommune ber derfor om at Stortinget i sin behandling av NTP 2022-2033:

• I første periode avsetter planleggingsmidler til InterCity spesifisert til ny vedtatt trasé og stasjonsutvikling i Larvik slik at prosjektet kan konkretiseres, båndleggingssonen reduseres og rammevilkårene for videre byutvikling avklares.
• At ordlyden i NTP vedrørende ny ordning for de mindre byområdene endres til «For byer uten bypakker vil tildeling av midler fra tilskuddsordningen først kunne skje etter at det er gjort lokalpolitiske vedtak om en bypakke og en formalisert styringsmodell.»

2. Grunnlaget for, og konsekvensene av, forslaget om utsettelse av InterCity er ikke tilstrekkelig utredet.

Satsning på jernbane fungerer!

I følge passasjertall publisert av Bane NOR i 2020 er InterCity-strekningen fra Oslo til Skien den klart mest trafikkerte av dagens IC strekninger. Med over 7,8 millioner reisende i 2019 stod strekningen for ca. halvparten av all passasjertrafikk på InterCity-triangelet.

Av denne trafikken utgjorde reisende på de sju stasjonene mellom Tønsberg og Skien nesten 2,7 millioner. Med videre InterCity-utbygging og innføring av to tog i timen sør for Tønsberg har Bane NOR estimert at antall reisende på strekningen vil øke til over syv millioner.

Antall passasjerer som vil benytte Larvik stasjon er forventet å øke fra 300.000 til ca. en million reisende. På grunn av gjennomførte InterCity-tiltak på øvrige deler av strekningen har denne veksten allerede startet. Som et eksempel har åpningen av nytt dobbeltspor mellom Larvik og Porsgrunn etter et halvt år ført til en økning på 16.000 passasjerer per måned noe som tilsvarer en trafikkvekst på 55%.

Larvik kommune er tvilende til at det er mulig å øke trafikken på dagens trase.

Jernbanetraséen gjennom Larvik er en 140 år gammel «grevskapsbane» og ligger åpent og tett på eksisterende boligbebyggelse. I transportetatenes faglige underlag for NTP legges det ikke frem dokumentasjon på at dagens trase vil klare å håndtere en dobling av dagens trafikk. Tvert imot påpekes det i flere dokumenter at det er kapasitetsutfordringer på strekningen. I Kommunedelplan for InterCity gjennom Larvik (vedtatt august 2019) sier Bane Nor følgende om strekningen «Det er for eksempel ikke aktuelt med vesentlig raskere tog eller flere avganger på dagens jernbaneinfrastruktur».

Vi mener dermed at det er svært lite sannsynlig at det lar seg gjennomføre å øke trafikken til to tog i timen på dagens jernbanetrase og samtididig oppnå ønsket regularitet og driftssikkerhet.

Det er stor sannsynelighet for at Larvik blir en «flaskehals» for jernbanetilbudet i regionen og hindre en fremtididg sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.

Konsekvenser for lokalmiljø er ikke utredet

Dagens jernbanetrase ligger åpent og svært tett på eksisterende boligbebyggelse og har dermed en stor påvirkning på lokalmiljø. Om det skulle la seg gjennomføre å øke trafikken på dagens trase så er ikke konsekvensene den belastningen vil medføre for naboer og nærmiljø utredet.

Dagens jernbanestasjon har ikke kapasitet til å kunne håndtere passasjerveksten

Dagens jernbanestasjon i Larvik er plassert midt på byens mest trafikkerte strekning, som allerede utgjør en betydelig «flaskehals» med tilhørende trafikkutfordringer. Larvik kommune mener at dagens infrastruktur i og rundt stasjonsområdet ikke vil kunne håndtere den passasjerveksten man nå ser. Dette gjelder både håndteringen av passasjerer på stasjonsområdet, men ikke minst i forhold til tilførselen av passasjerer til og fra stasjonen.

Norske Havner viser til regjeringens melding til Stortinget om Nasjonal transportplan for 2022-2033. Norske Havner har følgende innspill til meldingen:

• Havn og sjøtransport er viktig for å nå miljø- og klimamålene
• Havn og sjøtransport er viktig for næringsutvikling og nye næringer i havet
• Havn og sjøtransport er viktig for beredskapen, redusere trafikkulykker og slitasje på infrastruktur

Miljø og Klima: Norske Havner har i ulike sammenhenger understreket den historiske viktigheten som denne transportplanen har. Dette begrunnet i at transportsektoren i Norge står for betydelige utslipp i ikke-kvotepliktige sektor (60%) og at vi kun vil ha 8 år til å nå klimamålene på når denne planen trer i kraft. I klimaplanen som Stortinget nylig behandlet understreket regjeringen følgende:

«Transport står for om lag 60 prosent av dei ikkje kvotepliktige utsleppa. Utan ein kraftig reduksjon i utsleppa frå sektoren er det ikkje mogleg å nå målet om 45 prosent kutt i ikkje-kvotepliktige utslepp innan 2030… Nasjonal transportplan 2022–2033 skal byggje opp om halveringsambisjonen i transportsektoren»  _{(Stortingsmelding 13 (2020-2021) Klimaplan for 2021 - 2030)}

Norske Havner er enig i regjeringens beskrivelse og målsetting, men har vanskelig for å se hvordan denne transportplanen skal bidra i tilstrekkelig grad til å nå målsettingen. Her er ingen konkrete målsettinger og få konkrete tiltak for reduserte utslipp Det som særskilt bekymrer i den sammenheng er underkommuniseringen av den transportveksten som er ventet, 70 prosent økning i lastebiltrafikken frem mot 2050, ifølge grunnprognosene i NTP. Her ligger noe av kjernen i problemet. Mens trafikkveksten vil øke kraftig frem mot 2030, går innfasing av null- og lavutslipps-teknologi for sakte. Dersom det ikke settes i verk sterke tiltak på transportsiden vil utslippene mest sannsynlig øke, i beste fall blir tiltakene bare «skadelindrende». Da vil Norge trolig heller ikke klare å oppfylle forpliktelsene i Paris-avtalen.

Næringsutvikling og nye næringer i havet: Norske Havner er opptatt av den viktige rollen som havn og sjøtransport har for å legge til rette for næringsutvikling, både for mer tradisjonelle næringer og for etableringen av nye. OECD har beregnet at halvparten av veksten frem mot 2030 vil komme fra nye næringer i havet. Men næringer i havet trenger også infrastruktur på land. Dette handler om gode innseilingsforhold, gode kaier og lagringsarealer og gode vei- og banetilknytninger. Klarer en i tillegg å etablere næringsarealer og logistikkarealer inn til havnene vil det senke terskelen ytterligere for å bruke sjøtransport.

Beredskap, færre trafikkulykker og mindre slitasje på infrastruktur: Norsk Havner vil understek at bruk og videreutvikling av sjøtransporten er en billig samfunnsinvestering. Norge har en omfattende infrastruktur i en krevende topografi og med en spredt befolkning. Da er det viktig at en utnytter fordelene i de ulike transportformene slik at en kan få mest mulig igjen for investeringene og billigst mulig vedlikehold. Sjøtransporten har lave samfunnskostnader og kan i langt større grad avlaste veiinfrastrukturen enn det den gjør i dag. Redusert veitransport vil også bidra til reduserte ulykkestall og de store kostnadene det medføre både for de involverte og samfunnet. La oss også minne om den viktige rollen havnene har i både sivil og militær beredskap.

Norske Havner etterlyser tydeligere virkemidler for at godset skal transporteres mer klimavennlig. Vi vet at sjøtransporten er langt mer klimavennlig enn veitransport. I tillegg er det verdt å merke seg at sjøfarten ligger i front i den grønne omstillingen («Tempo på grønn omstilling i norsk næringsliv», EY Nov 2019). En grønnere skipsfart i kombinasjon med overføring av gods fra vei til sjø vil således være sentralt og må prioriteres i neste NTP. I tillegg vil det som nevnt bidra til næringsutvikling, trafikksikkerhet, bedre beredskap og mindre slitasje på infrastruktur. Vi vil peke på følgende områder som må styrkes for at havn og sjøtransporten skal bidra til ovennevnte målsettinger:

• Norske Havner ber om en opptrappingsplan for kystkapittelet til 5 % i 2025 og 7 % i 2029 (Dagens ramme er på ca 3,8 prosent). Kystkapittelet har over tid blitt nedprioritert til fordel for bla. vei, jf en ny rapport fra Menon (Menon-publikasjon nr. 30/21). I den foreslåtte rammen ligger det mange viktige prosjekter som vil bli realisert om de følges opp i de årlige statsbudsjettene. Men Norske Havner vil påpeke at det er viktige prosjekter som ikke er med i denne rammen. Det er også slik at Kystverket i forbindelse med innføring av ny havne- og farvannslov har fått utvidet ansvar som vil medføre økte kostnader uten at omfanget er kartlagt.
• Forurenser betaler prinsippet må gjelde fullt ut i transportsektoren som i alle andre sektorer. Slik vil en bedre utnytte de ulike transportformenes fortrinn og få ned utslippene, ikke minst fordi veitransporten i dag er favorisert i forhold til sjøtransporten. Norske Havner mener at et godt virkemiddel vil være å innføre veiprising av tungtransporten.
• Tilskuddsordninger. Mange havner har prosjekter som vil stimulere mer sjøtransport og grønn omstilling. Mange av disse prosjektene krever ekstern finansiering for å realiseres. Tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlig havner er et viktig verktøy for å realisere slike prosjekter og bør styrkes fra dagens nivå. Endrede retningslinjer for tilskuddsordningen gjør at det er et større spekter av prosjekter som faller inn under ordningen. Ikke minst må det avsettes flere midler i første periode, jf første kulepunkt. Tilsvarende gjelder for tilskuddsordningene for godsoverføring og videreføring av tilskuddsordningen for havnesamarbeid.
• Havnenes tilknytning til vei- og banenettet må utvikles og vedlikeholdes, slik at en får mest mulig sømløs og effektiv transport mellom sjø og land. I inneværende planperiode er det sagt at en skal lage en plan for vei- og banetilknytning til havner. Vi kan ikke se at dette er gjennomført og det er tatt ut av dette forslaget. Komiteen bør understreke viktigheten av at det utarbeides en slik plan og at den følges opp med bevilgninger.
• Fiskerihavnene må fortsatt være en del av NTP.
• Det må settes tydelige mål og krav til reduksjoner av klimagassutslipp i NTP 2022-2033, bla. gjennom klimaregnskap for alle infrastrukturutbygginger og vedlikehold.
• I samfunnsøkonomiske analyser prises karbon til “lavpris”. I Sverige prises dette sju ganger høyere enn i Norge. Det kan medføre feilaktige investeringer på bekostning av mer klimavennlige tiltak.
• ENOVA må brukes aktivt i å realisere havnene som energihuber og Grønt Skipsfartsprogram, som en viktig aktør for å redusere utslippene fra sjøtransporten og å skape en grønn maritim industri, må videreføres med finansiering over statsbudsjettet.

Klimautfordringen er en global utfordring og sjøtransporten er en global næring. Norske Havner vil derfor poengtere viktigheten av at en norske myndigheter følger aktivt opp arbeidet i IMO de initiativ som kommer fra EU når det gjelder mål og tiltak for å sikre en mer bærekraftig transportsektor.

Innledning 
Osloregionen interkommunalt politisk råd er et strategisk samarbeid som består av 65 kommuner inkludert Oslo kommune. Osloregionen jobber for at hovedstadsregionen skal være en bærekraftig og internasjonalt konkurransedyktig region. Regionen har til sammen ca. 2,3 millioner innbyggere, og består av integrerte bolig- og arbeidsområder. 

Regionen står for ca. 51 % av de nasjonale klimautslippene innen veitrafikk. Osloregionen kan i kraft av sin størrelse bidra betydelig til å nå nasjonale klimamål. Potensialet i regionen er stort når det gjelder bruk av gang, sykkel og kollektivtrafikk. 

Osloregionen er Norges ledende kompetanseregion, og står samlet for ca. 40 prosent av verdiskapingen i fastlands-Norge. Osloregionen er også viktig for import og eksport av varer. 70 prosent av godstransport på vei til og fra Norge går gjennom Osloregionen. Osloregionen er en viktig motor i norsk økonomi og vil i stor grad påvirke hele Norges økonomiske utvikling etter pandemien og det grønne skiftet. 

En grunnide i Osloregionen er en flerkjernet utvikling, med vekt på utvikling av byer og tettsteder på Østlandet, basert på deres fortrinn. Dette innebærer å bygge opp under sterke næringsklynger og utvikle attraktive steder, samt vern av dyrket mark og grønne områder. Det er avgjørende med et transportsystem som binder regionen sammen og legger til rette for effektiv transport av personer og varer, både innen regionen, til resten av Norge, og til utlandet. 

Osloregionen mener at storbyregionene kommer for dårlig ut i forslaget til NTP, og stiller spørsmål ved sammenhengen mellom prioriterte prosjekter og målet om Mer for pengene, herunder samfunnsøkonomisk nytte og målet om Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. 
Osloregionen har innspill på tema og prosjekter som vil bidra til at NTP i større grad når målene for transportsektoren. 

1.    Klima
Transportsektoren står for en tredjedel av norske utslipp i ikke-kvotepliktig sektor. Osloregionen merker seg at regjeringen viser til at det er et gap på 2,7 millioner tonn CO2-ekvivalenter for å oppnå målet om halvering av klimagassutslippene fra transport. Osloregionen mener at flere av tiltakene i planen må forsterkes og konkretiseres hvis målet skal være mulig å nå. 

• Elektrifisering og overgang til nullutslippskjøretøy er viktig, men NTP svarer ikke på behovet for infrastruktur for hurtiglading og andre fornybare drivstoff. Ansvaret for slik utbygging kan ikke overlates til markedet uten f.eks. støtte fra Enova og Klimasats. Stortinget bør be regjeringen komme tilbake med en analyse av ladebehov og en plan for ladekapasitet.
• Biodrivstoff er en bro mot utslippsfri transport. For å sikre klimaeffekt av bruk av biodrivstoff i offentlige og private innkjøp bør Stortinget be Regjeringen om et system som gjør at klimaeffekten av bruk av biodrivstoff ikke forsvinner som en del av omsetningskravet.
• Samordnet areal og transportplanlegging kan bidra til utslippsreduksjon. Her må staten som en stor utbygger gå foran i egne prosjekter, samt bidra til god planlegging på tvers av forvaltningsnivåer.
• Osloregionen er tilfreds med at det åpnes for å innføre nullutslippssoner i byer som ønsker dette, men etterlyser økt handlingsrom til kunne stille andre klimakrav gjennom Plan- og bygningsloven.
• NTP må i sterkere grad anvise løsninger på utslipp fra massehåndtering og –transport.
• Stortinget bør be regjeringen sørge for at alle prosjekter som får statlig finansiering gjennom NTP bygges fossilfritt og etter hvert utslippsfritt.

2.    Jernbane
Jernbanen, med både InterCity og grenbanene, er ryggraden i transportsystemet. Osloregionen er skuffet over ambisjonsnivået i NTP, og mener at jernbanen burde hatt en større andel av den samlede rammen. Vi vil trekke fram behovet for ny jernbanetunnel gjennom Oslo og videre utbygging av InterCity sydover fra Moss. Det er behov for forsering av arbeid på grenbanene. Satsing på jernbane vil forenkle arbeidspendling til et stort felles bo- og arbeidsmarked og stimulere til lokal næringsvekst. 

• Ny jernbanetunnel gjennom Oslo er avgjørende for et godt system både regionalt og nasjonalt, og for å kunne ta ut effekten av andre jernbaneinvesteringer. Osloregionen mener at dette prosjektet må prioriteres i første seksårsperiode.
• InterCity-utbygging til Halden må prioriteres.
• Grenbanene Gjøvikbanen, Hovedbanen, Kongsvingerbanen, Kongsbergbanen, Spikkestadbanen og Østre linje er viktige for en flerkjernet utvikling og avlastning for godstransporten. Det må derfor settes av tilstrekkelig med midler i neste NTP og arbeidet med grenbanene må forseres.
• Tiltak som nytt lokaltogmateriell, ERTMS, effektpakker og bedre nettdekning er positivt. Det er ikke akseptabelt at ambisjonsnivået i NTP bidrar til å øke vedlikeholdsetterslep, svekke regularitet og redusere oppetid de første årene av planperioden.
• Det er avgjørende at jernbanestrekningene mellom Oslo og Gøteborg og Oslo og Stockholm, får en mer forpliktende omtale i NTP. Dette er viktig for den pågående revisjonen av TEN-T programmet. Norge er avhengig av EUs vilje til satsing på ScanMed-korridoren. 
• Stortingsvedtak om å utarbeide en mulighetsstudie for togforbindelsen Oslo-Stockholm må gis høy prioritet.

3.    Bysatsing 
Storbyområdene har en uforholdsmessig liten del av investeringsmidlene i NTP. For å lykkes med bærekraftig byutvikling og mobilitet kreves det forpliktende samarbeid mellom kommuner, fylkeskommuner og statlige aktører. Osloregionen er positiv til at ordningen med byvekstavtaler videreføres og ny ordning for mellomstore byområder. Det er imidlertid en svakhet at mange byområder blir stående uten økonomisk støtte. Like alvorlig er mangelen på forpliktende samarbeid mellom ulike forvaltningsnivå.

• Midler satt av til byvekstavtalene er langt lavere enn behovene. Det er nødvendig med et høyere ambisjonsnivå for byvekstavtalene generelt.
• Det er positivt med ny tilskuddsordning for mindre byområder. Vi mener at flere byområder som Moss, Jessheim, Mjøsbyen, Halden og Ringerike bør vurderes inkludert i ordningen. Dette er byområder med høye bilandeler og befolkningsvekst som forsterker utfordringer for miljø, klima og mobilitet. Osloregionen etterlyser informasjon om kriterier for valg av byområder til den nye ordningen.
• Vi savner sterkere virkemidler for grønn mobilitet utenfor byområdene, bl.a. legge til rette for økt bruk av sykkel og gange. 

4.    Miljø- og klimavennlig godstransport og næringslivets behov
Behovet for klimavennlig og effektiv godshåndtering kommer ofte i skyggen av persontransporten. E6 mellom Svinesund og Oslo er den viktigste veiforbindelsen for norsk næringsliv til Europa, fulgt av E18 over Ørje og E16 over Kongsvinger. Tiltak for godstransporten er avgjørende for konkurransekraft og for mindre utslipp fra de tyngre kjøretøyene. Godstransport innebærer også ulemper som luftforurensning og støy. Mange kommuner i Osloregionen har betydelige utslipp fra gjennomgangstrafikk.  

• Tiltakene for utbedring av Alnabruterminalen må forseres og påbegynnes i første delperiode. Dette vil bidra til mer effektiv godshåndtering og å øke andelen gods på bane. IC-utbygging vil også være viktig for godstransporten.
• Meldingen toner ned målet om å overføre gods fra vei til sjø og bane. Stortinget bør be regjeringen sikre at målet følges opp videre.
• Det er behov for å følge opp tiltakene i Godspakke Innlandet, som har stor nytteverdi for næringslivet i hele Norge, herunder elektrifisering og godstilsvinger.
• NTP har mål om omlegging fra fossilt til nullutslipp og fornybart drivstoff. Dette forutsetter virkemidler for omlegging av kjøretøyparken og infrastruktur for lading og fornybart drivstoff. Her må staten ta en tydelig rolle og tilby virkemidler.
• Samfunnsøkonomiske lønnsomme veiprosjekter som er viktig for næringslivet bør prioriteres, som f.eks. Riksvei 4. Det er også behov for andre omkjøringsveier for næringstransport utenom Oslo.
• Det må settes av tilstrekkelig med midler til utbedring av innseilingen til Borg havn for å sikre en reell utdyping av innseilingen. 

Nasjonal transportplan har som overordnet mål å bidra til et “effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem”. NTP skal videre “bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål”. Regjeringen viser i sin klimaplan (Meld. St. 13 (2020-21)) til målet om halvering av klimagassutslipp fra transport i 2030 og at ny NTP skal bygge opp om dette målet. 

Økte midler til byvekstavtalen og bymiljøpakken

Byvekstavtalene må styrkes og videreutvikles for å bidra til et mer effektivt transportsystem, bedre folkehelse, lavere investeringsbehov, smartere arealbruk og til å nå lokale og nasjonale transport- og klimamål. 

Rammene for byvekstavtalene må økes betydelig for å følge opp inngåtte avtaler. Staten har ensidig endret og redusert handlingsrommet ved fornyelse av avtalene. Stavanger kommune forventer et konstruktivt samarbeid ved kommende reforhandling, hvor måloppnåelse og ønsket samfunnsutvikling står sentralt og at rammene tilpasses dette. 

Dagens styringsmodell for byvekstavtalene er utfordrende. Gode løsninger er avhengig av gjensidig samarbeid mellom likeverdige parter. Styringsmodellen må gjenspeile dette. 

Bussveien

·         Staten må bidra til at den viktigste strekningen på bussveien får nødvendig kvalitet og standard. 

Bussveien er det største kollektivprosjektet på Nord-Jæren, og har en bystrukturendende virkning. Det er korridor 1 mellom Stavanger stasjon og Sandnes sentrum som er den prioriterte aksen, og den mest krevende aksen å bygge ut. Korridoren skal overoppfylle nullvekstmålet for at vi som region skal klare forpliktelsene. Det er Stavanger som gjennom arealbruken bygger tett langs med bussveien og dermed legger grunnlaget for måloppnåelse. Det er mer kostbart å bygge i de sentrumsnære områdene, enn i de ytre delene. Bussveien skal være et høyverdig kollektivsystem for å bidra til god måloppnåelse. I korridor 1 er bussveien mer enn et kollektivprosjekt, og er en forutsetning for byutvikling. Staten må være en medspiller i dette. 

Høyverdig kollektivløsning til/fra universitetssykehuset og universitet på Ullandhaug til Stavanger sentrum

·         Økte midler til programområdene

Utbyggingen av sykehuset på Ullandhaug pågår. Det er staten som har besluttet å bygge nytt sykehus på Ullandhaug og første byggetrinn er klar for innflytting i 2023. Kollektivfelt fra Jåttåvågen til Ullandhaug, vil øke tilgjengeligheten fra sør i regionen, men dette er langt fra nok. Det er behov for økte programområdemidler for å prioritere utbygging av et høyverdig kollektivtilbud fra Ullandhaug til Stavanger sentrum. 

E39 Smiene Harestad

·         prosjektet må prioriteres i første periode og styringsmålet må økes

E39 er hovedvegforbindelsen på vestlandet, og samtidig en viktig del av vårt lokalveinett som går gjennom byområdet. Prosjektet er ikke prioritert i første 6 års periode, men er prioritert i bymiljøpakken, med et styringsmål som er satt for lavt. Det er nye statlige føringer/krav som gjør at kostnadene har økt. Styringsrammen er satt for lavt, uten at en tok høyde for den løsningen som Stavanger kommune og Statens vegvesen var enige om. Kommunen har ikke hatt mulighet å uttale seg eller påvirke nye statlige rammer. 

For Stavanger er det viktig å få realisert prosjektet med en lang kulvert ved Tasta skole som binder sammen grøntområder og som kompenserer for noe av arealtapet gjennom veilanlegget. Veiprosjektet vil avlaste lokalvegnettet for gjennomgangstrafikk, redusere støyplagene til bebyggelsen langs veien og være en trafikksikker hovedvei for nøringstransporten og gjennomgangstrafikken. 

Staten må være en forutsigbar avtalepart og stå ved sine forpliktelser. Staten må dekke de økte kostnadene grunnet økte statlige krav til vegstandard. 

Vi viser til høring av Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033, og her kommer Naturvernforbundets innspill til Stortingets behandling.

Nasjonal transportplan 2022–2033 (NTP) vil gi store naturødeleggelser og bygge ned matjord, med usikker samfunnsnytte og uten at klimakonsekvensene er analysert. Det siste er svært oppsiktsvekkende. Planen vil også legge til rette for enda mer biltrafikk inn i byområdene, med tilhørende konsekvenser for miljø og framkommelighet. Framfor bygging av motorveier for høy fart bør det heller satses mer på å utbedre og vedlikeholde det veinettet vi har.

Dropp Hordfast og Møreaksen

Hordfast sør for Bergen vil gi mer pendling og reising generelt, også inn og ut av byene og dermed skape mer kø og miljøproblemer. Brua vil gi store naturinngrep, og det blir store klimagassutslipp når myr og annen natur bygges ned. Statsforvalteren har omtalt prosjektet som det største naturinngrepet i Hordaland i moderne tid. Også Møreaksen mellom Ålesund og Molde vil skape mer trafikk og ødelegge natur.

• Naturvernforbundet ber Stortinget stryke Hordfast og Møreaksen fra NTP. Isteden må det settes av mer penger til å ruste opp dagens veinett og satse på elektriske ferjer med hyppigere avganger.
  
  

Stopp planlegging av tredje rullebane på Gardermoen og storflyplass i Rana

NTP tar ikke stilling til om en tredje rullebane på Gardermoen skal bygges eller ikke. Planarbeidet kan derfor fortsette, til tross for at behovet for en slik rullebane er blitt enda mer usikkert som følge av pandemien – og til tross for at konsekvensene av rullebanen er store for matjord, støy og klima. Det er stor motstand mot prosjektet lokalt.

• Naturvernforbundet ber Stortinget si nei til videre planlegging av en tredje rullebane på Gardermoen.
  
  

Ny storflyplass i Rana i Nordland er omdiskutert og vil også gi store inngrep. En slik storflyplass forutsetter en sterk vekst i trafikken. Og det gjennom bruk av store fly, noe som vil svekke mulighetene for å elektrifisere deler av luftfarten.

• Naturvernforbundet ber Stortinget stanse planene om en ny storflyplass i Rana og heller forbedre tilbudet og legge til rette for elektriske fly på det eksisterende kortbanenettet.
  
  

Hold fast ved opprinnelige veiutbyggingsplaner

Regjeringen vil bygge overdimensjonerte motorveier for høy fart, også der det fra før av er god vei. På E39 mellom Kristiansand og Stavanger og E6 i Trøndelag har regjeringen lagt bort tidligere planer om moderat utbygging som tar mer hensyn til natur og matjord, og isteden valgt bredere veier for høy fart, i nye traseer. Slik sløsing med penger, matjord og natur – som også øker biltrafikken – må opphøre.

• Naturvernforbundet ber Stortinget holde fast ved opprinnelige konsepter for utbygging av blant annet E39 Vigeland–Ålgård og E6 Åsen–Steinkjer, som innebærer to-/ trefeltsvei med midtrekkverk og fartsgrense 90 km/t.
   

I NTP er det satt av store beløp til å bygge ut riksvei 4. Betydelige inngrep vil skje på Hadeland og ved Gjøvik. NTP prioriterer heldigvis ikke midler til ny riksvei 4 i ny trasé mellom Jaren og Eina. En ny vei her ville gitt nye, store inngrep, slå beina under Gjøvikbanen og stride mot konklusjonene fra konseptvalgutredningen for transportkorridoren og den tilhørende eksterne kvalitetssikringsrapporten.

• Naturvernforbundet ber Stortinget følge igangsatt strategi for riksvei 4 mellom Jaren og Mjøsbrua, som blant annet innebærer fortsatt utbedring av dagens vei fra Jaren og nordover.
  
  

Det er positivt at NTP på side 15 slår fast at det ikke skal planlegges samferdselsprosjektet gjennom verneområder.

• Naturvernforbundet ber Stortinget stanse planene om ny motorvei forbi Lillehammer gjennom Lågendeltaet naturreservat.
  
  

Planene for E16 og Ringeriksbanen må endres

Dagens fellesprosjekt for motorvei og jernbane vil ha store negative konsekvenser for natur og klima. Prosjektet vil gi store inngrep i verdifull natur og tilhørende høye klimagassutslipp fra bygging. Prosjektets klimarapport viser at motorvei og jernbane i sum vil føre til økt biltrafikk, sett i forhold til om dagens infrastruktur beholdes.

• Naturvernforbundet ber Stortinget droppe planene om ny E16 fra Skaret til Hønefoss og heller satse på å utbedre dagens vei. I tillegg må traseen for Ringeriksbanen legges om, for å unngå massive inngrep i de verdifulle naturområdene fra Kroksund mot Hønefoss. Mens planene for Ringeriksbanen endres, prioriteres satsinger lenger vest på Bergensbanen, i form av blant annet flere kryssingsspor og dobbeltsporparseller.
  
  

Jernbanen på et sidespor?

Det skal brukes en god del penger på jernbanen. Men med de enorme planene for utbygging av motorveier parallelt med jernbanen, for eksempel på Sørlandet og videre mot Stavanger, er det grunn til å spørre om toget i det hele tatt vil overleve på flere strekninger. Vi ser nå et systematisk arbeid for å etablere motorveiene som grunnstammen i transportnettet og dermed undergrave jernbanen mellom landsdelene.

• Naturvernforbundet viser til eget innspill fra Jernbanealliansen, som blant annet understreker behovet for mer vedlikehold, satsing på godstransport på bane mellom landsdelene og økt togkapasitet gjennom Oslo. Utover dette vil Naturvernforbundet be Stortinget sikre midler som på kort og mellomlang sikt gir forbedringer i togtilbudet mellom landsdelene, i form av flere togavganger, økt kapasitet og flere sovevogner. I tillegg må effektive togforbindelser mot København og Stockholm reetableres. NTP må også sikre langsiktig utbygging av jernbanen, blant annet mot Sverige og kontinentet.
  
  

Byvekstavtaler og sykkelsatsing må følges opp

Det positivt at NTP setter av betydelige midler til blant annet byvekstavtalene, men det gode arbeidet her trues av veiprosjekter som forutsetter at biltrafikken vokser, i strid med forutsetningene i byvekstavtalene. E6 øst for Trondheim er her et grelt eksempel. Isteden må gode mål om økt sykkelandel følges opp.

• Naturvernforbundet ber Stortinget være tydelig på at NTPs mål om økt sykkelandel må følges opp med nok midler til både større og mindre byer og tettsteder. Videre må nullvekstmålet skjerpes, særlig for de større byområdene.
  
  

Pandemien gir konsekvenser

Koronapandemien kan bidra til nye reisevaner og mindre behov for transportkapasitet. Alle store utbyggingsplaner, blant annet motorveier og rullebaner, må ses i lys av dette. Samtidig har behovet for å redusere smittefaren bidratt til å svekke kollektivtransporten. Trafikken har falt betydelig, og det kan bli vanskelig for buss og bane å gjenvinne kundenes tillit.

• Naturvernforbundet ber Stortinget se utbyggingsplanene i lys av langsiktige konsekvenser av koronapandemien og samtidig sikre tilstrekkelig finansiering av både fylkeskommunal og statlig kollektivtransport – slik at tilbudet kan reetableres og vinne tilbake sin attraktivitet og også utvikles videre.

Til medlemmene av Transport- og Kommunikasjonskomiteen

Å sikre at flere sykler og går er både helsefremmende og miljøvennlig. Derfor fikk vi i SLF med oss 20 andre organisasjoner, alt fra miljøbevegelsen til helseorganisasjoner, til et samlet opprop for mer satsing på aktiv transport og mobilitet, som vi spilte inn til den innledende høringsrunden til NTP høsten 2020.

Den foreslåtte NTP er omtalt som «tidenes sykkelsatsing». Syklistenes landsforening er skeptiske til om dette er en dekkende beskrivelse, og mener presiseringer må til for å sikre at NTP faktisk blir den sykkelsatsingen som må til for at man over tid skal kunne nå det definerte målet om at 20 prosent av personreiser i byområdene og 8 prosent på landsbasis skal skje på sykkel. Noe av det mest bekymringsverdige er at de foreslåtte byvekstavtalene ikke definerer konkret hvor stor andel som skal benyttes til aktiv mobilitet; sykkel og gange.

Vi vil derfor foreslå følgende UTKAST TIL MERKNAD, som vi ber dere vurdere å fremme/støtte i komitebehandlingen av NTP:

Komiteen, medlemmene fra __________ viser til målet om at 20 prosent av personreiser i byområdene, og 8 prosent på landsbasis skal foregå på sykkel. Komiteen mener satsing på aktiv transport må økes, og vil særlig fremheve utbygging av sammenhengende sykkelveinett som et tiltak som må vies prioritet i videre arbeid.

Videre vil komiteen uttrykke at det ved fremtidig behandling av byvekstavtaler og bypakker bør settes en minimumsandel av totalbevilgningene som skal gå til tiltak for aktiv mobilitet (sykkel og gange), med definerte milepæler. Utbygging av sammenhengende, separat sykkelveinett hvor trafikantgruppene fysisk adskilles bør være prioritert prosjekt i byvekstavtalene, og fremgå tydelig av fremdrifts- og investeringsplanen.

Videre mener komiteen det er viktig at byvekstavtalene er transparente ved at konkrete fordelingsnøkler mellom ulike transportformer fremgår tydelig i hver enkelt avtale, og at denne informasjonen alltid er offentlig tilgjengelig.

Syklistenes landsforening håper og tror at dere vil ta disse innspillene med i den videre behandlingen, og vi stiller gjerne opp for videre dialog eller fremskaffing av ytterligere informasjon, dersom dere skulle ønske det.

Vi ønsker dere lykke til i det videre arbeidet med å sikre målene for Nasjonal Transportplan.

Vennlig hilsen

Morgan Andersson
Generalsekretær Syklistenes landsforening

Høring i Transport- og kommunikasjonskomiteen - Meld. St. 20 (2020-2021)
- Nasjonal transportplan 2022-2033

Kystrederiene finner mye positivt i den nye NTP 2022-2033, og det er viktig at det nå er en sterkere politisk styring av NTP-prosessen etter at sekretariatet er flyttet fra Statens Vegvesen til Departementet.

Sjøtransportens rolle
Under NTPs kapittel 8.3 -  Næringslivets behov for godstransport - finner vi en ny og langt mer konstruktiv oppfatning av hva sjøtransporten kan bidra med, både for rasjonelle transportløsninger og for kutt i utslippene fra transportsektoren.

Vi etterlyser i det videre arbeid med NTP en sterkere kobling mot Stortingsmelding 13 Klimaplan 2021-2030, som må være strategidokumentet for samfunnsutviklingen de neste tiår. Klimaplanen peker nettopp på sjøtransport som en del av løsningen, og det er nå opp til NTP å gjennomføre dette i praksis.

Kystrederiene registrerer i NTPs kapittel 2 at framskrivingen av godsmengde er beregnet til 71 prosent innen 2050. Det legges fortsatt opp til at nesten hele økningen vil gå på vei, økning på 69 prosent. Jernbane er forventet å øke 44 prosent (ex malm) og sjøtransport 19 prosent (ex olje/gass).

Vi stiller derfor spørsmål om dette gir en samfunnsutvikling i tråd med Klimaplanens føringer?

Kystrederiene har, sammen med andre maritime organisasjoner, sett på momenter som nasjonale klimakutt, likeverdig konkurranseforhold, ”forurenser betaler”, teknologisk utvikling og tilrettelegging av tverrsektorielle transportlinjer er elementer som vil kunne bidra til en sterkere utvikling i sjøtransport.

Transportkorridorene
Stortingets vedtak i mai 2016 om å overføre 30 prosent (5-7 millioner tonn) stykkgods over 300 km fra vei til sjø innen 2030 står fortsatt ved lag.

Kystrederiene mener at dette er realistisk, og vil derfor foreslå for komitéen å se på konkretisering av tiltak for videre utvikling av sjøtransport innenfor transportkorridorene. I en slik plan vil det være tiltak for både statlige, regionale og private aktører med målet å kunne utnytte sjøtransportens naturlige fordeler i samspill med vei og jernbane.

I dette arbeidet må det bl.a. ses på følgende:

• - Departementet ved Kystavdelingen og Kystverket må ha en sentral funksjon
• - Sjøtransport må integreres i regionale/fylkeskommunale transport/miljø/arealplaner
• - Bedre integrasjon av farled, fartøy og havn
• - Bred og differensiert havnestruktur
• - Bedre veitilknytning
• - Digitale systemer for transportstyring, behov og kapasitet
• - Ny skipsteknologi, 0-utslipp, semi-autonome fartøyer

En infrastruktur for fremtiden
Kystrederiene mener at et slikt opplegg vil kunne inngå i et tverrsektorielt transportsystem i samhandling med vei- og jernbanetransport. Store deler av framføringen i transportkorridorene går i skjermete farvann. I et slikt perspektiv vil for eksempel Stad Skipstunnel få reell transportøkonomisk betydning.

Mer gods på sjø over lengre avstander vil kunne avlaste behovet for store veiprosjekter, naturinngrep og finansiering som primært vil komme veitransport til gode.

Staten har betydelig påvirkningskraft i en slik utvikling gjennom sin rolle som innkjøper av varer og tjenester. Et eksempel her kan være målet om å få til utslippsfrie anleggsprosjekt, hvor massetransport med skip vil gi store utslippskutt. Men det må da lages opplegg for mellomlagring av masser for å samle opp flere skipslaster samtidig. Dette kunne vært gjort ved utbyggingen av Evenes lufthavn, men ble ikke tatt med som en del av anbudet. Løsningen ble derfor lastebil.

Det finnes derfor gode alternativer til ensidig vekst i veitransport ved bedre utnyttelse av sjøtransportens fordeler.

Kystrederiene oppfordrer derfor Stortinget til å få utredet hvordan sjøtransporten kan spille en større rolle i de definerte transportkorridorene.

Vennlig hilsen 
Kystrederiene

Transportsektoren bidrag til oppfyllelse av klimamålene

I 2030 – når det er tre år igjen av kommende NTP-periode – skal klimagassutslippene fra transport være halvert. For 2025 og 2030 har regjeringen fastsatt en rekke måltall for salg av nye kjøretøy uten at det foreligger en analyse av virkemidler for å nå målene.

• Stortinget bør be regjeringen i statsbudsjettet for 2022 legge fram en plan for hvordan NTP-målene for salg av nye personbiler, varebiler, lastebiler og busser skal nås.

Nødvendig med fremdrift for byvekstavtaler

KS har flere ganger etterlyst fremdrift i arbeidet med byvekstavtaler til byområdene Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Det er derfor svært positivt at regjeringen nå legger opp til økt samarbeid med kommunesektoren gjennom å trappe opp byvekstavtalene. Samtidig savner vi fortsatt en klar tidsplan for gjennomføringen av de forskjellige avtaleforhandlingene og også en nærmere beskrivelse av hva som vil være hovedelementene i de forskjellige ordningene. Vi merker oss også at styringsmodellen for de nest største områdenes byvekstavtaler legger opp til at lokale politikere kun skal forholde seg til de administrative vegmyndighetene, slik at det allerede i utgangspunktet legges opp til mindre politisk dialog om disse avtalene.

• Også for de fem byområdene som nå kan starte forhandlinger med staten må det sikres at lokale politikere har en politisk dialog med staten.
• I løpet av NTP-perioden bør det vurderes om rammene for byvekstavtalene bør økes, og om midler til drift av kollektivtransport bør kunne innarbeides i ordningen som bidrag til at nullvekstmålet nås.

Uavklart om porteføljestyring

I stortingsmeldingen går det fram at Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane Nor SF og Kystverket skal jobbe videre med investeringsporteføljen. Porteføljestyring er et godt prinsipp, men metodikken inkluderer ikke de mange synergiene et tiltak kan ha for by- og næringsutvikling og utløse andre tiltak for effektiv reduksjon av klimagassutslipp og reduserte miljøulemper. Dagens metode er i også mindre grad egnet til å vurdere prosjekter ut fra et byutviklings- og klimaperspektiv. Det gjør at viktige prosjekter i byer systematisk nedprioriteres, til tross for at de har gode samfunns- klima- og bymiljøvirkninger, utover selve infrastrukturtiltaket.

• I det videre arbeidet med en årlig porteføljeoversikt bør det spesifiseres hvem denne rettes mot og hvilken innflytelse fylkeskommunene vil få i arbeidet.
• Ved statens porteføljestyring av  prosjekter må synergier for byutvikling, reduserte klimagassutslipp og miljøulemper inkluderes i de samfunnsøkonomiske beregningene.

Kollektivtransporten som avgjørende for det grønne skiftet

I løpet av 2020 har vi sett markante endringer i reisemønster som følge av pandemien. Restriksjoner, tiltak og kompensasjonene vil vare en stund til framover. Det er stor usikkerhet om hva som skjer når dette er slutt.

I tiden som kommer vil styrken av kollektivtilbudet derfor være delvis avhengig av politisk styring. Det vil spesielt kunne gjelde etter at samfunnet har gått tilbake til en mer mobil hverdag etter pandemien og kollektivtilbudet må bygges opp igjen.

Regjeringen har satt klare mål for omstillingen til fossil- og utslippsfri fylkeskommunal kollektivtrafikk. Det er derfor skuffende at regjeringen ikke har sett nødvendigheten av en langsiktig satsing for å kompensere noe av merkostnadene en omlegging av fergeflåten. De nærmeste årene skal det inngås et stort antall hurtigbåtkontrakter. Samtidig er det viktig at offentlige aktører bruker sin innkjøpsmakt til å skape grunnlag for utvikling av nye, konkurransedyktige grønne løsninger, slik maritime næringer etterlyser. Ikke minst på denne bakgrunn er det viktig at Stortinget gir tydelige signaler om at de reelle merkostnadene ved utslippsfrie ferge- og hurtigbåtløsninger skal kompenseres i en overgangsperiode.

• Stortinget bør sørge for at regjeringen opprettholder et tilstrekkelig kompensasjonsnivå for tapte billettinntekter også etter at reiserestriksjoner er opphevet.
• Kystfylkene må kompenseres for sine merutgifter ved innføring av nullutslippsfartøy for sjøtransport.

Fossilfrie anleggsplasser

Regjeringen skal ha ros for at det nå skal avsettes 75 millioner kroner årlig i seks år til pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser. Av stortingsmeldingen kan det se ut som midlene skal gå til statlige pilotprosjekter. Selv om kommunesektoren gjerne skulle ha hatt adgang til midlene, vil de bidra til en markedsutvikling som også vil komme oss i kommunesektoren til gode.

• Stortinget bør be regjeringen sørge for at alle prosjekter som får statlig finansiering gjennom NTP bygges fossilfritt og etter hvert utslippsfritt.

NHO Transport er en bransje- og arbeidsgiverforening for persontransportbedrifter. Medlemmene er leverandører av kollektivtrafikktjenester på offentlige kontrakter eller som billettfinansiert transport i hele Norge. NHO Transport er positiv til innholdet i forslaget til Nasjonal transportplan, men vil gjerne knytte noen kommentarer til rammevilkårene for persontransport.   

Byvekstavtaler er et godt grep for å nå klima- og transportpolitiske mål

Nullvekstmålet tilsier at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykling og gange for å redusere kø, luftforurensing, støy, ulykker og klimagasser i byområdene. Å øke kollektivandelen er det mest effektive virkemiddelet for å minimalisere samfunnets totale skadekostnader ved persontransport og oppnå klimamålsettingene.

Det er dermed positivt Nasjonal transportplan viderefører satsingen på byvekstavtaler og i tillegg etablerer en tilskuddsordning for mindre byer. Det er viktig å prioritere tiltak og virkemidler som bedrer fremkommeligheten for kollektivtrafikken i byområdene.

God fremkommelighet har stor betydning for kollektivtrafikkens attraktivitet og effektivitet. Kortere reisetid samt flere og mer presise avganger vil gjøre kollektivreiser langt mer konkurransedyktige. Høyere gjennomsnittshastighet for buss og bane gjør også at flere turer kan kjøres innenfor samme tidsrom, noe som medfører økt produktivitet.

Kollektivtrafikken må gjenvinne og styrke sin rolle etter koronapandemien

Kollektivtrafikken økte sine markedsandeler i byene frem til nedstengingen 12. mars 2020. Persontransporten er sterkt påvirket av pandemien og myndighetenes eksplisitte råd om å unngå kollektivtrafikk. Antall kollektivreiser er bortimot halvert i de største byområdene, mens biltrafikken holder stand. Det betyr at kollektivtrafikken har svekket sin posisjon under pandemien, og kollektivtrafikkens finansiering og fremtid er usikker.

Målet må være at kollektive reiser skal bli den nye normalen, og den praktiske politikken må sørge for en slik utvikling. Flere er blitt vant til å bruke egen bil, og ulempene med trengsel og smittefrykt på kollektive transportmidler vil skremme mange fra å bruke disse fremover. For å få reisende tilbake og rekruttere nye passasjerer til kollektivtrafikken, må tilbudet styrkes, fornyes og forbedres.

Et attraktivt kollektivtilbud med mindre trengsel etter pandemien vil medføre at hver buss, bane og båt kan transportere færre passasjerer enn tidligere på en del avganger. Dette vil koste mer, men det må aksepteres for å unngå utilfredsstillende trengsel i de meste trafikkerte periodene og slik styrke kollektivtrafikkens attraktivitet og posisjon. Dette vil gi økte kostnader per passasjerkilometer, noe som ikke kan kompenseres med økte billettpriser hvis de politiske målene skal nås.

Myndighetene må dermed være villige til å satse mer på kollektivtrafikken i planperioden for å redusere de totale skadekostnadene ved transport og for å nå klimamålene. Det er spesielt viktig at kollektivtrafikken tilføres ekstra driftsmidler i en overgangsperiode etter pandemien for å forhindre en bilbasert utvikling med økt kø for alle reisende. Stortinget og regjeringen må på denne bakgrunn sikre fylkeskommunene forutsigbare økonomiske rammer for å kunne utvikle kollektivtilbudet.

Ta gjerne kontakt med NHO Transport for mer informasjon:

Jon H. Stordrange, administrerende direktør, jon.stordrange@transport.no, mobil 41 50 67 70.

Jofri Lunde, næringspolitisk sjef, jofri.lunde@transport.no, mobil 41 16 19 44.

Nasjonal transportplan 2022–2033

NÆRINGSLIVET ETTERPØR ØKT KAPASITET PÅ OFOTBANEN

Norges «grønne» og mest lønnsomme godsprosjekt

Ofotbanen er hovedkorridoren for frakt av fersk fisk og dagligvarer mellom Sør- og Nord-Norge. Hele strekningen er elektrifisert og miljøvennlig. Banen fraktet i 2020 14 ganger mer sjømat enn i 1994. Økningen i godsmengden har bidratt til at kapasiteten på Narvikterminalen er sprengt. 12 tog per uke er avbestilt eller kjøres derfor ikke. Det meste av fisketransportene går i dag med bil, eller som en kombinasjon mellom bil og bane. Potensialet for overføring av gods fra vei til bane er betydelig. Brukerne ser i dag på regularitetsvikt som en utfordring. Banen er i tillegg viktig for økte malmtransporter fra Nord-Sverige.

Fakta:

• ü Ofotbanen utgjør 1 % av jernbanenettet i Norge, men tar over 60 % av godsmengden i tonn.
• ü Jernbanen fraktet 255.000 tonn sjømat fra Nord-Norge i 2019, 80-85 % fra Narvik/Kiruna. Ca. 50 % av all fisk med tog i Norge starter i Narvik.
• ü Banen fraktet 22 millioner tonn jernmalm i 2020.
• ü Verdiene som fraktes over Ofotbanen:
  Containertrafikk 25 mrd. i 2019. Jernmalm 22 mrd. i 2020.
• ü Samfunnsnytten er mer enn dobbelt så høy som investeringene.
• ü Kapasitet Ofotbanen 2019: 26 tog per retning, ledig kapasitet 4 til 6 tog per retning.
• ü Trafikken er økende: Kaunis Iron øker fra 2 til 3 tog, Malmø-/ARE Seafood v/CargoNet 1 tog, Arctic Train har flere daglige avganger med turist-/chartertog og toginteressen har fått et kraftig oppsving de siste årene som erstatning for fly.
• ü Direktetog fra Narvik til Malmø/Europa reduserer belastningen på Alnabru.
• ü Potensiale for godsoverføring = 13.300 trailere bare over grensen på Bjørnfjell.
• ü Transportformer med minst utslipp er tog og skip med hhv. 0 og 28 CO₂ i gram per tonnkm.  
• ü Forsvaret har inngått strategisk samarbeidsavtale med Narvik Havn som logistikk-knutepunkt om samarbeid i fred, krise, konflikt og krig.
• ü Narvik Havn samarbeider med Nurminen Logistics om å forlenge togtransportene mellom Kina og Norge, Eurasian Rail Express, på strekningene Hefei–Helsinki–Narvik og Chongqing–Helsinki–Narvik. Transporttiden mellom Kina og Norge er 15-17 dager og er rimeligere enn flyfrakt. Hele strekningen er elektrifisert.
• ü I tillegg til økt kapasitet gir dobbeltspor bedre tid og kostnadsbesparelser til vedlikehold, mindre trafikkforstyrrelser, økt fleksibilitet og redusert kjøretid.
• ü Kjøretid for strekningen Narvik – Luleå, kan reduseres fra 7t 10 min i dag til ca. 5 t med dobbeltspor.
• ü Ofotbanen og Narvik havn inngår i EU sitt TEN-T kjernettverk og Scan-Med korridoren.
• ü NTP bør også hensynta arbeidet med Joint Barents Transport Plan og andre Nordkalott-program som f.eks. BEATA.
• ü Sjømatnæringen, godstransportørene og malmselskapene stiller seg alle bak behovet for kapasitetsøkning på Narvikterminalen og Ofotbanen inklusive forlengelse av krysningssporene på Narvik stasjon.

Behovene i prioritert rekkefølge:

1. Kapasitetsutvidelse Narvikterminalen, ca. 300 MNOK.
2. 750 m lange krysningsspor Narvik stasjon, ca. 600 MNOK.
3. Krysningsspor Fagerlia/Søsterbekk, ca. 600 MNOK
4. Økt aksellast 32,5 t, ca. 500 MNOK
5. Dobbeltspor på hele Ofotbanen 13,2 Mrd. (2016)

Plan for trinnvis kapasitetsutvikling med finansieringsmodeller for dobbeltspor igangsettes snarest. Utredningen bør ivareta finansieringen av norsk infrastruktur tilsvarende EU sitt CEF-program.

Narvik, den 07.04.2021

 Narvik kommune/Narvik Havn KF

Tekna - Teknisk-naturvitenskapelig forening er den største masterforeningen i Norge, og den største fagforeningen i Akademikerne med 87 000 medlemmer. Våre medlemmer har mastergrad eller mer fra tekniske og naturvitenskapelige fagområder.   

Tekna ønsker større forutsigbarhet for Vegvesenets utbygginger og finansiering 

I forslaget til NTP beskriver regjeringen Nye Veier--modellen som en suksess, og peker på at samfunnsnytten av veiutbygginger kan økes med mer forutsigbarhet og større fleksibilitet gjennom en avklart prosjektportefølje, langsiktig og sikker finansiering og faglig uavhengighet i prioriteringen av prosjekter. Modellen er ment å gi rom for å utvikle og benytte den nyeste teknologien og raskt omprioritere slik at det er de beste prosjektene som bygges først.  

Tekna mener at også Statens vegvesen bør få tilsvarende rammebetingelser og forutsigbarhet i sin portefølje. Våre tillitsvalgte i Statens vegvesen beskriver i dag en etat med stram politisk styring over portefølje og finansiering, hvor oppdrag forsvinner til Nye veier AS. I forslaget til NTP får Nye veier AS forutsigbarhet fram til 2041, mens Statens vegvesen årlig må legge fram prosjekter for politisk godkjenning.  

Statens vegvesen har andre roller enn å være et rent utbyggingsselskap, men kan ved større forutsigbarhet i portefølje og finansiering bygge mer vei for pengene og øke samfunnsnytten i prosjektene. Stortinget bør styre i stort og la fagetatene gjennomføre utbygginger basert på faglige prioriteringer. 

For at Statens vegvesen skal være en attraktiv arbeidsgiver og et godt redskap for regjeringen så er vi avhengig av å rekruttere og ikke minst beholde god kompetanse. En av forutsetningene for dette er at de kan tilbys interessante oppgaver, og ikke minst forutsigbarhet.  

Direktoratene må være kompetansemotor nå etter reformene  

Tekna er bekymret for kompetanseutfordringene i transportsektoren etter reformene og oppsplittingen innenfor vei og jernbane. Oppsplitting av fagmiljøer er krevende og selv store fylker som Viken sliter med å ha nok og riktig spisskompetanse. 

Teknas medlemmer vil gjerne bidra til å finne gode løsninger for å bøte på tomrommene som har oppstått etter omstruktureringene. Tidligere sentrale fagmiljøer med tydelig bransjeansvar må følges opp og erstattes med for eksempe kunnskapsplattformer som støtter distribuerte faglige fellesskap. Direktoratene må få mulighet til å være kompetansemotorer på tvers av myndighetsnivåer og departementsområder.  

Våre medlemmer og tillitsvalgte opplever faglige kompetanseutfordringer på byggherresiden i statlig virksomhet og i statseide foretak. Det er en situasjon preget av lite forutsigbarhet, avbrutte anbud og mangel på innkjøpskompetanse. Ved kompetansemangel i stort vet man ikke hva man skal bestille, hvilke faglige krav som må stilles, hvordan best lede prosjektene og sikre fremdrift – og heller ikke hvem som bør tildeles oppdragene. Det finnes mye god prosjektlederkompetanse, men stadig oftere med for svak faglig bakgrunn. Det er bekymringsfullt i en sektor der prosjektene er så store at det blir mye penger av små prosentuelle avvik 

Jernbane – Oslo er en flaskehals for økt togtransport på østlandsområdet 

Ytre intercity er nå satt på vent på grunn av store overskridelser i estimatene for utbygging. Oslo-tunnelen, som er selve navet i intecity-satsingen er også utsatt. Dagens tunnel med to spor er en flaskehals for jernbanen i hele østlandsområdet, og for fjerntog på lengre strekninger som skal innom Oslo. 

Tekna mener at en situasjon med fortsatt kun to jernbanespor under Oslo innebærer for stor risiko for vidtrekkende forstyrrelser av togtrafikken på hele østlandsområdet ved kun mindre hendelser. Det må planlegges for større redundans i så sentral infrastruktur som jernbanen gjennom Oslo.  

Norge er lite jernbaneland og bygger lite jernbane. Tekna mener at det bør bygges mere skinner. Etterslepet på vedlikehold på jernbanen må ned. Men selv om etterslepet ligger på et høyt nivå, må det like fullt håndteres og prioriteres for å operere banene med minst mulig driftsavbrudd og forstyrrelser.  

For store prosjekter gjør norske entreprenører til underentreprenører 

Økte midler til investeringer i vei og jernbane de siste årene har medført store prosjekter med internasjonale entreprenører i førersetet. Størrelse er likevel ikke en garanti for kvalitet og leveranse.  Det har vist seg at selv store internasjonale selskaper ikke alltid evner å levere, med konkursen i Alpine Bau (Mjøsa) som et eksempel.  

På grunn av størrelsen på prosjektene ender norske entreprenører opp som underentreprenører. Det kan og bør stilles spørsmål om utviklingen har gått for langt. Norske myndigheter er avhengige av å ha dyktige nasjonale og lokale entreprenører i framtiden med kompetanse og evne til å gi tilbud på utbygginger og utbedringer.  

Tekna mener at det ved utforming av oppdrag for utbygging av vei og jernbane må sees hen til det framtidige behovet for norsk kompetanse og entreprenører i et velfungerende marked. 

Positiv satsing på forskning og pilotering 

Tekna er positiv til satsingen på Norge som testarena, og til fokuset på tverrsektorielt samarbeid om data som forutsetning for framtidig innovasjon. Vi har merket oss at midlene til FOUI foreslås doblet. Tekna mener at et høyt nivå på forskningsbevilgningene legger grunnlaget for bedre utnyttelse av dagens og framtidens infrastruktur. Transportøkonomisk institutt (TØI) har pekt på at dette vil være en av de mest lønnsomme satsingene i NTP. 

Vi mener at Transport21-satsingen gjennom forskningsrådet er uklart fulgt opp i NTP. Vår vurdering er at det kan være hensiktsmessig å videreføre strategigruppen for Transport21 som permanent, og med et eget sekretariat, for å sikre kontinuitet i arbeidet slik det gjøres for flere andre 21-satsinger. Det vil gi muligheter for å videreutvikle strategien utover 2030, som er siktemålet for dagens Transport21, lagt fram i 2019. 

Tekna er glad for at teknologi har fått en framskutt posisjon som middel for å nå hovedmålene i NTP og klimamålene til regjeringen. En mer utstrakt bruk av porteføljestyring er nevnt som middel for å optimalisere og modne prosjekter med bruk av nye løsninger. Konkurranse blant prosjekter kan være nyttig som insentiv for teknologiutvikling. Det er imidlertid også slik at helhetlige utbygginger med forutsigbare tids- og finansielle rammer også vil være nødvendige for å utløse de beste teknologiske løsningene. Forskning knyttet til fjordkryssinger i fergefri E39-prosjektet er et eksempel på dette. 

Det foregår nå en bransjeglidning hvor mange "nye" teknologimiljø med bakgrunn i for eksempel IT kommer inn i transportsektoren uten kunnskap om samferdselsfaget. Midler til FOUI vil bidra til flere prosjekter i samarbeid med næringslivet for å utvikle nye effektive løsninger og bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. 

Langsiktig planlegging nødvendig for elektrifisering av luftfarten 

Innenfor luftfart er det et svært beskjedent omsetningskrav for biodrivstoff. Det bør vurderes om dette kravet bør økes. På sikt vil kortbanenettet i Norge bli elektrifisert. Dette betyr at flyprodusentene i andre land må utvikle nye fly. Og det innebærer at norske myndigheter må utvikle en plan for å lade disse flyene på flyplassene. Tekna mener at dette er et arbeid som må starte allerede nå.  

Tekna positiv til naturnøytrale veistrekninger 

Regjeringen foreslår et pilotprosjekt med naturnøytrale veistrekninger. Tekna mener det er positivt med verktøy og insentiver som premierer lav belastning på naturverdier. Det finnes i dag prosjektverktøy som systematisk premierer tiltak for å bevare naturverdier under planlegging og utbygging (Breeam). Tekna mener offentlige byggherrer bør stille krav til slike verktøy og standarder for miljøvennlig utbygging. 

Klima Østfold er et samarbeid mellom 12 Østfoldkommuner, Viken fylkeskommune og Fylkesmannen i Oslo og Viken om innsatsen for å begrense klimaendringene. Vi gjennomfører tiltak, bevisstgjør, engasjerer og tilrettelegger slik at alle kan bidra: det offentlige, næringsliv og innbyggere. 

Transportsektoren står for en tredjedel av norske utslipp i ikke-kvotepliktig sektor. Det betyr at skal vi nå nasjonale klimamål på 50 - 55 % innen 2030 sammenliknet med 1990, må virkemidlene innen sektoren trappes kraftig opp. Som det heter i NTP: Utslippsreduksjonene som er skissert i klimaplanen vil samlet sett bidra til at vi ligger an til å om lag halvere utslippene i transportsektoren i 2030 sammenliknet med 2005. Vi tror at transportsektoren må stå for en høyere andel kutt, ettersom jordbruk og transport er største utslippskategorier i ikke-kvotepliktig sektor og vi fortsatt må ha biologiske utslipp fra jordbruket framover.

I Østfoldkommunene og fylkeskommunen har vi satt oss ambisiøse klimamål slik det anbefales i statlig planretningslinje, og med hensikt om å gjøre vårt for å begrense global oppvarming til godt under 2 grader og etterstrebe 1,5 grader slik det heter i Parisavtalen. I 2019 utgjorde veitrafikken 31 % av samlede utslipp i Østfoldregionen, hvorav en stor andel er gjennomgangstrafikk på E18 og E6. Anleggs- og jordbruksmaskiner omfatter 8 % av Østfoldutslippene. Skal vi nå klimamålene våre, og bidra til at staten når sine, er vi helt avhengige av statlige virkemidler som kraftig reduserer utslippene fra veitrafikken og anleggsdrift. Det samme gjelder sjøfarten, der skipene i Oslofjorden står for store andeler av utslippene som tilskrives Østfoldkommuner.

Store kutt i transportsektoren vil kunne oppnås med stor parallell innsats innen to hovedgrep:

1. Omstilling til kjøretøy og fartøy som benytter fossilfritt eller utslippsfritt drivstoff
2. Begrense og effektivisere transportarbeidet slik at punkt 1 blir praktisk mulig å gjennomføre 

Vi håpet på mer drahjelp fra NTPen som regjeringen har lagt frem og håper at Stortingets behandling vil føre til ytterligere innsats for å begrense klimaendringene.

Full InterCity-utbygging i Østfold er et essensielt klimatiltak
Satsing på brukervennlig, høyfrekvent togtilbud vil ha størst effekt på nasjonale klimamål i folkerike områder som i Østfold. Likevel ser vi at regjeringen nå tar flere steg tilbake. Dobbeltsporutbygging syd for Moss utsettes i beste fall kraftig, i verste fall skrinlegges dette og erstattes av «optimaliseringsprosjekter» i Norges femte største bo-område Nedre Glomma.

• Et stort transportarbeid utføres i Østfold. Uten folk og gods til bane blir klima-omstillingsjobben innen kjøretøy og drivstoff utrolig krevende.
• Full InterCity-utbygging er viktig for å utvikle et godt alternativ til godstransport på vei, kombinert med Oslotunellen og utbedringer på jernbanen syd for Halden.
• Full InterCity-utbygging vil gi bedret tilbud til og fra Europa med tog, for folk og gods.
• Kommunene planlegger etter prinsippene i statlige planretningslinjer om fortetting rundt knutepunkt som vi nå ikke vet om kommer.
• Det hevdes at elektrifisering av veitrafikken og digital teknologi vil gjøre jernbanens relative fordeler mindre. Tog er imidlertid svært energieffektivt og har stor passasjer- og fraktkapasitet. Det sier seg selv at tog fortsatt vil være en effektiv og miljøvennlig transportform, også sammenliknet med kjøretøy med elektrisk drivlinje.

 Våre forslag:

• Full InterCity-utbygging til Halden fullføres. I tillegg til formålet om økt persontransport er jernbanesatsingen i Østfold viktig for å overføre gods fra vei til bane og for transporten til Europa.
• Togparkering syd for Moss må realiseres samtidig med øvrige tiltak i Moss
• Parsellen Haug–Seut og Fredrikstad stasjon på Grønli med tilhørende dobbeltspor må påbegynnes i første seksårsperiode.

 Behovet for Infrastruktur og rammevilkår for klimaomstilling av kjøretøy

• Ladeinfrastruktur: NTP svarer ikke på det store behovet for utbygging av infrastruktur for hurtiglading. Forslaget om å tilrettelegge for etablering av ladeinfrastruktur på rasteplasser og døgn­hvileplasser er imidlertid godt.
• Vi etterlyser tiltakspakke for lading i borettslag og sameier som varslet i regjerings-erklæringen. I tillegg foreslår vi en støtte til ladeinfrastruktur i boligområder med gateparkering kombinert med at kommunene som (meget sannsynlig) veieier kan ta en særskilt tilretteleggerrolle. Dette vil bygge ned viktige barrierer og gjøre det lettere for en stor del av befolkningen å skaffe seg elbil. Normallading om natta bør være ryggraden i ladeinfrastrukturen for elbilene for å utnytte nettkapasiteten.
• Økt satsing på biogass innen infrastruktur for flytende biogass og produksjon. Biogass er svært klimavennlig fordi den i Norge lages av avfallsprodukter. Vi ønsker økt biogass-satsing i NTP, spesielt for tunge kjøretøy slik at det blir mulig for vogntog å kjøre sammenhengende på biogass. Sverige ligger langt foran Norge her.
• Klimameldingen legger føringer på at kommuner og fylkeskommuner må anskaffe fossilfrie kjøretøy fra 2022. Dette anser vi som en overkommelig tilnærming ettersom mange kommuner allerede er godt i gang. Dette fordrer fortsatt støtte gjennom Klimasats og Enova slik at de kommuner som av ulike grunner har ventet, ikke straffes for dette.
• Opptrapping av omsetningskrav for biodrivstoff må innrettes annerledes enn dagens, slik at kommuner, fylkeskommuner og næringsaktører har incentiver til å stille krav om f.eks. biogass. I dag gjør for eksempel 100 % biodrivstoff i en kommunes bilpark at andelen biodrivstoff i «den nasjonale innblandingen» kan bli tilsvarende lavere.
• Det er positivt at det i NTP og i klimameldingen åpnes for å innføre nullutslippssoner i byer, selv om det i første omgang er begrenset til piloter. Vi vil påpeke at andre byer en pilotene kan være aktuelle. Vi vil også påpeke at «nullutslipp» må inkludere biogass i denne sammenhengen.
• Klima Østfolds arbeidsutvalg har startet et arbeid med å vurdere mulighetene som staten har for innføring av bompenger/veiprising på E6 og E18 ut fra først miljøkrav, deretter klimakrav, for å stimulere til raskere omlegging av særlig tungtransporten. Det trengs endringer i EU-regelverk som er under revidering. Vi ser at det presiseres i NTP at hovedveinettet/ riksveinettet ikke skal omfattes av nullutslippssoner. I et lenger perspektiv og i lys av mer ambisiøse klimamål som må til for å begrense den globale oppvarmingen, tror vi at bompenger/veiprising må til, gitt at EU etter hvert åpner for dette.

 Tettsted-, sentrumsutvikling og tilrettelegging for sykkel- og gange

• Samordnet areal og transportplanlegging vil bidra til utslippsreduksjon ved å begrense transportbehovet. Staten har et særlig ansvar for å bygge opp under knutepunktutvikling ved å følge sine egne planretningslinjer. I Østfold er for eksempel sykehus og politifunksjoner lagt vekk fra knutepunkt, noe som genererer personbiltrafikk i uoverskuelig fremtid, og som kommune og fylke må forsøke å bøte på med kollektive eller andre løsninger. Kommuner og fylkene må også følge opp om retningslinjene.
• Det er positivt at det er foreslått satt av ca. 10 mrd. kr til byvekstavtaler for bl.a. Nedre Glomma. For å oppnå raske klimagasskutt samtidig som det jobbes for nullvekst i personbiltrafikken bør det vurderes om nullvekstmål bør sidestilles med konkrete mål om klimagasskutt. Slik vil det sikres at virkemidlene også innrettes for nødvendige klimagasskutt fra transportsektoren i byvekstområdene.
• Det er svært positivt med ny tilskuddsordning for mindre byområder, men negativt at byer allerede er plukket ut, uten at kriteriene fremkommer. Byområder som Moss og Halden bør få mulighet til å inkluderes i ordningen.
• NTP må være mer ambisiøs i satsing på sykling og gange, for å oppnå nasjonale mål på klima, miljø, folkehelse og trafikksikkerhet. Det bør legges til rette for økt bruk av sykkel og gange, også utenfor byene. El-syklene gjør at sykkel blir et reelt alternativ i andre og større områder enn tidligere.

Kongsvingerbanen er jokeren i å nå regjeringens transportpolitiske mål om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem innen 2050.  Som vist i KVU for Kongsvingerbanen 2020 er løsningen   realiserbar og samfunnsnyttig, men da er det behov for et større krafttak enn det foreliggende plan legger opp til.

Kongsvingerbanen er overbelastet

Jernbaneforum Kongsvingerbanen er skuffet over at det ikke er noen klare ambisjoner om kapasitetsøkning og reisetidsinnkorting i oppfølgingen av KVU for Kongsvingerbanen. Kongsvingerbanen ble erklært overbelastet i 2017 og behovet for snarlig oppstart av kapasitetsøkende tiltak parallelt med planlegging av ny banestrekning er stor. 40 aktører leverte høringsuttalelser i februar der de aller fleste uttrykte behov for større investeringer langs Kongsvingerbanen.  Det er derfor for lite ambisiøst at de større kapasitetsøkende tiltakene som ble anbefalt i konseptvalgutredningen nå ligger utenfor planperioden.

Kongsvingerbanen har stort potensiale for økte samfunnsgevinster

Manglende satsning på Kongsvingerbanen over årtier har ført til at 18 700 pendlere inn mot Oslo (SSB 2019) erfarer store forsinkelser og daglig kamp om plassene. Kapasitetshevende tiltak på Kongsvingerbanen gir innkorting av reisetid for persontrafikk til/fra Oslo – Kongsvinger – Sverige. Dette er avgjørende for regionens pendlere og næringslivets konkurransekraft i å være påkoblet Stor-Oslos bo- og arbeidsmarked.

Avgjørende med investeringer på Kongsvingerbanen nå

Forslaget om nye eller forlengelse av 8 krysningsspor, hentet fra anbefalt konsept 5.1 i KVU for Kongsvingerbanen er en start, men Jernbaneforum mener allikevel at man burde tydeliggjort den langsiktige ambisjonen for Kongsvingerbanen på samme måte som man gjør for de andre viktige banestrekningene i og rundt Oslo. Anbefalte konsept i KVU viser til effektmåloppnåelse på høyeste nivå og samfunnsøkonomisk nettonytte bedre enn de fleste andre sammenliknbare jernbaneprosjekt i Norge. Dette viser at tiltak på Kongsvingerbanen er lønnsomme.

Jernbaneforum Kongsvingerbanen forventer derfor at en starter planleggingen av konsept 5.1 med ny bane Lillestrøm-Leirsund- Sørumsand og forlengelse av 11 krysningsspor i første 6-årsperiode. Det må settes av midler til planleggingen, og midler til umiddelbar igangsettelse av krysningssporene som er skissert i NTP, estimert til 865 millioner kroner.

Realisering av ny bane Lillestrøm-Leirsund-Sørumsand, estimert til 13 milliarder kroner må skje iden påfølgende 6-års perioden. Som vist i KVU Kongsvingerbanen vil konsept 5.1 også bidra til å løse utfordringer langs Hovedbanen og utfordringer på Lillestrøm stasjon. 

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) ønsker med dette å gi vårt innspill til Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan 2022 – 2033. Vi viser også til liste over prosjekter og strekninger vi mener bør løftes inn i første del av planen, som ble oversendt komiteen i forbindelse med høringen. Dette innspillet forøvrig vil i hovedsak kommentere på overordnede forhold i dokumentet.

Økonomiske rammer/Finansiering

NLF er i hovedsak tilfreds med den samlede økonomiske rammen for NTP i perioden, men merker oss at bevilgningene til veiformål er noe lavere enn i forrige plan. Dermed er det desto viktigere at rammene følges opp i budsjettene i planperioden, slik at de viktige veiprosjektene løftet i dokumentet kan realiseres.

Vi vil også bemerke at bompengeandelen, tross en beskjeden nedgang, fremdeles er svært høy. NLF er prinsipielt imot bompengefinansiering, og mener at direkte offentlig finansiering i langt større grad må bli bærebjelken i veiinvesteringer. NLF kan likevel unntaksvis, som bidrag til forsert utbygging av viktige riks- og fylkesveier, akseptere en bompengeandel som ikke overstiger 50 % på enkeltprosjekter. Videre er det svært viktig å sikre at alle, spesielt aktører innen næringstransport, betaler for seg. Ellers risikerer man at manglende innbetaling av bompenger gir konkurransefordeler for useriøse aktører. Når bompengeprosjektene er nedbetalt må bompengeinnkrevingen opphøre, og staten må ta fullt ansvar for eventuelle overskridelser.  

NLF ber Stortinget;

• Sørge for at de foreslåtte rammene i NTP følges opp med konkrete bevilginger i de kommende statsbudsjetter
• Redusere med mål om å fjerne bompenger som finansieringskilde for utbygging av infrastruktur og inntil så skjer ikke benytte en høyere andel enn 50 % på enkeltprosjekter.
• Sikre et innkrevingssystem for bom- og veiavgifter som sørger for at alle som skal betale faktisk betaler.

Døgnhvileplasser

NLF registrerer at utbygging av døgnhvileplasser knapt er omtalt i meldingen, til tross for at behovet er stort. Stortinget vedtok allerede i 2013 at det innen 2023 skulle stå 80 ferdigstilte døgnhvileplasser. Det er lite som tyder på at dette målet nås. Statens vegvesen oppgir på sine nettsider at kun 53 døgnhvileplasser er åpne per i dag (opp fra 45 i 2018). For å nå målet må tempoet økes betraktelig. NLF ønsker derfor at Stortinget gir regjeringen tydelig beskjed om å følge opp at vedtaket om 80 ferdigstilte døgnhvileplasser innen 2023 oppfylles, og at det informeres fortløpende ved at regjeringen legger en oppdatert versjon av Vegdirektoratets Nasjonale plan for døgnhvileplasser ved budsjettdokumentene hvert år.

NLF ber Stortinget;

• Sørge for at Regjeringen følger opp Stortingets vedtak fra 2013 om å etablere 80 døgnhvileplasser innen 2023 og at det i forbindelse med Statsbudsjettet for 2022 legges frem en oppdatert oversikt over status og fremdrift i dette arbeidet.

Fylkesveier

Tilstanden på fylkesveinettet er av svært varierende kvalitet. Det er uholdbart at det er 80% høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd på en fylkesvei sammenlignet med riks- eller europavei. NLF har derfor lenge tatt til orde for at disse veiene må få den oppmerksomheten som kreves, og at veieierne settes økonomisk i stand til å ta sitt ansvar.

NLF er svært fornøyd med at våre innspill om å sørge for en ny og helhetlig kartlegging av tilstanden på fylkesveinettet er tatt inn i planen. Vi ber om at dette arbeidet kommer raskt i gang, og videre at kartleggingen oppdateres jevnlig slik at opprustningen av dette veinettet blir mest mulig effektiv. Vi er imidlertid usikre på om innretningen av den økonomiske satsingen på fylkesveiene som beskrives i planen er treffsikker nok og om midlene som er satt av, spesielt i første periode, er tilstrekkelige. Det er viktig at midlene som settes av til nysatsing på fylkesveiene tilpasses det kartlagte behovet når denne er på plass.

NLF ber Stortinget:

• Sørge for en raskere oppstart og gjennomføring av kartlegging av tilstanden på fylkesveinettet.
• Sørge for at denne kartleggingen blir oppdatert minimum hvert fjerde år i forbindelse med fremlegging av NTP
• Sørge for at innretningen av den økonomiske satsingen på fylkesveiene blir slik at viktige næringsveier og det mest rasfarlige veiene blir prioriterte først.

Utslippskutt må løses teknologinøytralt

Meldingen peker på at transportsektoren innen 2030 skal kutte sine utslipp med 40%, og innfasing av nullutslippskjøretøy fremheves som et viktig virkemiddel. Videre blir kun batteri- og hydrogenelektriske biler definert som nullutslipp. Gitt dagens teknologiske og økonomiske modenhet på disse kjøretøyene i de tyngste klassene, er det usannsynlig at kuttene i hovedsak kan gjennomføres gjennom innfasing av nullutslippskjøretøy. Det er derfor viktig at målsettingene gir tilstrekkelig handlingsrom for bruk av ulike teknologier. Ikke minst må dette gjelde fornybare drivstoffer, som allerede i dag kan oppnå effektive klimagassreduksjoner med eksisterende kjøretøy og tilgjengelig teknologi.

NLF ber Stortinget;

• Sørge for at krav og insentiver for å oppnå utslippskutt i transportsektoren blir teknologinøytrale

Kostbare fjordkryssingsprosjekt bør utsettes

Blant de prioriterte prosjektene i NTP finnes en rekke svært kostbare fjordkryssinger, ikke minst i forbindelse med realiseringen av fergefri E39. NLF har vært svært kritisk dette av en rekke grunner, ikke minst fordi det flere steder legges opp til fjordkryssing ved hjelp av undersjøiske tuneller. Dette er en løsning som trafikksikkerhetsmessig medfører langt større katastrofepotensial, krever mer omfattende og kostbart vedlikehold og er et langt dårligere alternativ med tanke på energiforbruk og bremseslitasje på kjøretøyene sammenlignet med oversjøiske «flate» løsninger. NLF mener flere av de enorme fjordkryssingene bør skrinlegges inntil videre, og at midlene heller bør brukes til å ruste opp eksisterende veier mellom fergeleiene, og økt hyppighet i fergeavganger.

NLF ber Stortinget;

• Utsette fjordkrysningsprosjekter som innebærer bygging av undersjøiske tuneller inntil disse kan erstattes med bro
• Utsette andre fjordkrysningsprosjekter inntil videre og benytte frigjorte midler til å ruste opp eksisterende veier mellom fjordene samt øke hyppigheten av fergeavganger til 20. minutters ferger.

Vennlig hilsen
Norges Lastebileier-Forbund

Geir A. Mo                                                                                       Knut Gravråk
Administrerende direktør                                                                Rådgiver

Meld. St. 20 (2020-2021) Nasjonal transportplan 2022-2033

Skog- og trenæringen er en svært transportintensiv næring som drives i store deler av landet. Rammebetingelser for transport er avgjørende for næringens konkurransekraft. Transportløsninger må støtte opp om dagens industri som viktig rammebetingelse for ny industriutvikling i Norge basert på skog som råstoff. Reduksjon i utslippene av klimagasser avhenger også av satsing på godstransport. Det betyr økt bruk av jernbane og båt, økt bruk av biodrivstoff og økte totalvekter på kjøretøy.

Kap. 10.8.5 Mindre investeringstiltak jernbane

Forslaget til NTP er uklart og mangler nødvendig konkretisering knyttet til godssatsing som grunnlag for industriutvikling.

Det er omtalt at det skal gjennomføres en rekke mindre investeringsprosjekter med en ramme på 24 mrd. kroner i planperioden, uten konkretisering. Godstransport må ikke tape for persontransport. Det er investert mye i planlegging av flere jernbaneprosjekter over lang tid, det er uakseptabelt at dette settes til side og at ressurser medgått til planlegging ikke kommer til nytte.  

Industriutvikling baseres på langsiktighet og forutsigbarhet. Ved å utelate konkret satsing på både strekningskapasitet, terminaler i Kongsvingerområdet, Hauerseter, og Rudshøgda som lå inne i dagens NTP, undergraves investeringsplaner i industrien. Heller ikke godstiltak på Sørlandsbanen er nevnt til tross for at det jobbes med konkrete investeringer i ny grønn industri i landsdelen. Med dette svekkes forpliktelsen for politikerne, dette er svært uheldig. NTP som verktøy må nettopp ha til hensikt å være en plan som alle kan forholde seg til, både næringsliv, samfunnsaktører og politikere.  Forsøk på å være realistiske i planleggingen må ikke gå utover målene man samtidig har satt for ny grønn industri i Norge.

Verdikjeden Skog og Tre viser til tidligere innspill til komiteen, og vi oversender også kopi av vårt innspill til Samferdselsdepartementet 11. juni 2020. De ulike terminalene, eksempelvis Kongsvinger (Brandval), Hauerseter og Rudshøgda må ikke settes opp mot hverandre i prioriteringssammenheng. De respektive tiltakene er helt forskjellige i både omfang, tidsaspekt og planleggingsfase. Man må se tømmerflyten i en helhetlig sammenheng, først da kan samfunnsmål nås.  

• Derfor mener Verdikjeden Skog og Tre at godssatsing må konkretiseres og sees i en sammenheng. Nye tømmerterminaler i Kongsvingerområdet (Brandvalterminal), Hauerseter, Rudshøgda og godstiltak langs Sørlandsbanen, sammen med tiltak for bedre strekningskapasitet må inn i NTP for perioden NTP for perioden 2022-2033.

Kap. 10.6 Tilskudd til fylkesvei

I NTP for inneværende periode var det lagt opp til årlige bevilgninger på 50 millioner kroner hvert år fra 2018 til 2023 til forsterkning av bruer på fylkesvegnettet, til sammen 300 millioner kroner. Bruprogrammet har fått en treg start, og det skyldes:

• Manglende bevilgninger
• Lite hensiktsmessig utforming av ordningen fram til og med 2020
• Endret administrasjon for fylkesvegene og sein tildeling fra SVV

I forslaget til NTP for perioden 2022-2033 er den årlige rammen til bruprogrammet redusert til 19 millioner kroner. Mange bruer på fylkesvegnettet er gamle. Derfor må vedlikehold og fornyelse av bruer på fylkesvegnettet prioriteres opp. En årlig ramme på 19 millioner kroner er for lite til at dette blir et satsingsområde. Beløpet som skal fordeles på 6-9 fylker blir lite, framdriften blir dårlig og det blir relativt sett mye administrasjon.

• Derfor mener Verdikjeden Skog og Tre at rammen til bruprogrammet bør økes til 50 millioner kroner per år, slik at bruprogrammet fullføres helst innenfor 4 år.

Knutepunkt Kongsvinger er nøkkelen til en internasjonal godskorridor som
styrker norsk næringsliv regionalt og nasjonalt. 9 av 10 grensekryssende godstog passerer i dag over Kongsvinger, og for skognæringen er Kongsvinger den viktigste baneterminalen selv om Norsenga har sprengt kapasitet. Siden 2017 har Kongsvingerbanen hatt betydelig kapasitetsbrist, banen er erklært overbelastet. Tiltak for økt utnyttelse av jernbaneinfrastruktur i Kongsvingerområdet må derfor prioriteres i kommende NTP.  

Hovedplaner er bestilt, men det mangler detaljregulering og bevilgning

Bane Nor utarbeider våren 2021 hovedplaner for tiltak i Kongsvingerområdet knyttet til:

• Hensettingskapasitet, 7 nye plasser for persontogoppsett, i tillegg til dagens 5 permanente
• Kapasitetssterk løsning for tømmerterminal
• Effektiv godstransport på Solør – og Kongsvingerbanen mot Sverige.

Behovet for vekst i gods på bane sørover gjennom Kongsvinger er stort, og flere næringer ønsker å benytte jernbane som ledd i sine bærekraftstrategier. Kapasitetshevende tiltak på Kongsvingerbanen/Grensebanen og Solørbanen er essensielt for styrke korridoren over Kongsvinger, og for å binde Nord-Norge og det Europeiske markedet sammen.

Høy samfunnsnytte av å investere i jernbaneinfrastruktur i Kongsvingerområdet

Samlet årlig nytte for næringsliv, operatører og skogeiere av Godspakke Innlandet er beregnet til 416 MNOK (Flowchange 2017). Tiltakene vil også utløse økt skogproduksjon på Østlandet og sørge for effektiv transport av tømmer til markeder i Norge og Sverige

• På de lange transportene mellom Sør- Sverige og Nordland er det beregnet at overføring av gods fra bil til bane vil redusere CO2-utslippene med 70 %
• Tømmer som i dag transporteres med bil kan overføres til bane
• Tiltakene, sammen med Godspakke Innlandet vil redusere framføringstida for tømmertog som går tur-retur Hamar - Kongsvinger med hele tre timer

Kongsvinger kommune ber derfor om at infrastrukturtiltakene i Kongsvingerområdet, estimert til ca. 1 milliard som er under planlegging, gjennomføres i NTPs første seks års periode.

Regjeringen gir i all hovedsak en meget god beskrivelse av status, utfordringer, strategier og satsninger i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Samtidig ser vi tegn på økende målkonflikter og svekket prioritet for nullvisjonen i møtet med praktisk politikk.

Kap. 1 Innledning 

Målkonflikter og svekket prioritet for nullvisjonen

Det er bra, men også en selvfølge, at regjeringen viderefører nullvisjonen for drepte og hardt skadde som et (av nå fem) hovedmål for transportpolitikken. TT er selvsagt også enig i at felleskapets ressurser skal brukes på en effektiv og fornuftig måte. Det nye hovedmålet «mer for pengene» utfordrer imidlertid nullvisjonen fordi det inneholder drivere i retning av lavere sikkerhetsstandard og høyere fartsgrense. Tidsbesparelser vektes nemlig høyt i samfunnsøkonomisk analyser, mens liv og helse verdsettes lavt, både sammenlignet med før og med andre land. Regjeringens beslutning om å åpne opp for firefelts motorveier med smal veiskulder og fartsgrense 110 km/t, til tross for at beregninger viser 20 prosent flere ulykker (sammenlignet med dagens bredere standard), er et godt eksempel på dette. TT anbefaler komiteen å etterlyse en vurdering av innholdet i, og bruken av, samfunnsøkonomiske analyser, fra et nullvisjonsperspektiv.

Kap. 7 Nullvisjonen for drepte og hardt skadde  

Høye nasjonale ambisjoner krever økt satsning

TT stiller seg bak regjeringens ambisjon om å redusere antallet drepte og hardt skadde til maksimalt 350 i 2030, hvorav maksimalt 50 omkomne. Vi er også positive til at det settes et langsiktig mål om at ingen skal omkomme i trafikken i 2050. Det er viktig å understreke at ambisjonene er svært høye og at måloppnåelse vil kreve et fortsatt løft i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Vi må unngå «suksessens forbannelse», dvs. en tro på at resultatene kommer av seg selv. TT anbefaler komiteen å støtte opp under de høye ambisjonene og legge til grunn at dette forutsetter høy prioritet og økt satsning på trafikksikkerhet, både på nasjonalt og fylkeskommunalt nivå.  

Underrapportering av trafikkulykker og behov for bedre oversikt

Ifølge den offisielle statistikken over veitrafikkulykker ble 673 mennesker drept eller hardt skadet i 2019. Det er imidlertid påvist en stor underrapportering, sannsynligvis ca. 60 prosent, fordi mange trafikkskader som behandles i helsetjenesten ikke registreres hos politiet (bl.a. mange sykkel/el-sparkesykkelskader). Manglende oversikt over det totale skadeomfanget er en stor utfordring for trafikksikkerhetsarbeidet. TT er derfor fornøyd med at veimyndighetene forplikter seg til å arbeide med dette, bl.a. gjennom et fyrtårnsystem for helsevesenbasert skaderegistrering. TT anbefaler komiteen å støtte opp under arbeidet for bedre oversikt over det reelle skadeomfanget med sikte på å få til en bedre samordning mellom politiets og helsetjenestens registre.

Viktig forankring av «den norske samarbeidsmodellen»

Norge er verdensledende på trafikksikkerhet og har et unikt tverrsektorielt samarbeid på dette fagområdet. Regjeringen beskriver og forankrer «den norske samarbeidsmodellen» på en god og viktig måte. Viktige stikkord er bred tilnærming, faglig forankring og samordet innsats gjennom fireårige tiltaksplaner, med bidrag fra flere sektorer, forvaltningsnivåer og organisasjoner. TT anbefaler komiteen å støtte opp om videreutvikling av «den norske samarbeidsmodellen».

Gode infrastruktur-prioriteringer, men mest å hente på trafikantrettede tiltak  

TT stiller seg bak regjeringens prioritering av møtefri vei, drift og vedlikehold, og tilrettelegging for fotgjengere og syklister. Vi vil likevel minne om at infrastrukturtiltak kun bidrar til en begrenset årlig reduksjon i antall drepte og hardt skadde i trafikken. Komiteen bør også merke seg at trafikksikkerhetsnytten pr. investerte krone er høyere for små målrettede tiltak på eksisterende vei enn nye store investeringer. De fleste alvorlige ulykker kan knyttes til høy fart, rus og uoppmerksomhet. Det er derfor mer å hente på trafikantrettet arbeid, som opplæring, informasjon og kontroller. Stortingets vedtak om å bevare UP er f.eks. helt avgjørende for trafikksikkerheten. TT anbefaler komiteen å fremheve betydningen av det trafikantrettede arbeidet.

Etterlyser tettere kobling mellom nullvekstmålet og nullvisjonen

Kap. 7 gir en god beskrivelse av sammenhengen mellom nullvekstmålet, som bl.a. innebærer at flere skal sykle og gå, økt ulykkesrisiko og behovet for trafikksikkerhetstiltak for fotgjengere og syklister i byområder. Dessverre er en tilsvarende kobling fraværende i omtalen av nullvekstmålet og byvekstavtalene (kap. 11.11). TT anbefaler komiteen å etterlyse en tettere kobling mellom nullvekstmålet og nullvisjonen, bl.a. gjennom økt oppmerksomhet på trafikksikkerhet i byvekstavtalene.

Kap. 9 Barnas transportplan

Gledelig styrking av Barnas transportplan

Barnas transportplan inneholder mange gode føringer og eksempler. TT er spesielt fornøyde med at regjeringen vil prioritere en ramme på 500 mill. kroner i første seksårsperiode til tiltak som stimulerer lokalt arbeid for tryggere skoleveier og nærmiljøer, der etablering av «hjertesoner» skal stå sentralt. Barn og unge er ekstra sårbare i trafikken, og sikkerheten deres er samfunnets og de voksnes ansvar. Selv om det heldigvis har vært få dødsulykker de senere år, er det fortsatt mange skader og nesten-ulykker. Mye kunne vært løst med små og relativt rimelige fysiske tiltak på skolevei og i nærmiljøer, lavere fartsgrense, mindre foreldrekjøring og holdningsskapende arbeid. Vi har registrert tverrpolitisk enighet om å videreføre og oppdatere Barnas transportplan (jf. Innst. 367 S (2018–2019), og oppfordrer komiteen til å slutte seg til regjeringens forslag om den nye tilskuddsposten.

Kap. 10 Økonomiske rammer og overordnede prioriteringer

Etterlengtet nasjonalt løft for fylkesveiene

Risikoen for å bli drept eller hardt skadet er 80 prosent høyere på fylkesveinettet enn riksveinettet, noe som ikke er akseptabelt. TT mener det er behov for et kraftig nasjonalt løft for fylkesveiene, og anbefaler komiteen å støtte opp under forslaget om økt tilskudd.

Vi representerer lyntogfora i fem fylker: Rogaland, Vestland, Vestfold og Telemark, Møre og Romsdal og Gudbrandsdalen/Mjøsa. Disse er bredt sammensatt og besto ved årsskiftet av til sammen 3 fylkeskommuner, 36 kommuner og 39 bedrifter.  Vi vil gjerne gi følgende høringsinnspill til NTP 2022 – 2033, og håper på en god dialog med komiteens medlemmer i den videre prosessen.

Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept best for å nå målene i NTP

Vi anser høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional-/InterCity- og godstrafikk som et avgjørende tiltak til å nå NTPs hovedmål om «Et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i 2050», samt for delmålene: «Enkle reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet», «Mer for pengene», «Effektiv bruk av ny teknologi», «Nullvisjon for drepte og hardt skadde» og «Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål».

EU vil ha mer høyhastighetsbane, doble godstogtrafikken og øke veiavgiftene dramatisk

Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept blir også svært viktige for å kunne få NTP mer i samsvar med EU-kommisjonens transportdirektiv «Sustainable and Smart Mobility Strategy» av 9. desember 2020, en del av EUs «European Green Deal». Her går EU-kommisjonen inn for å tredoble persontrafikken med høyhastighetstog og doble av godstrafikken på bane innen 2050. Mens veiavgifter skal økes kraftig, etter prinsippet «forurenser betaler». Ikke bare for utslipp av klimagasser, men også for andre utslipp til luft, land og vann, støy, veislitasje og ulykker. Disse utgiftene oppgis til hele 388 mrd. EUR årlig (ca. 4 000 mrd. NOK).    

EUs transportpolitikk legger rammer også for Norge

Regjeringen fastslår at denne «Strategien, med alle sine 82 initiativer, vil legge rammer for norsk transportpolitikk framover» (se «Norge i Europa. Regjeringens arbeidsprogram for samarbeidet med EU 2021» under «Bærekraftig transport og luftfart»: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/eu_program_2021/id2837681/#tocNode_26).  Problemet er at NTP er klart i utakt med disse føringene i EU-kommisjonens nye transportdirektiv. Veiavgiftene kan ifølge direktivet bli svært store i hele EU/EØS-området. En manglende satsing på moderne, høyhastighets jernbaner kan slik få store negative konsekvenser for norsk nærings- og samfunnsliv.

Klimamålene vil ikke nås med NTP-forslaget. Høyhastighetsbaner vil bidra betydelig.

Dessverre vil forslaget til NTP heller ikke bidra til å nå klimamålene, jf. etatenes rapport av 01.12.2020 om «Klimaeffekt av virksomhetenes prioriterte prosjekter i NTP 2022 – 2033». Med store mengder overført trailer-, fly- og langdistanse biltrafikk vil høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept her være et viktig virkemiddel. Jernbane bare rundt de større byene vil dessverre bare gi en brøkdel av klimaeffektene, med mindre de bygges som del av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.

Jernbanen er energieffektiv. Kan spare flere TWh årlig gjennom overført fly-, trailer- og biltrafikk.

Som det går fram av transportetatenes klimarapport til NTP, er det heller ikke sannsynlig at trailere kan bli batterielektriske før evt. nærmere 2050, pga. konflikt mellom vekt av batterier og rekkevidde og lastekapasitet. Tilsvarende konflikt vil gjelde for fly.  Uansett: Jo mer som skal over på elektrisk drift, jo viktigere blir også energieffektiviteten. Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept Oslo–Trondheim, Ålesund og Oslo–Bergen, Haugesund, Stavanger kan redusere energibehovet med 3–4 TWh årlig gjennom overført trafikk fra fly, trailere og biler til bane, selv etter at effektiviseringsgevinstene ved overgang til batterielektriske personbiler og hydrogenelektriske lastebiler er regnet inn. Enda større besparelser kan ventes ved realiseringen av et nasjonalt høyhastighetsnett som også har forbindelser videre til våre naboland. Til sammenligning vil årlig produksjon på vindkraftverket på Haramsøya i Møre og Romsdal være 0,1 TWh årlig.

 Jernbane er i tillegg langt mer arealeffektiv enn vei, har langt høyere transportkapasitet, har ikke utslipp fra dekk- og veislitasje, og gir mindre støy og færre ulykker.

Langdistansetrafikk gir overskudd. Investeringer i høyhastighetsbaner kan dekkes gjennom billett- og fraktinntekter

Det er også konkurransedyktig langdistansetrafikk som gir de beste økonomiske resultatene for jernbanen. Selv med dagens reisetider beregner Vy og SJ å kunne drifte persontrafikken på Bergens- og Dovrebanen med overskudd i årene fremover, mens all annen jernbanedrift går med underskudd (unntatt Flytoget). Ved reisetider med høyhastighetstog på 2 ½ time mellom Oslo og de større byene, og frakttider for gods på 5 – 6 timer, vil jernbanen være raskere enn fly, bil og trailere. Det vil øke markedet og billettinntektene kraftig. Samtidig går driftsutgiftene ned når tog og personale kan gjøre jobben på ned mot 1/3 av tiden. Dette vil gi grunnlag for overskudd som ikke bare dekker driften, men også vedlikehold av tog og baner og nedbetaling av investeringer i infrastrukturen.

Vi er glade for at flere representanter i Transport- og kommunikasjonskomiteen i det siste har tatt opp viktigheten av å se på alternative måter å finansiere utbygging av jernbane på enn bare over statsbudsjettet. Dette er noe vi har vært opptatt av lenge. Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept gir nettopp en slik mulighet til at investerings- og vedlikeholdsutgifter kan dekkes gjennom billett- og fraktinntekter.

Markedet for høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept er stort i Norge.

Og markedet i Norge er stort. Mens det mellom Paris og Lyon var 940 000 flyreisende året før de åpnet lyntog der, var det i 2019 nesten 5 millioner flyreisende Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger, over 3 millioner Oslo–Trondheim/Ålesund, ca. 4 millioner til/fra/i Nord-Norge, 1,4 million Oslo–Stockholm og 1,5 million Oslo –København. Vi reiser 10 ganger mer med fly innenriks enn den jevne europeer, nest mest med bil og har et stort behov for bedre og raskere godstransport på bane.

Stor flytrafikk på korte avstander i Norge gir grunnlag for høyhastighetsbaner med mange stasjoner

Høyhastighetsbanene mellom Oslo og de større byene blir bare 41 – 50 mil lange. Det gir mulighet for 8 – 10 stasjonsopphold ved en togreisetid på 2 ½ time. Den store fly- og biltrafikken gir grunnlag for flere avganger i timen. I 2019 gikk det f.eks. nesten 80 fly daglig, i hver retning, mellom Oslo og Sandefjord i øst og Bergen, Haugesund og Stavanger i vest. Høy frekvens åpner igjen mulighet for å variere stoppemønsteret (som Flytoget ved Lillestrøm) og slik knytte rundt 20 stasjoner til banen. Mange stasjoner, alle med fire spor, samt en del ekstra forbikjøringsspor i bl.a. stigninger, gir samtidig mulighet for raske persontog å kjøre forbi godstog.

Det raskeste transportmiddelet. Binder sammen by og land. Opphever avstandsulemper.

Moderne høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept vil også være det raskeste transportsystemet for gods- og persontrafikk, binde landet bedre sammen, styrke både byer og distrikt, gi større bo-, arbeids- og kompetanseområder, vil i stor grad oppheve norske avstandsulemper, styrke norsk konkurranseevne, og ha stor betydning for videre utvikling av samfunns- og næringsliv.

Det kan gå fort

Rail Baltica, Warszawa–Tallin (87 mil), skal nå bygges på 6 år. Oslo–Bergen, Haugesund, Stavanger blir totalt på 60 mil, Oslo–Trondheim, Ålesund 81 mil, og her foreligger detaljerte planforslag fra Norsk Banes utredning med Deutsche Bahn International (DBI), som for det meste er mye mer detaljert enn en vanlig KVU.  En KVU med utgangspunkt i dette materialet vil derfor kunne gå mye raskere enn ellers mulig. Det kan også vurderes å gå direkte til en KS1. De gode resultatene, som bl.a. nedbetaling av investeringer gjennom billett- og fraktinntekter i løpet av 30 år, bør være av stor offentlig interesse å få undersøkt nærmere i en KVU eller KS1. Jernbaneverkets lyntogutredning er ikke sammenlignbar, da den la til grunn helt andre premisser (bl.a. få stasjoner langs banene, ikke godstrafikk, og under 45 % overføring fra flytrafikken).

Lofotrådet er fornøyd med flere av tiltakene som regjeringen har foreslått i NTP for Lofoten. Det er svært positivt at det bevilges midler til innseilingene til Værøy og Røst. Med tanke på den akutte problematiske situasjonen som disse havnene er i, haster det med å komme i gang med disse prosjektene. Det er også positivt at det bevilges noe midler i første periode til rassikring, og veiutbedringer i Flakstad og Moskenes, samt farvannstiltak fra Svolvær til Raftsundet. Planleggingsmidler til testfasiliteter for oljevernteknologi på Fiskebøl er også med.

Lofotrådet ønsker likevel gjennom høringen til Nasjonal Transportplan, å påpeke helt nødvendige tiltak som er kritiske for den videre utviklingen, og den generelle samfunnssikkerheten til vår region. Lofotrådet forslår derfor at følgende tillegg vedtas av Stortinget:

Tillegg E10 - strekningen Fiskebøl – Nappstraumen

Det legges opp til en opprusting av hele E10 fra Fiskebøl til Å i Lofoten. Det er gjennomført KVU/ KS1 for strekningen Fiskebøl – Å. Utbedring av eksisterende vei, samt noe rassikring er lagt til grunn for videre planlegging for strekningen Fiskebøl – Svolvær. I tillegg er det lagt til grunn tiltak i og rundt byområdene Svolvær-Kabelvåg og Leknes og samtlige 6 kommuner i Lofoten har prioritert korteste veg-alternativ mellom Svolvær og Leknes (Alt. 4), i tråd med anbefalingene fra Statens vegvesen.

I første del av planperioden prioriteres midler til planlegging samt til oppstart av utbedring av E10 fra Fiskebøl til Gimsøybrua. Det avsettes kr 1,2 milliarder kr til planlegging og oppstart. Det legges opp til planlegging av strekningen fra Gimsøybrua til Nappstraumen med innkorting og utbedring av E10 i henhold til forslaget fra Statens Vegvesen og Avinor.

Felles storflyplass i Lofoten

Utredningen gjennomført av Avinor og Statens vegvesen i januar 2020 viser at det norske samfunnet kan få mye tilbake for pengene ved  bygging av en storflyplass i Lofoten, ettersom dette skaper en positiv beregnet samfunnsnytte på 500 mill. kr.

Avinor bes fortsette og fullføre planleggingen av ny lufthavn for Lofoten på Leknes, med sikte på utbygging så snart finansiering er sikret.

Begrunnelser

Lofoten har 25 000 innbyggere, over 1 million besøkende i et normalår og en årlig trafikkvekst på 4-6% (siden 2012). Økt samfunnsnytte som følge av denne veksten, utgjør i størrelsesorden 0,9-1,9 milliarder kr, sammenlignet med tidligere beregninger i KVU Lofoten. En utredning gjennomført av Menon Economics (2020), fastslår at E10 i Lofoten allerede i 2022 vil få kapasitetsproblemer deler av året som følge av denne trafikkveksten.

Lofoten har 16 mil med Europavei - veistrekningen E10 fra Fiskebøl til Å. Kun 5 mil av denne strekningen er omfattet av tiltak i regjeringens forslag til NTP. Det meste av E10 i Lofoten er bygget på 1960-tallet beregnet for noen hundre biler på veien per dag. I 2021 er det i perioder av året over 15000 kjøretøy som daglig trafikkerer E10. Mindre enn 50% av disse veistrekningene i Lofoten har en vegstandard som muliggjør gul midtlinje. Dagens E10 er også svært sårbar for ras, har få omkjøringsmuligheter og er derfor en stor utfordring for samfunnssikkerheten, spesielt ved trafikkulykker. Det haster derfor med å utbedre ferdselsåren (E10) gjennom Lofoten.

Lofotrådet mener det er meget uheldig at vår region som har befolkningsvekst, trafikkvekst og investeringsvilje, mister helt nødvendige tiltak vedtatt i forrige NTP. Videre bør det i NTP 2022-2033 avsettes planleggingsmidler for videre utredning av stor flyplass på Leknes, slik at dette tiltaket, som har positiv netto nytte på 500 millioner, ikke blir lagt til side.

Lofotrådet merker seg at regjeringen har satt av hele 37,8 % av veimidlene til nye prosjekter i 2022-2027 til tiltak i korridor 8. 15,6% av veimidlene for hele NTP er avsatt til korridor 8 (NTP 2022-2033, tabell 11.1, side 185). Lofotrådet ber om at Stortinget vil løfte satsninger på samferdselsfeltet for Lofoten. Da NTP planlegger nærmere 35% av midlene til tog, og inneholder store satsninger på kollektiv til byområder, mens korridor 8 området i liten grad er gjenstand for disse investeringene- er det å forvente at andelen av veimidler bør kunne være svært høy.

Mer for pengene

Utredningen gjennomført av Avinor og Statens vegvesen levert i januar 2020 viser at det norske samfunnet kan få mye tilbake for pengene ved å satse på utvikling i Lofoten. Dersom det bygges en stor flyplass i Lofoten, skaper dette en positiv beregnet samfunnsnytt på 500 Mill kr.

Lofoten er en spydspiss nasjonalt og et av verdens mest attraktive reisemål.  Men Lofoten er vanskelig å nå, reisetiden er lang, prisene høye og flyene for små til at det kan tas imot større grupper. For reiselivet hindrer dette videre vekst og etablering av flere helårlige arbeidsplasser i næringen, samtidig som dårlig kapasitet og flere mellomlandinger medfører svært kostbare billettpriser, både for turister, næringsliv og innbyggere.

En ny storflyplass på Leknes i Lofoten som vil legge til rette for nullutslippsteknologi vil forsterke det øvrige nærings- og reiselivs bærekraftige utvikling og etablering av langt flere arbeidsplasser, samtidig som det skapes bedre fremtidsmuligheter for alle som bor i Lofoten. 

 Lofoten De Grønne øyene 2030

Lofotrådet har nylig vedtatt en vekststrategi for Lofoten- "Lofoten De grønne øyene 2030". Dersom Lofoten i fremtiden skal kunne selge "Verdens reneste torsk" må det være bærekraft fra kyst til marked og investeres i infrastruktur som skal gjøre det mulig å realisere denne veksten i Lofoten også på samferdselssiden.

Det samme kan sies om utbygging av ny storflyplass i Lofoten.  En storflyplass som utbygges og tilrettelegges for bruk av ny teknologi, nye flytyper og nye drivstoffalternativer vil både bidra til grønn vekst i reiselivet og i luftfarten, samtidig som regionens vekstmuligheter innenfor reiseliv og øvrig næringsliv blir sterkt forbedret og videreutviklet. 

Enklere reisehverdag og økt konkurransekraft 

Veipakke Lofoten vil gi Lofotens næringsliv økt konkurransekraft og kortere reisetid for besøkende og befolkning. Sjømaten produsert i Lofoten bidrar til nærmere 2  milliarder i verdiskapning, og er helt avhengig av satsning på god infrastruktur for å lykkes med å skape mer verdier i fremtiden. Verdiskapningen i Lofoten er stor pr år. 85% av ferdigvarene transporteres ut på E10. Få varer har så dårlig tid, som fersk fisk på vei til markedet.

Nullvisjon

Regjeringens fremlagte NTP understreker nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken. E10 i Lofoten har de siste årene hatt mange trafikkulykker (ca. 23 ulykker/år med personskade). Lofotrådet vil minne om at det i 2019 var svært mange dødsulykker i Nordland, der nærmere 40% av de trafikkdrepte i Nordland omkom i Lofoten. Over 4% av alle trafikkdøde i Norge, omkom langs E10 i Lofoten i 2019. I et "normalår" omkommer 1,2 personer på E10. Dette på tross av at en betydelig del av E10 har fartsgrense på 60 km/h eller lavere.

Bompenger 

I NTP 2022-2033 er 123 milliarder kr til tiltakene finansiert gjennom bompenger. Lofotrådet vil signalisere at vi er villige til å betale bompenger. Vi ser det store behovet vårt samfunn har for å få gjennomført tiltakene foreslått i veipakke Lofoten, og vi er villige til å bidra direkte, for å sikre en fortsatt positiv utvikling for Lofoten.

Lofoten er et samfunn i vekst og som nå rigger seg for fremtiden. Vi ønsker en E10 der to kjøretøy, tungtransport og myke trafikanter trygt kan passere gjennom hele Lofoten. I et av verdens mest attraktive reisemål med over 1 million besøkende i et normalår bør der være mulig for myke trafikanter å forflytte seg, mellom byene Svolvær og Leknes, uten å risikere livet slik situasjonen er i dag.  Reisetiden mellom Svolvær og Leknes må innkortes slik at næringslivets konkurransekraft styrkes, og bidra til at større del av Lofoten kan ansees som en felles BAS-region.

Med vennlig hilsen

Remi Solberg, leder Lofotrådet       

Thor Henriksen, Leder Lofoten Næringsforum             

Forslag til Nasjonal Transportplan 2022-2033 - Høringsinnspill fra Trondheim kommune til transport- og kommunikasjonskomiteen

Trondheim kommune har følgende innspill, med utdypende begrunnelse nedenfor.

• Trondheim kommune forventer at Klettkrysset løftes fram som et viktig tiltak for å løse trafikksikkerhetsutfordringene som har oppstått på det nye hovedvegnettet

• Stortinget må sikre at staten følger opp sine forpliktelser i byvekstavtalen og realisere to tog i timen mellom Melhus og Steinkjer innen 2024.

• Stortinget må sikre videre utvikling av Trønderbanen utover elektrifisering og halvtimesfrekvens med at det tilrettelegges for 15-minutters frekvens mellom Stjørdal og Melhus

• Stortinget må sikre planleggingsmidler til nytt kollektivknutepunkt på Sluppen og E6 Omkjøringsvegen i kulvert i første seksårsperiode. Klima- og bymiljøeffekter må tas inn i de samfunnsøkonomiske beregningene 

• Styringsmodellen for byvekstavtalen må videreutvikles og avspeile at det er en avtale mellom likeverdige parter

• Stortinget må støtte at det settes av planleggingsmidler til arbeid for godsterminal for bane i Trondheimsregionen i første seksårsperiode.

• Sikre at riksvegmidler til sykkelvei brukes der det gir mest effekt for syklende

Begrunnelse

Regjeringen skriver i Nasjonal transportplan at “byområdenes utfordringer må løses med kapasitetssterke kollektivsystemer og tilrettelegging for gående og syklende, i kombinasjon med fortetting og andre virkemidler som legger til rette for mer miljøvennlig og effektiv transport”. 

Trondheim følger opp sine forpliktelser i byvekstavtalen og har vedtatt en langsiktig byutviklingsstrategi som prioriterer arealutviklingen i sentrum, langs Metrobusstraseene og ved de største togstasjonene. Trondheim prioriterer å fortette i sentrumsnære områder hvor det er god tilgang på kollektivtransport og enkelt å gå og sykle. For å utvikle disse arealene er vi avhengig av statlige investeringer.  

Klettkrysset på E6 sør for Trondheim må prioriteres ombygd for å unngå trafikkulykker 

Det nye vegsystemet på E6 på Klett ble åpnet i desember 2018. Det ble raskt klart at det er kapasitetsutfordringer med rundkjøringen som binder sammen fv 707 (Klett og Melhus), E39 og rampe fra E6 Trondheim. Trondheim kommune er bekymret for trafikksikkerheten som følge av tilbakeblokkering og kø ut på E6 der fartsgrensen er 100 km. Det kan oppstå farlige situasjoner når trafikken har en hastighet på 100 km/t og tar igjen saktegående kø på vei inn i retardasjonsfeltet. Statens vegvesen har vurdert flere alternative løsninger og er kommet fram til at rundkjøringen må bygges om. Dette prosjektet må ha høy prioritet i NTP, da dagens løsning er uholdbar på et nylig utbygd hovednett

Staten må følge opp egne forpliktelser i byvekstavtalen

Staten må være en forutsigbar avtalepart og stå ved sine forpliktelser i inngått byvekstavtale. Staten kan ikke ensidig fravike sine forpliktelser. Det  gjør det vanskelig å nå nullvekstmålet og lemper urimelig belastning over på de andre avtalepartene.

Staten bygger ny E6 sør og nord for Trondheim, men utelater å samtidig styrke kapasiteten på jernbanen og kollektivsystemet.  Åpningen av E6 sør for Trondheim i desember 2018 har gitt økning i personbiltrafikken, og det samme forventes når E6 nord for Trondheim står ferdig. Trondheim var den eneste storbyen som opplevde økning i personbiltransporten i 2019. Da Trondheim kommune inngikk byvekstavtalen med staten var utgangspunktet at det skal gå to tog i timen på strekningen Melhus - Steinkjer innen 2024. Trondheim kommune ser alvorlig på at staten skyver satsingen på jernbane lenger ut i tid. Når to tog i timen utsettes, samtidig med at ny E6 bygges, vil flere velge å kjøre privatbil, fremfor å reise kollektivt. Det forverrer muligheten for at Trondheimsområdet skal nå målene for byvekstavtalen. Statens avvik fra byvekstavtalen skaper uforutsigbarhet for Trondheim kommune og de lokale partene.

Bedre frekvens på Trønderbanen vil styrke kunnskapsbyen Trondheim

E6 gjennom Trondheimsområdet er hovedforbindelsen mellom nord og sør i Norge. Parallelt med E6 går jernbanen som i dag betjenes med persontog med én avgang per time. Trønderbanen stopper ved de store arbeidsplass- og befolkningskonsentrasjonene i regionen, inkludert NTNU, SINTEF, St. Olavs hospital og Trondheim lufthavn Værnes. Styrking av jernbanen betyr en styrking av disse institusjonene for kunnskapsutviklingen i Norge og en utvidelse av bo-arbeidsmarkedsregionen.

I NTP foreslås elektrifisering av Trønderbanen og å tilrettelegge for to tog i timen. For å ha et konkurransedyktig kollektivtilbud både regionalt og lokalt bør vi ha 15-minutters frekvens på toget med sømløse overganger til andre transportmidler.  Trondheim ber om at staten ser på mulige tiltak for å oppnå 15-minutters frekvens mellom Melhus og Stjørdal. 

Ny E6 i kulvert og kollektivknutepunkt på Sluppen vil utløse stortstilt sentral byutvikling

Dagens E6 skjærer gjennom byutviklingsområdet Sluppen. Området ligger som en forlengelse av sentrum, NTNUs campus, og er en del av kunnskapsaksen. For å utvikle Sluppen til et attraktivt byområde med kollektivknutepunkt,  boliger og arbeidsplasser må E6 legges i kulvert. Trondheim kommune har vedtatt kommunedelplan for E6 i kulvert på Sluppen i 2019. Transformasjonen av Sluppen er allerede i gang, flere kunnskapsbedrifter har lokalisert seg her og to metrobusser betjener området. Vi mangler at E6 legges i kulvert for å redusere barrierer, støy og luftforurensing. 

De samfunnsøkonomiske beregningene må inkludere klima- og bymiljøeffekter. I  regjeringens forslag til NTP foreslås det å  porteføljestyre prosjekter for å prioritere de beste prosjektene først. Dette er et godt prinsipp, men metodikken ser isolert på infrastrukturtiltaket, uten områdevirkningene. Det gjør at viktige prosjekter i  byer systematisk nedprioriteres, til tross for at de har gode samfunnsvirkninger, utover selve infrastrukturtiltaket. 

Samfunnsøkonomiske analyser må videreutvikles i tråd med nasjonale mål for samfunnsutviklingen. Dagens metode er ikke egnet til å vurdere prosjekter ut fra et byutviklings- og klimaperspektiv. Dagens metode sier at veiprosjekt som kutter reisetiden blir mer lønnsomt desto flere biler som kjører på veien, helt uavhengig av om nullvekstmålet nås eller ikke. Frigjøring av sentrale arealer til byutvikling og mer miljøvennlige transportformer, gir ikke nytte. Det må verdsettes i de samfunnsøkonomiske beregningene.

Styringsmodellen for byvekstavtalen må videreutvikles

Styringsmodellen for byvekstavtalene må justeres og avspeile at det er avtale mellom likeverdige parter. Det må være en reell politisk styring av byvekstavtalene. Dagens organisering med at ledelsen av byvekstavtalene vedvarende hviler på en part(staten) reflekterer ikke dette.

Videre planlegging av godsterminal sør for Trondheim    

Dagens godsterminal ligger på Brattøra midt i Trondheim sentrum. Det har lenge vært planer om å flytte godsterminalen. På grunn av økonomi er opprinnelig vedtak om Torgård forlatt og regjeringen foreslår nå planlegge for terminal på Heggstadmoen/Heimdal. Kommunen ønsker å få flyttet terminalen sør for sentrum, men foreslått løsning på Heggstadmoen ventes å gi store ulemper for beboere i området og for ønsket sentrumsutvikling på Heimdal. Dagens veisystemer i området synes å være til dels uegnet for de volumene en godsterminal vil utløse. Trondheim kommune støtter at det planlegges videre for flytting av godsterminal sør for Trondheim, men mener at alternativet med Torgård må inkluderes i det videre arbeidet.

Sikre at riksvegmidler til sykkelvei brukes der det gir mest effekt for syklende

Riksvegmidlene må kunne brukes til å bygge sammenhengende sykkeltiltak der de gir mest nytte, uavhengig av hvem som er vegeier. Utbygging og standardheving av sykkelveier og viktige kryss må prioriteres etter hva som er potensialet for sykkelreiser.

Bergen bystyre vedtok i møte den 27.05.2020, i sak 176/20, uttalelse om kommunens prioriteringer i NTP m.m. Bybane til Åsane, fellesprosjektet K5 for vei og jernbane (Arna Voss) og E39 Ringvei øst utgjør kommunens hovedprioriteringer. Det vises til høringsuttalelsen i sin helhet for utfyllende informasjon. Meld. St.20 (2020-2021) hensyntar ikke bystyres vedtak av 27.05.2020, i sak 176/20, i tilstrekkelig grad.

 Om Bergen kommunes tre hovedprioriteringer:

1. Bybanens byggetrinn 5 til Åsane

Bergen kommune er glad for at det er satt av statlige midler til bybane til Åsane inkludert forlengelse av E39 Fløyfjellstunnelen i første del av planperioden. NTP legger opp til at Staten skal bidra til utbygging av bybanen til Åsane gjennom byvekstavtale som et nytt 50/50 prosjekt. På regjeringens nettsider står det imidlertid at «hvis Bergensområdet og Staten blir enige om en avtale som inneholder bybane til Åsane, vil det utløse 66 prosent finansiering.». Kommunen forutsetter at denne viktige presiseringen blir videreført og omtalt i det endelige NTP-dokumentet. En 66/34-fordeling eller høyere er mer i samsvar med tidligere inngåtte avtaler som bompengeforliket av 23.08.2019 og byvekstsavtale for bybanens byggetrinn 4 til Fyllingsdalen.

Kommunen vurderer at forholdet mellom bybanen og Fløyfjellstunnelen bør beskrives tydeligere for å unngå misforståelser ved fremtidige byvekstforhandlinger. Kommunen vil presisere at det etter vårt skjønn ikke vil være behov for en egen bompengeproposisjon for Fløyfjellstunnelen, og gjør oppmerksom på at gjeldende byvekstavtale bereder grunnen for hele bybaneutbyggingen til Åsane, jf. kapittel 4 i byvekstavtalen for Bergensområdet.

2. Fellesprosjektet K5 for vei og jernbane (Arna-Voss)

Bergen kommune er glad for at det er satt av statlige midler til fellesprosjektet K5 for vei og jernbane på strekningen Arna-Stanghelle i første del av planperioden. Kommunen legger til grunn at eventuell oppstart av veg før bane vil være nødvendig for å få full effekt av synergier ved parallell utbygging, og at det ikke vil medføre betydelige utsettelser for jernbanedelen i prosjektet. Kommunen imøteser ellers at det endelige NTP-dokumentet får mer forpliktende formuleringer om neste byggetrinn mot Voss, og at selve planleggingen av neste byggetrinn blir sikret midler.

 3. E39 Ringvei øst

Bergen kommune er ikke tilfreds og svært overasket over E39 ringveg øst sin manglende prioritet i Meld St.20 (2020-2021). Kommunen viser til at delstrekningene E39 Vågsbotn - Klauvaneset og E39 Arna - Vågsbotn ligger inne med midler for gjennomføring i perioden 2024-2029 i gjeldende NTP.

Det er bred enighet i regionen om prosjektet og at delstrekningen E39 Vågsbotn-Klauvaneset må prioriteres først. I brev av 13.10.2020 fra Statens vegvesen om oppdaterte prioriteringer og samfunnsøkonomiske analyser anbefales også byggestart på E39 Vågsbotn-Klauvaneset i første periode innenfor ramme B. Å fjerne finansieringen eller utsette byggingen av E39 Vågsbotn-Klauvaneset vil være særdeles uheldig for den trafikale situasjonen i Bergen nord og Nordhordland og regionen forøvrig. Strekningen er sterkt ulykkesbelastet og både kollektiv og næringstransport står i samme køene som privatbilene.

Bergen bystyre vedtok den 24.03.2021 i sak 105/21 pkt. 2 å be både regjering og Storting om å prioritere E39 Vågsbotn-Klauvaneset i den videre behandling av NTP. Bakgrunnen for bystyrevedtaket skyldes forklaringen på prosjektets manglede prioritet på pressekonferanse ved fremleggelse av Meld. St.20 (2020-2021) den 19.mars, der det ble skapt tvil om den lokalpolitiske støtten til E39 Vågsbotn-Klauvaneset. Kommunen reagerer sterkt på denne argumentasjonen. Denne påstanden er grunnløs og direkte feil. Bergen bystyre har prioritert Ringveg øst og E39 Vågsbotn-Klauvaneset i høringsuttale til NTP av 27.05.2020. Det samme har Vestland fylkeskommune og kommunene i Nordhordland gjort. Når det gjelder manglende forankring i byvekstavtale, vises det til gjeldende byvekstavtale kapittel 3 om finansiering, hvor det gjennom bypakke for Bergen er satt av 1500 mill.kr som kommunale bidrag til ringveien.

Bergen kommune arbeider målrettet mot reduksjon av personbiltrafikk og endring i reisemiddelbruk. I arbeidet med E39 Vågsbotn-Klauvaneset har derfor byrådet spilt inn at planleggingen ikke må umuliggjøre kollektivfelt på strekningen. Statens vegvesen viser i nylig brev av 22.03.2021 til at det ikke vil være mulig med kollektivfelt, men at sambruksfelt med prioritering for kollektiv og tungbiler vil kunne la seg realisere. Diskusjonen om endelig formalisering av feltbruk (kollektivprioritering i plan- og bygningsloven vs. vegloven) hører imidlertid ikke hjemme i NTP-diskusjonen, men vil være en naturlig del av det videre utredningsarbeidet.

Byrådet vedtok i november 2019 å legge kommunedelplan for de to delstrekningene som er prioritert i gjeldende NTP ut til offentlig ettersyn. Når det gjelder den tredje delstrekningen, vurderes det at det også her vil være nødvendig å utbedre deler av strekningen fra Arna til Nesttun av hensyn til trafikksikkerhet og beredskap, en løsning bystyret pekte på i sitt høringsinnspill. Vi er kjent med at Vestland fylkeskommune har gjort utredninger og vurderer å starte planarbeid for et prosjekt med en tunnel forbi Grimesvingene. En slik løsning vil gi minimalt med inngrep og kunne bidra til at tungtransporten kan unngå å kjøre om Åsane og gjennom Bergen by og Fløyfjellstunnelen. En eventuell nedskalering av deler av ringvegprosjektet vil kunne gi et rimeligere og mer skånsomt veianlegg, og være mer i tråd med byens behov. Dette vil kunne redusere konfliktene mellom trafikantgrupper, lede tungtransport utenom sentrum, bidra til økt trafikksikkerhet og samtidig opprettholde nullvekstmålet for personbiltrafikken. Forsøkt på å optimalisere strekningene i kommunedelplanarbeidet bør ikke få konsekvenser for mulighetene til å bli prioritert i NTP.

Om øvrige innspill til Meld. St.20 (2020-2021)

Gjeldende NTP 2018-2029 har omfattende mål om reduksjon av klimagassutslipp og omstilling til lavutslippssamfunnet. Det blir vist til at transportsektoren står for 60% av de ikke-kvotepliktige utslippene i Norge, og at nasjonen har forpliktet seg gjennom internasjonale avtaler til å redusere klimagassutslippene i 2030 med 40 % sammenlignet med 1990. Bergen kommune savner at Meld St.20 (2020-2021) gjør opp status på hvordan det går med utslippene fra transportsektoren i samsvar med gjeldende målsetninger og vurderer hva slags virkemidler som må til for at målene kan nås.

Bergen kommune mener også at samfunnsøkonomisk lønnsomhet alene er dårlig egnet som beslutningskriterium for vegprosjekter i byområder. Dagens metodikk vanskeliggjør oppfyllelse av nullvekstmålet og metodikken vektlegger ikke i tilstrekkelig grad utfordringene til klima, miljø, og byens behov.

Statens vegvesen skriver i brev av 13.10.2020 at de bynære prosjektene trekker ned totalnytten av hele porteføljen under ett fordi man i byområder har andre incentiver knyttet til trafikkutvikling enn på strekninger mellom byområdene. Paradokset er at byenes arbeid for å redusere trafikkvolumet slår ufordelaktig ut i NTP-sammenheng. Det politiske handlingsrommet må ikke innsnevres av et forhåndsbestemt kriterium som ikke harmonerer med utfordringene vi står overfor.

Bergen kommune mener at rammen for byvekstavtaler bør økes generelt. Byvekstavtalene så langt har vært en suksess mht. å bidra til å skape bedre byer som gagner både natur, klima, miljø og livskvaliteten til svært mange mennesker – med bedre luft, mer plass, mindre støy og bedre fremkommelighet. Det er gjennom byvekstavtalene vi har størst potensiale for å oppnå faktiske resultater i arbeidet med å redusere utslipp fra transportsektoren.

Meld. St. 20 (2020-2021) Nasjonal transportplan 2022-2033

Treindustrien og byggenæringen frakter store volum, og hvor treindustrien spiller en nøkkelrolle i flere verdikjeder, også når det gjelder ulike sektorers muligheter for å nå klima- og miljømål. Rammebetingelser for transport er avgjørende for konkurransekraft og for satsing på dagens industri som grunnlag for ny industriutvikling i Norge.

Den aller viktigste forutsetningen for industriutvikling er forutsigbarhet, dette ligger til grunn for alle investeringer. I Treindustrien er flere store investeringsplaner i ferd med å realiseres, felles for alle investeringer er at Stortinget følger opp forventninger og planer. En NTP med bred forankring er avgjørende for å skape grunnlag for industriutvikling og satsing på ny grønn industri i Norge. Forslag til NTP ivaretar ikke behovet knyttet til transportløsninger som effektiviserer tømmertransporten, hverken på vei eller bane. Godstransport må ikke tape for persontransport.

Kap. 10.8.5 Mindre investeringstiltak jernbane

Forslaget til NTP er uklart og mangler nødvendig konkretisering knyttet til godssatsing som grunnlag for industriutvikling. Det er omtalt at det skal gjennomføres en rekke mindre investeringsprosjekter med en ramme på 24 mrd. kroner i planperioden, uten konkretisering. Det er investert mye i planlegging av flere jernbaneprosjekter over lang tid, det er uakseptabelt at dette settes til side og at ressurser medgått til planlegging ikke kommer til nytte. 

Ved å utelate konkret satsing på både strekningskapasitet, tømmerterminaler i Kongsvingerområdet/Brandval, Hauerseter, og Rudshøgda som lå inne i dagens NTP, undergraves investeringsplaner i industrien.

Heller ikke godstiltak på Sørlandsbanen er nevnt til tross for at det jobbes med konkrete investeringer i ny grønn industri i landsdelen. NTP som verktøy må nettopp ha til hensikt å være en plan som alle kan forholde seg til, både næringsliv, samfunnsaktører og politikere. Forsøk på å være realistiske i planleggingen må ikke gå utover målene man har satt for ny grønn industri i Norge.

Treindustrien viser til Verdikjeden Skog og Tre sine tidligere innspill til komiteen, og vi oversender også kopi av deres innspill til Samferdselsdepartementet 11. juni 2020. De ulike terminalene, eksempelvis Kongsvinger/Brandval, Hauerseter og Rudshøgda, må ikke settes opp mot hverandre i prioriteringssammenheng. De respektive tiltakene er helt forskjellige i både omfang, tidsaspekt og planleggingsfase. Man må se tømmerflyten i en helhetlig sammenheng, først da kan samfunnsmål nås. 

• Allerede gjennomførte investeringer i planlegging må ikke gå tapt. Forutsetninger for investeringer i treindustrien må ikke rokkes ved gjennom å ta ut av ny NTP eksempelvis Godspakke Innlandet som ligger inne i dagens NTP.
• Treindustrien mener at godssatsing må konkretiseres og sees i en sammenheng. Nye tømmerterminaler i Kongsvingerområdet på Brandval, Hauerseter, Rudshøgda og godstiltak langs Sørlandsbanen må inn i NTP for perioden 2022-2033.
• Treindustrien mener at tiltak for bedre strekningskapasitet (krysningsspor) må inn i NTP for perioden 2022-2033.

Kap. 10.6 Tilskudd til fylkesvei

I NTP for inneværende periode var det lagt opp til årlige bevilgninger på 50 millioner kroner hvert år fra 2018 til 2023 til forsterkning av bruer på fylkesvegnettet, til sammen 300 millioner kroner. Bruprogrammet har fått en treg start, og det skyldes:

• Manglende bevilgninger
• Lite hensiktsmessig utforming av ordningen fram til og med 2020
• Endret administrasjon for fylkesvegene og sein tildeling fra SVV

I forslaget til NTP for perioden 2022-2033 er den årlige rammen til bruprogrammet redusert til 19 millioner kroner. Beløpet som skal fordeles på 6-9 fylker blir lite, framdriften blir dårlig, og det blir relativt sett mye administrasjon.

• Treindustrien mener at rammen til bruprogrammet bør økes til 50 millioner kroner per år, slik at bruprogrammet fullføres helst innenfor 4 år. Dette slik at rammebetingelser for transport kan understøtte pågående industriutvikling.

Innspill til Nasjonal Transportplan 2022-2033 fra NHF

Norsk Hydrogenforum (NHF) takker for muligheten til å komme med innspill til NTP 2022-2033. Transportsektoren blir avgjørende for å lykkes med å redusere Norges klimagassutslipp. I 2033 har vi passert fristen for å nå de ambisiøse klimamålene i 2030. Det betyr at det er behov for en offensiv plan for etablering av nullutslippsløsninger i alle transportsegmentene, der alle nullutslippsalternativene får den påkrevde innfasing slik at vi er i stand til også å innfri målene om karbonnøytralitet innen 2050.

Behov for delmål i 2025 for tyngre kjøretøy

Målet om at 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030 foreslås videreført og NHF støtter dette. Hydrogen vil spille en sentral rolle i tungtransporten og for å innfri dette målet, mener vi det er behov for et delmål for lastebiler i 2025. Lastebilprodusentene tilgjengeliggjør fortløpende både elektriske og hydrogendrevne lastebiler på markedet. For å sikre at Norge blir et prioritert marked for lastebilprodusentene, er det nødvendig at myndighetene setter seg et delmål om at 20 prosent av nye lastebiler skal være nullutslipp i 2025. Dersom det ikke settes et delmål her, er vi bekymret for at lastbilprodusentene vil satse på større markeder enn Norge, og at dette vil redusere Norges muligheter for måloppnåelse. Etablering av et delmål i 2025 vil bidra til en akselerering mot nullutslipp, slik vi blant annet ser ved offentlige krav til nullutslippsferger.

Utbygging av hydrogenstasjoner er samfunnsøkonomisk lønnsomt og må starte nå

NHF etterlyser en konkret plan for etablering av en landsdekkende hydrogeninfrastruktur i perioden 2022 – 2025. Tilgjengelighet av drivstoff er avgjørende for at transportnæringen skal kunne gå over til nullutslippsløsninger, og stasjonene må derfor etableres nå. Det er flere gode og viktige forslag til anmodningsvedtak i innstillingen til Klimaplan fra Energi- og miljøkomiteen, og NHF har store forventinger til det kommende veikartet for hydrogen. Vi mener imidlertid at det er av avgjørende betydning at NTP inneholder konkrete mål for etablering av hydrogenstasjoner i de største byene og langs de viktigste transportkorridorene i Norge. Videre at disse stasjonene tilrettelegges for flerbruk. I tillegg til tyngre og lettere kjøretøy, er det viktig at maritim sektor og jernbane inkluderes i planen, slik at vi oppnår betydelige synergier og bedre kapasitetsutnyttelse for hydrogeninfrastrukturen.

Når store deler av industrien og samferdselssektoren skal elektrifiseres, vil behovet for strøm øke betydelig, og nettselskapene har varslet at de vil kunne få problemer med å tilby den nødvendige kapasiteten. Her vil bruk av hydrogen til transport bidra til en bedre utnyttelse av nettkapasitet. Elektriske kjøretøy vil helt klart spille en viktig rolle framover.  En rapport fra Hydrogen Council om kost-nytte undersøkelser fra 20. januar 2020, viser at transportørene vektlegger transportkostnad per vekt framfor energieffektivitet. Desto større batteriene blir, og desto mer hurtiglading som kreves, desto større økonomisk fortrinn er det å benytte hydrogen. En énsidig satsing på ladeinfrastruktur øker belastningen på nettet betydelig og unødvendig. Grønt hydrogen produsert ved elektrolyse utnytter kapasiteten i nettet bedre og gir mindre behov for nettutbygging. Det resulterer i lavere drivstoffkostnad og dermed lavere transportkostnader. Det samfunnsøkonomisk beste er en balansert utbygging av lade- og hydrogeninfrastruktur.

Å bidra til verdiskapning er en grunnleggende faktor i NTP. Etablering av et nettverk av hydrogenstasjoner vil bidra til å skape et hjemmemarked for utvikling og leveranse av teknologi og tjenester, med betydelig potensial for eksport i neste fase. Det er for tiden flere prosjekter i gang hvor hydrogen skal brukes for å redusere bruken av fossile innsatsfaktorer i industriproduksjon. Det innebærer storskala produksjon av hydrogen flere steder i Norge, som gir lavere kilopris. Det vil gjøre hydrogen tilgjengelig og gi bedre økonomi for anvendelse innen transport. Det er viktig at NTP understøtter mulighetene dette gir for regionale satsinger på hydrogen som drivstoff i ulike transportsegmenter. Det vil være med å akselerere bruk av hydrogen til transport, redusere klimagassutslippene og bidra til norsk verdiskaping i flere deler av næringslivet. NHF mener at hydrogen har et stort potensial for verdiskaping i Norge, og at staten kan oppnå betydelig større totaleffekt av sine investeringer i nullutslippstransport gjennom aktiv stimulering og virkemiddelbruk for tidlig innfasing av hydrogen som drivstoff.

Behov for støtte til etablering av hydrogenstasjoner i en innledende fase

I Energi- og miljøkomiteens innstilling til Klimaplan fremgår det at «Stortinget ber regjeringen tilrettelegge støtteordninger for etablering av nødvendig infrastruktur for realisering av flere teknologier innen person- og godstransport.» Enova har en særskilt viktig rolle for utbygging av hydrogenstasjoner, og våre medlemmer gir uttrykk for at støtteprogrammet ikke et tilstrekkelig tilpasset bransjens behov. Blant annet pekes det på at kravet om at det er sluttbruker som skal tildeles støtten, er uheldig. Det er ikke naturlig at transportørene selv bygger ut infrastrukturen, så det må være adgang for andre typer virksomheter som vil etablere hydrogenproduksjon eller fyllestasjoner å søke om støtte direkte.

Våre medlemmer lanserer i disse dager ambisiøse planer for å etablere hydrogenstasjoner, men de er alle tydelige på at de har behov for å ha Enova med på laget. Bransjen viser stor grad av investeringsvilje og beregninger våre medlemmer har gjort, viser at hydrogen om noen år vil være konkurransedyktig. Der er derfor kun snakk om støtte i en innledende fase.  

Behov for støtte til nullutslippskjøretøy i en innledende fase

Investeringskostnaden for anskaffelse av hydrogendrevne kjøretøy er ennå høy sammenlignet med konvensjonelle kjøretøy. For eksempel er en hydrogendrevet lastebil 4-6 ganger dyrere sammenlignet med diesel. Selv om dette bildet vil endre seg når hydrogenlastebilene kommer i serieproduksjon, har transportørene behov for investeringsstøtte ved anskaffelse av de første kjøretøyene. Det bør gis støtte til en betydelig del av merkostnaden ved investering. I tillegg bør det gis støtte til drift av hydrogenlastebiler i en tidlig fase for å redusere belastning og risiko for pilotene som går foran.

Også næringstransport innenfor personbil og varebilsegmentet har behov for investeringsstøtte ved innkjøp av flåter som drosjer og budbiler. Enova har per i dag ingen støtteordninger for disse kjøretøyene og vi mener at NTP bør tilrettelegge for dette. For disse segmentene som ofte er i kontinuerlig drift, har hydrogen et særlig fortrinn knyttet til rekkevidde og fylletid. Det betyr at hydrogen representer et attraktivt alternativ for raskere overgang til nullutslipp i transportsektoren.  

Nullutslippssoner blir viktig

NHF har etablert et fylkesnetteverk der fylkeskommunene og flere kommuner er representert. Vi oppfatter at det er ønske om å etablere nullutslippssoner og at dette vil være et viktig tiltak for omstillingen til grønn transport. NHF støtter derfor at det raskt iverksettes et arbeid som gjør det mulig å opprette nullutslippssoner av hensyn til klima, og gjerne under vegtrafikklovens § 7.

Oppsummert

Norsk Hydrogenforum anmoder Transport - og kommunikasjonskomiteen om å be regjeringen om å:

• Opprette et delmål i 2025 for nullutslippslastebiler
• Lage en plan for etablering av landsdekkende nettverk for hydrogenstasjoner innen 2025
• Etablere et konkret støtteprogram for hydrogenstasjoner som er tilpasset bransjens behov
• Etablere et støtteprogram til anskaffelse av hydrogenkjøretøy i næringsvirksomhet
• Sikre nødvendige hjemler for etablering av nullutslippssoner

Rogaland fylkeskommune anser NTP å være en svært viktig langtidsplan for å sikre en strategisk utvikling av hele samferdselssektoren.

Det forutsettes at E39 Hove-Ålgård som er vedtatt i bymiljøpakken for Nord-Jæren, følges opp i
første seksårsperiode i tråd med statens forpliktelser i byvekstavtalen.

Videre forutsettes at staten dekker eventuelle økte kostnader grunnet økte statlige krav til
vegstandard.

1. Rogaland Fylkeskommune legger til grunn at prosjektet E39 Lyngdal – Ålgård som ligger i
porteføljen til Nye Veier AS bygges ut forløpende. Dersom mulig burde prosjektet ses i sammenheng
med utbygging av jernbanen gjennom Drangsdalen. 

Drangsdalen er flaskehalsen på Sørlandsbanen. Togstrekket gjennom Drangsdalen er utrygt, og
toget må derfor kjøre med en fart på mellom 20 og 40 kilometer i timen. Det er den laveste
farten på en hovedstrekning i Norge. Det er derfor viktig at vi får utbedret denne strekningen

2. Korridor E134 Øst – vest bygges ut i tråd med Statens vegvesens øst-vest-utredning i løpet av
planperioden.

- Prosjektene Seljestad – Liamyrane og Røldal – Vågsli prioriteres i første del av planperioden.
- Prosjektene Bakka – Solheim og Solheim – Husøy prioriteres i andre del av planperioden.

3. Det er positivt at det ligger inne en startsbevilgning til korridor rv. 13, men Rogaland fylkeskommune forventer at denne blir fullfinansiert i løpet av første seksårsperiode.  

4. Vedlikeholdsetterslepet er stort og økende, også på fylkesvegnettet. Det må sikres finansielle rammer for økt vedlikehold, spesielt for fylkeskommuner som har forsøkt å redusere vedlikeholdsetterslepet over tid. Rogaland fylkeskommune vil sterkt anbefale at midlene fordeles i henhold til en forutsigbar og kjent fordelingsnøkkel innenfor rammen av frie inntekter som uansett vil være den dominerende finansieringskilden til vedlikehold av fylkesveier. 

Tilskuddsordningen bør dermed ikke være søknadsbasert. Det bør forutsettes at kravet om egenfinansiering ikke utløser et krav om at fylkeskommunene må komme med ekstra friske midler i tillegg til allerede budsjettert bruk av frie inntekter til veivedlikehold. Det vil da kunne innebære omprioritering av andre fylkeskommunale midler, for eksempel fra videregående opplæring, for å få tilgang til denne ekstra satsingen. Det er viktig å sikre finansielle rammer for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet.

5. I forrige NTP (2018-2029) lå det inne midler til planlegging og oppstart av dobbeltspor Sandnes – Nærbø. Det var også lagt opp til en konseptvalgutredning (KVU) for Nærbø-Egersund. Rogaland fylkeskommune legger derfor til grunn at dobbeltsporet Sandnes-Nærbø realiseres i første del av planperioden og etterlyser dramdrift på prosjektet. 

Høringsuttalelse til Meld. St. 20 (2020-2021) Nasjonal transportplan 2022-2033

Kongsvingerbanen er Norges viktigste bane for internasjonal godstransport til Europa

Hele 9 av 10 grensekryssende godstog passerer i dag over Kongsvinger og banen avlaster dermed mye av infrastrukturen rundt Oslo og Alnabru. Banen har derfor en avgjørende rolle i å nå regjeringens transportpolitiske mål og EUs satsning på overføring av gods fra vei til bane over lange avstander. For å styrke den internasjonale jernbanekorridoren over Kongsvinger må tiltakene knyttet til Godspakke Innlandet og krysningsspor som er skissert i KVU for Kongsvingerbanen realiseres.

Mer gods over på bane gir stor samfunnsnytte

Kongsvingerregionen er bekymret over manglende fokus på godstiltak for å tilrettelegge for EUs mål om mer gods på bane innen 2030. ACE Green Corridor, rapport 2020, anslår at økt overføring av godstransport til bane over lange avstander fører til 75 % reduksjon av klimautslipp og 76 % reduksjon av ulykkeskostnader. Nordlandsindustrien melder om sterk vekst i gods på bane sørover gjennom Kongsvinger, og flere næringer ønsker å benytte jernbane som ledd i sine bærekraftstrategier. Kapasitetshevende tiltak på Kongsvingerbanen/Grensebanen og Solørbanen er essensielt for styrke korridoren over Kongsvinger, og for å binde Nord-Norge og det Europeiske markedet sammen.

Realiser Godspakke Innlandet som lovet i forrige NTP

Godspakke Innlandet som var fagetatenes innspill til forrige NTP 2018 – 2029 bygger opp under det grønne skiftet i transportsektoren og vekst i eksportrettede næringer. Jernbanedirektoratet har i sin godsstrategi pekt ut fire satsingsområder; - Kombitransport, Industrigods, Skognæring og Internasjonale godsstrømmer. Godspakke Innlandet er et ledd i satsingen på alle disse områdene. Kongsvingerregionen er svært opptatt av en styrking og forsering av godspakken som tilrettelegger for nullutslipps transportløsninger, bidrar til nasjonal og regional konkurransekraft, verdiskaping og næringsutvikling.

Kostnadsoverslaget for Godspakke Innlandet er rundt 2 milliarder kroner fordelt på elektrifisering av Solørbanen, flere tilsvinger og terminaltiltak. I NTP 2022-2032 skal nå fire godstransportstrekninger «konkurrere» om til sammen 3.3 milliarder. Kongsvingerregionen er derfor bekymret for muligheten for realisering av tiltakene i Godspakke Innlandet. Elektrifisering av Solørbanen, som er et viktig førstesteg i å få realisert tilsvinger, kan først være aktuelt i andre seksårsperiode heter det i NTP. Dette samsvarer ikke med regjeringens transportpolitiske satsning på et klimavennlig, effektivt og trygt transportsystem.

Høy samfunnsnytte ved realisering av Godspakke Innlandet

Samlet årlig nytte for næringsliv, operatører og skogeiere av Godspakke Innlandet er beregnet til 416 MNOK (Flowchange 2017). Tiltakene vil også utløse økt skogproduksjon på Østlandet og sørge for effektiv transport av tømmer til markeder i Norge og Sverige. En investering på 2 milliarder kroner vil derfor være tjent inn i løpet av få år. Samfunnsnytten beviser at tiltakene i Godspakke Innlandet må realiseres som avtalt innen 2030.

Trondheimsveien – Riksvei 4 – mellom Gjøvik og Oslo er en viktig regional forbindelse mellom hovedstaden og innlandet. I Oslo går veien gjennom etablerte boligområder mellom Grorud og Sinsen. Her ligger i følge Statens Vegvesen over 13.000 boliger i rød og gul støysone. 

For berørte bydeler er det viktig å arbeide for reduksjon av trafikkmengde og hastighet der veien går nær boligområder. Bydelen vil derfor arbeide for at Stortinget ved behandling av Nasjonal Transportplan omtaler behov for tiltak på RV 4 i Oslo. 

Målet er å redusere veiens miljøbelastninger i form av støy, luftforurensning og barrierevirkning. Daglige reiser på strekningen må i langt større grad enn i dag skje med kollektivtransport.
Statens Vegvesen har siden midten på 1990-tallet arbeidet med ulike utredninger av RV 4 i Oslo. Planarbeidet har pekt på muligheter for å overføre trafikk fra RV 4 til RV 163 Østre Aker vei ved en diagonalforbindelse ved Fossum eller Bredtvet. Målet med dette har både vært å gi en god kobling for regional vare- og godstransport til næringsområdene i bunnen av Groruddalen og Alnabruterminalen og å avlaste boligområdene langs RV 4 mellom Grorud og Sinsen for trafikkskapte miljøbelastninger som støy-, luftforurensning mm. Planene har derfor pekt på mulighetene for et forsterket kollektivtilbud og bedre tilrettelegging for gående og syklende langs veien slik at dette skal ta en vesentlig større andel av persontransporten enn hittil.

En diagonalforbindelse er tenkt løst ved tunnel og nye kryss på både RV 4 og RV 163. Dette er kostnadsberegnet til i størrelsesorden 4 mrd kroner. Det er ikke avsatt midler til bygging, verken i handlingsprogrammet for Oslopakke 3 eller gjeldene Nasjonal Transportplan 2018 – 2029. I Oslopakke 3 er det heller ikke midler til videre utredning av tiltak på RV 4 i Oslo. Grunnet lavere inntekter enn prognostisert, kostnadssprekk og innmelding av nye store prosjekter, er Oslopakke 3 underfinansiert. Det synes derfor ikke realistisk å få finansiert et nytt, stort tunnelprosjekt i overskuelig framtid. 

Bydelen bør vurdere å arbeide for at stortingsbehandlingen av Nasjonal Transportplan omhandler ombygging av RV 4 mellom Grorud og Sinsen. Strekningen har i dag 4 felt for bil og kollektivfelt på korte strekninger, i hovedsak i inngående retning. Veien bør her bygges om til 2 kjørefelt for bil og 2 felt for kollektiv. Det kan vurderes kombinerte felt for tungtrafikk og kollektiv på den ytre delen. Samtidig må det bygges opp et forsterket kollektivtilbud med både økt kapasitet og bedre flatedekning. Trikk fra enten Bjerke krysset eller Tonsenhagen og mot sentrum må vurderes og vil lettere kunne realiseres med lavere hastighet og mindre trafikkmengder enn i dag.

Redusert hastighet på strekningen bør vurderes. Redusert hastighet gir lavere støy. Muligheten for å finansiere utskifting av vinduer på blokkrekken nærmest Trondheimsveien på Sletteløkka bør også undersøkes nærmere.

VEDTAK I BJERKE BU 18 mars 2021:

Vedtak
1. Bydelsutvalget stiller seg bak et initiativ for å få tiltak for redusert trafikkmengde og hastighet på Trondheimsveien mellom Grorud og Sinsen omtalt ved Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan 2022 – 2033. Tiltakene må både omhandle ombygging av veien og et forsterket kollektivtilbud,  

2. Samt vurdering av ny trikkelinje.

3. På kortere sikt bør en iverksette redusert fartsgrense, gjennomsnittsfartsmåling, kollektivfelt og forbedret støyskjerming. Målet er redusert støy for bomiljøene, og en tilskyndelse for næringstrafikken til i stedet å velge Riksveg 163.  

4. På lengre sikt er det fortsatt nødvendig med en diagonal for å gi en god kobling for vare- og godstransport til næringsområdene i bunnen av Groruddalen og Alnabruterminalen og å avlaste boligområdene langs RV 4 mellom Grorud og Sinsen for trafikkskapte miljøbelastninger. 

NBF (Norges Bilbransjeforbund) takker for anledningen til å gi innspill til ny NTP. Som organisasjonen for bilbransjen, med 75 prosent av bilforhandlere og verksteder som medlemmer, har vi kunnskap om bilen og markedet.

Bilbransjen tilbyr i dag et bredt omfang av lav- og nullutslipp personbiler og lette varebiler. Blant de tyngre kjøretøyene er teknologien ikke kommet like langt. Uansett er bildet tydelig. Veitransport på med bil vil bli nullutslipp. Spørsmålet er når. Selv om det går senere på de tyngre kjøretøyene så er utskiftningstakten raskere enn for personbiler, noe som tilsier at når nullutslippsteknologi først blir konkurransedyktig vil skiftet gå raskt. Det all vesentlige av transporten kjøres med tunge kjøretøy gjøres med biler som er 0 til 7 år gamle.

Vedrørende måltall for salg av nullutslippsbiler så bør man inkludere ladbare hybrider for personbiler for 2025 målet ettersom for en liten andel nybilkjøpere vil det enda ikke være elmodeller tilgjengelig som oppfyller deres behov. Basert på tilgjengelig teknologi fremstår måltallet for salg av nullutslippsbiler for de tunge kjøretøyene i 2030 som lite realistiske. Å kutte 50 prosent eller mer fra tungtransporten er helt avhengig av tilgangen på bærekraftig biodrivstoff. Selv om biodrivstoff også er en del av Klimaplanen burde dette også omtales i NTP ettersom det er en forutsetning for å lykkes i det grønne skiftet. 

Det er bra at NTP legger opp til en offensiv satsning på veier. På den andre siden er det overraskende at NTP ikke er tydelige på at biler representerer en løsning på å få ned klimautslippene. Det samme gjelder bedre trafikksikkerhet. Bilen er løsningen, ikke problemet. Samtidig er bilparken i Norge umoderne, med en snittalder på personbiler på 10,7 år, og den har blitt eldre.

Vi er enige med konklusjonen i rapporten fra ekspertutvalget – teknologi og fremtidens transportinfrastruktur (Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet) fra 2019:

• Påskynde overgangen til kjøretøy og infrastruktur som utnytter teknologi til mer effektivt å realisere nullvisjonen for trafikksikkerhet.
• Ta et oppgjør med forestillinger om at investeringer i en bestemt transportform alltid er rett løsning og derfor et mål i seg selv.
• Endre de målformuleringene som egentlig er et forhåndsvalg av virkemiddel, fordi disse kan bli teknologisk utdaterte. Teknologiutviklingen betyr blant annet at klimagassutslipp og trafikksikkerhet vil svekkes som argumenter for godsoverføring fra vei eller for nullvekst i personbiltrafikk i byene. Godsoverføringsmålet bør derfor avvikles, og nullvekstmålet bør revideres og erstattes med et mål som peker på det vi faktisk ønsker oss, eksempelvis mindre kø eller frigjøring av arealer til andre formål.

NTP bør ha tydelige målsetninger på etablering av et effektivt ladenettverk. NBF mener at nullvekstmålet for trafikk i byer bør erstattes av et utslippsmål. Ifh til kø og plass bør man søke å utnytte veisystemet bedre og spre trafikken. Derfor bør NTP inneholde målsetninger ifh til å utnytte teknologi som tilrettelegger for dette.

NTP bør være et verktøy som tilrettelegger for bærekraftig bilbruk. En bilbruk som bringer oss nærmere null drepte og hardt skadde i trafikken, nullutslipp, effektiv mobilitet og bevegelsesfrihet.

Innledning 

Norges store utfordring de neste tiårene blir å skape nye arbeidsplasser og øke eksportinntektene. Dette er nødvendig for å opprettholde det gode velferdstilbudet vi ønsker også i framtida. Denne utfordringen vil kreve betydelige omstillinger, men heldigvis har Norge bokstavelig talt et hav av muligheter. 

Allerede i dag er det om lag 60 000 arbeidsplasser tilknyttet sjømatnæringa. Næringa er subsidiefri og bidro med godt over 20 milliarder i ordinære skatter- og avgifter i 2020. Norsk sjømatnæring kan innen 2030 trolig dobles fra dagens årlige verdiskaping på om lag 100 milliarder - og femdobles innen 2050.

Skal vi lykkes må rammevilkårene legges til rette slik at næringa kan utvikles og styrke seg. Gode kommunikasjonsløsninger i vid forstand er viktig, og Sjømat Norge er særlig opptatt av tiltak som styrker varetransporten.

NTP 2022-2033

Vår umiddelbare konklusjon er at foreliggende NTP for 2022 til 2033 på mange områder svarer godt på sjømatnæringas behov for varetransport, men det er selvsagt rom for enkelte forbedringer.

Det er positivt at regjeringen foreslår å videreføre en betydelig satsing på samferdselstiltak i den kommende planperioden for NTP. Men viktigst av alt; de forslag som fremmes må bli omsatt i konkrete tilsagn i kommende statsbudsjetter. Vi har dessverre erfart at gode tiltak i tidligere NTP-er ikke er blitt fulgt opp med finansiering i de årlige statsbudsjettene.

Sjømatnæringas transportbehov 

Å sikre transportformer som er tids- og kostnadseffektive, pålitelige, som gir redusert risiko for ulykker og ikke minst gir så lite miljømessig fotavtrykk som mulig, er helt avgjørende for at sjømatnæringa også i de kommende årene skal være en bærebjelke for å trygge bosetting og arbeidsplasser langs kysten, samt bidra til å opprettholde et godt velferdstilbud for nasjonen som sådan. Derfor er de forslag som fremmes i NTP for perioden 2022 til 2033 så viktig for sjømatnæringa.

Vi erfarer at særlig klima- og miljøhensyn blir vektlagt sterkere, både hos sjømatprodusenter og sluttbrukere. Sjømat er klimamat; det er en matproduksjon som gir et svært lavt klimaavtrykk. Det er viktig for sjømatnæringa at det allerede lave klimaavtrykket ivaretas gjennom transporten til markedene.

Bruk av båttransport

Størst mulig bruk av båt og bane er sentralt for sjømatnæringa. Med sin naturlige tilknytning til havet, er sjømatnæringa en stor bruker av båttransport. I Nord-Norge utgjør eksempelvis om lag 60% av sjømatnæringas inn- og uttransporter med båt, men potensialet er betydelig til økt båtbruk dersom forslag i kommende NTP følges opp med konkrete bevilgninger. Vi vil i så måte bemerke behovet for å få utført en rekke nødvendige farvannsutbedringer for å styrke sjøsikkerheten og bedre framkommeligheten for fartøy, heriblant de aktuelle prosjekter som er nærmere omtalt i kapittel 10 og 11 i NTP.

Sjømat Norge imøteser også en videreføring av eksisterende tilskuddsordning for nærskipsfart; den såkalte insentivordningen. Denne bedrer tilgangen på sjøtransport for næringslivet og reduserer de samlede skadekostnadene fra godstransport gjennom å flytte gods fra vei til sjø.

Tilskuddsordning for investering i effektive og miljøvennlige havner, som har som mål å effektivisere logistikk kjeden gjennom tiltak i havn, er også viktig for sjømatnæringa, ettersom dette kan gi bedre godsflyt og godshåndtering samt godsoverføring fra vei til sjø, med de positive klima- og miljøeffekter dette innebærer.

Sjømat Norge vil videre uttrykke at det er positivt at Stad skipstunnel ligger inne i NTP.

Med prosjektet Stad skipstunnel etableres det en ny indre seilingsled ved Stad. Tunnelen vil ventelig gi bedre framkommelighet og sikkerhet for skip som passerer Stad ved å redusere ventetiden, forbedre regulariteten og redusere ulykkesrisikoen. Dette er viktig for å styrke nærskipsfarten og for å gjøre transport av sjømat med båt mer aktuelt.

Bruk av jernbanetransport

Jernbanen blir i økende grad benyttet til sjømattransport. Fra Narvik alene sendes det årlig mer enn 200 000 tonn sjømat på bane, og på Nordlandsbanen er det siden våren 2020 satset på å øke andelen sjømat blant godset som transporteres.

Sjømatvolumet på jernbane kan økes betraktelig fremover, og da er det avgjørende at regjeringen følger opp tidligere planer om bl.a. dobbeltspor på Ofotbanen. Sjømat Norge registrerer at Ofotbanen er innbefattet av effektpakken for kombigodstransport mellom Oslo og Narvik. Effektpakken tilrettelegger Kongsvingerbanen og Ofotbanen for transport med 740 meter lange kombitog på norsk side. Effektpakken gir tilbudsforbedringer både i korridor 2 og 8. Hovedtiltakene i korridor 8 er styrking av kapasiteten på Narvik godsterminal og på Narvik stasjon, noe som vil ha stor betydning for å kunne håndtere øke sjømatgodsmengder framover. Jernbanedirektoratet og Bane NOR vil jobbe videre med å finne de rette og beste tiltakene på selve banen, men Sjømat Norge hadde gjerne sett en tydeligere forpliktelse for bygging av dobbeltspor på Ofotbanen i omtalen i NTP. Dobbeltspor på Ofotbanen er et tiltak Sjømat Norge har etterlyst ved flere anledninger.

Kombigodstransport på jernbane mellom Trondheim og Bodø

Effektpakken for godsmarkedet Trondheim–Bodø legger til rette for flere tog og kortere transporttider for gods på Nordlandsbanen gjennom å etablere nye kryssingsspor. Dette vil løse opp i flaskehalser på strekningen og vil være positivt for transport av sjømat på Nordlandsbanen. Et langsiktig mål må imidlertid være full elektrifisering av Nordlandsbanen, for å sikre at klimaavtrykket fra transport blir minst mulig.

Satsing på fylkes- og riksveier

Selv om sjømatnæringa gjerne vil sende det aller meste av sjømat med båt eller bane, innser vi at dette ikke er mulig. Vi kan eksempelvis aldri få bane helt fram til Bømlo, Måløy, Frøya, Hadseløya eller Husøya. Derfor er gode tilførselsveier også svært viktige for oss, slik at sjømatnæringa sikres best mulig muligheter for transport fram til lasteterminaler eller knutepunkter for videre befordring.

Det foreslås opp til 52 milliarder kroner i tilskudd til fylkesveiene i NTP-perioden. Sjømat Norge finner det både gledelig og riktig at det signaliseres en fortsatt satsing på veitiltak, både på stamveinettet og for fylkesveiene. I altfor stor grad har næringstransporten gjennom mange år blitt hemmet av dårlig veistandard, ikke minst på fylkesveiene. Det er derfor svært gledelig at fylkesveiene nå blir en del av NTP. Sjømat Norge har gjennom mange år arbeidet for å løfte standarden på fylkesveiene, ettersom svært mye av varetransporten fra våre medlemmers bedrifter gjerne starter på en forfallen og trafikkfarlig fylkesvei.

Statens Vegvesen beregnet for et par år siden at behovet på Senja alene er om lag 500 mill kroner til å få etablert en nøktern og akseptabel veistandard, men vi vet at behovet er stort også andre steder i landet. Vedlikeholdsetterslepet er dessverre stort, så vi frykter det foreslåtte beløpet er altfor lite til å gi en merkbar og nødvendig standardheving på fylkesveiene. Vår oppfordring er derfor klar: Satsingen på fylkesveier må økes i kommende NTP.

Stamveinettet er i likhet med fylkesveinettet viktig for sjømatnæringa. Vi konstaterer at av de samlet foreslåtte investeringene i planperioden på 510 milliarder til riksveier, ligger det inne mange strekninger som er svært viktige for sjømatnæringa.

_________________________________________________________________________

Sjømat Norge dekker hele verdikjeden, fra fjord til bord i norsk sjømatnæring. Medlemmene består av nærmere 800 bedrifter med over 16 000 ansatte innen fiskeindustri, havbruk, fôrproduksjon, biomarin industri, teknologi og service.

For ytterligere informasjon ta kontakt med:

Viseadm. direktør Trond Davidsen, tlf. 901 80 702, trond.davidsen@sjomatnorge.no.

Dir. samfunnskontakt Aina Valland, tlf. 971 45 777, aina.valland@sjomatnorge.no.

Samarbeidsrådet for Nedre Romerike (SNR) viser til melding fra Stortinget om deltagelse på høring om kommende NTP der Stortinget ber om høringsnotat innen 7.april 21.

SNR slutter seg til høringssvar fra Osloregionen og viser for øvrig til vårt innspill av 2. mars 2020.

SNR mener det er viktig at ny NTP bør vektlegge vedtatt RP-ATP for Oslo og Akershus. Planen skal bidra til flerkjernet utvikling i prioriterte vekstområder som omfatter Lillestrøm som regional by, bybåndet fra Oslo til Kjeller, og utvalgte lokale byer og tettsteder. Romerike er blant områdene i Norge med størst forventet befolkningsvekst som vil sprenge nullvekstmålet og sette transportsystemet på store prøver om dagens reisevaner beholdes.

Også for utviklingen av et grønt fremtidsrettet næringsliv er utvikling av transportsystemene på Nedre Romerike viktig.   

Dersom Nedre Romerike skal kunne håndtere forventet veksten i tråd med den regionale planen og nullvekstmålet for persontransporten, er det behov for en rekke tiltak.

SNR ønsker derfor å trekke frem følgende for Stortinget:

Glommakryssing

SNR er tilfreds med at ny Glommakryssing er videreført i NTP og nærmer seg igangsettelse.

Baneløsninger på Nedre Romerike

SNR har tidligere anmodet om at vedtakene til Viken fylkeskommune om å fortsette arbeidet med å utrede og planlegge en kapasitetssterk baneløsning Lillestrøm-Lørenskog-Oslo grense og en T-baneforlengelse til Lørenskog sentrum/Skårersletta følges opp i kommende NTP.

En relativ kort T-baneforlengelse til Lørenskog har potensial til å fange opp et stort marked i et område som allerede har høy grad av inn- og utpendling. Kommunen har flere store arbeidsplasser som Ahus, Postens Østlandsterminal og Coca-Cola. 78% av arbeidsreisene til Lørenskog gjøres i dag med bil og tall fra Miljødirektoratet viser at 85% av de totale CO² utslippene i kommunen kommer fra transportsektoren. NTP må innrettes slik at klimamålene kan nås og satsing på mobilitetstiltak som baneløsning vil ha størst effekt på nasjonale klimamål i områder med sterk befolkningsvekst som på Nedre Romerike.

Det er viktig for SNR at byvekstavtalene får rammer som gir rom for å finansiere en slik kapasitetssterk T-baneforlengelsen i framtida og ber også om at den statlige andelen på slike 50/50-tiltak økes. 

Baneløsninger på Nedre Romerike er inne i eksisterende NTP, men ikke videreført i forslaget til kommende. SNR mener dette sender et svært dårlig signal om forståelsen for den rolle baneløsninger i vekstområder kan spille for å nå nasjonale klimamål. Vi ønsker derfor at NTP omtaler baneløsninger på Nedre Romerike, slik at det fremkommer at det skal sikres finansiering av utredning og planlegging av kapasitetssterk baneløsning for Nedre Romerike.

SNR vil videre peke på behovet for planmidler til Gjøvikbanen for strekningen Oslo - Roa. Dette innebærer omlegging av Gjøvikbanen på strekningen Oslo - Hakadal (ofte kalt Nittedalsbanen), og utbedring til dobbeltspor fra Hakadal - Roa. Gjøvikbanen har sprengt kapasitet i rush og kan med enkeltsporet drift ikke ta vesentlig mer av persontrafikk selv om det gjøres strekningsvise utbedringer - det er mest for å øke godskapasiteten (krysningsspor). Plattformforlengelser gir rom for doble Flirt-sett, men monner lite i det lange løp. Det går mye gods på Gjøvikbanen til Bergen på strekningen Oslo - Roa, og kombinasjonen økt andel gods og enkeltsporet bane gjør det vanskelig å få opp hyppigheten på avgangene.

Jernbane Oslo-Stockholm

SNR viser til igangsetting av en mulighetsstudie om jernbanelinje Oslo-Stockholm. Kommunene på Nedre Romerike støtter opp om ideen om en toglinje til Stockholm på under tre timer via Romerike samt et regiontog på strekket Oslo – Lillestrøm – Bjørkelangen – Karlstad, noe som vil gi et togtilbud i den delen av regionen som i dag er uten jernbane.

Satsning på teknologi

SNR mener deler av morgendagens samferdselsløsninger ligger i ny teknologi og viser i den forbindelse til teknologiutvalgets rapport.

Teknologimiljøene på Nedre Romerike vil spille en sentral rolle i utvikling og implementering av ny teknologi i samferdselssektoren. Lillestrøm er testområde for 5G som vil gi muligheter for å utvikle nye smarte mobilitetsløsninger og det er behov for å utvikle bedre tjenester for sømløse reiser på tvers av transportmidler og administrative grenser.

SNR mener det foreliggende forslaget til NTP ikke er tydelig nok på den rollen ny teknologi kan spille og viktigheten av testarenaer for slik teknologi

Riksvei 4, 22 og FV120

SNR ønsker å trekke frem behovet for tiltak for bussframkommelighet i Lillestrøm kommune, på rv. 4 gjennom Nittedal, rv. 22 Kringen-Gjelleråsen og fv. 120 Nedre Rælingsveg.

SNR vil dessuten peke på viktigheten av å iverksette trafikksikkerhetstiltak i Hagantunnelen. Dette er en strekning med mye trafikk og flere svært alvorlige trafikkulykker, herunder dødsulykker. Tiltakene i Hagantunnelen er å realisere to adskilte tunnelløp i henhold til vedtatt reguleringsplan. Det er altså lite som trengs utredet her før gjennomføring.

Midler til kollektivsatsing

SNR prioriterer etappevis utbygging av kapasitetssterk baneløsning mellom Kjeller og Oslo via Lillestrøm og Lørenskog og tiltak som gir bedre bussframkommelighet inn til og gjennom Lillestrøm og Strømmen. Aktuelt tiltak er blant annet bygging av kollektivfelt langs fv. 120 inn mot utløpet av Rælingstunellen og Lillestrømbrua, kollektivfelt på rv. 4 Kjul-Rotnes i Nittedal og fremkommelighetstiltak på rv. 22.

Det er også behov for mer midler til å oppgradere holdeplasser og knutepunkt og bedre tilgjengeligheten til kollektivtilbudet med blant annet flere innfartsparkeringsplasser, enklere overganger, mer effektiv reisetid og kollektivreiser mer tilpasset befolkningens hverdagsliv.

ZEROs høringsinnspill til NTP 2022-2033 Dato: 07.04.21

Utfordringene 

Innen 2030 skal klimagassutslippene fra transportsektoren være halvert.  Regjeringen legger Klimaplanen til grunn for ny Nasjonal transportplan. Oppfyllelse av klima- og miljømålene er ett av de fem likestilte hovedmålene for utviklingen av transportsystemet i Norge. Men forslaget gjenspeiler ikke den store omstillingen som trengs i hele sektoren for at Norge skal nå klimamålene. Ny NTP er ikke konkret nok på hvordan skiftet fra fossile til fornybare energibærere skal skje. Planen adresserer heller ikke de store utslippene fra bygging av infrastruktur. Norge har kommet langt i arbeidet for å omstille persontransporten med elbiler og utslippsfrie transportmidler i kollektivtrafikken.  Men i tungtransporten, i luftfarten og innen bygg og materialer gjenstår fortsatt mye. Vi har nå muligheten til å bli et internasjonalt foregangsland for utslippsfri tungtransport, utvikling av grønn industri i samferdselssektoren og ta posisjon på utslippsfri luftfart. ZERO vektlegger derfor disse områdene spesielt i dette notatet.

Tungtransporten

NTP for inneværende periode slår fast at innen 2030 skal alle nye tunge varebiler, og minst halvparten av alle nye lastebiler, være uten klimagassutslipp. Teknologisk utvikling de senere år tilsier at NTPs 2030-mål for tungtransport er mulige å nå.  Men næringslivet trenger større forutsigbarhet for sine investeringer. Utrullingen av fornybar energi bør være kommersielt drevet, men uten en grunnleggende statlig satsing i startfasen vil utbyggingen ta for lang tid.  Ny NTP burde vært mer konkret på spesielt følgende områder:

• En nasjonal plan for fornybar energi til alle transportmidler: Et landsdekkende nettverk av fornybar energi (lading, hydrogen, biogass) der de store transportene går, og til alle kjøretøygrupper.  Det innebærer kapasitetssterke lade- og fyllestasjoner i de store transportkorridorene, i logistikk-knutepunkt og ved terminaler, i havner, i lufthavner, samt i og rundt de store byene. Handlingsplanen regjeringen la frem i 2019 var ikke konkret på dette.
• Planer og prosjekter for fremtidens transportløsninger.:  Arealer bør planlegges for utslippsfrie kjøretøy, omlastingspunkter som City-Hubs, dedikerte soner for parkering, lasting og lossing for utslippsfrie kjøretøy og fortrinn for utslippsfrie kjøretøy i kjørefelt.  Der det bygges nytt må prosjektene ha løsninger for ny teknologi fra første spadetak.
• Krav til utslippsfri kollektiv- og varetransport i byvekstavtalene: Stortinget har vedtatt at hele kollektivtrafikken skal være fornybar og utslippsfri innen 2025. Innen by-logistikk og varelevering er utslippsfrie løsninger under utvikling. Transport-aktørene etterspør nå tilrettelegging for helgrønne linjer i logistikken, på tvers av forvaltningsnivåer og kommunegrenser. Fylkene og byene kan stille krav om omlegging til fornybare og utslippsfrie  løsninger både for kollektivtrafikken og vareleveringer gjennom byvekstavtalene. 

Ytterligere informasjon

ZERO har i sitt notat "Tungtransportpakka 2021"  konkretisert hvilke nasjonale og lokale virkemidler som trengs for å øke tempoet i den grønne omstillingen i tungtransporten.  I tillegg nevnes det nylig oppstartede Grønt Landtransportprogram, et offentlig-privat samarbeid der verdikjedene i sektoren samles med det mål for øye å øke næringslivets konkurransekraft i den grønne omstillingen.  ZERO er en av medstifterne og vil på det sterkeste henstille om at programmet får statlig støtte i hele programperioden.

Luftfarten

Norge er et langstrakt land, med en utfordrende topografi, noe som gjør at luftfart har mange fordeler. Med det at vi trenger å fly i Norge, behøver ikke bety at vi trenger å forurense. Elektrifiserte fly er på vei, og fornybart drivstoff kan erstatte store deler av dagens fossile. I forslaget til NTP ønsker regjeringen å legge til rette for en rask innfasing av null og lavutslipp fly, og det er bra. For å konkretisere dette burde NTP inkludere luftfart i teknologi-målene, med mål om at all innenriks luftfart i Norge skal være elektrifisert innen 2040. Det må settes av penger til  innovasjons- og testsenter for fremme utvikling av bærekraftig luftfart og stilles utslippskrav i FOT-rutene som vil fremme null- og lavutslippsløsninger. Der det ikke kan stilles krav fra start, burde det stilles krav til innfasing i anbudsperioden, og settes av midler til fylkeskommunene som skal ta over forvaltningen av dette. Man burde også implementere krav til fornybare drivstoff i egne retningslinjer for reise og anskaffelser av reiser for offentlig ansatte. 

Det finnes i dag flere støtteordninger som kan brukes, men regjeringen burde vurdere om dagens støtteordninger er tilstrekkelige for å fremme utvikling og innfasing av lav- og nullutslippsfly i Norge, og sikre at norsk industri kan få ta del i utviklingen av nye luftfartsløsninger.

Utslipp fra utbygging 

Utbygging av veier og jernbane innebærer bruk av CO2-intensive materialer. Det er ikke beregnet hvor store utslipp som er fra denne byggingen, men vi har grunn til å tro at utslippene fra de prioriterte strekningene  i denne NTP (inkl alle Nye Veiers prosjekter) er i størrelsesorden 1 612 000 - 4 843 000 tonn CO2 hvis det ikke gjøres tiltak for å få utslippene ned. Fossilfri anleggsplass er viktig, maskinene står for 10-30 prosent av utslippene og det er bra at det stilles krav til disse og at mange pilotprosjekter settes i gang. Men det mangler tiltak for de ytterligere 70-90 prosent av utslippene som kommer fra materialbruken. 

Både norske byggevareleverandører og entreprenører har utviklet løsninger og kompetanse for å redusere klimafotavtrykk. Det er mulig å kutte utslippene med opp mot 50%  i en del prosjekter med dagens teknologi. Uten krav til utslippskutt, risikerer vi en situasjon der importert stål og sement med høye utslipp utkonkurrerer sement fra Norcem med karbonfangst og resirkulert stål fra Celsa. Vi har leverandører som har utviklet asfalt med under en femtedel av standard utslipp. Den historisk høye rammen i NTP på 1200 milliarder må derfor også sikre utvikling av grønn norsk industri og gode klimaløsninger. Det er viktig med et tydelig politiske mandat for at byggherrene skal prioritere klimafotavtrykk høyt nok i sine prosjekter, og bidra til å få fart på den grønne omstillingen av industrien.

Som et virkemiddel for å få ned klimagassutslippene fra flere sektorer, burde kravene til klimafotavtrykket til bygging av infrastruktur forsterkes og konkretiseres i Nasjonal transportplan 2022-2033. Hvert enkelt vei- og jernbaneprosjekt må ha et klimagassbudsjett, på lik linje med de  økonomiske rammene de får i NTP. 

Forslag til vedtak:

• Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal strategi for infrastruktur for fornybare drivstoff som er målsatt, konkret og tiltaksorientert der ambisjonen er at et grunnleggende nettverk for tungtransporten skal være på plass innen 2025.
• Stortinget ber regjeringen utvikle byvekstavtalene med krav til utslippsfri kollektivtrafikk og krav/premiering av utslippsfri by-logistikk i dialog med næringen.
• Stortinget ber regjeringen sette mål om at all innenriks luftfart skal elektrifiseres innen 2040, og sikrer tilstrekkelige virkemidler som også gir Norge mulighet til å ta del i industriutviklingen.
• Alle nye planer og prosjekter skal være tilrettelagt for ny teknologi.
• Innen 2030 skal klimafotavtrykket fra bygging av infrastruktur reduseres med minst 50 prosent  og 70 prosent for vedlikehold. 
• Stortinget ber regjeringen utarbeide klimagassbudsjett for alle prosjekter som legges inn i NTP 2022-2033, for å sikre at NTP bygges ut i tråd med Parisavtalen. 
• Det  settes av 1 mrd. kr årlig til FOU, testing og implementering av utslippsfrie byggeplasser og klimaeffektive materialer.

Kontaktpersoner i ZERO:

Fagansvarlig transport: Christine Holtan Bøgh, christine@zero.no, 91582971

Fagansvarlig bygg og materialer: Guro Hauge, guro.hauge@zero.no, 91878318

Rådgiver luftfart og byggematerialer: Ingvild Kilen Rørholt, ingvild@zero.no, 97727115

NAF er Nordens største forbrukerorganisasjon, med nærmere 500 000 medlemmer. Vi jobber for at du skal komme vel frem! 

10 mrd. i året til satsing på veivedlikehold av fylkesveiene

Undersøkelser som NAF har gjennomført blant norske bilister viser at vedlikehold av eksisterende veier er på toppen av folks liste over hva politikerne bør prioritere. Vedlikehold kommer godt foran utbygging av nye veier. Det gjelder uavhengig av om folk bor i storby, by eller distrikt. I NTP anslås vedlikeholdsbudsjettet å utgjøre om lag 25 prosent av investeringsbudsjettet.

Oppdaterte tall for etterslepet på fylkesveiene finnes ikke. Nationen (18.3.2021) har brukt tall fra Statens Vegvesen og Oslo Economics for å framskrive økningen av etterslepet på fylkesveinettet:

• Beregnet etterslep i 2020: 73 milliarder kroner.
• Årlig anslått økning i etterslepet: Rundt 3 milliarder kroner[1]

Det betyr at om man vil bli kvitt etterslepet på fylkesveiene på ti år, bør nivået for vedlikehold ligge på drøyt 10 milliarder kroner årlig. Stortinget bør løfte ambisjonsnivået til dette nivået.

Til sammenlikning var vedlikeholdsnivået på fylkesveiene i 2019 på under det halve[2]. Med forslagene i NTP vil vedlikeholdstilskuddet fra staten ligge på årlig 3,4 mrd. kr i første halvdel av perioden (opp fra 2,9 mrd. kr i 2021), og 4,9 mrd. kr i siste halvdel av perioden (NTP, tabell 10.4). Den faktiske reduksjonen av veivedlikeholdet i hvert enkelt fylke vil være avhengig av hva fylkene selv prioriterer å medfinansiere.

Skred og ras

Det finnes ingen samlet plan for hvordan veiene som er utsatt for skred og ras skal sikres. For å sikre alle punkter med faregrad «høy» og «middels», kreves det om lag 70 mrd. kroner (2019). Med store endringer i værforhold og nedbørsmengder de siste årene, vil rasfaren øke, og ras og skred kan komme på nye steder. Med flere utsatte steder blir det derfor enda viktigere å hente opp igjen det store etterslepet på skred- og rassikring slik at kjente farlige punkter kan bli utbedret.

Krav til punktlighet og automatisk refusjon for periodekort

Ambisjonene for punktlighet på tog er satt for lavt. Kravet til punktlighet bør settes til fire minutter. Det bør innføres en automatisk refusjonsordning til pendlere med periodekort. Refusjonen må skje automatisk, for eksempel ved fradrag i prisen på neste periodekort eller ved utbetaling av beløpet ved utløp av periodekortet. Refusjonens størrelse bør knyttes til punktlighet og kanselleringer i den perioden og for den strekningen som periodekortet er gyldig for – ikke den enkelte reise[3].

Bompengene må bort

Bompengeandelen (bompenger som andel av investeringer) går ned fra 29 til 28 prosent, sammenliknet forrige Nasjonal Transportplan. Den faktiske nedgangen i kroner utgjør rundt 240 kr i året pr bilist[4] av en gjennomsnittlig bomregning på 3 600 kroner[5]. Det lovede skattefradraget for bompenger er ikke innført.

Det er flere utfordringer med bompenger. Den viktigste av dem er at bompengene både skal bidra til redusert trafikk og økt finansiering av samferdselsinvesteringene. Utfordringen er at jo mer du lykkes med det ene målet, jo mindre lykkes du med det andre målet. NAF mener derfor at samferdsels­investeringene burde vært et fellesskapsansvar. Regulering av trafikk inn til byene burde vært gjort på andre og mer presise måter. Regjeringen skriver at de vil «vurdere om det er aktuelt å gå mer i retning av veiprising». NAF mener at første skritt nå burde vært å få på plass en utredning av veiprising, for å få opp alternativene, løsningene og takstene på bordet, samtidig med at samferdselsinvesteringene gjøres til et fellesskapsansvar.

Lading

NAF har lenge påpekt at det er mangel på hurtigladere langs norske veier. I mars 2021 beregnet vi et behov på rundt 1100 nye hurtigladere. Til sammenlikning finnes det rundt 2 000 hurtigladere i dag.  Lading er viktig, ikke minst for å nå målet om å kun selge nye nullutslippsbiler i 2025. En NAF-undersøkelse viser at for nesten halvparten av diesel- og bensinbileiere er lading et hinder for å skaffe seg elbil.

Nasjonal Transportplan inneholder ingen forpliktende formuleringer om regjeringens ansvar for at det finnes et tilfredsstillende ladenettverk tilpasset utviklingen i elbilparken. Nå har imidlertid Energi- og miljøkomiteen vedtatt enstemmig, i forbindelse med behandlingen av regjeringens klimaplan, å be «… regjeringen sikre utbygging av en helhetlig infrastruktur for null- og lavutslippskjøretøy». Om noe, bør komiteen presisere at regjeringen bør legge fram en plan for å følge opp dette vedtaket innen statsbudsjettet for 2022.

En ny belønningsordning for å kassere eldre biler

Til tross for et rekordsalg av elbiler stiger alderen på den norske bilparken. De siste ti årene har den gjennomsnittlige alderen for bilparken steget fra 9,9 år til 10,7 år.

NAF mener at belønningen for å skrote en eldre bil bør økes betydelig, både av hensyn til trafikksikkerhet og miljø. Selv om vrakpanten har stått på stedet hvil i mange år bør man ideelt gjøre dette gjennom å innføre en ny belønningsordning, på toppen av dagens vrakpant (framfor å bare øke vrakpanten, som også gjør nye biler dyrere). Alderen på personbiler er betydelig høyere i distriktene enn i mer sentrale strøk. Det betyr at å innføre en økt belønning for å vrake en eldre bil vil ha positiv effekter for fornyelsen av bilparken i distriktene.

I første omgang bør Stortinget be regjeringen om å utrede en ny belønningsordning for å skrote eldre biler, og legge fram utredningen sammen med statsbudsjettet for 2022. 

Økt forutsigbarhet for momsfritaket på elbiler

Mange bilkjøpere er i tvil om hvor lenge de kan vente på en elbil som passer dem, før momsfritaket forsvinner. Elbilene blir stadig bedre, billigere og får større utvalg, men for forbrukeren avveies denne utviklingen mot hvor lenge moms- og avgiftsfritaket for elbiler faktisk vil gjelde. Elbilen er fortsatt veldig prissensitiv. Hvor lenge momsfritaket for nullutslippsbiler vil gjelde er det i dag ingen som kan si, og forbrukeren står i praksis i mørket. Hva som vil gjelde i 2022 blir ikke klart før statsbudsjettet er avgjort i desember 2021.

NAFs gjorde en gjennomgang av utviklingen i pris og elbilteknologi, i rapporten «Moms på elbiler» (2020)[6]. Her anbefaler vi en gradvis innfasing av moms på elbiler fra tidligst 2024, basert på elbilens utvikling i pris, teknologi og modellutvalg, inkludert prisparitet opp mot bensin- og dieselbiler. Vi anbefaler å innføre moms på alt av elbil over 800 000 kroner, og deretter senker terskelen med 200 000 kr i året.

NAF mener derfor partiene nå bør bli enige om en tverrpolitisk erklæring om momsfritaket for elbilen. En slik erklæring bør inneholde to momenter: Momsfritaket bør vare ut 2023, og at momsfritaket avvikles gjennom en forutsigbar momsinnfasing over flere år, hvor man starter med de dyreste bilene først.

Thor Egil Braadland,                                                             Ingunn Handagard
Myndighetskontakt, 911 83 088                                              Senior kommunikasjonsrådgiver, 920 66 505

[1] Ifølge Statens veivesen øker etterslepet med 2,7 milliarder kroner per år, Nationen 17.3.2021

[2] Anslag: Brutto driftsutgifter 9,4 mrd. kr (NTP side 169), 43 pst av netto driftsutgifter til vedlikehold, SSB tabell 12200.

[3] https://www.naf.no/om-naf/naf-mener/pendlergaranti-bedre-rettigheter-for-deg-som-er-avhengig-av-at-toget-gar/ 

[4] NTP 2018-2029 anslo 131 milliarder i bompenger, NTP 2022-2033 anslår 123 milliarder i bompenger, som gir åtte milliarder kroner fordelt på 12 år og 2,8 millioner personbiler.

[5] I 2019 ble det innbetalt rundt 12,1 mrd. kroner bompenger, https://www.tu.no/artikler/ny-bompengerekord-for-norske-bilister-naf-etterlyser-skattefradrag/500749               

[6] https://www.naf.no/globalassets/dokumenter/politikk/_elbilrapport_2020.pdf  

Til 
Transport- og kommunikasjonskomiteen
Partia på Stortinget

Meld St 20. Nasjonal Transportplan 2022-2033
Innspel til høyring i Transport og kommunikasjonskomiteen 12.-13. april

Sogn og Fjordane Næringsråd vedtok på styremøte 20. januar 2020 prioriteringar for NTP 
2022-2033. Desse vart sendt til Vestland fylkeskommune og dei er også vidareformidla til
Samferdsledepartementet. Styret i Sogn og Fjordane Næringsråd har vedteke at Aust –
Vest sambandet over Hemsedal og Ferjefri E 39 skal ha hovudprioritet i arbeidet med 
rulleringa av NTP 2022 – 2033.

Sogn og Fjordane Næringsråd ønskjer å kome med følgjande høyringsinnspel til 
handsaminga av Meld. St. 20 NTP 2022-2033 i komiteen og seinare i Stortinget basert på 
det som vart sendt til Vestland fylkeskommune og Samferdsledepartementet. (kursiv).

Aust -Vest samband Rv 52/ Rv 5:
Rv 52 vart vald som framtidig næringsstamveg Aust – Vest av Samferdsledepartementet og 
stadfesta i Kvalitetssikringsrapporten som var framlagt 13. januar 2017. Grunngjevinga for Regjeringa sitt val av Rv. 52 over Hemsedalsfjellet som hovudstamveg mellom aust- og vestlandet var og er næringslivet sine behov for transport av gods på ein trygg, samfunnsøkonomisk, effektiv og miljøvenleg måte. 
Prioritert tiltak.
Rv. 52 Tunnel Borlaug – Bjøberg Vegstrekninga er omtalt i KVU, Rv. 7 og Rv. 52. Tunnel gjennom 
Hemsedalsfjellet mellom Bjøberg og Borlaug er avgjerande for ein sikker fjellovergang mellom 
Austlandet og Vestlandet med nesten fullstendig vinterregularitet. 
Prosjektet må fullførast i perioden 2022-2033.

Innspel til komiteen og til Stortingshandsaminga:
Sogn og Fjordane Næringsråd ber om at følgjande blir lagt inn i merknadane frå komiteen.
- Komiteen viser til at Rv 52 over Hemsedalsfjellet vart vald som næringsstamveg Aust – Vest av 
Samferdsledepartementet og seinare stadfesta i Kvalitetssikringsrapporten som vart lagt 
fram 13. januar 2017.
- Komiteen ber om at arbeidet med naudsynte kommunedelplanar og reguleringsplanar 
blir gjennomført og at tunnel Borlaug – Bjøberg får oppstarløyving i første planperiode 
ved neste rullering av NTP.

Ferjefri E39:
Ferjefri E39 er Vestlandet sitt Inter-City samband og det viktigaste sambindingsprosjektet på 
Vestlandet. Visjonen om Ferjefri E39 må vidareførast og forsterkast gjennom arbeidet med 
rulleringa av NTP 2022-2033.

Prioriterte tiltak:
1. Storehaug – Førde
2. Byrkjelo – Svarstad
3. Bogstunnelen – Sunnfjord grense

E39 Storehaug – Førde
Sogn og Fjordane Næringsråd er svært positive til at E39 Førde – Storehaug er inne i regjeringa 
sitt framlegg til NTP 2022-2033 med oppstartløyving i første planperiode. Det er også i samsvar 
med Sogn og Fjordane Næringsråd sine prioriteringar.

E39 Byrkjelo – Svarstad.
Byrkjelo – Svarstad er eit av dei prosjekta på Ferjefri E39 som har høgast samfunnsnytte. Det gjev 
ei innspart reisetid på meir enn 1 time i høve til dagens E 39. Reisetida mellom Byrkjelo og Svarstad 
vil bli på ca. 15 minutt, og reisetida mellom Sandane og Stryn vil bli på 35 minutt. Det vil gje ein ny 
bu og arbeidsregion i Nordfjord. 
Byrkjelo – Svarstad vil knyte saman søre Sunnmøre med eit folketal på om lag 60.000 innbyggarar 
med resten av Vestland og det vil også bli ein viktig tilførselsveg til aust – vest sambandet over 
Hemsedal. I tillegg til innkorting av reisetid vil dette sambandet også fjerne ein krevjande 
flaskehals med tunnel gjennom Utvikfjellet. 
Prosjektet må fullførast i perioden 2022-2033. 

E39 Bogstunnelen – Sunnfjord kommunegrense:
E 39 Bogstunnelen – Sunnfjord kommunegrense ligg inne i 2. periode i gjeldande NTP. Den er 
kostnadsrekna 1.125 mrd.
Strekninga er ein flaskehals på Ferjefri E39 i Sogn og Fjordane. Særleg gjeld dette på strekninga frå 
Vadheim til Bogstunnelen.
Prosjektet må fullførast i NTP 2022 – 2033.

Innspel til komiteen og til Stortingshandsaminga:
Sogn og Fjordane Næringsråd ber om at følgjande blir lagt inn i merknadane frå komiteen.
- Komiteen støttar regjeringa si prioritering med oppstartløyving for E39 Storehaug –
Førde i første planperiode i NTP 2022-2033.
- Komiteen ber om at arbeidet med naudsynte reguleringsplanar for E39 Byrkjelo –
Svarstad blir gjennomført og at prosjektet får oppstartløyving i første planperiode ved 
neste rullering av NTP.
- Komiteen ber om at E39 Bogstunnelen – Sunnfjord kommunegrense får oppstartløyving i 
første planperiode ved neste rullering av NTP.

Andre vegstrekningar: 
Strynefjellet med arm til Geiranger.
Regjeringa godkjende konseptval B1 med arm til Geiranger i juni 2018. Rv 15. Strynefjellet er i dag 
det einaste ferjefrie samband til austlandet for næringslivet og innbyggarane på søre Sunnmøre og 
i Nordfjord. Det er svært krevjande for næringslivet med så mykje vinterstenging.
Det må arbeidast vidare med å få prosjektet prioritert ved hjelp av rassikringsmidlar og 
«spleiselag» mellom Vestland, Møre og Romsdal og Innlandet.

Vikafjellet:
Det må arbeidast vidare med å få prosjektet prioritert med bakgrunn i reduserte kostnader og Rv 
13 si rolle som viktig sambindingsveg i Vestland fylkeskommune.
- Svært krevjande situasjon for næringslivet med så mykje vinterstenging.
- Viktig samband for å bygge saman bu og arbeidsområde.

Innspel til komiteen og til Stortingshandsaminga:
Sogn og Fjordane Næringsråd ber om at følgjande blir vektlagt i det vidare arbeidet med NTP.
- Sogn og Fjordane Næringsråd viser til det arbeidet som blir gjort frå næringslivet i 
Nordfjord og Sunnmøre, fylkeskommunane Vestland, Innlandet og Møre og Romsdal m.fl.
med sikte på oppstartløyving for Rv 15 Strynefjellet ved handsaminga av NTP. Sogn og 
Fjordane Næringsråd støttar dette arbeidet og ber om at det blir løyvd midlar til oppstart 
for ny tunnel i første planperiode i NTP 2022-2033.

- Sogn og Fjordane Næringsråd viser til at Rv 13 Skare – Sogndal er overført til Nye Veier 
AS og ber om at Nye Veier forserer arbeidet med å ras-sikre og utbetre Rv 13 Vikafjellet.

Sogn og Fjordane Næringsråd er svært positive til det som ligg i regjeringa sitt forslag til NTP når det gjeld rassikring av E16 Hylland- Slæen, opprusting av Rv 52 Gol-Vestland grense og rassikring  Rv 5 Erdal - Naustdal. Sogn og Fjordan Næringsråd ber om komiteen følgjer opp desse prioriteringane og at dei merknadane og kommentarane som vi har kome med i dette høyringsinnspelet blir vektlagde i det vidare arbeidet med stortingsmeldinga.

Sogn og Fjordane Næringsråd ønsker også å følgje opp dette i den vidare handsaminga i Stortinget.

Sogndal/Hornindal 7. april 2021

Yngve Hallèn                                               Bjørn Lødemel

Styreleiar                                                     Dagleg Leiar

Stortingets transport- og kommunikasjonskomité

Høringsinnspill fra Natur og Ungdom til Nasjonal transportplan for 2022 - 2033

I klimaplanen for 2021 - 2030 står det at NTP skal bygge opp under målet om halvering av utslipp i transportsektoren. NTP for 2022 - 2033 gir et dårlig utgangspunkt for å nå dette målet. Regjeringen satser på motorveier til milliarder av kroner fremfor kollektivutbygging og tog. Motorveier er ikke framtidsrettet fordi de øker klimagassutslippet og spiser opp klimagevinstene jernbanen gir oss. Motorveiene vil ikke gagne oss i framtiden. 

Natur og Ungdom har valgt å fokusere på Hordfast og jernbane i dette innspillet. Andre innspill utover dette er at vi ønsker at planen om tredje rullebane på Gardermoen stanses, Nord-Norgebanen bygges og at byvekstavtaler og sykkelsatsingen følges opp. Under følger punkter med begrunnelse for hvorfor vi mener at utbygging av Hordfast bør stanses og jernbane bør bygges fremfor motorvei.

Stans utbyggingen av Hordfast

• Hordfast går utover verneverdig natur

• Hordfast samsvarer ikke med internasjonal enighet

• Hordfast skaper et høyt klimagassutslipp 

Utbyggingen av Hordfast vil føre til de største naturødeleggelsene i Vestland i moderne tid. Naturindeksen for 2020 oppgir en status på at naturen er sårt presset. Den nye NTP sier at det “ikke skal planlegges samferdselsprosjekter gjennom verneområder”, da er det uforståelig  at regjeringen  velger å prioritere prosjekter som går utover verneverdig naturt.

• Hordfast går utover verneverdig natur

Hordfast skal bygges i verneverdig natur og  rammer 40 viktige naturtyper av både nasjonal og internasjonal verdi. Av disse inngår bl.a.  kystmyr, naturbeitemarker, sumpskoger og en sjeldent høy konsentrasjon av boreonemoral regnskog. Norge har et særskilt forvaltningsansvar ovenfor alle disse naturtypene. 

• Hordfast samsvarer ikke med internasjonal enighet

Våtmarkskonvensjonen undertegnet i Ramsar (1971) forplikter Norge seg til å bevare og overholde en bærekraftig bruk av  våtmarksområder. Selv om våtmarken som skal bygges ned  ikke er vernet som et ramsarområde, er vi fullt klar over hvor verdifulle godene fra våtmark og natur er. Å bytte de verdifulle myrene og den sjeldne regnskogen på Tysnes og Reksteren  ut med motorvei er totalt ansvarsløst. Etter Ramsarkonvensjonen ser vi det på ingen måte som ansvarlig å iverksette prosjekter som Hordfast. 

•  Hordfast skaper et høyt klimagassutslipp

Tilhengerne av Hordfast påstår at utbyggingen vil ha en positiv effekt på klima, dette stemmer ikke. To av de tre ferjesambandene Hordfast skal erstatte, er allerede klargjort for elektrisk drift og det er planer om at den første kommersielle el-flyruten skal gå mellom Bergen og Stavanger. Klimaregnskapene Hordfast-tilhengerne baserer seg på, mangler også noe helt grunnleggende. De har ikke tatt med de svære klimagassutslippene som oppstår når myr, skog og mark bygges ned.

Det forskes i dag på utvikling av karbonfangst- og lagringsanlegg, likevel finner vi de største karbonlagrene i naturen- om den får være i fred. Omtrent 80 % av karbonet som er bundet opp på land, er bundet opp i jordsmonnet.Når myr, skog og mark ødelegges av en ny motorvei, med nye næringsområder, bolig- og hyttefelt, slippes dette karbonet ut i atmosfæren, og gir store  klimagassutslipp år etter år. 

Vegvesenet sitt klimaregnskap er feil. De regner dybden på myren med et snitt på 1.2 meter, selv uten å ha målt myren det er snakk om. I senere undersøkelser utført av Naturvernforbundet kommer det fram at det i myrområdene som skal ødelegges finnes myr på minst 5 meter. Med disse tallene vil vegvesenet sitt klimaregnskap gå i minus. En essensiell del av planarbeidet på omfattende prosjekter som Hordfast  er at det blir gjort grundige undersøkelser av områdene som vil bli rammet av naturinngrepene og klimaregnskapet må få et større fokus. 

Jernbane fremfor motorvei

• Jernbanen må bygges ut først

• Offensive tiltak for å overføre gods fra vei til jernbane 

• Jernbane må bygges ut først

Fordelene ved jernbane vil ha lavere uttelling ved at Norge bygger ut motorvei. Regjeringa må ta et valg der utbygging av jernbane prioriteres i størst mulig grad. NTP kutter i InterCity og prioriterer firefelts motorvei fra Kolomoen til Øyer og videre til Otta istedenfor. Om vi i første omgang fullt og helt prioriterer penger til jernbanen, så får vi de virkelige fordelene og effektiviteten et fullt utbygd jernbanenett gir. 

• Tydeligere tiltak for å overføre gods fra vei til bane

Om overføring av godstransport fra vei til bane, så sier miljødirektoratet at “for å oppnå den politiske føringen om 30 prosent overføring vil det være behov for til dels betydelige investeringer særlig knyttet til jernbane, ut over det som er skissert i gjeldende NTP”. Dette målet videreføres i NTP, men vi Natur og Ungdom ønsker å se tydeligere tiltak for å bygge ut jernbane. 

På vegne av Natur og Ungdom

Simen Storengen, sentralstyremedlem

Ada Amilia Skjensvold, fylkesleder for Vestland NU

1. NHO Luftfart støtter den overordnede "viljeserklæringen" fra regjeringen om:

• At flytilbudet over tid skal være godt, og vil følge nøye med på utviklingen i luftfarten fremover.
• Legge til rette for at luftfarten skal omstilles til lavutslippssamfunnet.
• Arbeide videre med en strategi for norsk luftfart.

Regjeringen har imidlertid ikke etter NHO Luftfarts mening fulgt opp denne viljeserklæringen med gode nok tiltak. De norske flyselskapene har så langt ikke fått noen kompensasjon for økonomiske tap som følge av myndighetenes svært strenge og langvarige smittevern- og reiserestriksjoner. Flyselskapene er økonomiske svært svekket, og står meget svakt i den kommende internasjonale konkurransen når luftfartsmarkedet tar seg opp igjen. Dette kan påvirke konkurranseforholdene på en uheldig måte, og svekke grunnlaget for et helhetlig og stabilt flyrutetilbud i Norge.

NHO Luftfart er også kritisk til noen av regjeringens forslag til klimapolitikk på luftfartsområdet, som etter vår oppfatning er lite effektiv og til dels av symbolsk karakter. Vi nevner spesielt at særavgifter på toppene av EUs kvotesystem, og reguleringer gjennom omsetningskrav for biodrivstoff, er lite virkningsfulle tiltak med svake insentiver for å utvikle mer klimavennlige kommersielle løsninger. Vi viser til vårt høringsinnspill til Klimaplan 2021-2030.

2. NHO Luftfart støtter helhjertet regjeringens ønske om et effektivt Avinor og at selskapet skal omstille seg for å sikre langsiktig lønnsomhet. Selskapet blir etter sigende pålagt å vurdere ytterligere grep for å redusere kostnadene, herunder også å frigjøre kapitalverdier som ikke er kritiske for flyplassdriften. NHO Luftfart støtter dette, men vil vise til at Avinor med sterk markedsmakt har svake insentiver til å effektivisere egen virksomhet. Bransjen opplever at den grunnleggende utfordringen er å etablere en styring og organisering som fremmer en mer effektiv virksomhet.

3. Regjeringen varsler at de vil arbeide videre med en strategi for norsk luftfart, og herunder komme tilbake med en vurdering knyttet til spørsmålet om båndlegging av areal for en tredje rullebane på Oslo lufthavn, Gardermoen. Bransjen støtter dette, men vil påpeke at det i en slik strategi også er helt sentralt å vurdere hvilke styringsmessige- og organisatoriske tiltak som bør iverksettes for å fremme et mer effektivt Avinor.

4. Regjeringen har lagt til grunn et statlig bidrag på 4,65 mrd kroner i første seksårsperiode til ny lufthavn i Mo i Rana og flytting av Bodø lufthavn. Samlet investering antas å bli på mellom 8 og 10 milliarder kroner.

NHO Luftfart ser ikke behov for en ny stor lufthavn i Mo i Rana. Bransjen mener prinsipielt at en slik ny større lufthavn på Helgeland bør lokaliseres slik at man kan legge ned nærliggende flyplasser, noe som gir et samlet større trafikkgrunnlag og en mer effektiv drift av infrastrukturen. Vi er kjent med at ny satellittbasert innflygningsteknologi kan muliggjøre lokalisering eksempelvis i Drevja, men at regjeringen ikke har valgt å vurdere dette. Bransjen er undrende til dette siden en ny stor flyplass i Mo i Rana både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk er svært dårlig.

NHO Luftfart er også noe undrende til prosjektet med å flytte Bodø lufthavn, men forstår at andre samfunnsmessige hensyn her blir vektlagt sterkt. For bransjen er det godt nok at gjeldende infrastruktur blir oppgradert og vedlikeholdt for fortsatt bruk.

Selv om man går inn med statlig finansiering av prosjektene vil disse likevel svekke Avinors økonomi og øke grunnlaget for lufthavnavgiftene. Investeringen skal aktiveres i Avinors balanse, og selskapet må kalkulere avskrivningskostnader og kapitalavkastning på bokførte verdier av lufthavnene. I tillegg kommer økte driftsutgifter. Slik vi forstår det kan dette bety at kostnadsgrunnlaget for lufthavnavgiftene kan øke med samlet 800 millioner kroner i oppstartfasen av disse nye lufthavnene som følge av økte kapitalkostnader. Netto kostnadsgrunnlag for lufthavnavgiftene utgjør i en normalsituasjon (før pandemien) om lag 2,3 milliarder kroner, dvs at avgiftsgrunnlaget som følge av disse to prosjektene kan øke med ca 35 prosent. Dette er en åpenbar systemsvakhet ved gjeldende finansieringssystem for lufthavinfrastrukturen, og med de utfordringer norsk luftfart nå står ovenfor er det "umusikalsk" å legge opp til en slik kostnadsøkning.

NHO Luftfart mener at en løsning for å unngå kraftig økte lufthavnavgifter er at det statlige og lokale finansieringsbidraget til disse to prosjektene holdes utenfor grunnlaget for beregning av kapitalavkastning og avskrivninger slik at det kun er Avinors andel av investeringene som legges inn i beregningsgrunnlaget for lufthavnavgiftene. Vi anmoder komiteen om å be regjeringen følge opp dette.

Vi vil også bemerke at det heller ikke bør beregnes avkastning på såkalte anlegg under utførelse. Utbygging av slike store prosjekter vil gå over lang tid, og da kan man ikke beregne kapitalavkastning på anlegg under utbygging som ikke gir noen nytte for bransjen, noe som også strider med grunnleggende prinsipper for avgiftsfastsetting etter ICAO anbefalinger. Vi anmoder om at komiteen bemerker dette i behandlingen av saken.

5. Til slutt vil vi støtte prioritering av inter-city strekningen Stokke-Sandefjord med ny trasé vest for Torp og etablering av ny jernbanestasjon i gangavstand fra dagens flyplassterminal, samt etablering av ny veiforbindelse mellom E18 og Torp, i første 4-årsperiode.

Stortingets transport – og kommunikasjonskomité

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV), har gjennomgått regjeringens forslag til NTP for perioden 2022-33. Vårt hovedinntrykk av planen er at den viser en god retning, og fortsetter satsingen på sentrale hovedkorridorer på det norske veinettet. Det er viktig å sikre effektive transportårer mellom de største byene, og gode vintersikre fjelloverganger.

Spesielt er OFV fornøyd med at planen tar innover seg at fylkesveiene også er en sentral del av veinettet, og at disse naturlig bør ha en plass i planen. Vi opplever også en bedre balanse i den fremlagte planen mellom de ulike transportformene. Vi registrerer at bevilgningene til veisektoren er lavere enn i forrige plan, men at de strukturelle grepene allikevel skal sikre flere veiprosjekter gjennomført.

Vi vil be Stortinget følge opp disse punktene under sin behandling:

• OFV ber Stortinget sikre flertall for porteføljestyringsprinsippet.
• OFV ber Stortinget legge til grunn som prinsipp, at reduserte kostnader ved veiutbygging skal komme bilistene til gode gjennom reduserte takster, og kortere innkrevingstid.
• OFV ber Stortinget fremme forslag, om at regjeringen utreder hvorvidt utbyggingsdivisjonen i Statens vegvesen gis like rammevilkår som Nye Veier AS.
• OFV ber Stortinget kontrollere og sikre at overføringene til Nye Veier AS er tilstrekkelige for å effektivt kunne bygge veistrekningene de i planen har fått inn i sin portefølje.
• OFV ber Stortinget sikre at den øremerkede tilskuddsordningen til fylkesveinettet etableres permanent, og bevilges 1 milliard i første seksårsperiode, og økes til halvannen milliard i annen periode. Midlene må komme i tillegg til rammeoverføringene og kompensasjonen for underfinansiering av tunnelloppgraderingene.
• OFV ber Stortinget sikre at kartleggingsarbeidet av etterslepet på det samlede fylkesveinettet gjennomføres raskt.
• OFV ber Stortinget sikre at definisjonen om nullutslipp ikke låses til elektrisitet og hydrogen, men også til andre fornybare drivstoff.
• OFV ber Stortinget fremme forslag, om at regjeringen utreder og endre dagens omsetningskrav til «reduksjonsplikt».

1. Mer infrastruktur for pengene – Nærmere om forslagene:

• - OFV er fornøyd med regjeringens foreslåtte grep, ved å øke bruken av porteføljestyring. Det er viktig å sikre effektiv utbygging av infrastruktur, og vi mener porteføljestyring er vesentlig for å få gjennomført store prosjekter på tid og kost. Porteføljestyring bør være disiplinerende på etater, kommuner og øvrige berørte i prosjektene.

• - Veisektoren har de seneste årene vist betydelig vilje og evne til å redusere kostnader og sikre raskere utbygging. Det bør komme veisektoren til gode ved de årlige budsjettene at de faktisk har lykkes med dette. Det bør ikke være slik at etater som mislykkes med å holde tid og kostnader belønnes med ekstra midler til gjennomføring. Samtidig er det viktig at bompengenivået reduseres, og at den statlige andelen i veiprosjektene økes.

• - OFV har tidligere tatt til orde for, at det bør vurderes om utbyggingsdivisjonen i Statens vegvesen skal gis samme rammebetingelser som Nye Veier AS. Det er etter vår vurdering hensiktsmessig å sikre like vilkår mellom enhetene på de områdene de gjennomfører samme samfunnsansvar.

• - OFV registrerer at Nye Veier AS får 11 nye veiprosjekter inn til sin portefølje, og at avtaleperioden med staten forlenges. Det er etter vår opplevelse ikke argumentert godt nok i planen for at bevilgningene til selskapet på 5,8mrd er tilstrekkelig for å kunne bygge ut enda flere veiprosjekt, til tross for reduserte prosjektkostnader.

1. Fylkesveinettet

• - OFV er svært tilfreds med at fylkesveiene får en dedikert plass i NTP. Det er viktig at samarbeidet mellom staten, KS og fylkeskommunene går konstruktivt. Det er viktig at statens øremerkede bidrag rettes mot viktige næringsveier og forstørring av bo – og arbeidsmarkedsregioner.

• - OFV registrerer også at det skal gjennomføres en ny samlet kartlegging av etterslepet. Dette er veldig viktig, og det må gjennomføres så raskt som mulig. KS har foreslått en metodikk for dette som bør følges. Det er også her viktig at fylkeskommunene planlegger godt, og har klare gode prosjekt. Tidlig involvering av entreprenører og effektiv gjennomføring er viktig.

• - Regjeringen har utover rammeoverføringen, og kompensasjon for undervurderte kostnader til gjennomføring av tunellforskriften, foreslått en ekstraordinær satsing over tabell-c. OFV mener Stortinget bør øke denne satsingen til 1 milliard i første seksårsperiode, og øke den til 1,5 milliard i andre planperiode. Det er avgjørende at ordningen er forutsigbar og at fylkeskommunene kan ha trygghet for at Stortinget bevilger dette ved de årlige budsjettene.

1. Transportsektoren og klima

• - Transportsektoren skal kutte sine utslipp med 40 prosent mot 2030. Det er derfor nødvendig at målsettingene i planen gir tilstrekkelig handlingsrom for å redusere utslipp effektivt med bred bruk av teknologi. I dag defineres nullutslipp kun for el og hydrogen. Dette bør også omfatte andre fornybare drivstoffer, som eksempelvis biodrivstoff. NTP omtaler videre biodrivstoff som et effektivt virkemiddel for klimagassreduksjoner i eksisterende kjøretøy og fartøy. Dagens omsetningskrav på biodrivstoff bør endres til et reduksjonskrav slik at alle fornybare energiløsninger kan telles med. OFV viser for øvrig til høringsinnspillet fra Virke og Drivkraft Norge, som belyser viktige spørsmål rundt ladeinfrastruktur. OFV støtter disse innspillene.

1. Bilparken pr. mars 2021:

For å nå klima- og miljømålene i NTP-perioden, er en rask fornying av bilparken i Norge et helt avgjørende tiltak. Så langt har regjeringens elbilpolitikk vært en suksess, og medvirket til en raskere innfasing av nullutslippsbiler enn først antatt. Per 1. april 2021 utgjør elbilene 12,7 prosent av personbilparken i Norge, og andelen vil fortsette å øke som en følge av at elbilene dominerer nybilsalget hver eneste måned. I første kvartal i år, var markedsandelen til nye elbiler 52,8 prosent. Inkluderer vi de ladbare hybridene, kan mer enn 80 prosent av alle de nye personbilene så langt i år, kjøres helt eller delvis elektrisk. Det er en historisk høy andel, og et tydelig tegn på at regjeringens bilpolitikk virker. Så langt i år har andelen elektriske varebiler økt med 126,6 prosent i forhold til samme periode i 2020. Selv om antallet fortsatt er lavt, er det tydelig at insentivene for å få flere bedrifter til å velge elektrisk varebil, fungerer godt. Nyere bilpark er også er et premiss for effektiv utnyttelse av teknologi, f. eks. sikkerhetsutrustning (førerstøttesystemer) og digital infrastruktur, slik at ulykkestallene fortsetter å synke

Nasjonalforeningen for folkehelsen er en frivillig, humanitær organisasjon som jobber med folkehelse, forskning på hjerte- karsykdommer og demens, og er en interesseorganisasjon for personer med demens og deres pårørende.

Sammen med 20 andre organisasjoner sendte Nasjonalforeningen for folkehelsen en høringsuttalelse for økt satsing og investering i tilrettelegging for sykkel og gange gjennom Nasjonal transportplan 2022-2033. Sammen ba vi regjeringen påbegynne det store gå- og sykkelløftet.

Øke andelen som oppnår anbefalingene for fysisk aktivitet

Norge har sluttet seg til WHOs mål om å redusere for tidlig død av ikke-smittsomme sykdommer med 25 prosent innen 2025 og med 33 prosent innen 2030 i tråd med FNs bærekraftsmål[i][ii]. For fysisk aktivitet er målet 10 prosent reduksjon i fysisk inaktivitet i befolkningen innen 2025 og 15 prosent reduksjon innen 2030. Vi nærmer oss ikke målet om å redusere fysisk inaktivitet blant barn og unge.

Nasjonalforeningen for folkehelsen er glad for at Barnas transportplan følges opp med midler til trafikksikkerhetstiltak. Mindre bevegelse i dagliglivet og ved transport forklarer mye av det lave aktivitetsnivået i befolkningen totalt sett. At flest mulig tar i bruk aktiv transport mellom hjem, skole og fritidsaktiviteter er en miljøvennlig og helsefremmende aktivitet, men må være trygt og universelt utformet. Det bør stilles krav til at tilskuddsordningen blir er tillegg til, og ikke er erstatning for kommunale og fylkeskommunale trafikksikkerhetstiltak.

Forpliktende tidsplan for økte sykkelandeler

Videre mener Nasjonalforeningen for folkehelsen at det er positivt at regjeringen viderefører målet om økte sykkelandeler og satser på flere byvekstavtaler for å sikre nullvekstmålet. Samtidig mener vi at når målet om økte sykkelandeler på 20 prosent i byområder og 8 prosent på landsbasis videreføres, bør det også få en forpliktende tidsplan.

[i] Folkehelseinstituttet: Indikatorer for ikke-smittsomme sykdommer knyttet til den nasjonale og globale NCD-strategien: https://www.fhi.no/nettpub/ncd/sammendrag/langt/?term=&h=1

[ii] Sammen for aktive liv - Handlingsplan for fysisk aktivitet 2020-2029. https://www.regjeringen.no/contentassets/43934b653c924ed7816fa16cd1e8e523/handlingsplan-for-fysisk-aktivitet-2020.pdf

Nasjonal Transportplan 2022–2033. Kommentar.

NTP 2022–2033 har etter BKAs syn store svakheter.

En troverdig transportpolitikk med lav miljø- og klimabelastning kommer ikke utenom en omfattende satsing på moderne, dobbeltsporete jernbaner. Ny infrastruktur for fjerntog, regiontog, lokaltog og lettbaner/bybaner må bygges. Det er også mulig å effektivisere og forbedre flere av de baneløsningene vi har i dag.

Det som ikke er mulig er en massiv satsing på nye høyhastighets motorveier slik vi finner i NTP – i den tro at miljøproblemene er løst bare vi får elektrifisert bilparken eller får den over på biodrivstoff. Elbiler bør erstatte fossilbiler, det er selvsagt. Men elbiler bruker fortsatt store mengder energi, utnytter store mengder ikke-fornybare ressurser, tar like mye plass som andre biler, og produserer like mye svevestøv og mikroplast.

Vi har både en global klimakrise og en naturkrise. Alvorlige vippepunkter kan bli passert i våre barnebarns levetid. Da kan vi ikke ha en transportpolitikk basert på kostnadsanalyser som verdsetter redusert reisetid høyere enn reduserte miljøskader. BKA mener disse prinsipper må legges til grunn ved planlegging av ny infrastruktur:

• Minst mulig utslipp/forurensing
• Høyest mulig energieffektivitet
• Lavest mulig arealbruk
• Minst mulig bruk av ikke fornybare ressurser

Alle analyser viser at jernbanen kommer best ut på alle fire punkt. En gitt energimengde gir mange ganger så stor transportmengde når vi bruker tog i stedet for bil og fly. En motorvei må være 10 ganger så bred som et dobbeltspor for å ha samme transportkapasitet. Likevel ser vi i NTP at jernbanens rolle nå stort sett begrenses til Oslo og deler av Østlandet, i tillegg litt rundt de tre andre storbyene.

I håp om at det fortsatt er mulig å endre Nasjonal Transportplan 2022–2033 i retning av en økologisk mer ansvarlig transportpolitikk, vil BKA framheve følgende punkter/prosjekter:

• Hordfast-prosjektet på E39 må stoppes. Prognosene viser en femdobling av trafikken, og er det motsatte av det våre barn og barnebarn trenger. Prosjektet vil også gjøre ubotelige skader på natur og landskap. Frigjorte midler overføres til den trafikkfarlige E16 Bergen–Voss og til dobbeltspor på Vossebanen.
• Ny firefelts E18 fra Bamble til Tvedestrand til 12 mrd. kroner er klar for oppstart med en meningsløs arealbruk. Dagens veiløsning er med enkelte utbedringer god nok, og prosjektet bør stoppes. Midlene bør brukes til å ruste opp dårlige fylkesveier til en bedre standard, til stor glede for mange.
• Ringeriksbanen og ny Grenlandsbane bør begge forseres, ikke skyves ut i tid. I praksis synes nå Grenlandsbanen byttet ut med firefelts E18. For Ringeriksbanen er det en reell fare for at den parallelle motorveien (E16), som ødelegger trafikkgrunnlaget for banen, er det eneste som faktisk blir realisert.
• BKA og Naturvernforbundet har fått medhold i klagesak til Statsforvalteren, som har kjent ugyldig Trondheim bystyres vedtak om ny motorvei til Værnes. Det undergraver både kommunens byvekstavtale, og en framtidsretta satsing på jernbanen nordover, og må stanses for godt.
• Ny høyhastighetsbane mellom Oslo og Stockholm bør forseres, jf forslag fra selskapet Oslo–Sthlm 2.55. Det er allerede kastet bort tre år etter at det i 2018 ble fremmet forslag om en KVU for den norske delen. Det må også gjenopprettes direkte tog fra Oslo til Malmø, København og Hamburg.
• NTP 2029 inneholdt en mye omtalt godspakke for jernbane på 10 mrd. kr., som nå er skrumpet betydelig inn. Nå Rørosbanen får ERTMS (og dermed fjernstyring) mangler det bare elektrifisering på at godstrafikken mellom Østlandet og Trøndelag/Nordland kan slippe alle kryssinger mellom Hamar og Støren ved å kjøre Rørosbanen nordover og Dovrebanen sørover.
• EU har utropt 2021 til jernbanens år og vil doble trafikken med høyhastighetstog innen 2030. For Norges del trenger vi moderne dobbeltspor for høy hastighet som kan konkurrere med miljøskadelig fly- og biltrafikk mellom landsdelene. Med samme formål bør det snarest etableres flere og lengre nattogforbindelser.
• Økt kapasitet gjennom Oslo er viktig for all tilbudsutvikling for jernbane på Østlandet. BKA er derfor bekymret over at ny Oslo-tunnel nå ser ut til å være nedprioritert.
• Luftfarten er en elefant i rommet. Tar vi med nordmenns flyreiser i utlandet, står luftfarten for over 10 % av norske klimagassutslipp. Dagens massetransport med fly kan ikke fortsette. Ingen flyplasser bør utvides. Planene for nye flyplasser i Rana og Bodø bør stoppes. Midlene overføres til prosjektering av ny Nord-Norgebane.
• Nasjonens nest største inntektskilde, villfisk og sjømat, transporteres i enorme mengder fra Nord-Norge til markedene, per vogntog og med store utslipp. Nord-Norgebanen som høyhastighetstog vil kutte denne veitransporten dramatisk og dessuten redusere flytrafikken. Det er i alles interesse at den bygges snarest mulig.

For styret i Besteforeldrenes klimaaksjon
Steinar Winther Christensen, leder (sign.)

1. Transportsektoren bidrag til oppfyllelse av klimamålene

I 2030 – når det er tre år igjen av kommende NTP-periode – skal klimagassutslippene fra transport være halvert. For 2025 og 2030 har regjeringen fastsatt en rekke måltall for salg av nye kjøretøy uten at det foreligger en analyse av virkemidler for å nå målene.

 Stortinget bør be regjeringen i statsbudsjettet for 2022 legge fram en plan for hvordan NTP-målene for salg av nye personbiler, varebiler, lastebiler og busser skal nås.

 2. Etterspurt satsing på fylkesvei

Regjeringen legger opp til en øremerket tilskuddsordning til fylkeskommunene. Det legges også opp til en ny kartlegging av tilstanden på veiene i fylkene. Tilskuddsordningen utløser et krav om en fylkeskommunal egenandel som minst tilsvarer den statlige andelen. Statens vegvesen skal forvalte tilskuddsordningen.

Et særskilt økonomisk løft for fylkesveiene er svært gledelig. Fylkeskommunene og KS vil sterkt anbefale at midlene fordeles i henhold til en forutsigbar og kjent fordelingsnøkkel innenfor rammen av frie inntekter som uansett vil være den dominerende finansieringskilden til vedlikehold av fylkesveier. Det forutsettes at kravet om egenfinansiering ikke utløser krav om ekstra friske midler i tillegg til allerede budsjettert bruk av frie inntekter til veivedlikehold.

• Tilskuddsordningen må ikke være søknadsbasert.
• Kravet om egenfinansiering må anses som innfridd ved bruk av midler som allerede er avsatt til veivedlikehold.

 3. Nødvendig med fremdrift for byvekstavtaler

KS har flere ganger etterlyst fremdrift i arbeidet med byvekstavtaler til byområdene Kristiansand, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Det er derfor svært positivt at regjeringen nå legger opp til økt samarbeid med kommunesektoren gjennom å trappe opp byvekstavtalene. Samtidig savner vi fortsatt en klar tidsplan for gjennomføringen av de forskjellige avtaleforhandlingene og også en nærmere beskrivelse av hva som vil være hovedelementene i de forskjellige ordningene. Vi merker oss også at styringsmodellen for de nest største områdenes byvekstavtaler legger opp til at lokale politikere kun skal forholde seg til de administrative vegmyndighetene, slik at det allerede i utgangspunktet legges opp til mindre politisk dialog om disse avtalene.

•  Også for de fem byområdene som nå kan starte forhandlinger med staten må det sikres at lokale politikere har en politisk dialog med staten.
• I løpet av NTP-perioden bør det vurderes om rammene for byvekstavtalene bør økes, og om midler til drift av kollektivtransport bør kunne innarbeides i ordningen som bidrag til at nullvekstmålet nås.

 4. Uavklart om porteføljestyring

I stortingsmeldingen går det fram at Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane Nor SF og Kystverket skal jobbe videre med investeringsporteføljen. Porteføljestyring er et godt prinsipp, men metodikken ser isolert på infrastrukturtiltaket, uten områdevirkningene. Dagens metode er i også mindre grad egnet til å vurdere prosjekter ut fra et byutviklings- og klimaperspektiv. Det gjør at viktige prosjekter i byer systematisk nedprioriteres, til tross for at de har gode samfunns- klima- og bymiljøvirkninger, utover selve infrastrukturtiltaket.

•  I det videre arbeidet med en årlig porteføljeoversikt bør det spesifiseres hvem denne rettes mot og hvilken innflytelse fylkeskommunene vil få i arbeidet.
• Ved porteføljestyring av prosjekter må det tas hensyn til klima- og bymiljøeffekter.

 5. Kollektivtransporten som avgjørende for det grønne skiftet

I løpet av 2020 har vi sett markante endringer i reisemønster som følge av pandemien. Restriksjoner, tiltak og kompensasjonene vil vare en stund til framover. Det er stor usikkerhet om hva som skjer når dette er slutt.

I tiden som kommer vil styrken av kollektivtilbudet derfor være delvis avhengig av politisk styring. Det vil spesielt kunne gjelde etter at samfunnet har gått tilbake til en mer mobil hverdag etter pandemien og kollektivtilbudet må bygges opp igjen.

 Regjeringen har satt klare mål for omstillingen til fossil- og utslippsfri fylkeskommunal kollektivtrafikk. Det er derfor skuffende at regjeringen ikke har sett nødvendigheten av en langsiktig satsing for å kompensere noe av merkostnadene en omlegging av fergeflåten. De nærmeste årene skal det inngås et stort antall hurtigbåtkontrakter. Samtidig er det viktig at offentlige aktører bruker sin innkjøpsmakt til å skape grunnlag for utvikling av nye, konkurransedyktige grønne løsninger, slik maritime næringer etterlyser. Ikke minst på denne bakgrunn er det viktig at Stortinget gir tydelige signaler om at de reelle merkostnadene ved utslippsfrie ferge- og hurtigbåtløsninger skal kompenseres i en overgangsperiode.

•  Stortinget bør sørge for at regjeringen opprettholder et tilstrekkelig kompensasjonsnivå for tapte billettinntekter også etter at reiserestriksjoner er opphevet.
• Kystfylkene må kompenseres for sine merutgifter ved innføring av nullutslippsfartøy for sjøtransport.

6. Fossilfrie anleggsplasser

Regjeringen skal ha ros for at det nå skal avsettes 75 millioner kroner årlig i seks år til pilotprosjekter for fossilfrie anleggsplasser. Av stortingsmeldingen kan det se ut som midlene skal gå til statlige pilotprosjekter. Selv om kommunesektoren gjerne skulle ha hatt adgang til midlene, vil de bidra til en markedsutvikling som også vil komme oss i kommunesektoren til gode.

• Stortinget bør be regjeringen sørge for at alle prosjekter som får statlig finansiering gjennom NTP bygges fossilfritt og etter hvert utslippsfritt.

Bilimportørenes Landsforening (BIL), de norske bilimportørers bransje- og interesseorganisasjon, takker Transport- og kommunikasjonskomitéen for muligheten til å delta i høringen før stortingsbehandlingen av Nasjonal Transportplan 2022 – 2033. Under følger BILs bemerkninger til regjeringens forslag til ny NTP og innspill til komiteens videre arbeid.

Innledningsvis vil vi understreke at BIL støtter målene i Paris-avtalen og er dedikerte til arbeidet med å gjøre veitrafikken utslippsfri. I 2019 falt CO2-utslippene fra veitrafikken med åtte prosent - fra 9,1 til 8,4 millioner tonn. Dette skyldes rask overgang til nullutslippsteknologi for personbiler og bybusser, samt redusert drivstofforbruk og mer innblanding av biodrivstoff for nyttekjøretøy og tungvogner. Våre innspill til ny NTP dreier seg i hovedsak om mål og rammeverk. Vi gir tilslutning til planens hovedgrep om økt porteføljeforvaltning, og satsingen på fylkesveinettet.

Måltall
BIL noterer seg at måltallene fra Nasjonal transportplan 2018–2029 videreføres i regjeringens forslag til ny NTP. 

• - nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025
• - nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass i 2025
• - innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy
• - innen 2030 skal varedistribusjonen i de største bysentrene være tilnærmet nullutslipp.

For alle måltallene ligger forbedringer av teknologisk modenhet til grunn.

Gitt at dagens virkemidler opprettholdes – og at en offensiv plan for satsing på ladeinfrastruktur kommer på plass ­– mener BIL at en nær full oppnåelse av 2025-målet for personbiler er innen rekkevidde. Vi vil sterkt advare mot en for tidlig innføring av kjøpsavgifter på elbil. Vår oppfatning er at mva-fritaket må videreføres ut kommende stortingsperiode. BIL mener en andel ladbare hybrider med lang rekkevidde bør inkluderes i 2025-målet for personbiler. Dette er klimasmarte biler som leverer svært godt på enkelte behov elbilene ikke oppfyller fullt ut riktig ennå.

For å nå 2025-målet er en helhetlig satsing på ladeinfrastruktur avgjørende. God, enkel tilgang på hurtiglading er nødvendig for at elbilen skal fungere i hverdagen, og myndighetene må ta et ansvar for at helheten i ladeinfrastrukturen er god.  Vi ønsker også en satsing på fylleinfrastruktur for hydrogen velkommen.

Dagens takt i utbygging av ladeinfrastruktur henger etter utviklingen av elbilparken, slik at det på en god del kritiske tidspunkter og steder oppstår økende misnøye med ladekøer, noe som virker negativt inn på motivasjonen til potensielle nye elbilkunder. Siden vi har svært ekspansive insentiver til kjøp av elbiler, må det være proporsjonalt nivå på insentivene til utbygging av ladeinfrastruktur. Myndighetenes henvisning til at markedskreftene skal ta seg av det aller meste av dette er ikke tilstrekkelig. Elbilparken forventes tredoblet i løpet av ca. 5 år, til rundt 1 million biler.

Både på varebilsiden og for tungtransporten går utviklingen adskillig langsommere enn for personbiler. For de lettere varebilene er det en vesentlig bedring i elektrisk modelltilfang allerede i 2021, men 2025-målet for de lette varebilene synes fortsatt fjernt.

Regjeringen fremhever i NTP ENOVA som en viktig del av virkemiddelapparatet. BIL må her beklage at ENOVA ikke viser vilje til å utnytte rammene for EUs statsstøtteregelverk i støtten de gir til kjøp av elektriske varebiler. ENOVA forholder seg i dag til en fast sats på statsstøtte tilsvarende maks 40 prosent av prisdifferansen, til tross for at EU kun setter den rammen for de aller største selskapene.

Dersom ENOVA brukte spennet i satsene i statsstøtteregelverket og lot rammen for de små virksomhetene være 60 prosent, for de mellomstore 50 prosent, og forbeholde 40-prosentsatsen for de få store virksomhetene, slik EU åpner for, ville ordningen blitt mer effektiv og treffsikker. Det er BILs oppfatning at det er de mindre virksomhetene støtteordningen er viktigst for, og behovet for grønne insentiver er størst. Eventuelle problemstillinger knyttet til videresalg fra små til store virksomheter bør om behov adresseres gjennom krav til eietid, o.l, heller enn å begrense prosentsatsen for alle.

Innen tungbilsektoren er det knyttet stor usikkerhet til hvor fort teknologiutviklingen vil gå. Bilprodusentene lanserer nye elektriske lastebiler, men i svært små volumer og for spesielle segmenter. Pr i dag er de best egnet for nærtransport og distribusjon der bilene kan lades vesentlige deler av døgnet. Det er uvisst når det vil finnes lastebiler som kan brukes i langtransport eller som er effektive i f. eks. bygg og anlegg, massetransport etc.

BIL har derfor behov for å melde at 2030-målene for tungtransporten i beste fall er svært optimistiske, og mest sannsynlig lite realistiske. Den teknologiske utviklingen er krevende og tar tid, og det norske markedet er på ingen måte stort nok til å kunne være en driver i utviklingen. For at Norge skal fortsette å være i forkant på den teknologiske utviklingen, er behovet for insentiver stort.

I næringstransport kreves en positiv bunnlinje. Videre må konkurransen fra utenlandske transportører tas høyde for.

Det er også nødvendig med parallelle strategier for utslippskutt fra tungtransporten. I dette bildet handler det blant annet om å legge til rette for økt bruk av bærekraftig biodrivstoff. Gjennom å videreføre elbilfordelene og øke antallet elbiler på norske veier er vi med på å sikre størst mulig tilfang av biodrivstoff til tungtransport som ikke har nullutslipp-alternativer.  

Nullvekstmål
BIL har gjentatte ganger problematisert nullvekstmålet. Vi er enige med regjeringens eget Ekspertutvalg som i rapporten Teknologi og fremtidens infrastruktur i 2019 anbefalte at nullvekstmålet for personbiltrafikken i byene ble revidert. 

Med en personbilpark på god vei til å bli utslippsfri, går klimaargumentet for nullvekstmålet ut på dato.  BIL skulle gjerne sett at nullvekstmålet i denne Nasjonale Transportplanen var erstattet med utslippsmål, eller mål for å begrense kø og lignende. Med en voksende befolkning og økt bosetting i svært mange regioner og bysentra fremover vil behovene for mobilitet være stigende, og måtte løses gjennom at vi forflytter oss smartere og bedre koordinert.  Men å ha som mål at en utslippsfri biltrafikk ikke skal vokse på tidspunkt det ikke er kø kan vanskelig sees på som noe annet enn bilfiendtlig.    

Veiprising
BIL er tilfredse med at regjeringen inntar en avventende holdning til veiprising i sitt forslag til ny NTP. En eventuell omlegging av bilavgiftssystement til å inkludere veiprising i en eller annen form er et omfattende arbeid. Konsekvensene vil være betydelige og må adresseres grundig i forkant, både hva gjelder fordelingseffekter, sosial profil, konsekvenser for det grønne skiftet på veiene, personvern og forbrukerøkonomi, mm. 

Regjeringen omtaler revisjon av bompengesystemet som et første trinn, men uten å gå i dybden på hva slags revisjon en ser for deg, verken i omfang eller virkemidler. BIL støtter regjeringen i å adressere behovet for en mer fremtidsrettet og moderne brukerfinansiering. Men vi vil påpeke at enhver omlegging av bilavgiftene må skje forutsigbart, i dialog med berørte parter, og på en måte som gjør at flest mulig har anledning til å kjøre i trygge, klimavennlige biler.

Østfoldbanen i NTP

Siden 2013 har stortinget lovet dobbeltsporutbygging til Halden. Forslaget til ny NTP som nå foreligger, vil gi store konsekvenser for folk, næringsliv, kommuner og klima og miljø.

Konsekvenser for Østfoldregionen og nasjonalt

Norges femte største bo-område Nedre Glomma, med sine 140 000 innbyggere, ligger ikke inne i forslaget med utbygging av InterCity. Dette på tross av allerede fulle tog i rush.

Regjeringen mener at en optimalisering skal gi et forbedret tilbud sammenliknet med full dobbeltspor-utbygging. Det er utfordrende å ettergå. Vi spør: Hvis man kan løse dette med optimalisering og enkelte krysningsspor, hvorfor har vi da planlagt dobbeltspor i alle år? Vi minner om at det per i dag er 1 tog i timen syd for Moss i grunnrute, og 2 tog i timen i rush. Dette er ikke et tilbud som vil bære om vi sammen skal nå målene i Paris-avtalen.

Steds-, by, nærings- og samfunnsutvikling settes ytterligere på vent

I årevis har byene og tettstedene planlagt fortetting rundt knutepunkt som vi ikke vet om kommer, Fredrikstad (siden 90-tallet), Sarpsborg, Halden, Råde. Målet har vært bærekraftig byutvikling i tråd med statens egne planretningslinjer.

Frykter båndlagte arealer og uvisshet for grunneiere i uoverskuelig framtid.

Fredrikstad har ingen stasjon i sentrum av byen, det betyr at toget ikke stopper der folk jobber, bor, går på skole, handler, drar på konferanse osv.

Det blir svært utfordrende å nullvekstmålet for persontrafikken i Nedre Glomma uten InterCity-utbygging sammen med nytt knutepunkt som binder tog og busstilbudet sammen  

Full InterCity-utbygging er viktig for å utvikle et godt alternativ til godstransport på vei, kombinert med Oslotunellen og utbedringer på jernbanen syd for Halden. Vi er veien til Europa og porten til Norge.

Det foreligger dessuten reell fare for behov for utbygging av E6Allerede i dag er det kø på E6 ved Moss (sydfra) og ved Sarpsborg på morgen og ettermiddag. Det er ingen som har tatt til orde for 6- eller 8-felts E6, men det kan bli konsekvensen dersom vi ikke klarer å tilrettelegge for gode kollektivløsninger for folk og næringsliv.

Det blir svært utfordrende å nå nasjonale, regionale og ambisiøse lokale klimamål!

Nasjonalt: 50 - 55 % innen 2030 sammenliknet med 1990, hvorav transport må stå for høyere andel, ettersom jordbruk og transport er største utslippskategorier i ikke-kvotepliktig sektor

Regionalt, satt klimamål i tråd med ambisjonene i Parisavtalen. 80 % innen 2030 sammenliknet med 2016, hvorav store utslippskutt må tas i transportsektoren

Mye transportarbeid utføres i regionen! Uten folk og gods til bane blir omstillingsjobben innen kjøretøy og drivstoff utrolig stor, der Staten er myndigheten med desidert størst handlingsrom og ansvar som ikke gjenspeiles i NTP

Dobbeltsporet InterCity helt til Halden vil være viktig for togforbindelsen til Gøteborg og videre til Europa.

Kostnadsbildet

Vi forstår at kostnadene er økende i NTP, men mener det er urimelig at Østfoldbanen gjentatte ganger pekes på når kostnadsnivået andre steder ligger på samme nivå.

Vi er enige i at Ringeriksbanen er et godt tiltak, vi heier på tog men:

Ifølge Bane NOR er Ringeriksbanen estimert til å koste 775 millioner per km

Råde – Fredrikstad er estimert til 800 millioner per km

Eller andre prosjekter som fergefritt E39 mellom Os og Stord er estimert til 37.7 milliarder

Det koster å bygge jernbane og spesielt i byer, men det er en forutsetning for å kunne frakte folk på en trygg og miljøvennlig måte.

Det må også veie tungt de enorme ressursene som er brukt på planlegging allerede i dag, i Fredrikstad er det anslått å være mellom 50 og 100 millioner.

Igangsetting av Haug-Seut og Seut-Rolvsøy med ny stasjon i Fredrikstad er mulig i første 6-årsperiode

Planstatus:

Kommunedelplan for Haug – Seut kommer til sluttbehandling i Fredrikstad og Råde kommuner i april/mai 2020.

Kommunedelplan for parsellen Seut – Rolvsøy, inkl. ny stasjon på Grønli, ble vedtatt i november 2020.

Etter vedtak av kommunedelplanene må Bane NOR få bestilling på oppstart av reguleringsplan for å komme videre med prosjektene.

Forslag til Stortingsvedtak 

Full InterCity-utbygging til Halden fullføres. I tillegg til formålet om økt persontransport er jernbanesatsingen i Østfold viktig for å overføre gods fra vei til bane og for transporten til Europa.

Togparkering syd for Moss må realiseres samtidig med øvrige tiltak i Moss

Parsellen Haug–Seut og Fredrikstad stasjon på Grønli med tilhørende dobbeltspor må påbegynnes i første seksårsperiode.

Reduserte ambisjoner for InterCity
Regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan følger ikke opp Stortingets føringer om full InterCity-utbygging. I meldingen om ny NTP er ambisjonene for Østlandet kraftig nedjustert. Viken fylkeskommune er overrasket over at regjeringen ikke har lyttet til de tydelige signalene om å prioritere jernbanen sterkere. Viken fylkeskommune er spesielt skuffet over at utbyggingen av Østfoldbanen/InterCity-utbyggingen sør for Moss ikke er videreført. Viken fylkeskommune er positiv til at Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen er prioritert i første seksårsperiode. Det er likevel uheldig at anleggsstart skal skje senere enn det regjeringen tidligere har lagt opp til.

Manglende satsing på Østfoldbanen
I gjeldende NTP 2018-2029 var det lagt opp til å gjennomføre utbyggingen på strekningen Haug- Onsøy – Seut i første seksårsperiode, med ferdigstillelse i 2024. I meldingen om ny NTP er ingen større prosjekter/strekninger sør for Moss prioritert. I januar 2020 bekreftet Jernbanedirektoratet at jernbanen bør gå gjennom både Fredrikstad og Sarpsborg. Strekningen Haug – Onsøy - Seut er en del av den optimaliserte utbyggingen som transportvirksomhetene påpekte i sitt innspill til departementet 15. oktober 2020.

Utbyggingen på strekningen Haug – Onsøy - Seut vil gi dobbeltspor nesten helt fram til Fredrikstad stasjon, og dermed også et langt bedre tilbud til Norges femte største byområde. Viken ber om at dette prosjektet tas inn i første seksårsperiode i ny NTP.

Vi viser også til Østlandssamarbeidets innspill til høringen.

Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen (FRE16)
Fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen har høyeste prioritet for Viken fylkeskommune. Viken bistår Ringerike og Hole kommuner med å legge til rette for en utvikling som bygger opp under investeringene i vei og jernbane. Her inngår en byplan for Hønefoss som er basert på miljøvennlig byutvikling. Det er lokalpolitisk tilslutning til bompengeopplegget for E16 inkludert fylkeskommunal garanti fra Viken. Ringeriksbanen vil føre til en betydelig forkorting av Bergensbanen. Sammen med utbyggingen mellom Voss og Arna kan Ringeriksbanen gjøre jernbanen mer konkurransedyktig mot fly mellom Oslo og Bergen.

Positivt med tilskudd til fylkesveier
Viken fylkeskommune ser meget positivt på at regjeringen legger opp til økte statlige tilskudd til fylkesveiene, med en ny tilskuddsordning for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Dette er en ordning Viken fylkeskommune har bedt om. Opplegget fra regjeringen er en god start, men ut fra størrelsen på vedlikeholdsetterslepet i de ulike fylkeskommunene bør de økonomiske rammene for ordningen i første seksårsperiode økes.

Gjennomføring av noen riksveiprosjekter med høy prioritet fra Viken fylkeskommune

E16 Nymoen – Eggemoen i Ringerike kommune det eneste nye, større riksveiprosjektet Viken fylkeskommune prioriterte i våre innspill til NTP 2022-2033. Prosjektet var dessuten med i transportvirksomhetenes forslag til prioriteringer i NTP 2022-2033, med oppstart i første seksårsperiode. Det er derfor skuffende at prosjektet ikke er prioritert i meldingen. Prosjektet E16 Nymoen – Eggemoen vil føre til en innkorting av E16 på inntil tre km og eliminere en stigning på ca. 9 pst. Forbindelsen blir viktig for trafikk til/fra Gardermo-området fra Hallingdal, Valdres og aksen mellom Drammen og Ringerike. Prosjektet er dessuten sentralt for næringslivet i Ringeriksregionen og vil avlaste Hønefoss sentrum for gjennomgangstrafikk. Utbyggingen på strekningen Nymoen – Eggemoen vil innebære en fortsettelse av den pågående utbyggingen av strekningen Eggemoen – Olum.

Viken fylkeskommune mener det er svært uheldig dersom utbyggingen av disse to strekningene ikke skal skje i sammenheng.

Kryss på rv. 350 med avkjøring til fv. 287 i Modum kommune (mellom Hokksund og Hønefoss) er nødvendig for gjennomføringen av fylkesveiprosjektet fv. 287 Åmot - Haugfoss. Viken fylkeskommune forutsetter at krysset på rv. 350 med avkjøring til fv. 287 innarbeides i første seksårsperiode i Statens vegvesens langtidsprogram/handlingsprogram som skal følge opp og detaljere NTP 2022-2033.

I meldingen er Ny Holmenbru på rv. 282 i Drammen kommune prioritert for gjennomføring i første seksårsperiode. Det er lagt til grunn delvis bompengefinansiering. Viken fylkeskommune viser til at i forbindelse med kommune- og fylkestingsvalget i 2019 ble det avklart at det ikke er lokalpolitisk tilslutning til en bypakke for Buskerudbyen med bompengefinansiering. Vi viser også til at ny Holmenbru skal erstatte dagens Holmenbru som er i svært dårlig stand. Vi ber om at ny Holmenbru fullfinansieres med statlige midler.

Byvekstavtaler for Buskerudbyen og Nedre Glomma
Det legges det opp til å inngå byvekstavtaler med Buskerudbyen og Nedre Glomma. Viken fylkeskommune viser til at det er svært viktig å få utarbeidet forslag til byvekstavtale for disse to byområdene. Belønningsavtalen for Buskerudbyen utløper i 2021. Det er viktig at belønningsavtalen forlenges til byvekstavtale er inngått. Det er positivt at de økonomiske rammene for byvekstavtaler forlenges fra 2029 til 2033. Men behovet for midler til de største byområdene er stort.

Det foreslås ikke å utvide 50/50-ordningen med nye prosjekter, og det åpnes dermed ikke for at Bane/kollektivløsning Nedre Romerike kan tas inn i byvekstavtalen for Osloområdet ved reforhandling av avtalen. Det er et stort behov for en slik bane/kollektivløsning for Nedre Romerike.

Moss og Hønefoss bør med i satsingen på mindre byområder
Det er positivt med en ny tilskuddsordning for mindre byområder. Viken fylkeskommune mener at byområder som Moss og Ringerike (Hønefoss) bør inkluderes i ordningen, med utfordringer som høye bilandeler og forventet befolkningsvekst som forsterker utfordringene for miljø, klima og mobilitet. Viken fylkeskommune etterlyser informasjon om kriterier for valg av byområder.

Statens vegvesens langtidsprogram/handlingsprogram – viktig med involvering
Viken fylkeskommune forutsetter at vi blir involvert i arbeidet med Statens vegvesens langtidsprogram/handlingsprogram som skal følge opp og detaljere NTP 2022-2033.

Fra 21.04.2021 vil Søndre Viken IPR bestå av kommunene Aremark, Fredrikstad, Halden, Hvaler og Sarpsborg. Det bor nesten 180.000 innbyggere i regionen, som med det er blant de mest folkerike i landet. Tettstedet Fredrikstad/Sarpsborg med sine 116.000 innbyggere er det femte største i Norge, og vokste også med 2,4 % mellom 2019 og 2020. Regionen har betydelig industrikompetanse gjennom bedrifter som Borregaard, Nexans og Norske Skog Saugbrugs, og bygger også opp nye bedrifter og klynger innenfor sirkulærøkonomi og det grønne skiftet.

Regionen ser ikke at våre behov er tilstrekkelig ivaretatt i regjeringens forslag til NTP, og ønsker å peke på noen punkter vi håper Stortinget kan bidra til å rette opp.

• Full InterCity-utbygging til Halden må fullføres, og parsellen Haug–Seut bør påbegynnes i første seksårsperiode. InterCity-satsingen er statens viktigste bidrag for effektiv og bærekraftig transport og byutvikling på Østlandet. Utbygging av Østfoldbanen er også viktig for korridoren Oslo–Göteborg. Før dobbeltsporet er anlagt bør eventuelle andre tiltak som kan sikre to tog i timen i grunnrute til Fredrikstad, Sarpsborg og Halden snarest iverksettes. Østfoldbanens østre linje bør rustes opp slik at den kan være avlastning, spesielt for godstrafikk til og fra store industribedrifter i Østfold, ved nedstenging av vestre linje.

• Det må settes av tilstrekkelig med investeringsmidler til utbedring av innseilingen til Borg havn for å sikre en reell utdyping av innseilingen. Det avsatte beløpet (256 mill. kr) utgjør kun en drøy tredjedel av kostnadsestimatet for prosjektet (725 mill. kr). Regionen frykter derfor at det avsatte beløpet ikke vil rekke til stort mer enn vedlikeholdsmudring. Arbeidet med innseilingen til Halden må også fullføres, og tiltaket innlemmes i Kystverkets handlingsprogram.

• Det er positivt at det er foreslått satt av ca. 10 mrd. kr til byvekstavtaler for bl.a. Nedre Glomma. Det må konkretiseres når i NTP-perioden de fem mellomstore byområdene kan komme i gang med forhandlinger om byvekstavtale, eventuelt hvilke forutsetninger som må være på plass lokalt og regionalt. Det er også positivt med ny tilskuddsordning for mindre byområder. Vi mener at byområder som Moss og Halden bør inkluderes i denne ordningen.

• Fv. 118 Ny Sarpsbru er et så viktig prosjekt for regionen at det bør få egen omtale i NTP selv om det er en fylkesvei. Prosjektet inngår i prosjektporteføljen til Bypakke Nedre Glomma. Dagens veg er en to-felts veg med en årsdøgntrafikk på i overkant av 20 000 kjøretøy/døgn, og er hovedinnfartsåren til sentrum fra øst. Fv. 118 er også omkjøringsveg for E6. Sarpsbru har en svært begrenset gjenværende brukstid. Statens vegvesen har oppgitt at brukstiden i 2017 ble satt til 10 år.

Nedre Glomma Regionråd – (Søndre Viken IPR fra 21.04.2021)

Jon-Ivar Nygård

Ordfører Fredrikstad

Leder av Nedre Glomma Regionråd.

«Hovedutfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet og forsinkelser i veinettet og kollektivsystemet. Dette rammer både privatpersoner og næringslivet. […] Uten nye målrettede tiltak viser framskrivinger for transportomfanget at det vil bli stor trafikkvekst på vei i de fire største byområdene fram mot 2030. Omfanget er vanskelig å anslå, men veksten fra 2016 til 2030 er beregnet til å ligge mellom 12 og 16 prosent. Den kraftigste trafikkveksten vil komme i Oslo-området, der det også ventes størst befolkningsvekst.» Dette er sitater fra forslag til Nasjonal transportplan. Etter vårt syn svarer ikke forslaget fra regjeringen på disse utfordringene.

Investeringer i Osloområdet gir nytte for folk og næringsliv på hele Østlandet

I et tett storbyområde som Oslo, er en kapasitetssterk og effektiv kollektivtransport helt avgjørende for at befolkningen skal ha en velfungerende hverdag. Ruter hadde 356 mill. reisende med trikk, båt, t-bane og buss i 2019. T-banen fraktet alene 119 millioner passasjerer. Med slike tall gir selv små forbedringer i tilbudet en svært høy nytte for samfunnet, både i Oslo by og kommunene rundt. Mange av landets mest lønnsomme investeringsprosjektene ligger derfor i Osloområdet og andre storbyer.

Kapasiteten for kollektivtransport er på bristepunktet. Det er behov for betydelige investeringer de neste årene – ikke minst for å kunne bygge opp under og nyttiggjøre oss enda mer av de allerede store investeringene som er gjort. Vi trenger nytt signalanlegg for T-banen, ny Majorstuen stasjon og ny jernbanetunnel. Nytten av investeringene tilfaller ikke bare Oslo, men også kommunene rundt. Pendlere fra Viken og Innlandet vil få stor nytte av et mer effektivt buss- og banesystem i Oslo.  

Oslo er et knutepunkt for jernbanen. Det passerer over 1000 tog i døgnet på to enkeltspor gjennom jernbanetunnelen i Oslo. Dette gjør systemet veldig sårbart for hendelser, og fullstendig sprengt, både for person- og godstransport. 90 millioner passasjerer gikk av eller på et tog på Oslo S i 2019. Staten gjør store investeringer i indre intercity, men nytten av prosjekter som gjøres ved Follo, Moss eller Drammen utløses først når kapasiteten også økes gjennom Oslo. Det blir ikke flere avganger på Østfoldbanen eller Vestfoldbanen, eller flere godstog, før det blir laget en ny tunnel for togene under Oslo sentrum. Det er kun med ny sentrumstunnel intercity-utbyggingen får utløst den effekten (kapasiteten) den kan få, og dermed kan forsvares økonomisk.

At vi lykkes med å flytte folk over på kollektiv, gange og sykkel er avgjørende for næringslivets framkommelighet. Mindre personbiltrafikk gir raskere framføring av gods og økt lønnsomhet for næringslivet. Investeringene vil være viktige ikke bare for Oslo, men for næringslivet i hele regionen og resten av landet.

Bedre måloppnåelse for NTP

Nasjonal transportplan har som overordnet mål å bidra til et “effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem”. NTP skal videre “bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål”. Regjeringen viser til at ny NTP skal bygge opp om regjeringens mål om halvering av klimagassutslipp fra transport i 2030.

På tross av målene og utfordringene så er forslaget til Nasjonal transportplan svakt når det kommer til storbyene. I Oslo skal det investeres inntil 23 milliarder statlige kroner i prosjekter, inkludert Fornebubanen. Det utgjør drøyt 8 prosent av samlet investeringsramme for første seksårsperiode, samtidig som tettstedet Oslo etter SSBs definisjon har 19 prosent av Norges befolkning. Oslos betydning for befolkningen i regionen, og som nav for godstransport og turisme i hele Norge, burde tilsi større investeringer til hovedstaden.

Veiinvesteringene dominerer i forslaget til NTP. Jernbaneinvesteringene reduseres sammenlignet med forrige NTP, både i absolutte tall og som andel av hele NTP. Potten til jernbane er redusert fra 34,9% i forrige NTP til 33,6% i denne, mens potten til riks- og fylkesveier har økt. Skal måloppnåelsen for NTP øke, må andelen til byområder og jernbane øke betydelig, mens riksveiinvesteringene må reduseres. Investeringer i kollektivtransport i byene er billigere for samfunnet enn å sikre samme framkommelighet ved å investere i vei.

Forslag til NTP har stor negativ samfunnsnytte. Norge taper penger for hver krone vi investerer. Prosjekter i befolkningstette områder eller der godstransport er viktig har ofte høyere lønnsomhet. Våre forslag til endringer av NTP vil bedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten på hele Nasjonal transportplan, til beste for landet, for Østlandet og for hovedstaden.

Våre forslag

Vi foreslår at Stortinget gjør følgende endringer i Nasjonal transportplan:

• Regjeringen gir tilskudd til store kollektivprosjekter (50/50-ordningen), men Majorstuen stasjon er ikke inkludert i ordningen. Med sine 74 millioner av- og påstigninger i 2019 er Majorstuen Norges tredje største kollektivknutepunkt og har stor betydning lokalt og regionalt. Stortinget bør innlemme Majorstuen stasjon i 50/50-ordningen.
• Nytt signalanlegg for T-banen (CBTC) vil gi et mer driftssikkert og effektivt kollektivnett. Stortinget bør sikre statlig medfinansiering av signalanlegget.
• Stortinget bør framskynde byggestart for sentrumstunnelen for jernbane til slutten av første NTP-periode. Det må sikres tilstrekkelige planmidler i første seksårsperiode.
• Stortinget bør øke finansiering av byvekstavtaler i norske byområder betydelig. Det som ligger inne er kun i tråd med gjeldende avtaler, men behovene er langt større, særlig innen kollektivtransport, sykkel og gange.
• Stortinget bør be regjeringen opprette et bytillegg til drift og videreutvikling av kollektivtransporten som gir fylkeskommuner og kommuner rammer til å nå nullvekstmålet.
• Grensekryssende togløsninger ligger ikke inne i NTP-perioden. Stortinget bør framskynde satsingen på grensekryssende togløsninger til Stockholm og Gøteborg/København/Hamburg.
• Tiltakene for utbedring av Alnabruterminalen bør forseres og påbegynnes i første delperiode.

Vi vil videre bemerke at Nasjonal transportplan er en plan som skal gjelde t.o.m. 2033, tre år etter målåret for Parisavtalen. I Norge er utslippene fra transport desidert største utslippskilde. Regjeringen har et mål om at disse utslippene skal halveres innen 2030. I følge NTP er det et gap til måloppnåelse på hele 2,7 millioner tonn CO2-ekvivalenter, noe som betyr at regjeringen er nødt til å foreslå nye og forsterkede virkemidler.

Vi foreslår derfor at Stortinget legger inn nye vedtakspunkter om følgende:

• Stortinget ber regjeringen i forbindelse med klimalovrapporteringen i statsbudsjettet for 2022 legge fram en plan for hvordan virkemiddelbruken kan bidra til at målet om halvering av transportutslipp skal nås.
• Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2022 legge fram en plan for virkemidler for å sikre at NTP-målene for salg av nye personbiler, varebiler, lastebiler og busser nås.
• Biodrivstoff er en bro fram mot utslippsfri transport. For å sikre klimaeffekt av bruk av biodrivstoff i offentlige og private anbud og innkjøp ber Stortinget Regjeringen om et system som gjør at klimaeffekten av bruk av biodrivstoff ikke forsvinner som en del av omsetningskravet. Dette gjelder for eksempel for regjeringens mål om fossilfri kollektivtransport i 2025. Målet vil ikke nås hvis ikke det lages et system.
• Bygge- og anleggsplasser står for 5% av Norges klimagassutslipp og 19 prosent av Oslos utslipp. Nær alle anleggsmaskiner kan allerede nå legge om til biodrivstoff. Stortinget bør be regjeringen sørge for at alle prosjekter som får statlig finansiering gjennom NTP bygges fossilfritt og etter hvert utslippsfritt.
• Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en analyse av ladebehov for 2025 og 2030 og en plan for å sikre tilstrekkelig ladekapasitet, det skal legges spesiell vekt på kjøretøysegmenter der elektrifiseringen er kommet kort, som for tyngre kjøretøy.

Årsmøtet i Jernbaneforum Røros- og Solørbanen vedtok i vinter en uttalelse der det heter at «ambisjonene for jernbaneutbygginger i Norge må økes ut over fokuset på passasjertrafikken i Oslo-området og InterCity, ikke minst for å oppnå bedre løsninger for godstrafikken.

Regjeringen og Stortinget må sørge for framtidsrettede løsninger for hele jernbanenettet, som også gir muligheter for internasjonale løsninger. Da er satsting på Kongsvingerbanen og hele Røros- og Solørbanen gode svar!»

 Det er derfor med skuffelse vi har registrert at forslaget til NTP på ingen måte har ønskede og nødvendige ambisjoner for å løse utfordringene med godstransporten, og det er rett og slett trist at «Godspakke Innlandet» er tatt ut i forhold til den forrige meldingen. Denne pakken inneholder blant annet elektrifisering fra Hamar til Elverum med tilsvingsspor til Solørbanen og elektrifisering av denne banen.

Dette betyr blant annet at biltrafikken på RV3 gjennom Østerdalen, der det meste av godset som skal mellom nord og sør fraktes med trailere, vil fortsette å øke i årene som kommer. Store mengder gods som kunne vært fraktet på jernhjul, vil fortsatt bli kjørt på gummihjul av varierende kvalitet til fare for alle andre som ferdes på veien. Næringslivet i hundrevis av kilometer nordover vil ikke få forbedret sine konkonkurransevilkår, mens mer eller mindre seriøse transportselskaper med en stor trailerflåte er vinnerne.

I dette bildet er ikke minst skognæringens utfordringer både med å få tømmeret fram og terminalen i Kongsvinger alvorlig, og det må tas grep raskt for å bedre den situasjonen vi regner med at komiteen vil få mer detaljert kunnskap om fra aktørene.

Realiseringen av en internasjonal godskorridor på denne måten vil gi følgende resultater, slik det er dokumentert i en rapport komiteen tidligere har fått oversendt:

-Kapasiteten for gods nord-sør tredobles med dobbeltspor

-Gir den meste effektive veien mot Sverige –og Europa

-Topografi for lange tog –eventuelt med deling av toget på Støren (skille mellom tidskritisk gods og annet gods)

-Mindre konflikter med persontrafikken –både fjerntog, regiontog og lokaltog.

-Bidrar til at Kongsvinger avlaster Oslo og Alnabru og gir effektivisering og mer lønnsomhet for både gods og persontrafikken

-Muliggjør raskere IC-utbygging, Eidsvoll –Hamar –Lillehammer

-Skogbrukets konkurransekraft økes radikalt –spesielt i Innlandet

Elektrifisering av Røros- og Solørbanen åpner også nye muligheter for persontrafikken, og vi vil spesielt peke på at de bimodale passasjertogene som kommer gir ikke vesentlig kapasitetsøkning, siden dieseltog som i dag benyttes  skal skrotes.

Vi oppfordrer komiteen til å sørge for at «Godspakke Innlandet» kommer inn igjen i planen, og at det blir tatt flere grep for at Røros- og Solørbanen skal bli en viktig del av en internasjonal godskorridor mellom nord og sør i Norge og resten av Europa. Det er framtidsrettet og god politikk både for vårt eget land og i en større sammenheng.  

Innlandet er et stort transportfylke med vertskapsrolle for de store nasjonale transportårene nord-sør og øst-vest. Innlandet er også Norges største jernbanefylke målt i antall km jernbane, og vi har mest fylkesvei i landet. Gode transportårer i Innlandet er derfor avgjørende for næringsliv og befolkning, både i Innlandet og for hele Norge.

Innlandet fylkeskommune mener nasjonal transportplan skal være det viktigste politiske styringsinstrumentet for transportsektoren i Norge. Fylkeskommunen er positiv til den nye organiseringen av planarbeidet, hvor bl.a. fylkeskommunene er blitt sterkere og tidligere involvert i planarbeidet.

Porteføljestyring i transportsektoren skal gi mer for pengene, men dette må ikke gå på bekostning av den politiske styringen av transporttilbudet i landet. Fylkeskommunen er i sitt innspill bedt av departementet om å prioritere tiltak i rekkefølge og det er derfor viktig at politiske prioriteringer også følges opp i transportplanen.

Nasjonal transportplan skal bidra til at Norge oppfyller internasjonale klimamål. Det er derfor skuffende at planen legger opp til svakere vekst i bevilgningene til jernbane enn til riksveg i kommende NTP[1]. Ambisjonen om å bygge dobbeltspor til Skien, Halden og Lillehammer gjennom Oslo, og bygge Ringeriksbanen, må ligge fast og det må tidfestes når dette skal stå klart. Når ferdigstillelse skyves ut i tid, er det viktig å starte med tiltak som får ned reisetid og opp frekvens på hele strekningen Oslo-Lillehammer. Østlandet er den mest folkerike delen av landet, der folk trenger et bedre togtilbud. Det virker som om Regjeringen har resignert når det gjelder dette store nasjonale samferdselsprosjektet. En merker seg også at Regjeringen nok en gang vil utrede høyhastighetstog mellom Oslo og Trondheim, samtidig som ambisjonene for bygging av infrastruktur på denne strekningen er redusert.

Innlandet fylkeskommune er også skuffet over at satsing på gods på jernbane er kraftig redusert. I forrige NTP var det lagt opp til en egen godspakke for overføring av gods fra veg til bane. Denne finner en nå lite igjen av i den nye transportplanen. Regjeringens og Stortingets mål om å flytte godstransport fra veg til bane og sjø blir ikke nådd dersom dette ikke prioriteres gjennom NTP. Godspakke Innlandet må derfor på plass igjen, med investeringer i Kongsvinger-, Solør- og Rørosbanen med blant annet krysningsspor og tilsvinger for å øke kapasiteten både for transport av gods og mennesker.

Det er positivt at transportplanen følger opp Innlandets prioriteringer og at Mjøsbyene knyttes tettere sammen gjennom utbygging av rv. 25 Hamar – Løten og rv. 4 fra Mjøsbrua til Gjøvik. Men det er skuffende at regjeringen ikke foreslår en sammenhengende utbygging av rv. 4 mellom Mjøsbrua og Oslo. Vestoppland har ca. 12 000 arbeidsplasser innen eksportindustrien. 2500 av disse er i Raufoss Industripark, som alene eksporterer varer for 12 milliarder kroner i året. I løpet av et år går 32 000 vogntog inn og ut fabrikkportene på Raufoss, og de kjører rv. 4 Både Statens Vegvesen og Nye Veier peker på at dette er et av Norges mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekt, og fylkestinget har vedtatt og spilt inn dette som Innlandets fremste veg-prioritet i vårt NTP-innspill.

Fylkestinget i Innlandet prioriterte også flere viktige utbedringsprosjekt på fylkets riksveger, bl.a. E16 Kongsvinger – riksgrensen, rv. 2 fra Elverum via Kongsvinger til riksgrensen, rv. 25 fra Elverum til riksgrensen og rv. 3 i Østerdalen. I tillegg må det på plass midler til oppstart av rv. 15 over Strynefjellet for å få til en sikker helårsveg mellom øst og vest. Utbedring av eksisterende riksveger vil gi bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for relativt små midler. Regjeringen peker i NTP på at rv. 3 er den viktigste ferdselsåren for næringslivet mellom Trøndelag og Østlandet. Innlandet er fornøyd med at det er satt av midler til rv. 3 i transportplanen, men mener 1 mrd. i hele perioden er for lite for denne strekningen.  

Innlandet er også skuffet over at det ikke er satt av midler til E16 Fagernes – Hande.  Denne strekningen er viktig for at E16 skal få en gjennomgående god standard mellom Fagernes og Filefjell. Dagens trasé går gjennom Fagernes sentrum. Dette er en dårlig løsning for trafikksikkerheten og mulighetene til å utvikle Fagernes som regionsenter.

Nye Veier fikk i forrige NTP-periode overført ansvaret for E6 i Gudbrandsdalen og E16 Kongsvinger – Kløfta. Fylkestinget pekte i sitt innspill til transportplanen på viktigheten av at tidligere vedtatte prosjekter blir fullført. Nå får disse prosjektene stadig flere å konkurrere med i Nye Veiers andel av samferdselsprosjektene i Norge. Vi mener derfor det er viktig at Stortinget sørger for at prosjekter som tidligere er lovet gjennomført, også blir det.

Innlandet har om lag 7000 km fylkesveg og forvalter det lengste fylkesvegnettet i landet. Forfallet på fylkesvegene i Innlandet er alene beregnet til over 4 mrd. kr. Trafikksikkerhetsutfordringene på fylkesvegnettet er store, og en ser at en stor andel av ulykkene med drepte og hardt skadde nå skjer på fylkesvegnettet. Innlandet fylkeskommune er tilfreds med at det er lagt inn tilskuddsmidler til fylkesveg, rentekompensasjon og utbedring for tømmertransport i transportplanen, men understreker at behovet er mye større enn det er avsatt midler til. Behovet for utbedring er akutt, og Innlandet ser derfor at midlene kommer tidligere i perioden. For å unngå at pengene går til søknader og byråkrati, ber vi om at tilskuddsmidlene fordeles etter kostnadsnøklene i inntektssystemet. Staten bør ha tillit til at fylkeskommunene vil bruke midlene der behovet er størst.

Innlandet er nå det eneste fylket i landet som ikke omfattes av en bysatsing i form av byvekstavtaler/belønningsmidler. Dette er svært uheldig, da behovet og potensialet for økt bruk av miljøvennlige transportmidler og bærekraftige transportløsninger er stort, også i Innlandet. Samarbeid av denne typen er godt etablert flere steder i fylket, herunder at 10 kommuner, fylkeskommune og stat har gått sammen om en felles areal- og transportstrategi for Mjøsbyen med godt og vel 200 000 innbyggere. Mjøsbyen må derfor tas inn i den nye tilskuddsordningen for klima- og miljøvennlig byutvikling i NTP.

[1] 16,6 % på riksveg, 6,2 % på jernbane. Tabell 10.1

Treforedlingsindustrien består at 13 bedrifter i Norge som har til felles bruk av råmaterialer fra skog for produksjon av ulike produkter. Transport av tømmer og flis til bedriftene står for en stor del av kostnadene i bransjen. Treforedlingsindustrien er en del av Verdikjeden skog og tre vi viser også til innspill derfra.

Følgende saker tas opp i dette notatet:

1. Ny tømmerterminal på Hauerseter, som vil gagne norsk foredling, redusere klimaavtrykket og sikre norske arbeidsplasser.
2. Økte fraktkostnader på jernbane for tømmer, dette gjør det mindre attraktivt å få tømmer fra bil til bane samt at svenske tømmerkjøpere får et konkurransefortrinn.

Etabler ny tømmerterminal på Hauerseter

For tømmertransport på vei er utviklingen svært god, særlig etter åpningen for 60 tonns tømmervogntog for noen år siden. For transport av tømmer på jernbane er det fortsatt potensiale for forbedring.

Østlandet har behov for en ny jernbaneterminal for tømmer. Etableringen av en ny terminal må komme norsk industri til gode. Vi kan benytte oss mer, og bedre, av norsk trevirke enn vi gjør i dag. Det er viktig å kunne eksportere norsk tømmer, men det må ikke være mer lønnsomt å selge norsk tømmer til utlandet enn til norsk industri.

En ny tømmerterminal på Hauerseter er en jernbaneinvestering som vil ha positiv samfunnsøkonomisk nytte. Terminalen vil redusere kostnadene for norsk industri, styrke norsk konkurransekraft og sikre viktige arbeidsplasser i Norge. Samtidig vil en ny terminal flytte mer tømmer fra vei til tog. Det vil redusere klimaavtrykket og øke trafikksikkerheten. En terminal på Hauerseter vil ligge tett på både eksisterende jernbane, flyplassen på Gardemoen og veiknutepunktene på det sentrale Østlandet. Terminalen vil avlaste Norsenga i Kongsvinger som har sprengt kapasitet.

I en undersøkelse gjennomført av Transportøkonomisk Institutt (TØI), på vegne av Treforedlingsindustriens Bransjeforening, peker man på følgende økonomiske effekter av en ny terminal:

• Den totale bruttonytten ved etablering av ny terminal på Hauerseter er anslått til 247 millioner kroner over en periode på 40 år. I tillegg kommer ringvirkninger for norsk industri og næringsliv.
• Etablering av Hauerseter er estimert til å redusere årlige transportkostnader for industrien med 6,2 millioner kroner.
• Reduksjonen i vegtransport er estimert til om lag 13,6 millioner kroner.
• I tillegg vil overgangen fra vegtransport til jernbane gi en reduksjon i CO₂-utslippene på 230 000 tonn.

Fjern de økte fraktkostnadene for tømmer på bane i Norge

Bransjen er bekymret for kostnadsøkningene ved bruk av jernbane. I nylig endrede "Retningslinjer for støtteordningen for godstransport på jernbane" er system-tog tatt ut av ordningen. Det øker kostnadene for tømmertransport uforholdsmessig mye. Når dette så sees i lys av at kjørevegsavgiften ikke har noen rabatter på strekningen fra f.eks. Braskereidfoss til Halden, mens det er rabatt på Solørbanen, da gir det en stor konkurranseulempe for industrien i Norge. Det resulterer i at transporten på eksport ut av landet er billigere enn transport til norsk verdiskapende industri. En rekke andre avgifter er også økende som terminalavgift, forsinkelsesavgift og reservasjonsavgift. Fra mars i år forsvant også kompensasjonsordningen for tog som blir innstilt som følge av feil på infrastruktur, det fører til økte priser for transportkjøperne.

For bransjen er østre linje i Østfold viktig i perioden med arbeider på vestre linje. Østre linje må godkjennes for permanent bruk for å sikre fremføring av godstog til industrien i sør-østlig del av Viken.

Tiltak på veg

Det bør tillates 60 tonn totalvekt for åtteakslede flisbiler på veier godkjent for 60 tonns tømmervogntog.

Innspel til Stortingets høyring om NTP 2022-2033,

St.mld 20 (2020-2021) i Transport- og kommunikasjonskomiteen.

Forum Nye Bergensbanen (FNB) er ein interesseorganisasjon for 14 kommunar langs Bergensbanen, samt fylkeskommunane Viken og Vestland.

I forslag til NTP 2022–2033 frå Regjeringa er det endeleg ei storsatsing på Bergensbanen! Med dei to prosjekta som er inne i NTP; FRE16 og K5, nærmar me oss målet med ei reisetid Oslo – Bergen på 4 timar.

1. FRE16, fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen

Det er svært positivt at Regjeringa tek grep for å sikre realiseringa av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16.

FNB vil her presisera at det er avgjerande at det før sommaren 2021 er utforma ein eigen avtale med Nye Veier, som sikrar nødvendig prioritet av prosjektet. Det må og avtalefestast tidspunkt for byggestart av FRE16 innanfor eit konkret tidsintervall. Me arbeider for oppstart av prosjektet i 2021/ 2022.

I eit innlegg på Veier24.no skreiv Hareide 8. mars 2021:

«Det er så langt påløpt om lag 1,8 milliarder kroner til planlegging av fellesprosjektet. Prosessen har kommet såpass langt at det er mulig å legge frem et forslag til investeringsbeslutning for Stortinget i løpet av året».

Me legg til grunn at den vedtekne statlege planen for prosjektet ligg fast, og Hareide har i møte med FNB  mfl. eksplisitt uttalt at det ikkje vil verta endringar i planen som vil krevje nye konsekvensutgreiingar.

Gjennom overføring av prosjektansvaret til Nye Veier, vil prosjektet - ifølge Hareide - vere sikra årlege løyvingar som ikkje kan endrast. På basis av dei årlege løyvngane kan Nye Veier gjere dei nødvendige investeringane til prosjektet.

Det aller viktigaste for FNB i denne situasjonen, er at Hareide og Regjeringa så klart garanterer for at Ringeriksbanen/ E16 no endeleg kjem og me oppmodar Stortinget om å fylgje opp dette i NTP, RNB og i budsjetta frametter.

Oppstart for Ringeriksbanen/ E16 har vorte utsett ei rekke gonger. Både FNB og Stortingsfleirtalet si  forventning har vore at oppstart endeleg skal koma i 2021/ 2022. Me har merka oss at fleire av opposisjonspartia i media held fast på dette.

Me forventar difor Samferdselsdepartementet i sin avtale med Nye Veier konkret tidfestar ein oppstart heilt i starten av fyrste periode av nye NTP - og at det i avtalen elles vert tilrettelagt for at dette kan skje.

Me vil halda fram med å jobbe for fullt med mål om oppstart av arbeidet i 2021/ 2022 som tidlegare planlagt.  Alt ligg til rette for å klare dette, og ei løysning med Nye Veier vil ikkje vere til hinder for det så lenge kompetansen frå FRE16-prosjektet vert vidareført i ny organisasjon.

Nestleiar i FNB og varaordførar på Ringerike Dag Henaug er nøgd med at regjeringa ser ut til å ha funne ei løysing som gjer at det ferdig planlagde fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16, kan få oppstart i 2021/22. Henaug ser og fram til at dei mange grunneigarane som er råka av FRE16 snarleg kan få ei innløysing på eigendomane sine.

Eit anna viktig poeng er at Ringerike kommune og næringslivet i regionen har rigga seg for vekst med investeringar i infrastruktur mm. for fleire milliardar. Ringeriksbanen er svært viktig for at desse investeringane skal gje vekts og samfunnsnytte i mange tiår framover.  

1. K5, fellesprosjektet ny veg og bane mellom Bergen og Voss

Det er positivt at K5, ny veg og bane mellom Bergen og Voss er med i fyrste planperiode av NTP. Med midlane som er inne ligg det ann til oppstart som planlagt i 2024.

Det ligg i fyrste periode inne 6,6 mrd. fordelt på 2,3 mrd. på bane og 4,3 mrd. på veg. I andre periode ligg det inne 10 mrd. på bane og 7 mrd. på veg. Veg skal også ta inn 2,2 mrd i bompengar.

For at oppstart i 2024 skal vere realistisk, er det naudsynt med løyvingar til K5- Veg og bane Voss-Arna, i budsjettet for 2022 til førebuande arbeid.

Det er viktig for FNB at ein no legg opp til vidare planlegging frå Stanghelle til Voss og at ein med det kan få til ei kontinuerleg utbygging av ny veg og bane mellom Bergen og Voss.

Styreleiar i FNB og ordførar på Voss, Hans Erik Ringkjøb, er nøgd med at Regjeringa prioritetar liv og helse og at Regjeringa så tydeleg legg opp til at veg og bane skal byggjast som eit fellesprosjekt som sikrar traseen mot ras. Det er berre K5, parallell veg og bane, som løyser utfordringane på denne strekninga og som sikrar moderne og sikker veg og bane.

Ny jernbanetrasé mellom Bergen og Voss vil gje 30 minuttar i reisetidsreduksjon!

Ringeriksbanen vil redusere reisetida for Bergensbanen med omlag ein time!

• 4 timar mellom Bergen og Oslo med tog er mogeleg!

FNB ber Stortinget som minimum å halda fast på dei prioriteringane som er gjort av Regjeringa.

Me ber om at det gjennom handsaminga kjem på plass endå meir forpliktande formuleringar som sikrar oppstart av prosjekta i tråd med tidlegare vedtak og stortingsfleirtalet sin vilje.

For utfyllande informasjon om prosjekta, som rapportar om samfunnsnytte mm sjå www.nyebergensbanen.no eller kontakt:

Hans Erik Ringkjøb, styreleiar og ordførar på Voss               m. 97138720

hans.erik.ringkjob@voss.herad.no

Dag Henaug , nestleiar og varaordførar i Ringerike                m. 97537306

dag.erik.henaug@ringerike.kommune.no

Hilde Magnusson, dagleg leiar i FNB                                        m. 41566450

hilde.marie.magnusson@vlfk.no

Høringssvar NHO Logistikk og Transport Meld.St. 20 (2020-21) Nasjonal transportplan 2002-2033

Vi viser til fremlagt Meld.St. 20 (2020-21) Nasjonal Transportplan 2022-33 av 19. mars med høringsfrist 7. april. Vi takker for muligheten til å gi innspill til meldingen.

NHO Logistikk og Transport organiserer transport-, logistikk og spedisjonsbedrifter og bedrifter som har sitt virke innenfor havne- og terminaldrift. Vi representerer bredden av godstransporten i Norge. Våre medlemmer frakter varer for norsk næringsliv, på vei, sjø, bane og i luften, både nasjonalt og globalt.

Generelt en positiv Nasjonal transportplan fra Regjeringen

Regjeringen viser med denne fremleggelsen at samferdsel er et viktig satsingsområde, vi oppfatter at dette er en plan som i hovedsak er positivt for norsk transport- og logistikkbransjen. Til tross for at korona-pandemien har lagt press på norsk økonomi, legger planen opp til en solid investeringsramme på 1200 milliarder. NHO Logistikk og Transport er svært opptatt av å få mest mulig igjen for pengene. Derfor er vi positive til reformer som økt konkurranseutsetting, effektivisering og reformer. Vi støtter modellen med porteføljestyring og at Nye Veier får prosjekter for 35 milliarder kroner, inkludert bygging av Ringeriksbanen.

Viktig transportkorridorer for næringslivets konkurranseevne

Nasjonal transportplan har en betydelig satsing på de åtte nasjonale transportkorridorene for å sikre næringslivets konkurransekraft.  Stamveinettsatsingen med blant annet E6, E16, E18 og E39 må prioriteres. Våre regionforeninger har kommet med en rekke, konkrete forslag til prioriteringer av strekninger og prosjekter på regionalt nivå.

Det er satt av 40o milliarder kroner til jernbaneprosjekter. Vi forventer at de betydelige beløpene også bedrer gods på bane gjennom kryssingsspor og terminalutvikling i Oslo, Bergen og Trondheim. I forrige NTP ble det lansert en godstogsatsing på 18 milliarder kroner, hvorav 5,5 milliarder kroner skulle brukes i første periode. Det har ikke blitt realisert, og vi kan ikke se at det ligger vesentlig satsing inne i denne planen. For å få mer gods på bane er det også viktig å sikre investeringer på den norske siden av internasjonale korridorer, som Oslo-Göteborg og Ofotbanen.

Vi vil også understreke flyfraktens viktige rolle for sjømat, men også for olje/gass, industri, bildeler og helsesektoren. Stam- og regionale flyplasser må utvikles for å tilrettelegge for flyfrakt og sikre tilstrekkelige cargo-områder.

NHO Logistikk og transport bidrar gjerne til å styrke godstransport på sjø i arbeidet med en egen nærskipsfartsstrategi og nasjonal havneplan.

Nødvendig fylkesveisatsing på plass

Det er lagt opp til investeringer på 52 milliarder kroner i fylkesveinettet. Norske vareeiere er helt avhengig av å få varene helt fra opprinnelsessted til markedet. Derfor er det helt nødvendig med et slikt løft, for å demme opp for vedlikeholdsetterslepet.

Positivt om satsing på forskning og innovasjon, men ytterligere satsing nødvendig

Ved å stimulere til noe mer forskning og innovasjon i Nasjonal transportplan vil vi få mye mer ut av de store statlige investeringene i transportsektoren. Det legges opp til en satsing på forskning, utvikling, innovasjon og pilotordninger. Norsk industri og næringsliv har imidlertid et stort uforløst potensial i å utvikle transportteknologi og nye mobilitetstjenester. Vi ber derfor om at det opprettes 2-4 forskningssentre for bærekraftig mobilitet innen områdene elektrifisering, selvkjørende transport, intelligente transportsystemer og nye forretningsmodeller. Videre bør Transport21- strategien følges opp ved å etablere et styre og et sekretariat for oppfølging. Samlet sett vil dette skape internasjonal konkurransekraft som bidrar til verdiskaping og sysselsetting.

50% kutt innen 2030 kan kun realiseres gjennom mobilisering av næringslivet

NHO Logistikk og Transport støtter de ambisiøse målene om å halvere utslippene innen 2030. Vi er positive til at offentlige myndigheter stiller krav om nullutslipp i byer for personbiler og lette varebiler, styrker Enova og at incentivordninger, bil- og drivstoffavgifter skal stimulere til overgang til nullutslippskjøretøy. Det er i dag en total mangel på energistasjoner som tilbyr lynlading og hydrogen, dels også biogass. Biodrivstoff må spille en større rolle enn det som er angitt frem til 2030. Flere av medlemmene våre har biogass som en hovedsatsing.

Gjennom grønt landtransportprogram vil vi bidra til å mobilisere næringslivet ved å stimulere til et bredt teknologiskifte i transportsektoren med større andeler utslippsfrie kjøretøyer, smarte ladeløsninger langs veien og bruk av biodrivstoff. Videre vil vi mobilisere transport- og logistikkbransjen gjennom pilotering/storskalaforsøk for batteri- og hydrogen og utrulling av infrastruktur for biogass.

Vennlig hilsen

NHO Logistikk og Transport 

Ole A. Hagen
Direktør næringspolitikk

OPPSUMMERT:

• Ankeret: Vi er fornøyd med at målsettingen vår om å realisere «ankeret» nå kan bli gjennomført.
• Byene: Vi er fornøyd med at det er avsatt midler, og at det legges til rette for at det kan inngås byvekstavtale for Kristiansandsregionen og en ny tilskuddsordning for mellomstore byer. Rammene må økes for å kunne nå nullvekstmålet.
• Fremtidens industriveg: Staten må bli en part i det videre arbeidet med å utvikle og finansiere fremtidens industriveg som binder sammen ny industri i Åmli, ny batterifabrikk og Arendal havn – gjerne i samarbeid med Nye Veier AS.
• Ny fv 460 til Lindesnes: Staten må bli en part i det videre arbeidet med å planlegge og finansiere ny fv 460 til Lindesnes fra ny E39 – gjerne i samarbeid med Nye Veier AS.
• Utbedring av tunneler: Det må gis økte økonomiske rammer til å sikre tunneloppgraderinger av tunneler på fylkesvegnettet som følge av tunneldirektivet og til utbedring av rasutsatte strekninger.
• Omtale av bane: Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen må gis omtale som sikrer at målsettingene i gjeldende NTP om realisering av prosjektet kan nås. Nødvendige planmidler må tas inn i første planperiode.

 Ankeret:

• Agders hovedprioriteringer til NTP har i mange år være sammenfattet og oppsummert gjennom et anker som illustrerer E18, E39 og rv 9 og med navet i Kristiansand hvor alle transportformene møtes.  Effektive og miljømessige transportløsninger for både personer og gods vil være sentralt for å kunne nå målene.
• Det er gitt viktige føringer for utvikling av gode transportløsninger i både de større byene og de mellomstore byene. Det er viktig at disse målsettingene følges opp med årlige bevilgninger. 
• Det er et godt forslag å sette av tilskuddsmidler til utvikling og oppgradering av fylkesvegene. Utfordringene er at rammene ikke samsvarer med behovene. Dette forsterkes med at mye av midlene er foreslått i siste del av planperioden. Foreslåtte rammer er en start, men vil ikke kunne sette fylkeskommunen i stand til å kunne innfri forventningene. Det trengs ytterligere statlige midler tidlig i planperioden. Utbedring av de viktigste næringsvegene er viktig for å kunne sikre og videreutvikle dagens industri og samtidig utvikle ny industri som bidrar til overgang til lavutslippssamfunnet.

 Byene:

• Endelig klart for Byvekstavtale for Kristiansandsregionen. 
• Det er derfor svært positivt at det nå er foreslått å etablere en ny tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god fremkommelighet i de mellomstore byene.  For å kunne nå nullvekstmålet og sikre forutsigbarhet, må rammene for tilskuddsordningen økes og tas inn i hele planperioden. Det må utredes hvordan en kan sikre midler til drift av kollektivtransport innenfor ordningen.

 Fremtidens industriveg

• I agder er det under etablering nye industrisatsinger innen trebasert næring og batteriteknologi. Dette er fremtidens industri som vil bidra sterkt til å nå våre felles klimamål. I agder er fylkesvegene til Åmli og Eydehavn havn og Lindesnes fabrikker prioritert som de viktigste næringsveiene. Fellesnevneren er at eksisterende og planlagt industri skaper svært mye tungtransport. Dagens vegnett er ikke tilpasset dette og det er store fremkommelighets-, miljømessige og trafikksikkerhetsmessige utfordringer. 
• Batterifabrikken som planlegges i Arendal planlegges for opptil 2500 nye arbeidsplasser og har som målsetting å bli verdens mest miljøvennlige fabrikk. Tilrettelegging for at mest mulig av råvarer og produkter kan tas med sjøtransport via Eydehavn havn vil være sentralt.
• Prosjektet «fremtidens industriveg». Vegen planlegges for elektriske autonome kjøretøy med nødvendig infrastruktur. I NTP er det foreslått å avvikle begrepet stamnetthavn. Det foreslås at statlige virkemidler skal brukes der behovene er størst. Å utvikle en fremtidsrettet infrastruktur knyttet til batterifabrikken vil bidra til å nå mange av målene som er satt i NTP.
• Det er utfordret på om prosjektet kan tillegges prosjektporteføljen til Nye Veier AS. Erfaringen fra prosjektet vil være svært relevant for øvrige strekninger Nye Veier skal planlegge og bygge.
• Batterifabrikken skal være i produksjon fra 2024. Planarbeidet er i gang og veien må stå ferdig når fabrikken åpner. Alternativet er at dagens vegnett må brukes med store miljø- og trafikksikkerhetsutfordringer. Første delstrekning av prosjektet koster ca 140 mill. kroner og er finansiert av Agder fylkeskommune og Arendal kommune. Det gjenstår ca 400 mill. kroner som må finansieres i tillegg til hva som må til for å bygge «fremtidens næringsveg».
• I NTP er det satt mål om bruk og tilrettelegging av ny teknologi. «Fremtidens industriveg» vil være bidra til å få erfaring med å tilrettelegge for fremtidens godstrafikk som både må bli elektrisk og autonom. Overgang til mer sjøtransport vil være et overordnet mål. Agder fylkeskommune inviterer til et nærmere samarbeid med staten for å kunne realisere prosjektet.

 Ny fv 460 til Lindesnes:

• GE Healthcare er verdensledende produsent av kontrastmidler, står for 2% av Norges fastlandseksport, omsetter for 9,2 mrd, 400 fast ansatte og 100 innleide og det planlegges en 50% produksjonsøkning innen 2025. Fv 460 er også viktig for å kunne videreutvikle reiselivsnæringen i regionen med restauranten Under og Lindesnes fyr som viktige destinasjoner.
• Det pågår planprosesser for ny E39 i regi av Nye Veier. Strekningen Mandal–Lyngdal øst er under planlegging. Det planlegges et nytt kryss på Stiland med forbindelse til eksisterende E39. Dagens fv 460 fra E39 og mot Lindesnes har svært varierende standard og det er store miljø- og trafikksikkerhetsutfordringer som følge av mye tungtrafikk til og fra fabrikken og viktige reiselivsdestinasjoner.
• For å gi forutsigbare rammevilkår er det behov for å planlegge og bygge ny fv 460. Det er et stort prosjekt med kostnader som det ikke er mulig å dekke for kommunen og fylkeskommunen alene. Det er så store samfunnsinteresser i dette prosjektet at prosjektet må omtales i NTP. Det vil sikre forutsigbarhet for en hjørnesteinsbedrift i verdensklasse som kan utvikles videre. Det er behov for fremføring av mer strøm til fabrikken. For å begrense naturinngrep bør dette samordnes med planlegging og gjennomføring av ny veg. Et forpliktende samarbeid mellom stat, fylkeskommune, kommune, Nye Veier AS og bedriften vil kunne realisere et viktig prosjekt som vil sikre ønsket utvikling i regionen og utvikling av en fremtidsrettet industri. Rammene til tilskuddsordningen til fylkesvegnettet som både skal dekke tilskudd til viktige næringsveger og til å ta igjen forfall vil ikke dekke prosjekter av et slikt omfang som det trengs her. Prosjektet må få en egen omtale.

Utbedring av tunneler

• Agder fylkeskommune har flere kostnadskrevende tunneloppgraderinger som følge av kravene som ligger i tunneldirektivet. Midler til disse oppgraderingene må bevilges slik at kravene kan innfris innenfor de fristene som er satt.
• Agder fylkeskommune vil ikke ha mulighet for å kunne innfri kravene uten ekstra midler. Langs fv 42 Sirdalsvannet er det en lengre tunnel som må oppgraderes for ca 100 mill kroner for å innfri kravene i tunneldirektivet. I samme området er det strekninger som er svært rasutsatt. Investeringene må samordnes og det bør bygges en lengre tunnel som sikrer rasstrekningen og som samtidig ivaretar tunneldirektivet. Det trengs 500 mill. kroner til ny tunnel. Det trenges ekstraordinære midler for å finansiere dette. Midler til tunneloppgradering etter tunneldirektivet og rassikring må økes.

  Omtale av bane:

Sammenkobling av Vestfoldbanen og Grenlandsbanen var prioritert i gjeldende NTP. Nå er prosjektet ikke omtalt og har en svært usikker fremtid. Prosjektet vil kunne binde sammen deler av de mest befolkningsrike områdene av landet. Prosjektet må få en tydeligere prioritering i plandokumentet. Målsettingen som ble vedtatt i forrige NTP om sammenkobling må videreføres, og planmidler for å kunne nå dette må prioriteres i første del av planperioden. For øvrig vises det til egen høringsuttalelse fra Jernbaneforum Sør. 

Fordeling mellom fylke

Møre og Romsdal fylkeskommune har i NTP fått om lag tre prosent av midlane, og  om lag fem prosent av bompengefinansieringa på riksveg.

Samstundes har fylket om lag 9,5 prosent av fastlandseksporten i Norge, og fem prosent av innbyggarane. Møre og Romsdal bør få ein større del av ressursane avsett i NTP, det er til dømes ingen prosjekt for jernbane i Møre og Romsdal. Samstundes er det bra at Møre og Romsdal har fått eitt stort prosjekt i NTP 2022-2033, E 39 Molde – Ålesund.

• Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at det blir ei betre fordeling av prosjekt og midlar til alle regionar, og at Møre og Romsdal får prosjekt og midlar som speglar fylket si verdiskaping. Fastlandseksport må vere eit prioriteringskriterium i NTP.

Satsing på fylkesveg

Regjeringa legg opp til ei øyremerka tilskotsordning til fylkeskommunane i tillegg til rammetilskotet. I første seksårsperiode er det lagt til grunn ei total ramme på 4,7 mrd. kroner, mens i andre seksårsperiode er det lagt til grunn 10,7 mrd. kroner.

Tilskotsordninga utløyser eit krav om fylkeskommunal eigenandel som minst svarar til den statlege delen. Statens vegvesen skal forvalte tilskotsordninga.

Eit særskilt økonomisk løft som foreslått i NTP 2022-33 for å betre vegvedlikehald er særs gledeleg. Derimot er det urimeleg og ikkje i tråd med regionreforma at fylka ikkje sjølv skal få disponere desse midlane til dei vegprosjekta dei sjølve meiner er viktigast. Møre og Romsdal fylkeskommune vil sterkt anbefale at midlane blir fordelt ut frå ein føreseieleg og kjend fordelingsnøkkel innanfor ramma av frie inntekter, som uansett vil vere den dominerande finansieringskjelda for vedlikehald av fylkesvegar.

• Tilskotsordninga må ikkje vere søknadsbasert.
• Tilskotsordninga må fordelast til fylka etter ein føreseieleg nøkkel
• Eit eventuelt krav om eigenfinansiering må bli sett som innfridd ved bruk av fylkeskommunale midlar som allereie er avsett til vegvedlikehald.
• Beløpet avsett til fylkesveg må vere like stort i første periode som i siste periode

Kollektivtransporten er avgjerande for det grøne skiftet

Det er gledeleg at regjering og Storting så langt har kompensert det fylkeskommunale billettinntekstapet på grunn av koronasituasjonen.

Regjeringa har sett klare mål for og krav til omstillinga til fossil- og utsleppsfri fylkeskommunal kollektivtrafikk. Det er derfor skuffande at regjeringa i NTP ikkje har sett nødvendigheita av ei langsiktig satsing for å kompensere noko av meirkostnadene ei omlegging av ferje- og hurtigbåtflåten inneber.

• Stortinget må sørge for at regjeringa også i tida framover arbeider med tiltak som betrar kollektivtransporten sin konkurransekraft mot bilen, for å minimere flytting av reiser frå kollektivtransport til bil.
• Ferjefylka må bli kompensert for sine meirutgifter ved innføring av nullutsleppsfartøy.
• Ferjefylka må bli kompensert for inntektstap slik at ferjetakstane kan minst halverast, slik Stortinget har bede om.

Endring av Nye Veier AS sin portefølje

Nye Veier har i forslag til NTP fått overført ei strekning i Møre og Romsdal, E 136 Dombås-Vestnes.

Statens Vegvesen har prosjektert ferdig Stuguflaten – Rødstøl, medan Flatmark – Monge – Marstein og Veblungsnes er godt i gang. Realisering av prosjekta vil no bli avhengig av prioriteringane til Nye Veier AS. Strekninga er den nest lågast prioriterte av Nye Veier AS i deira forslag til porteføljeutviding. Det er usikkert om planarbeidet som er utført av Statens Vegvesen vil ligge til grunn. Eksportvegen er særs viktig for Møre og Romsdal fylke, og den høgast prioriterte riksvegstrekninga frå fylket, og som også låg inne i NTP 2018-2029.

• E 136 Dombås – Vestnes må bli gjennomført som eit heilskapleg prosjekt av Statens vegvesen, med oppstart i 2021 og gjennomføring snarleg, helst i første 6-årsperiode.

Porteføljestyring

Det blir gjennom NTP lagt fram forslag om at de statlege etatane i større grad skal styre prioritering av prosjekt gjennom porteføljestyring.

Dette kan vere eit godt tiltak for å forbetre prosjekt undervegs, og ta omsyn til og ta i bruk ny teknologisk utvikling. Samtidig blir det viktig at prioriteringane blir gjort på riktig grunnlag, og at dei har demokratisk legitimitet.

Når det gjeld samfunnsøkonomiske analyser, så vil desse ligge til grunn for prioritering av porteføljar. Fylkestinget i Møre og Romsdal peikte på følgjande utfordringar i sitt vedtak i sak T-53/20 når det gjeld samfunnsøkonomiske analysar:

• Samfunnsøkonomiske analyser kan ikkje bli brukt som kriterium for rangering av prosjekt mellom regionar, sidan denne metoden vil favorisere prosjekt i befolkningstunge område.
• Det er ikkje mogleg å prioritere mellom prosjekt som har kome kort og langt i planleggingsfase, på grunn av mellom anna ulik usikkerheit i kostnadsanslag.
• Nyttevurdering for kollektivtrafikk må bli betra slik at effektar av endra transportmiddelfordeling blir tilstrekkeleg inkludert i analysane.
• Det må kome klare retningsliner på korleis analyser av netto ringverknader skal bli inkludert.
• Det må bli vurdert om eksportverdien av godset som blir frakta og verdiskapinga i området er godt nok ivaretatt i prioriteringane.»

Fylkeskommunen bør medverke i porteføljestyring der det er naturleg. For porteføljestyring langs ei lengre strekning er det ikkje nødvendig, men om det er porteføljestyring der statsetatane skal styre når og kvar investeringane kjem, er det viktig med lokal medverknad i prioriteringane.

• Fylkeskommunen må delta i porteføljestyring av relevante tiltaksområde.

Endring av prosjekt på E 39 på Nordmøre

I NTP er prosjekta E39 Bergsøya–Øygarden og E 39 Hjelset – Bjerkeset prioriterte som utbetringstrekningar.

Fylkestinget i Møre og Romsdal prioriterte strekninga  E 39 Bjerkeset-Astad. Dette er ein mykje større flaskehals på strekninga enn dei to prosjekta det er vist til i NTP, og som ikkje er prioritert av fylket eller kommunane i det heile. Derimot hastar det med å få bygd ny veg her i samband med etableringa av nytt sjukehus for Nordmøre og Romsdal på Hjelset.

• E 39 Bjerkeset – Astad må bli prioritert for oppstart i første 6-årsperiode og framfor E 39 Bergsøya – Øygarden og E 39 Hjelset – Bjerkeset i NTP 2022-2033

RV 15 Strynefjellet med tilknyting til Geiranger

Ved siste behandling av NTP skreiv komiteen at «det er eit stort behov for å ruste opp denne Rv15 strekninga til dagens sikkerheitskrav, og at forholda er langt under det ein kan forvente for ein viktig fjellovergang. Vedteke konsept B1 tilrettelagd for arm til Geiranger er løysinga med best måloppnåing. Komiteens fleirtal, H, FrP, KrF og V «imøteser en rask konklusjon for strekningen, slik at prosjektet er aktuelt for neste rullering av NTP». For utvikling av næringslivet på Sunnmøre, reiselivsnæringa ikkje minst, er den dårlege standarden på RV 15 alvorleg.

• RV 15 Strynefjellet med tilknyting til Geiranger må bli prioritert med planmidlar og oppstartsløyving i første 6-årsperiode av NTP 2022-2033.

Ny tilskotsordning for regionbyane

Vi er glade for at forslaget til NTP 2022-2033 legg til grunn ei ny tilskotsordning for klima- og miljøvennleg byutvikling. Skal vi nå Norges klimaforpliktingar, og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarknader i heile landet, må veksten i personbiltrafikken stansast og regionbyane bli utvikla med tanke på livskvalitet, berekraft og næringsutvikling. Det er bra at regionbyane blir anerkjent som ein del av løysinga i forslaget til NTP.

• Tilskotsordninga for regionbyane må vere eit langsiktig reiskap for klima- og miljøvennleg byutvikling i regionbyane gjennom heile planperioden, og ikkje bli avgrensa til eit fireårig tiltak.
• I løpet av planperioden bør det bli vurdert om ramma bør aukast, og om midlar til drift av kollektiv bør bli innarbeidd i ordninga, for å bidra til at nullvekstmålet blir nådd.

Hålogalandsrådet er et interkommunalt politisk råd bestående av kommunene Harstad, Kvæfjord, Ibestad, Tjeldsund, Evenes, Narvik, Gratangen og Lavangen. Regionen som strekker seg over fylkesgrensen mellom Nordland og Troms og Finnmark har til sammen 60.000 innbyggere.

Våre prioriteter

I en kyst til markedsstrategi er fylkesveistandarden meget viktig, da den bringer fisk og gods til riks- og europaveinettet. Dermed er det strengt nødvendig å ta igjen det store akkumulerte vedlikeholdsetterslepet, samt å bygge nytt der det trengs.

I Hålogalandsrådets prioriteringer er det lagt spesiell vekt på målsettingene i nasjonal transportplan, hvor det overordnede transportpolitiske målet er et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.

Prioritet vei

Hålogalandsrådet er tilfreds med at første del av Hålogalandsvegen – OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt er foreslått gjennomført.

Oppdrett og fiske har blitt utpekt til en av de viktigste næringene i et Norge uten olje. Fiskeri, havbruk og marin bioprospektering, samt havbruk nevnes som viktige områder i Meld. St. 7. Skal man kapitalisere på disse ressursene trenger man derfor å investere i samferdsel og infrastruktur.

Da Hålogalandsrådet innehar de veistrekninger i Nord-Norge hvor det transporteres mest sjømat, er det naturlig at denne regionen blir prioritert spesielt høyt.

Hålogalandsrådet mener derfor at hele Hålogalandsvegen burde realiseres som en sammenhengende og helhetlig strekning helt frem til godsterminal i Narvik. Dette vil være helt i tråd med strategien «kyst til marked», samt Statens vegvesens prinsipp om helhetlig veiutbygging, uten vesentlige flaskehalser. Med denne tilnærmingen vil Sjømat Norges målsetting om tredobling av sjømateksporten innen 2030, og en femdobling innen 2050 kunne realiseres.

I tråd med Hålogalandsrådets tidligere innspill til Nasjonal transportplan er vår anbefaling at Stortinget prioriterer hele ovennevnte veistrekning, med prioritet til følgende strekninger/flaskehalser (ikke prioritert rekkefølge):

E-6 tunnel Narvik (VM byen 2027)
Av Meld St. 20 (2020-2021) er tunnelen kun finansiert med ca. 1/5 del av totalkostnadene i første transportplanperiode. Gitt prosjektets viktighet for hele landsdelen må tunnelen prioriteres i første periode. Vår begrunnelse:

• Bidra til at Narvik blir tildelt VM i alpint i 2027 (ligger som en forutsetning i søknaden om VM)
• Bidra til hurtigere og sikrere transport av sjømat og gods ut og inn av regionen
• Fjerne flaskehals
• Redusere helseskadelig forurensing i Narvik sentrum som følge av veistøv
• Muliggjøre nødvendig byfornyelse
• Miljømessig gevinst
  
  

Utbygging av RV 83 fra Tjeldsund bru (Hålogalandsveien OPS – Harstadpakken).
Begrunnelse:

• Bidra til å redusere ulykker (strekningen Tjeldsundbrua-Harstad er meget ulykkesutsatt, og har høyest ÅDT i regionen)
• Bidra til hurtigere og sikrere transport av sjømat og gods ut og inn av regionen
• Bidra til utvikling av bo- og markedsregionen
  
  

Utbygging av E-10, flyplasskrysset Evenes.
Begrunnelse:

• Trafikkmengden har allerede vokst sterkt som følge av Forsvarets etablering. Beregnet økning på Flyplassvegen er 60%
• Trafikksikkerheten langs dagens E10 er krevende for både kjørende og gående
• Transporten vil øke ytterligere når Evenes flystasjon er i full drift fra 2025
• Mer enn tusen mennesker har sitt daglige virke på flyplass/flystasjon. Under øvelser varsles det opp mot tre tusen mennesker på området
• Flere hundre skal bo her døgnet rundt, mens det utvikles serverings-, overnattings- og servicetilbud på andre siden av E10
• Tiltaket vil sikre en trygg og god avkjøring og tilgang til regionens nasjonale flyplass
• Tiltaket vil sikre realisering av sivile arbeidsplasser rundt flyplassen/flystasjonen noe som er viktig for både regionen og Forsvarets rekruttering til Evenes.

Jernbane

Hålogalandsrådet registrerer med stor skuffelse og forundring over at Nord-Norge er tilgodesett med smuler av et totalbudsjett på jernbane på ca. 400 mrd. kroner.

Dobbeltspor på Ofotbanen har heller ikke denne gangen har nådd opp i prioritet, til tross for at banen er selve «jernbaneporten» til/fra kontinentet og Oslo, og en forutsetning for sikker og miljøvennlig transport av sjømat, varer og gods ut og inn av regionen og landsdelen. En kapasitetsøkning vil i vesentlig grad også bidra positivt til EUs «new green deal».

Videre mener vi at det er på høy tid at Stortinget fatter prinsippvedtak om realisering av Nord-Norgebanen, og igangsetter en KVU som ikke blandes inn i en KVU for all transport i landsdelen (dette vil kun bidra til store forsinkelser). Nord-Norgebanen vil bidra til raskere transport av sjømat og gods til de store internasjonale markedene, og vil imøtekomme internasjonale forpliktelser samt nasjonale målsettinger om utslippsreduksjon. Banen vil også utvikle bo- og markedsregioner, noe som er helt avgjørende for en landsdel med store demografiske utfordringer.

Lufthavn

Hålogalandsrådet viser her til tidligere fremsendt høringsinnspill til rapporten fra Avinor og Statens vegvesen av 22. mars 2020 om «Fremtidig transportløsning for Lofoten, Ofoten og Vesterålen». Her er vi tydelig på at det nå ikke er tiden for nye satsinger på storflyplasser, og heller gi prioritet til utbygging og modernisering av Harstad/Narvik lufthavn Evenes som nasjonal lufthavn for en stor region, gjennom realisering av gode tilførselsveier, gode bussordninger og et tilpasset rutetilbud for næringsvirksomhet og folk. Det er verdt å merke seg at kjøretiden fra Sortland til Evenes blir på ca. 1 time etter at Hålogalandsveien OPS er ferdigbygd, dvs. innen 8 år fra byggestart.

Innspill til Meld. St. 20 (2020-2021) Nasjonal transportplan 2022-2033 

Fra:
Bergen Næringsråd og Nordhordland Næringslag

Bergen trenger effektive transportkorridorer.

Næringslivet i Bergensregionen er avhengig av gode transportkorridorer for å fungere.  I Bergensregionen vil dette være:
- gode forbindelser mot sør, der ny vei Bergen-Os og Hordfast tilrettelegger for det (er ivaretatt i NTP)
- forbindelse mot vest, der nytt Sotrasamband vil gi dette (er ivaretatt i NTP)
- transport mot øst, der ny K5 Arna-Voss til være svært viktig (er ivaretatt i NTP)
- transport mot nord/øst, der ny Ringvei Øst med E39 utenom Bergen sentrum vil være avgjørende for at både K5 og Hordfast skal fungere.  En ringvei vil avlaste Bergen sentrum, samtidig som det forbedrer fremkommeligheten både for E39 og E16 i Bergensregionen.

Ringvei Øst (Bergen) bør derfor med i første del av NTP, og fortrinnsvis med hele traseen fra Fjøsanger til Nordhordlandsbrua.

Betydningen av Ringvei Øst:

Økt fremkommelighet i hele Bergensregionen

• Lede E39 og E16 utenom Bergen sentrum
• Fjerne infarkt på nordre innfartsåre, og i Vågsbotn, har 25.000 ÅDT
• Fjerne køen over Danmarksplass
  
  

Stor miljøeffekt: Renere luft og færre biler over Danmarksplass i Bergen Sentrum

• All gjennomgangstrafikk utenom Bergen sentrum
  
  

Stor kost-nytteverdi for ringvei Øst

• Prosjekter er nr 11 av Topp-30 prosjekt i Norge rangert etter samfunnsøkonomisk nytte
  
  

Økt trafikksikkerhet

• 15 dødsulykker på nordre innfartsåre siste 25 år
  
  

Bompenger tar stor del av kostnaden i nord, trenger kun 2 MRD fra staten

• Det ligger 1,5 mrd i bompenger til prosjektet i inngått byvekstavtale, og det er påvist et potensiale på 1,5 mrd i ny vei (samme nivå som Sotrasambandet og Os-Bergen).
  Det medfører kun 2 mrd fra staten (totalkostnad 5 mrd i nordre del)

Utvider bo- og arbeidsregionene rundt Bergen

• Ringvei Øst vil utvide bo- og arbeidsregionene mot nord og mot øst
  
  

Betydelig kutt i reisetid og kø-tid mot nord og øst

• 15 dødsulykker på nordre innfartsåre
  
  

Økt konkurransekraft for næringslivet – halvering av tiden i kø

Oppfyller myndighetenes krav om økt trafikksikkerhet (4-felt og midtdelere)
 

Våre medlemmer forventer at det kommer en løsning for Ringvei Øst i første del av NTP.  
Vi er kjent med at dette er et av prosjektene som Nye Veier hadde ønsket seg på Vestlandet, og håper dette gis en ny vurdering i behandlingen slik at prosjektet kan realiseres og gi en komplett transportløsning for Bergensregionen.  Uansett løsning må nordre del bygges først som følge av dårlig veistandard på E39 på denne strekningen (under 6 m bredde), høy ÅDT og høye ulykkestall. 

Vennlig hilsen
Atle Kvamme, Bergen Næringsråd
Baste Tveito, Nordhordland Næringslag

Trafikksikkerhetsforeningens anbefalinger til Nasjonal Transportplan 2022-2033;

TSF er en tverrfaglig forening med hovedfokus på fysisk sikre og trygge trafikkmiljø og trafikksikkerhet generelt. 

Vi har følgende kommentarer for Nasjonal transportplan 2022-2033:

1. Utbedring av eksisterende veinett, hente inn vedlikeholdsetterslepet
2. Sikring og utbygging av høytrafikerte og trafikkfarlige riksveier til møtefrie veier
3. Behov for kartlegging og utbedring av fylkesveiene 

TSF ønsker et fortsatt sterkt fokus på løsningsorienterte trygge trafikkmiljø.Vi vet at trygge trafikkmiljø er de mest effektive tiltakene som kan iverksettes for sikrere trafikk. Trygge gang- og sykkelveier,  veier for person og godstransport og MC.

Utbedring av eksistrende veinett/vedlikeholdetterslep
Minst 76 mennesker har dødd i ulykker der det var feil eller mangler på autovernet. NRK har i 2020 gjennomgått Ulykkesanalyserapportene fra 2005 fram til 2018. De har fått innsyn i ulykkesrapportene som omfatter dødsulykker med autovern. I tillegg har de gjennomgått vegvesenets årlige dybdeanalyser av dødsulykker.

Gjennomgangen avdekker at:

* Det har vært totalt 136 autovern-ulykker med dødelig utgang i årene 2005 til 2019.

* I 71 av dødsulykkene medvirket feil eller mangler ved autovernet til at ulykken fikk en dødelig utgang. I alt 76 mennesker omkom i disse ulykkene.

Sikring og utbygging av høytrafikerte riksveier

Møte- og utforkjøringsulykker utgjør fortsatt opp mot 70% av alle drepte i veitrafikken. Derfor må fokuset på å bygge trygge møtefrie veier og vedlikehold av eksisterende veier ha et stort fokus når tiltakene mot målene i nullvisjonen skal vedtas, både av våre politiske og faglige myndigheter.
Vi har fortsatt i underkant av 1800 km riksvei som i dag mangler midtsikring i følge dagens veinormal. Derfor må fokuset på å bygge om våre mest trafikkerte veier til trygge møtefrie veier fortsette.

Er det noe vi med sikkerhet kan fastslå, så er det at det er menneskelig å feile, også i trafikken. På høytrafikerte veier eller på vinterføre er det små feilvurderinger eller teknisk svikt som kan straffes med døden, hvis vi ikke er løsningsorienterte og bygger gode og trygge trafikksystem som hindrer de alvorlige konsekvensene når ulykkene først skjer.

Vi er må fortsatt satse på de mest effektive sikringstiltakene ute i veitrafikken. Vi må evne å ha flere tanker i hodet samtidig, og ikke bare satse på noen få av de mange faktorene som gjør at vi stadig nærmere oss målene i nullvisjonen. Sammen med trygge trafikkmiljø, må vi satse på sikrere kjøretøy, tryggere trafikant adferd og utviklingen av effektiv utrykning og skadebehandling når ulykkene først har skjedd. 

Behov for kartlegging og utbedring av fylkesveiene

For alvorlige ulykker er ulykkesrisikoen på fylkesveier om lag det dobbelte av ulykkesrisikoen på europaveier, mens ulykkesrisikoen på riksveier ligger 50 pst. over europaveiene. Vi har i dag en forholdsvis god fremdrift på å kartlegge etterslepet og å sikre våre europa- og riksveier. Der har blant annet Statens vegvesen gjort en god jobb. Kvaliteten på det norske veinettet er forbedret siden 2014, selv om det fortsatt er mange veistrekninger med lav standard. Riks- og europaveienettet er bedre enn fylkesveinettet, og forskjellene øker. Mens det brukes 500.000 kroner per kilometer riks- og europavei per år, er forbruket på fylkesveiene gjennomsnittlig 200.000 kroner per år. Det er store variasjoner mellom fylkene, med høyest drift- og vedlikeholdskostnader i vestlandsfylkene og Viken og lavest kostnader i Agder og Innlandet.

Vi glad for at Regjeringen nå retter større fokus mot både vedlikehold og etterslepet på våre fylkesveier i Nasjonal transportplan. Men vi i TSF ønsker at det skal utarbeides en bedre oversikt over kvaliteten på fylkesveiene, for deretter å sette inn tiltakene for å få økt sikkerheten og kvaliteten. Får å ta igjen etterslepet på våre riksveier trenges et større krafttak, og vi i Trafikksikkerhetsforeningen har tatt til ordet for å kopiere byvekst-avtalene, slik at staten går inn med 50% finansiering av fylkeskommunenes planer for å komme bristene i sikkerheten og vedlikeholdsetterslepet totalt til livs. 

Vedlegg:

Oppfølging av tiltakene i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021, delen som omhandler trygge veier/trafikkmiljø 

kapittel 7. Trafikksikre veger.

Oppfølging av tiltakene i kapittel 7.2 Møteulykker og utforkjøringsulykker

Fra rapporten: (Status våren 2020)

Tiltak 101 I planperioden 2018-2021 vil i størrelsesorden 192 km firefelts riksveg med midtdeler bli åpnet for trafikk, hvorav om lag 76 km er finansiert innenfor Statens vegvesens budsjetter og om lag 116 km innenfor prosjektporteføljen til Nye veier AS. 

Statens vegvesen:
I 2018 og 2019 ble det åpnet til sammen 41,1 firefelts riksveg med finansiering innenfor Statens vegvesens budsjetter.
Nye Veier:
I 2019 ble tre strekninger med firefelts riksveg med midtdeler åpnet for trafikk innenfor Nye Veier sin prosjektportefølje. Totalt gjelder dette 50,6 km.

Samlet resultat halvveis i planperioden er at Statens vegvesen og Nye Veier har åpnet 91,7 km ny firefelts veg, hvilket er 48 prosent av målsettingen for fireårsperioden.

Tiltak 102 Statens vegvesen vil i perioden 2018-2021 bygge midtrekkverk på om lag 40 km to- og trefelts riksveg.
Status: Halvveis i planperioden er det dermed kun åpnet 8,1 km to- og trefelts veg med midtrekkverk, hvilket er 20 prosent av målsettingen for fireårsperioden.

Tiltak 105 Statens vegvesen vil i perioden 2018-2023 gjennomføre tiltak på 1500 km riksveg med fartsgrense 70 km/t eller høyere for å tilfredsstille minstestandarden i NTP med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker.
Status: Ambisjonen om at det skal gjennomføres tiltak som gir «minstestandard» på 1500 km riksveg er hentet fra Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2018-2023.

I 2018 og 2019 er det gjennomført nødvendige tiltak på til sammen 213 km av riksvegnettet (74 km i 2018 og 139 km i 2019).

Dersom Vegvesenet skulle nådd ambisjonen i Statens vegvesen sitt handlingsprogram måtte det i de fire resterende årene 2020-2023 i gjennomsnitt utbedres til «minstestandard» på 322 km per år.
Det var med andre ord nødvendig med en solid opptrapping sammenliknet med innsatsen de to foregående årene.

Tiltak 106 Fylkeskommunene vil igangsette et systematisk arbeid med sikte på at fylkesveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere skal tilfredsstille minstestandarden i NTP mht. utforkjøring.

Status Minstestandarden mht. utforkjøring er beskrevet under tiltak 105.

I fireårsperioden 2016-2019 ble 58 prosent av de som ble drept eller hardt skadd i utforkjørings-ulykker drept eller hardt skadd på fylkesveger, mens 25 prosent ble drept eller hardt skadd på riksveger. Alvorlige utforkjøringsulykker er således en atskillig større utfordring på fylkesvegnettet enn på riksvegnettet.

Fylkeskommunene har meldt at de i 2018 og 2019 har gjennomført nødvendige tiltak for å oppnå minstestandarden med hensyn til utforkjøring på til sammen 244,6 km fylkesveg (114,2 km i 2018 og 130,4 km i 2019). Det er stor forskjell mellom fylkene. I Troms og Finnmark og i Møre og Romsdal er det ikke gjennomført tiltak, hverken i 2018 eller 2019. I andre deler av landet er det meldt om god innsats med hensyn til gjennomføring av tiltak som gir minstestandard. Imidlertid er det gjennomgående betydelig usikkerhet knyttet til rapporteringen.

Planer for 2020 og 2021
Det foreligger ingen oppsummering av fylkeskommunenes samlede planlagte innsats for 2020 og 2021.

Groruddalen Miljøforum (GM) er svært skuffet over at ingen prosjekter i Groruddalen har kommet med i NTP 2022 - 2033. Vi viser til innsendt uttalelse til NTP, datert 03.04.2020.

Det bor ca. 140 000 mennesker i Groruddalen, nesten like mange som i tidligere Troms fylke, og tallet er raskt økende. Området har store miljøutfordringer, mange av dem knyttet til støy og forurensning fra de tre store gjennomfortsårene: E6, Østre Aker vei og Trondheimsveien. I tillegg ligger den nasjonale godsterminalen på Alnabru. Denne er arealkrevende og bidrar til store deler av gods- og varetransporten i dalen. Likevel er Groruddalen tilgodesett med kr 0 i NTP.   Vi mener følgende fire prosjekter må prioriteres i NTP, da de går til kjernen av de samferdselsbaserte utfordringene i Groruddalen.

1        Trondheimsveien og Fossum-diagonalen

Statens Vegvesens Systemanalyse for riksvegnettet i Groruddalen fra 2018 påpeker at «Det må gjøres grep på vegnettet som bidrar til å redusere støy og luftforurensning for bomiljøenes langs riksvegene i Groruddalen, og i de nye byutviklingsområdene» (s. 8), og beregner at det i 2030 vil være 13.700 boliger i rød og gul støysone langs Trondheimsveien (s.22). Bygging av Fossum-diagonalen, for å lede trafikk bort fra Trondheimsveien og Østre Aker vei, vil redusere dette tallet med 5.000.  SVV anbefaler dette, og la allerede i 2008 fram forslag til planprogram for dette. Fossum-diagonalen vil muliggjøre redusert fart til 50/60 km/t i de mest støyutsatte områdene langs Trondheimsveien, samt utbygging av trikk og busstrase langs veien for å styrke kollektivtilbudet og nå nullvekstmålet for biltrafikken som er satt av Stortinget. Asplan/VIAKs konseptutredning for kollektivbetjening Sinsen – Tonsenhagen/Linderud/Veitvet langs Trondheimsveien (2020) konkluderer med at en markant trafikkreduksjon i Trondheimsveien er nødvendig for å kunne realisere disse planene.

Groruddalen Miljøforum ber om at Fossum-diagonalen blir finansiert i NTP 2022-2033.

I påvente av at Fossum-diagonalen (eventuelt) blir bygget er det fullt mulig å gjøre andre tiltak for å redusere støy og forurensningen fra Trondheimsveien på kort- og mellomlang sikt. Dette er det såkalte 0+-alternativet i SVVs systemanalyse. Det innebærer bl.a. redusert fartsgrense til 60 km/t hele året (gratis) og bedre tilbud til kollektivtrafikk, gående og syklende, for eksempel eget kollektivfelt mellom Sinsen og Grorud og forlengelse av trikken fra Sinsen mot Tonsenhagen/Linderud/Veitvet. Systemanalysen fra SVV viser at også dette kan sterke redusert trafikk (ÅDT) i de mest støyutsatte delene av Trondheimsveien. Støyskjerming av utsatte områder på Veitvet/Sletteløkka har tidligere ligget inne i NTP, men har ikke blitt gjennomført.

Groruddalen Miljøforum ber om at tiltak på kort- og mellomlang sikt for å redusere støy og luftforurensning fra Trondheimsveien blir finansiert i første periode av NTP 2022-2027.

2        Baneløsning nedre Romerike - Romeriksbanen

Dette er et meget viktig kollektivprosjekt for å redusere den store bil- og busstrafikken inn og ut av Oslo, bedre fremkommeligheten, forbedre luftkvaliteten og minske støy for veldig mange mennesker. Prosjektet er også viktig sett i et klimaperspektiv. Det er tale om å forlenge en allerede eksisterende t-banelinje (linje 2) med to eller tre stasjoner. Denne t-banelinjen har allerede i dag 8 avganger pr. time. GM mener derfor at det ikke er nødvendig å avvente byggingen av en ny sentrumstunnel gjennom Oslo sentrum for å forlenge t-banen til Lørenskog. Når sentrumstunnelen er ferdigstilt vil antall avganger kunne økes ytterligere.

Groruddalen Miljøforum ber om at NTP prioriterer finansiering og bygging av forlengelsen av t-banens linje 2 fra Ellingsrudåsen i Oslo til Lørenskog/Ahus (Baneløsning Nedre Romerike) i NTP 2022-2033.

3        Alnabruterminalen

Alnabruterminalen er navet i gods-Norge og ligger midt i den nedre delen av Groruddalen. Beliggenheten har stor betydning for varetransporten og tungtrafikken i Groruddalen både fra sør og nord.  Dette er i et område av Oslo som står foran en gjennomgripende transformasjon som ledd i byutviklingen (innenfra og ut). Til forskjell fra tidligere byutviklingsområder som i hovedsak har dreid seg om boligutvikling, er det her snakk om utvikling og fortetting av store næringsområder. Godsterminalen legger beslag på store deler av disse arealene. Det kreves nå at terminalområdene skal utnyttes mer effektivt, og at langt mere gods skal lastes over på tog. 5,5 milliarder kroner er hittil bevilget til første oppgradering av terminalområdet.

Godstransporten fører til at mange av boligområdene i Groruddalen har betydelig luft-- og støyforurensing. Dette gir store miljømessige omkostninger for dalens 140.00 innbyggere. Siden godstransporten til og fra godsterminalen er så omfattende, bør det vurderes å etablere skiltede lastebil/vogntog-traséer gjennom Groruddalen. I disse traséene bør det være robuste veier og effektfulle støyskjermer der veien går gjennom boligområder eller andre områder hvor folk ferdes utendørs. Kulverter, lokk eller tunneler bør vurderes. Vi trenger en infrastruktur som skjermer og demper miljøbelastningene for beboerne.

Groruddalen Miljøforum ber om at tiltak som reduserer støy og luftforurensning fra trafikk knyttet til Alnabruterminalen legges inn i NTP 2022 – 2033.

4        Miljølokk over E6 ved Furuset

Dette prosjektet er innarbeidet i planleggingen for den videre utviklingen på Furuset. Det var en viktig del av områdesatsingen som skulle bidra til en positiv byutvikling på Furuset.  Miljølokket vil frigjøre arealer til grøntområder og utbygging, og vil fjerne støy og luftforurensning for beboerne i området, særlig Høybråten, Furuset og Ellingsrud. Ifølge Statens vegvesen var ÅDT, målt ved E6 ved  Karihaugen i 2018, 48.725. (SVV Trafikkregistreringer, fylkesvise oversikter, Oslo års og månedsdøgntrafikk målt ved enkelte trafikkpunkter) Det har vært tverrpolitisk enighet om miljølokket i mange år.

Groruddalen Miljøform ber om at miljølokk over E6 ved Furuset prioriteres i NTP 2022 – 2033.

Næringsforeningene på Haugalandet og Stavanger-regionen representer til sammen nesten 3000 bedrifter i hele Rogaland. Vi har tidligere i NTP prosessen sendt inn felles innspill til hvilke prosjekt vi mener er viktigst for næringslivet i Rogaland.

Vi støtter grepet i Nasjonal transportplan er riktignok såkalt porteføljestyring hvor det kontinuerlig skal det jobbes med kostnadsreduksjon og optimalisering. Det kan være bra for de samfunnsøkonomisk gunstige prosjektene på E39

Kort oppsummert er våre innspill knyttet til de to viktiges veiene for næringstransporten i fylket E 134 og E39.

Vi vil gjerne påpeke viktigheten av prosjektene som allerede er prioritert. På E 134 vil vi særlig trekke frem Seljestad – Røldal, men vi savner en omtale av fortsettelsen fra Austmannalia til Vågsli, for å gjøre denne viktige europaveien vintersikker. Vi gleder oss over at prosjektet på Husøy i Karmøy kommune er lagt inn; Dette er et prosjekt næringslivet har etterspurt i lang tid.

På E 39 vil vi særlig trekke frem allerede vedtatte Rogfast som gledelig.

Vi synes det er bra at det er funnet midler til å prioritere Hove – Osli. Men dette er bare første etappe på prosjektet Hove – Ålgård. Prosjektet av bymiljøavtalen og staten. Vi synes det er underlig og svært beklagelig at ikke hele prosjektet er prioritert. Med å bare bygge Hove - Osli i første 6 års periode så vil man bare forsterke kø og trafikksikkerhets utfordringene på Ålgård i Gjesdal kommune. Hove – Ålgård. Flaskehalsen på Ålgård må løses. Nye Veier starter snart å bygge motorvei fra Bue til Ålgård. Vi risikerer nå å komme i en situasjon hvor motorveien stopper på begge sider av Ålgård. Det manglende strekket gjennom Ålgård vil bli stående som et monument over manglende helhetlig tenkning og feilslåtte prioriteringer. Prosjektet har svært høy samfunnsøkonomisk nytte.

Statens vegvesen har tidligere beregnet byggetiden på prosjektet Osli – Ålgård til 4 år. Hvis en ikke får oppstart av prosjektet i første 6 års periode vil ikke prosjektet ferdigstilles innen Bymiljøavtalens er slutt i 2029.

I stede for å hjelpe på situasjonen så forverrer dette situasjonen på E 39.

Vi beklager på det sterkeste at E 134 Bakka – Solheim ikke er tatt med eller nevnt. Dette er et svært viktig prosjekt for næringstrafikken. Trafikken ledes i dag gjennom tettbebygde områder. Dette er skolevei for flere barn og unge. Bakka - Solheim inneholder og flere svært smale strekk. Disse er i dag svært problematiske for næringstrafikken.

Vi er og skuffet over at prosjektet E 39 Bokn – Stord ikke er nevnt. Vi mener det er svært viktig å gjøre noe med strekket når Hordfast og Rogfast blir en realitet.

Vi mener og at det forslaget til NTP ikke fanger opp i seg behovet for tilførselsveier i Eigersund kommune. Vi mener forslaget om strekningsutbedringer fra Gamle Eigerøyvei – Hovlandsveien er bra, men stiller spørsmål om summen som er satt av til tiltaket er nok. Det vi reagerer på er manglende bevilgninger og løsninger for tilkomst fra E39. Dette er forsterket etter regjeringens valg av R1 som trasevalg for E39 gjennom Rogaland.

Dobbeltspor på Jærbanen. Dette har vært et prosjekt alle kommunene fra Eigersund i sør til Stavanger i nord har bidratt med penger til. Det er brukt ikke ubetydelige summer på utredninger. Vi beklager at ikke ambisjonsnivået for Jærbanen ikke er større. Vi hadde forventet at NTP skulle inneholde ambisjoner om dobbeltspor til Nærbø i førsteomgang dernest til Eigersund.

Vi mener ambisjonsnivået for NTP på 1 200 milliarder kroner er offensivt og bra. Rogaland utgjør rett i underkant av 10% av landets befolkning og areal. Hvis NTP pengene blir jevnt fordelt over hele landet vil Rogalands andel være ca. 120 mrd. En rask sammenstilling av prosjektet forslått i NTP viser at Rogaland får prosjekt for 36,5 mrd. 18,5 mrd av disse pengene skal betales som bompenger. Vi aksepterer å betale en andel bompenger på flere av prosjektene. I forslaget til NTP skal 124 milliarder skal betales i bompenger, av dette skal Rogaland betale 15 %. Vi mener dette er i overkant, sett i lys av den forholdsmessig lave andelen investeringer i fylket. Derfor mener vi det bør være rom for at noen av de overnevnte prosjektene kan og bør løftes opp og prioriteres i første 6 års periode.

Med vennlig hilsen

Bernt Jæger                                                               Tormod Andreassen

Administrerende direktør                                         Næringspolitiskleder

Næringsforeningen Haugalandet                              Næringsforeningen i Stavanger-regionen

 Elektronisk veiprising

Drivkraft Norge mener det er positivt at regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan (NTP) peker på behovet for å ta i bruk ny teknologi for å sikre en mer rettferdig og teknologinøytral ordning for innhenting av bompenger. Regjeringen peker på bruk av elektronisk veiprising som en mulig ordning for alle kjøretøy, slik som bompengeutvalget anbefaler.

Drivkraft Norge støtter at elektronisk veiprising bør innføres for alle kjøretøy, og at takstene skal reflektere de samfunnsøkonomiske kostnadene ved transport. Det er avgjørende at personvernhensyn ivaretas ved innføring av elektronisk veiprising. I forbindelse med Stortingets behandling av Dokument 8:26S (2018-2019), fastslo Datatilsynet at personvernet er mulig å ivareta med et veiprisingssystem. Elektronisk veiprising bør imidlertid ikke kun begrenses til bompenger. Dagens veibruksavgifter står overfor samme problemstilling som for bompenger, at inntektene vil falle med økende elbilandel. Dette er avgifter som kun biler med forbrenningsmotorer i dag betaler ved at avgiftene er lagt direkte på det flytende drivstoffet igjennom pumpeprisene. Veibruksavgiftene skal reflektere kostnadene bilbruk påfører samfunnet ved slitasje, støy, kø, ulykker og lokal forurensing.

Forskning fra blant annet TØI viser at de samfunnsøkonomiske kostnadene ved bruk av elbil er om lag like høye som ved bruk av biler med forbrenningsmotorer. Klimagassutslipp holdes her utenfor da den dekkes med egen CO₂-avgift. Det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å også inkludere veibruksavgiftene i elektronisk veiprising, slik at alle kjøretøy bidrar til å dekke de kostnadene man påfører samfunnet ved bruk av bil. Det vil ivareta forurenser-betaler-prinsippet, noe som er rettferdig og vil sikre ordningen legitimitet.

Vi tillater oss å gi innspill på et mulig forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen innføre elektronisk veiprising for all bruk av kjøretøy, til erstatning for dagens bompengeløsning og veibruksavgifter.»

Definisjon nullutslippsteknologi

Forslaget til ny NTP bygger på samme definisjon av nullutslippsteknologi som er gjeldende i dagens NTP. Definisjonen er begrenset til definerte teknologier; kjøretøy drevet av batterier og hydrogen. Drivkraft Norge mener at definisjonen burde ha tatt utgangspunkt i hva utslippene av klimagasser faktisk er ved bruk av bilen. Dette vil være en mer teknologinøytral innretning, ved at alle fornybare teknologier/drivstoffer kan inngå i definisjonen. Målet er ikke å få en viss andel med elbiler på veien, men å redusere klimagassutslippene. Ved å åpne for flere teknologier og fornybare drivstoffer som biogass, biopropan, biodrivstoff og syntetiske drivstoffer vil man redusere utslippene raskere og mer kostnadseffektivt. Samtidig vil man kunne legge til rette for en mer teknologinøytral innretning for reduksjon av klimagasser fra transportsektoren, sammenlignet med hva som er tilfellet med dagens innretning. Dersom man erstatter dagens omsetningskrav for biodrivstoff med et krav om reduserte klimagassutslipp, altså en reduksjonsplikt, vil man også få inn et virkemiddel som bidrar i samme retning.

Vi har følgende innspill til et mulig forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen inkludere alle fornybare drivstoffer i definisjonen av nullutslippsteknologi. Dette for å sikre teknologinøytrale rammevilkår for mest mulig effektiv reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren.»

Behov for satsing på ladeinfrastruktur

Drivkraft Norge mener det er riktig å legge til grunn at økt satsing på lading bør være markedsbasert. Det er imidlertid utfordrende å tilby hele landet et godt ladetilbud slik dagens virkemiddelapparat er satt sammen. Barrierer som usikker nettilgang, høye anleggsbidrag og uhensiktsmessig innretting av nettariffer, utfordrer nødvendig lønnsomhet for å etablere hurtiglading. Dette er spesielt gjeldende i deler av landet med lavt trafikkgrunnlag. Dagens virkemidler bør justeres, slik at Enova kan gi støtte til enkeltetableringer. Dette som alternativ til dagens ordning der man må tilby lading i en forhåndsdefinert pakke med en rekke lokasjoner før man får støtte fra Enova. Videre bør det etableres en risikoavlastende ordning slik at høye anleggsbidrag ikke hindrer etablering av hurtigladere. Til slutt bør myndighetene følge opp NVEs forslag til ny forskrift for nettariffer, der de åpner for energiavregning for salg av opptil 100 000 kwh. Denne grensen bør imidlertid økes til opp mot 400 000 kwh, for å sikre nødvendig lønnsomhet. En samfunnseffektiv måte å sikre bedre ladeinfrastruktur på er at dagens energistasjoner langs landets veier gis bedre anledning til å tilby hurtiglading. Sammen med en økende andel fornybart drivstoff til biler med forbrenningsmotorer, vil dette gjøre at Drivkraft Norges medlemmer kan sikre bilistene energi og samtidig kan bidra til å nå Norges klimamål.

Med vennlig hilsen
Drivkraft Norge

Inger-Lise M. Nøstvik

Generalsekretær

Høringsnotat til Nasjonal transportplan

Fra Aksjonsgruppa for miljøprosjektet Manglerudtunnelen

Aksjonsgruppa for miljøprosjektet Manglerudtunnelen er en sammenslutning av følgende foreninger i området langs E6 / Ring 3 ved Manglerud:

Bryn Miljøforum

FAU Høyenhall skole

Høyenhall barn og unge

Høyenhall Vel

Bryn Vel

Rognerud Vel

Teisen Park borettslag

E6 / Ring 3 går i dag gjennom et tett befolket område i Østensjø bydel. Estimert 30-40.000 beboere i umiddelbar nærhet til veien. Det er daglig helsefarlige overskridelser av nasjonale mål for luftforurensing og støy. Mange boliger er utsatt for svært høye støynivåer i et område med høy befolkningstetthet.

Vi som bor og lever våre liv ved E6 ved Manglerud har ett budskap: Miljøtunnelen E6 Oslo Øst må bygges nå! Manglerudtunnelen / E6 Oslo Øst har vært planlagt og lovet i nærmere 30 år. SVV har ferdigstilt planlegging av prosjektet. Likevel er prosjektet ikke prioritert inn i ny NTP. Dette betyr at en befolkning tilsvarende en mellomstor norsk by, må fortsette å leve med en enorm luft- og støyforurensing.

Først kom FOLKET, så kom trafikken!

Manglerud var et av OBOS første drabantby utbyggingsprosjekter og i perioden 1952 – 1963 ble det bygget ca 3.500 boenheter. Trafikken var svært liten inntil man på slutten av 1980-tallet og fremover flyttet trafikken fra Mosseveien via Ringnestunnelen (1986) og Nøstvedttunnelene (2009) og rutet den på nye E6 gjennom Ås og Follo til Klemetsrud, Abildsø, Ryen, Manglerud, Høyenhall, Bryn, Teisen og Ulven ut på E6 ved Alnabru. Mer eller mindre all tungtrafikk som tidligere gikk på Mosseveien går nå utenfor stuedøren til beboerne i områdene nevnt over.

 Ifølge SVV’s utredning om E6 Oslo Øst vil trafikken øke med tilnærmet 19% frem mot 2040, hovedsakelig tungtrafikk som frakter varer til og fra Norge.

 Helsefarlig støy og luftforurensing

Høyenhall barne- og ungdomsskole ligger tett inntil veien, i tillegg til 3 barnehager. Til sammen 1000 barn og unge går på skole/barnehage i rød sone. Støy målt ved skolegård på Høyenhall skole midt på dag er ca 75 dB. Støy over 65 dB er rød sone og skadelig.

 Det er gjort støymålinger i regi av Støyforeningen og verdier målt ved Manglerud viser at langsiktig støy over 8 timers intervall overskrider maksimalt tillatt støy med opptil 10 ganger WHOs anbefalte støyverdier.

 Støyen og forurensningen plager 30-40.000 beboere på strekningen Abildsø til Ulven døgnet rundt hele året og er en klar helserisiko for beboere i alle aldre.

Mål for E6 Oslo Øst: redusere støy- og luftforurensing. Bedre kapasitet og fremkommelighet for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, bedre fremkommelighet for gods- og annen næringstrafikk. Byutvikling som reduserer transportbehov og legger til rette for transformasjon og fortetting i viktige kollektivknutepunkt, redusert personbilbruk på interne reiser i Oslo og Akershus.

Økende trafikkmengde

E6 ved Manglerud, ÅDT 1987 ca 20.000 (offisiell statistikk finnes ikke)

E6 ved Manglerud, ÅDT 1994 ca 43.000

E6 ved Manglerud, ÅDT 2019 ca 75.000 hvorav ca ÅDT 11.000* tunge kjøretøyer

Forventet trafikkøkning frem mot 2040 med ca 18 %, hvorav mesteparten tunge kjøretøyer/næringstransport, dvs ÅDT ca. 90.000 i 2040.

*Ifølge Støyforeningen utgjør ett tungt kjøretøy samme støy og forurensningsbelastning som

7 personbiler. 11.000 tunge kjøretøyer utgjør da støy og forurensning fra 77.000 personbiler.

Dagens E6 har en standard som ikke samsvarer med vegens funksjon og trafikkmengde og tilfredsstiller heller ikke dagens krav til en Europavei. Forventet fortsatt vekst i gods- og annen næringstransport på europaveinettet i Oslo, vil forverre trafikkavviklingen og øke miljøproblemene i korridoren ytterligere.

E6 Oslo Øst i NTP og Oslopakke 3 – POLITISKE BESLUTNINGER

• - Manglerudtunnelen har vært snakket om og lovet i minst 25 år.
• - Ligger inne i gjeldende NTP, 2. periode. Planlagt åpnet i 2029, byggestart 2024.
• - Ligger inne i revidert Oslopakke 3 fra mai 2012 og juni 2016. Tverrpolitisk enighet.
• - Planprogram fastsatt av Oslo kommune 6.8.2016
• - Statlige midler til planarbeid ble bevilget i 2020, SVV er ferdig med planlegging.
• - Brukt NOK 285 mill på planlegging de siste 4 år.
• - Kostnad: 16,9 mrd 2019-kr: 8 mrd. statlig, 8 mrd annen finansiering

Over mer enn 30 år har SVV på bakgrunn av beslutninger i Stortinget, Akershus Fylke og Oslo kommune, bevisst flyttet trafikken fra E6-Mosseveien over til tunneler og nye E6 gjennom tett befolkede områder.

Nytte og SVVs anbefaling

SVV hadde i sitt første innspill Samferdselsdepartementet tidlig høst 2020 til NTP 2022-33 anbefalt gjennomføring av E6 Oslo Øst i første periode i NTP 2022 – 2033. Prosjektet er vurdert å ha samfunnsøkonomisk nytte, i tillegg til at det gir store og viktige muligheter for byutvikling og boligbygging.

Som SVV skriver i sitt innspill til Samferdselsdepartementet, er prioritering av E6 Oslo Øst avhengig av lokal tilslutning. Sittende byråd i Oslo har i sin byrådserklæring uttalt at de er imot prosjektet, til tross for at Ap i lang tid har vært for prosjektet.

Oslopakke 3 fra 2016 er ikke reforhandlet og gjelder fortsatt, og er en plan som gjelder fra 2016-2036.

Kollektivtrafikk, sykkeltilrettelegging og byutvikling

E6 Oslo Øst er først og fremst et prosjekt for allerede eksisterende bebyggelse/bebyggelse som var etablert før Ring 3 ble etablert. Veien skjærer i dag gjennom ett felles boligområde, der barn og unge daglig ferdes på tvers til skole og fritidsaktiviteter.

I dag er står bussen i stampe, og er daglig sterkt forsinket store deler av dagen. E6 Oslo Øst vil ha egne kollektivfelt, og kunne muliggjøre mange flere bussruter langs Ring 3, og er en forutsetning for utbygging av stort nytt boligområde på Gjersrud-Stensrud (Sør-Øst i Oslo) og ett på Ulven (litt nord for Manglerud).

Prosjektet inneholder også ca 18,5 km egne sykkelveier.

E6 Oslo Øst skal ikke bidra til økt personbiltrafikk, men bygger opp under nullvekstmålet og få flere til å velge kollektiv og sykkel som transportmiddel.

Oppsummering

Lokalbefolkningen langs E6 ved Manglerud har blitt lovet tunnel i snart 30 år. Vi mener at det er vår tur nå til å få fjernet forurensing fra vårt boområde.

VI ANMODER OG KREVER AT TRANSPORT- OG KOMMUNIKASJONSKOMITEEN INNLEMMER

DEN STATLIGE VEIEN E6 OSLO ØST/MANGLERUDTUNNELEN I NTP 2022-2033.

Indre Helgeland Regionråd er et Interkommunalt politisk samarbeid som omfatter kommunene Lurøy, Rana, Nesna, Hemnes og Hattfjelldal. 

Økonomien vokser.
Helgeland er Nord-Norges største eksportregion med en av de største industriklyngene og sjømatklyngene i Norge og en stor offshoreklynge.

Helgeland står framfor en periode der en rekke nye store investeringer nå kommer på plass.  Stor volumøkning innen oppdrett, etablering av FREYR som planlegger storskalaproduksjon av batericeller, økt oppdragsmengde innen eksisterende industri m.m.
Dette vil føre til økt transportbehov både av gods og mennesker.  Vi har store aktører som nå tar investeringsbeslutninger som vil føre til aktivitetsøkning både i innlandet og på kysten.  Derfor er NTP viktig for hele regionens næringsliv og vil bidra til samfunnsbygging.

 Vi er generelt godt tilfreds med forslaget som fremmes i sak; Nasjonal transportplan 2022-2033 Meld. St. 20 (2020-2021)

Samordning med Nordland Fylkeskommune
Indre Helgeland Regionråd har ifbm. gjeldende NTP spilt inn viktige regionale fellestiltak som helt eller delvis er kommet inn i gjeldende planer og som er under bygging-, eller står foran snarlig gjennomføring.

Våre innspill har også løftet fram viktigheten av at vi må se transportsystemet under ett og fokusere på funksjonelle korridorer og logistikksystemer – uavhengig av om de tiltak og investeringer som må gjøres er innen statlig transportsektor eller fylkeskommunal/regional.

Målrettede satsinger på sentrale transportkorridorer og knutepunkter i vår region kan derfor gi store effekter i form av regionfortetting og vekstimpulser som styrker Helgelands og Nordlands konkurransekraft. 

Vi har gitt følgende innspill til atrbeidet med NTP:

• ) Fylkesveier som er viktig for næringslivet
  Statlig tilskuddsordning for viktige næringsveier må økes kraftig.
  Regjeringen har i statsbudsjett for 2020 etablert en ny tilskuddsordning for fylkesveier som er viktig for næringslivet. Den økonomiske rammen på 100 mill. kr for 2020 må løftes til et langt høyere nivå som samsvarer med betydningen fylkesveiene har for viktige næringstransporter. Et mulig nivå er 1 mrd. kroner per år.
  
  
• ) Satsing på Nordlandsbanen og Nord-Norge-linjen
  Økt politisk prioritet for Nordlandsbanen for å utløse store vekstpotensialer for gods på bane langs en grønn transportkorridor mellom  Nordland og Østlandet, mellom Arktis og kontinentet og bygge tilstrekkelig kapasitet også for persontrafikken.
  
  
• ) Sjøtransport og havneutvikling
  Mo i Rana havn KF og Mo Industripark har lenge jobbet med planer om etablering av ny dypvannskai i Mo. RIT er et av Nord-Norges travleste kaianlegg. Men med dybder langs kaianlegget som ikke tilfredsstiller dagens situasjon, eller en fremtidig situasjon med økende størrelse på fartøyene. Den generelle utviklingen er at fartøy blir større, da det er økonomiske skalafordeler knyttet til store skip. I Kystverkets prioriteringer til NTP (2022-2033) i korridor 7 er det foreslått en bevilgning på 113 millioner kroner for å oppgradere innseilingen til Mo. Det er beregnet en positiv samfunnsnytte på 186 millioner.
  - Vi er meget tilfreds med at dette nå er tatt inn i forslaget til NTP!
  
  
• ) Gode påkoblinger til nordiske og europeiske transportkorridorer
  Vi vil etablere «E12-regionen» mellom Helgeland (NO) Västerbotten (SE) og Österbotten (FI) som en pilot for regionalt samarbeid om infrastruktur og transport på tvers av tre nordiske land.
  
  E12- regionen har store industri- og teknologiklynger som med gode logistikkløsninger vil forsterke    både Norge og EUs strategiske satsing på Nordområdene og Arktis. Regionen gjennom de tre land har drøye 700 000 innbyggere og utgjør det største industribeltet nord i Norden.  Ambisjonen er å bygge en ny og felles struktur for samvirke (EGTS) basert på en EUs EGTC-forordning. Den første av sitt slag i Norden.
  
  Fylke-/regionene har vedtatt en felles transportstrategi for «E12-regionen.» Sentralt i strategien etablering av formell samhandling mellom transportmyndighetene på tvers av grensene og prioriterte investeringer i havner, terminaler, bane og vei står sentralt. To av løftesakene er ny ferje mellom Vasa og Umeå (under bygging) og ny flyplass ved E12 øst for Mo i Rana. (i denne NTP)
  
  Riksvei 73 er en viktig tilknyttingsvei til E12 og bør snarest komme inn på en prioriteringsliste for å sikre at eksisterende og ny næringsutvikling langs E12-regionen favner hele Helgeland.
  
  
• ) Ny flyplass er forankret i gjeldende NTP.
  Ny lufthavn i Mo i Rana vil gi folk og næringsliv et bedre transporttilbud og legge til rette for utvikling av reiseliv og annen næringsvirksomhet i regionen.
  Vi er særdeles fornøyd med at det i forslaget til NTP gis et statlig tilskudd på 1,8 milliarder kroner i første seksårsperiode. De resterende 600 millionene skal dekkes gjennom lokale bidrag.  Vi er glad for at regjeringen har satt fortgang i denne prosessen og at byggingen av ny flyplass nå kommer i gang.
  Det er også viktig at statlige myndigheter også bidrar til nødvendige tiltak på vegnettet (E6/E12) for å sikre god kapasitet på vei og kollektivtilbud til og fra ny flyplass.  På samme vis er det viktig at flyruter mellom flyplassene på Helgeland blir opprettholdt slik at strukturen og den indre kommunikasjonen på Helgeland blir ivaretatt.
  
  
• ) Ny teknologi for grønn og smart transport til sjøs og lands
  Det må etableres nasjonale programmer med støtteordninger for grønne og smarte transportteknologier for sjøtransport, industri og havbruk.
  Nordland er både blant de største de største eksportfylkene og båtfylkene i Norge. Nordland bindes sammen av ferjer og hurtigbåter. Disse knyttes igjen til vei, jernbane og knutepunkter for transport til verden.
  
  Midler gjennom støtteordninger i kommende NTP bør kanaliseres til prosjekter som tar i bruk ny grønn teknologi, det være seg innenfor kollektivtransporten til sjøs, fraktenæringen og til vei-, havner og banesatsinger.
  
  
• ) Utredning og planprosess.
  Vi ber om at det iverksettes en overordnet utredning av E6 og transportsystemet i Mo i Rana raskest mulig slik Statens vegvesen la opp til i vedtatt NTP handlingsprogram (2018 – 2023).
  
  
  Mvh
  INDRE HELGELAND REGIONRÅD
  Arne Langset
  daglig leder

Frå E134 Haukelivegen AS si side er vi langt på veg nøgd med regjeringa sitt framlegg til NTP, men det at at strekninga Bakka- Solheim ikkje er omtala var ein stor skuffelse.

1. Vi er glad for at ny Røldalstunnel ligg inne i første 6 -års periode, men her er det også svært viktig med forpliktande formuleringar, evt midlar for å sikra ei vidareføring av den viktige fjellovergangen Seljestad-Vågsli.
   Først når del 2 også er ferdig bygd har ein sikra ein tilstrekkeleg vinterregularitet på E134 aust-vest
2. Investeringsmidlar til strekninga Bakka- Solheim i kommunane Etne og Vindafjord må inn i perioden 2022-27.
   Deler av denne strekninga har ikkje gul midtstripe, og her er stor andel tungtransport. Prosjektet kostar om lag 4 mrd, og ved oppstart er det viktig å starte austfrå. 
3. Viktig med snarleg oppstart av Oslofjordforbindelsen trinn 2. Denne er ferdig regulert, og sak om delvis bompengefinansiering er handsama lokalt i kommunane og Viken fylke.
4. Viktig med snarleg planavklaring (og dermed trasèval) på strekninga Dagslett – E18
5. For fleire strekningar på E134 må det sikrast tilstrekkeleg planmidlar,
   m.a. strekninga Elgsjø- Gvammen
6. Viktig å sikra sekkepostane i NTP, desse er viktig for mindre strekningsvise oppgraderingar langs heile vegen frå Husøy Havn i vest til krysset E134/E6 i aust.
7. Viktig med god framdrift i KVU prosessen på arm til Bergen
   
   KVU-arbeidet vedr «arm til Bergen» må sikrast ei framdrift og konklusjon i svært god tid før rulleringa av NTP. Kunnskapen frå denne KVU-en må leggjast til grunn for ei ytterlegare satsing opp mot den nasjonale transportkorridoren som E134 er aust-vest.

Om ITS Norway

ITS Norway er en medlemsforening for alle aktører i transportbransjen. Foreningen arbeider for å utvikle, støtte og samordne utviklingen innen intelligente transportsystemer (ITS) i Norge, og har fokus på tvers av transportformer, mobilitet og logistikk. Foreningens strategiske satsningsområder i perioden 2021-2023 er industrialisering, samarbeid og kompetansehevning. De tar alle sikte på å understøtte de nasjonale transportpolitiske målene om sikkerhet, effektivitet og bærekraftig utvikling, og ikke minst skal aktivitetene i ITS Norway bidra til at norsk industri kommer i en posisjon til å levere nyttige, smarte og effektive løsninger og tjenester både til norske og internasjonale markeder.

Teknologi som muliggjører

ITS Norway synes det er viktig at teknologi har fått en mer fremskutt posisjon i Nasjonal transportplan sammenlignet med tidligere år. Effektiv bruk av ny og eksisterende teknologi åpner for nye og fremtidsrettede transporttilbud og -tjenester. Teknologi har potensial for å bidra til måloppnåelse innen alle de transportpolitiske hovedmålene - og ikke minst innen kostnadsreduksjoner. En sterk målrettet nasjonal satsing innen intelligente transportsystemer samt ambisjoner for digitalisering av sektoren, kan bidra til at Regjeringen når politiske og klimamål ved å legge til rette for utnyttelse av det kraftfulle verktøyet som ITS er.

ITS Norway er opptatt av et klart og tydelig teknologiperspektiv som utnytter potensialet og tar grepene som gjør det mulig:

• Samordning på tvers i sektoren for å gjøre den mer effektiv – optimalisering av transportressursene for å redusere utslipp og redusere antall kjøretøy
• Å ta nye mobilitetsformer og metoder på alvor
• Industrialisering der Norge har fortrinn

Datadeling er en nødvendig forutsetning

Datadeling er en svært viktig premiss for å utvikle fremtidens mobilitets- og logistikkløsninger. Gode og tilgjengelige data er helt avgjørende for fremtidens ITS-løsninger. ITS Norway mener derfor at datadeling er det viktigste i denne NTP-en med hensyn til utnyttelse av ny teknologi og industrialisering.

ITS Norway mener at Nasjonal transportplan må legge til rette for næringsutvikling med digitale motorveier og åpne delbare data. Offentlig-privat rolledeling i transportsektoren endres i takt med digitalisering og teknologiutvikling. Digitaliseringen vil sette brukeren i sentrum og se på transportsektoren som en felles tjenesteressurs. Nye (ofte globale) digitale tjenester vil tvinge etablerte bransjeaktører til å ta i bruk nye forretningsmodeller og det vil bli rom for helt nye aktører. Dette vil sette press på og endre tradisjonelle leveransemodeller og anskaffelsesregler. Bransjeglidning og nye aktørgrupper fra privat sektor entrer markedet, og tilbyr transporttjenester som både utfordrer og supplerer det offentlig regulerte transporttilbudet. Et kjent eksempel på dette er mikromobilitet, men sektoren må være forberedt på det ukjente. Dersom markedet skal utvikle seg med bærekraftige forretningsmodeller, må det være lagt til rette for det gjennom datadeling, standardisering og regulering. Dette gir forutsigbarhet for tjenesteleverandører og mulighet for næringsutvikling.

Tverrsektorielt samarbeid om data

ITS Norway ønsker å forsterke det tverrsektorielle samarbeidet om data. Konkretisering av roller og ansvar om datasamarbeid bør ha høy prioritet.  Vi mener arbeidet med dette bør konkretiseres i større grad enn Nasjonal transportplan legger opp til. Kapittel 5.2s formulering om vurdering av hensiktsmessig innretning på et videre samarbeid om data på tvers av transportformene er lite konkret og uforpliktende både mht. retning og tidsperspektiv. Vi mener en forsterkning og tydeliggjøring av Entur sitt mandat er et viktig og riktig utgangspunkt. Entur sin rolle som nøytral aktør, som samordner av data fra etater og de private, og som gjør de andre gode, er unikt i verden.

Offentlig sektor skal digitaliseres. Nasjonal transportplan bør ha en tydelig ambisjon om tverrsektorielt samarbeid om data på tvers av departement og direktorater ut over transportsektoren. Meld. St. 22 (2020-2021), Data som ressurs – datadrevet økonomi og innovasjon, trekker frem tre hovedgrunner til at åpne offentlige data er viktige for samfunnet; Effektivisering og innovasjon, næringsutvikling og et åpent og demokratisk samfunn. I Meld. St. 27 (2015-2016), Digital agenda for Norge, tas det utgangspunkt i at digitalisering er sektorovergripende og at den medfører utfordringer som sektorene ikke kan løse hver for seg. 

Samferdselssektoren har som følge av ulike reformer blitt mer fraksjonert gjennom oppdeling og etablering av nye aktører. Vi mener dette forsterker behovet for samordning på tvers. Når sektoren fragmenteres organisatorisk for å håndtere den fysiske infrastrukturen, må vi gå motsatt retning for å binde sammen sektoren digitalt – vi har ikke råd til siloer.

Sammenhengen mellom datadeling og industrialisering er felles for alle transportetatene, og bør håndteres på samme måte. Samferdselssektoren mangler en spesifikk enhet som har et naturlig og overgripende mandat, tilsvarende som eHelse-direktoratet og Kartverket. eHelse-direktoratet har både en påloggings-funksjonalitet for pasienter og andre brukere, og en funksjonalitet for journaldeling i bakgrunnen. Samferdselssektoren har parallelle behov – både en publikumsportal for brukere/innbyggere og en samordning av tjenestene og systemene bak for de ansatte.

Beyond pilots

ITS Norway mener det er positivt at Nasjonal transportplan legger opp til økt innsats på forskning og innovasjon, med et særlig fokus på piloteringsordninger som Pilot-T. Dette er et viktig grep. Det er behov for å øke kunnskapen om teknologianvendelser, og pilotering er en nødvendig for teknologiutvikling. Vi støtter behovet for å utvikle en kompetansestrategi som oppfølging av Transport21. Det er viktig å ha kontinuitet i FoI og Transport21. Til tross for en dobling av satsingen innen FoI, er det totale omfanget likevel lavt sammenlignet med de øvrige sektorer. 

Industrialisering forutsetter at teknologien tas forbi pilotering og de regulatoriske sandkassene. I oppfølgingen av Nasjonal transportplan bør det konkretisere tiltak for å legge til rette for dette. Neste 12-årsplan er for lang tidshorisont til å utnytte Norges fortrinn innen teknologi.

Norske fortrinn:

• Selvkjøring
• Automatisering
• Fjernstyring og overvåkning (flyplasser, offshore-operasjoner, Ingenuity-helikopteret på Mars, m.fl)
• Maritim ITS
• Stor utbredelse av el-biler
• Kunnskap og erfaring fra operasjoner av sårbar infrastruktur under krevende forhold, som topografi, tunneler, vær, osv.

Noen områder er tidlig i utviklingsløpet - mens andre møter barrierer for å komme fra pilot til operasjon – og til industrialisering.

Vi mener derfor at NTP må bidra til å bygge ned barrierer:

• Datadeling og flyt
• Forretningsmodeller
• Proaktiv regulering
• Satsning på standardisering - til beste for norsk industri

Nordfjord-regionen består av kommunane Stryn, Stad, Gloppen og deler av Kinn og Bremanger kommunar. Nordfjord har samla om lag 25-30.000 innbyggjarar. Nordfjord er ein region med rikt og variert næringsliv, og sterke veldrivne kommunar.

Ei av Nordfjord sine største utfordringar for å ta ut utviklingspotensialet i regionen, er gode og sikre sambindingsvegar. Rv15 over Strynefjellet er livsnerva mellom aust og vest for Nordfjord, spesielt for det sterke og transportkrevjande næringslivet i regionen. RV 15 er i NTP 2018 – 2029, omtala som ein del av korridor 6; E6 Oslo – Trondheim. 

Næringstransporten austover går dagleg på Rv15 Måløy-Otta med fersk fisk frå kysten og kjøtvarer frå indre Nordfjord, og mange andre transportkrevjande bedrifter i regionen. I tillegg er Rv15 hovudåra for kollektivtrafikken frå Nordjord til både Austlandet og Trøndelag. Vegen har stor trafikk til og frå andre store bedrifter, m a det nest største meierianlegget i landet, Tine Byrkjelo.

Dei gamle tunnelane frå 1970-talet på R15 Strynefjellet tilfredsstiller ikkje framtidige tunnelforskrifter, i tillegg til at strekningar i dagen er svært utsette for skred og fare for skred. Stadig stenging av Strynefjellet på haust og vinter gjev store problem, og er i lengda ein heilt uhaldbar situasjon for næringslivet.

Riksveg 15 er også viktig for å knyte saman godstransport på sjø med det nasjonale jernbanenettet, sidan Rv 15 går mellom hamn i Måløy og togstasjon på Otta. Med bygginga av Stad Skipstunnel vil godstransporten på sjø langs kysten auke i framtida, og Rv15 Strynefjellet blir dermed endå viktigare som sambindingsåre mellom sjø og jernbane.

Nordfjordrådet meinar Rv15 er så viktig og rasfaren utgjer så stor utfordring for næringslivet i regionen at ein samla region står bak kravet om at Rv 15 Skredestranda og konsept B1 for Rv 15 Strynefjellet med mulig arm til Geiranger må inn som skredsikringsprosjekt i fyrste periode av NTP 2022-2033.

Konsept B1 med lang tunnel mellom Skåre i Stryn (Vestland) og Breidalen i Skjåk (Innlandet), er allereie vedteke som vald konsept for ny veg over Strynefjellet av Vegdirektoratet og Samferdsledepartementet. Realisering av konspept B1 vil gje 100 % regularitet, oppfylle tunnelsikringsdirektivet, eliminere alle 12 skredutsette parti, er miljøvenleg ved å redusere stigninga frå 11 % til under 5 % med kraftig redusert drivstofforbruk som resultat, og sikrar trekkruta i kalveområdet for villreinstammen på Strynefjellet. 

Nordfjordrådet er særs skuffa og overraska over at Rv 15 Strynefjellet ikkje ligg inne i Regjeringa si tilråding om ny NTP. Vi set vår lit til at Stortinget rettar opp i dette. Dette handlar om tunnelsikring, rassikring, trygg næringstransport og framtidsretta distriktspolitikk. 

Det er positivt at flere av fylkeskommunens innspill er hensyntatt i forsalget til NTP 2022-2033. Det er likevel behov for å styrke NTP 2022-2033 på flere områder i regionen Vestfold og Telemark. Fylkeskommunen har følgende innspill til den videre behandling i komiteen og i Stortinget:

InterCity – Vestfoldbanen må prioriteres
Det er bra at dobbeltspor mellom Stokke og Sandefjord er prioritert med oppstart i første periode. Det er avgjørende at disse midlene kommer på plass så tidlig som mulig i perioden, og ikke i slutten av første seksårs-periode slik det nå legges opp til. Dette haster med å få på plass to tog i timen mellom Tønsberg og Skien, noe fullføring av dette prosjektet åpner for. 

Et samlet fylke, ikke minst næringslivet, står bak kravet om at dobbeltspor på hele Vestfoldbanen. Satsning på tog og kollektivtransport er et viktig grep for å nå Norges klima- og miljøforpliktelser. Av hensyn til klima, er det et stort behov for å få på plass et togtilbud som gir effektiv og sikker transport, og som kan konkurrere med bil for de 300 000 innbyggerne langs Vestfoldbanen. 

NTP-forslaget skaper usikkerhet om hva som vil skje med de planlagte stasjonene langs Vestfoldbanen, siden videre utbyggingsplaner er utsatt på ubestemt tid. Båndlegging av betydelige arealer i sentrum av byene i påvente av videre planlegging betyr at byene Porsgrunn, Larvik og Tønsberg ikke får muligheter til en sentrumsutvikling som vil styrke byene. Mangelfull knutepunktutvikling som også vil bygge opp om et tognmarked, betyr at man ikke får tatt ut full nytte av de store investeringene som allerede er gjort på jernbanen. 

Grenlandsbanen er en viktig forlengelse av dobbeltsporutbyggingen på Vestfoldbanen, da den vil knytte sammen bo- og arbeidsmarkedene i Vestfold/Grenland og Agder. Fullføring av dobbeltspor på Vestfoldbanen er avgjørende for fremtidig utvikling av Grenlandsbanen. Planleggingen av Grenlandsbanen må igangsettes snarest, og dette må tydeliggjøres i Stortingets behandling av NTP.

Vintersikker E-134 må på plass
I forslaget til NTP legges det opp til en fortsatt satsing på E134. Dette er en del av hovedveiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Fylkeskommunen mener det er uholdbart at veien ikke har en standard som sikrer god fremkommelighet gjennom hele året. 

Strekningen Saggrenda- Elgsjø/Notodden og strekningen Røldal- Seljestad ligger inne i første seksårsperiode. Røldal-Seljestad er første byggetrinn på vintersikker vei over Haukeli, og vil bidra til en tryggere og raskere reisevei i denne nasjonalt viktige korridoren. Dette er særlig viktig for næringstransporten.  

Fylkeskommunen vil uttrykke en bekymring at ikke hele strekningen Seljestad - Vågsli er omtalt i forslaget til NTP. Dersom vintersikker vei over Haukeli skal bli en realitet er det avgjørende at hele strekningen Seljestad – Vågsli bygges ut. Fylkeskommunen forutsetter at dette vil følge i senere Nasjonale transportplaner, når første byggetrinn er unnagjort. 

Å satse på fylkesveinettet er avgjørende for å styrke distriktene 
Vestfold og Telemark fylkeskommune er glad for at det i forslag til NTP 2022-2033 er satt av midler til en ny tilskuddsordning for fylkesveier. Dette innebærer en erkjennelse at dagens system ikke er tilstrekkelig for å ivareta denne viktige delen av veinettet. Det er i dag et betydelig etterslep på vedlikehold av fylkesveinettet, og disse midlene som nå er satt av i NTP er et verdifullt tilskudd til en presset fylkesøkonomi. Det er samtidig viktig å presisere at nivået ikke er tilstrekkelig til å imøtekomme det faktiske behovet.

Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier er en nasjonal utfordring. Selv om grepet med en ny tilskuddsordning er et gjennombrudd for fylkene og distriktene, er foreslått bevilging ikke tilstrekkelig til å redusere forfallet. Foreslått bevilgning er ikke tilstrekkelig for å sikre at forfallet ikke øker. 

Det er om lag 10 500 kilometer riksvei og europavei i Norge i dag, mot cirka 45 000 kilometer fylkesvei. Det settes av 510 milliarder til riksvei og 52 milliarder kroner til fylkesvei i den statlige rammen. Dette fører til at standardgapet mellom riksveiene og fylkesveiene øker ytterligere – samtidig som de fleste reiser starter og slutter på en fylkesvei eller en kommunal vei. 

Skal fylkeskommunene ha mulighet til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, og samtidig gi et løft for distriktene våre som sikrer god og trafikksikker fremkommelighet for befolkning og næringsliv, må rammene til fylkesveiene økes kraftig. Det er også viktig å presisere at veinettet henger sammen og må ses som en helhet. Transport av varer, gods og personer tar ikke hensyn hvem som er veieier, men er avhengig av et velfungerende, helhetlig og forutsigbart transportsystem. 

Byområdene må styrkes
Det er bra at byvekstavtale og Rv. 36 prioriteres i Grenland. Vestfold og Telemark fylkeskommune og de andre partene i Bypakke Grenland er klare til å forhandle med staten om en byvekstavtale, og for å komme videre med riksvei 36 fra E18 ved Skjelsvik til Skyggestein. Arbeidet med forhandlinger bør starte opp så raskt som mulig.

Det er bra at Vestfoldbyene Tønsberg, Sandefjord og Larvik nå tilgodeses i NTP. Disse byene har tilsvarende utfordringer som de byene som er i dag aktuelle for byvekstavtaler, og har innbyggertall som ligger tett opptil flere av byområdene som i dag er innenfor ordningen. 

Fylkeskommunen ser likevel behov for å peke på en bekymring knyttet til deler av omtalen av den nye ordningen. Noen av formuleringene kan tolkes som om dette er ment kun som en fireårig ordning. Ettersom både utfordringer og løsninger må ses i et lengre tidsperspektiv, må det presiseres at dette er ment som en permanent ordning. Det er viktig at dette klargjøres i stortingsbehandlingen at tilskuddsordningen for regionbyene skal være et langsiktig redskap for klima- og miljøvennlig byutvikling i regionbyene gjennom hele planperioden, og ikke avgrenses til et fireårig tiltak. 

Videre er midlene som foreslås satt av til ordningen begrenset opp mot behovene. Vestfold og Telemark fylkeskommune ber derfor at Stortinget under sin behandling øker rammen for tilskuddsordningen. Det er også ønskelig at gjensidig forpliktende arealplanlegging for alle tre forvaltningsnivå innlemmes som et element i den nye tilskuddsordningen. Fylkeskommunen ber Stortinget sikre at det i løpet av planperioden vurderes om midler til drift av kollektiv, inkludert reduserte billettpriser, og eventuelt andre virkemidler, bør innarbeides i ordningen for å bidra til at nullvekstmålet nås. 

Vestfold og Telemark fylkeskommune anmoder at Stortinget i sin behandling av NTP 2022-2033
innarbeider følgende: 
• Fullføring av dobbeltspor på Vestfoldbanen

• Tydeliggjør en forventning om at E134 Vågsli-Seljestad innarbeides ved neste rullering av 
NTP

• En betydelig styrking av fylkesveisatsningen for et helhetlig transportsystem

• Tydeliggjør at ny tilskuddsordning til regionbyene er en permanent ordning, øker rammen for ordningen, innlemmer at gjensidig arealforpliktelse må omfatte alle forvaltningsnivå, samt sikrer en vurdering av om flere virkemidler etter hvert kan fases inn i ordningen

Prosjektet Flyplasskrysset E10 Evenes bør gjennomføres nå, uavhengig av den øvrige parsell 15 på neste fase av Hålogalandsvegen.

 Fordi:

• Evenes er nasjonal lufthavn og kommunikasjonssenter for en stor region som på få år har blitt preget av store nasjonale oppgaver for Forsvaret.
• Opptil 60 % økning i ÅDT gir sterkt endret trafikkbilde og trafikksikkerhetssituasjon.
• Flyplasskrysset E10 Evenes omfatter ca 4 km utbedring av E10 med tre kryssløsninger.
• Det vil åpne store arealer for næringsutvikling og et stort antall sivile jobber.
• Det er et begrenset prosjekt som kan prioriteres innenfor rammen i første periode av NTP.
• E10 forbi flyplassen er løftet fram av Hålogalandsrådet og Nordland fylkesting i sak 80/20.

Utdyping:

Evenes kommune er fornøyd med at første del av Hålogalandsvegen – OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund – Gullesfjordbotn – Langvassbukt er til behandling i Stortinget og ser frem til et positivt vedtak om oppstart.

Evenes kommune mener hele Hålogalandsvegen burde realiseres som en sammenhengende strekning i tråd med blant annet strategien «kyst til marked». Det inkluderer parsellene 11-17 der vedtatte reguleringsplaner dessuten hindrer utvikling blant annet i kommunesenteret Bogen all den tid planer ikke kommer til utførelse.

Vi registrerer at den del av Hålogalandsvegen som er planlagt gjennom Evenes ikke har fått tidfestet oppstart. Dette medfører en særskilt trafikkutfordring rundt Harstad/Narvik lufthavn Evenes.

Oppbyggingen av Evenes flystasjon og næringsetableringer knyttet til området ved Harstad/Narvik lufthavn Evenes har på kort tid medført en vesentlig endring i trafikksituasjon på stedet.

Den statlige reguleringsplanen for Evenes flystasjon legger til grunn en økt ÅDT til 3200 på E10 forbi flyplassen på få år. På armen av E10 inn til flyplassen beregnes 60% økning til en ÅDT på 2300 fram mot 2027.Denne økningen skulle svares ut av den nye Hålogalandsvegen.

Disse beregningene tok ikke høyde for økt næringsaktivitet i området. Det er allerede betydelig interesse for etableringer fra store aktører. Det kan derfor legges til grunn at anslagene burde være vesentlig høyere. Det gjør situasjonen ytterligere krevende.

Mer enn 1000 personer vil med sikkerhet ha sitt daglige virke inne på flyplass- og flystasjonsområdet fra 2025. Mange hundre av disse vil også bo her. På andre siden av E10 planlegges og utvikles det serveringssteder og andre sivile tilbud i høyt tempo. Hotell med mer enn 150 rom er allerede i drift.

Dette gir en krevende trafikksikkerhetssituasjon for både fotgjengere og kjøretøyer på og ved E10. Vi ser allerede daglig bilkøer ut på E10 ved trafikktopper. Evenes flystasjon får økt betydning og trafikk ved store militærøvelser om kun få år. Det vil stille ytterligere krav til trafikkavviklingen her.

Dagens situasjon gjør det også krevende å realisere nye og nødvendige næringsetableringer i umiddelbar nærhet til Harstad/Narvik lufthavn og slik sikre ringvirkninger til en stor region av denne etableringen.

Både offentlige og private aktører må gis mulighet til å utvikle sine arealer og dermed bidra til utvikling og befolkningsvekst i hele regionen.

Flyplasskrysset inkludert Flyplassvegen utgjør samlet om lag kun 4 km av parsell 15 på Hålogalandsvegen. Byggestart for parsellene 11-17 er ikke tidfestet, men hører til neste fase etter OPS-prosjektet (parsellene 1-11) som er planlagt ferdigstilt i 2029. Situasjonen rundt flyplasskrysset kan ikke vente til neste fase av Hålogalandsvegen bygges, slik planene nå foreligger.

Reguleringsplanen for nytt flyplasskryss med fremtidsrettede løsninger ventes vedtatt som kommunal plan i 2021. Det er god dialog mellom aktører i området i planarbeidet.

Nordland fylkesting vedtok enstemmig i sak 80/2020 følgende: «Konseptvalgutredningen (KVU) for E6 Mørsvikbotn-Ballangen og KVU for E10/rv. 85 Evenes-Sortland med sidearmer er ikke med i kommende NTP. Fylkestinget ber om at disse prosjektene prioriteres inn i kommende NTP.»

E-10 flyplasskrysset Evenes er et av tre vegprosjekter som - uten innbyrdes rangering - er prioritert på topp fra Hålogalandsrådet interkommunalt politisk råd i deres innspill til NTP fra juni 2020.  Hålogalandsrådet består av kommunene Evenes, Gratangen, Harstad, Ibestad, Kvæfjord, Lavangen, Narvik og Tjeldsund.

Flyplasskrysset E10 Evenes er i en særskilt situasjon på grunn av utviklingen rundt Evenes og må derfor fornyes raskt.

Prosjektet Flyplasskrysset E10 Evenes bør gjennomføres uavhengig av den øvrige parsell 15, dersom ikke byggestart på hele neste fase av Hålogalandsvegen fremskyndes vesentlig.

Salten Regionråd er et samarbeidsorgan mellom kommunene Beiarn, Bodø, Fauske, Gildeskål, Hamarøy, Meløy, Rødøy, Saltdal, Steigen og Sørfold. Salten er landsdelens største region med ca 85.000 innbyggere.

Salten Regionråd er tilfreds med at Nasjonal Transportplan (NTP) inneholder flere viktige prosjekter som imøtekommer regionens behov og prioriteringer. Det er viktig at disse prosjektene også prioriteres i Stortingets behandling. Samtidig mangler viktige veisatsinger som er falt ut fra tidligere planer. I tillegg er det på jernbanesiden mangler knyttet til viktige miljø- og kapasitetssatsinger med stor betydning for næringslivet.

Salten spiller derfor inn følgende til Transport og kommunikasjonskomiteen: 

1. E6 Megården – Mørsvikbotn (korridor 8):

En strekning gjennom Sørfold kommune med dårlig vei og et stort antall tunneler som ikke oppfyller vegnormaler eller tunnelforskriften. Denne er nå prioritert i NTP med 9,6 mrd kr til ny trasé og nye tunneler. Prosjektet er viktig for sikkerhet, beredskap, framkommelighet og innkorting, og er i tråd med den løsningen som ble prioritert i konseptvalgutredning (KVU) for strekningen. Vi ber om at strekning prioriteres også i Stortingets behandling.

2. E6 Ulvsvågskaret og Kråkmo sør (korridor 8):

Dette er nordre del av E6 i regionen. I KVU for E6 på strekningen Mørsvikbotn – Ballangen ble det i 2013 valgt et alternativ med fortsatt ferge over Tysfjord, forutsatt at dette ble kombinert med en vegutbedring og fjerning av flaskehalser på strekningen. De to største og mest ulykkesbelastede flaskehalsene på strekningen er nettopp Ulvsvågskaret og sørsiden av Kråkmofjellet. Derfor er disse inne i gjeldende NTP (2018-29) med hhv. 1,28 (tunnel) og 0,2 mrd kr, men er tatt ut av kommende NTP. Disse prosjektene er viktige for en helhetlig standard, sikkerhet og forutsigbarhet på den viktigste hovedåren gjennom landet, særlig for næringstrafikk. Vi ber om at disse prosjektene tas inn igjen i kommende NTP.

3. RV80 Sandvika – Sagelva (korridor 7):

En dårlig, ulykkesbelastet og rasfarlig vegstrekning på innfartsveien til Bodø. Utbedring skulle vært gjennomført i første del av inneværende NTP. Strekningen er nå foreslått i ny NTP med 428 mill kr. Vi ber om at prosjektet sikres i Stortingets behandling.

4. RV80 for øvrig, inkl. omlegging av E6/RV80 utenfor Fauske sentrum (korridor 7/8):

RV80 er hovedveien mellom Bodø og E6, og går gjennom bebyggelsen i både Tverlandet og Fauske sentrum. Vegen gjennom Fauske sentrum er sterkt trafikkert med en stor andel tungtransport gjennom gatene. Dette er ikke akseptabelt verken i forhold til trafikale, miljømessige eller sikkerhetsmessige hensyn. Vi ber om at strekningen RV80 fra Tverlandet til Fauske, inkl. omlegging av RV80 og E6 utenfor Fauske sentrum, gis prioritet i kommende NTP.

5. E6 Sørelva – Borkamo (korridor 7):

E6 fra Rana til Rognan har nå fått en god standard, med unntak av «den glemte parsellen» øverst i Saltdal kommune, hvor det gjenstår 20 km med smal vei (uten midtstripe), dårlig kurvatur og gamle bruer. Prosjektet er inne i gjeldende NTP med ca 1 mrd kr, og er ferdig regulert. I ny NTP foreslås strekningen som en del av Nye Veier AS sin portefølje, og det er viktig at Stortinget prioriterer denne strekningen videre.

6. Flytting av Bodø lufthavn (korridor 7):

Prosjektet er lagt inn med 2,5 mrd kr, samt 350 mill kr til flytting av redningshelikoptertjenesten og 274 mill kr til ny adkomstvei. Videre framdrift i form av bevilgninger til dette prosjektet er avgjørende både for oppgradering av selve flyplassen og for den videre byutviklingen i Bodø. Det er helt nødvendig at prosjektet prioriteres i Stortingets behandling.

7. Nordlandsbanen (korridor 7):

Nordlandsbanen nord for Steinkjer vies liten oppmerksomhet i NTP-dokumentet. Den positive utviklingen som nå skjer på godssiden på Nordlandsbanen fanges ikke opp. Det er nylig satt inn en tredje daglig godstogavgang, og en fjerde daglig avgang planlegges nå. Dette som resultat av at dagligvaregrossister og fiskeeksportører samarbeider om å overføre gods fra vei til bane, og av at Nord-Norge-linja starter opp seinsommeren 2021 som en forlenging av Nordlandsbanen «på kjøl» til Troms og Finnmark. Dette vil doble godsomslaget over Bodø. Samtidig har Nordlandsbanen en avgjørende betydning for en effektiv pendlerregion i Salten (Saltenpendelen), for kobling mellom vekstbyene Bodø og Mo i Rana, og for lengre reiser mellom Bodø og Trondheim. Viktige momenter som vi ønsker at Stortinget fremhever i behandlingen av NTP:

• ERTMS må være ferdig etablert innen 2022. Dette er viktig både for fleksibilitet og kapasitet på banen.
• Den foreslåtte effektpakken på 447 mill kr står ikke i forhold til potensialet og utfordringene på Nordlandsbanen. Denne bør økes, bl.a. for å ta høyde for flere (lengre) kryssingsspor nord for Saltfjellet, hvor både gods- og persontrafikken er høy. Det er ønskelig med en merknad fra komiteen der Jernbanedirektoratet bes utrede nye kryssingsspor nord for Saltfjellet og plassering av disse.
• En effektiv omlasting av gods mellom jernbane og sjø i Bodø krever en planskilt løsning for transport mellom jernbane- og havneterminal. Dette er i tråd med overliggende ønske om mer gods over på sjø og bane. Det er ønskelig med en merknad om at en del av en utvidet effektpakke skal kunne finansiere sammenkobling av jernbane- og havneterminal i Bodø. I tillegg må terminalene i både Fauske og Bodø tilrettelegges for tog på 600 m.
• Nordlandsbanen er landets lengste dieseldrevne strekning, og NTP-dokumentet adresserer ikke behovet for en framtidig miljøvennlig framdriftsform – hverken mht. valg av løsning, videre prosess eller tidsplan. Konklusjonen i Jernbanedirektoratets Nullfib-rapport om delvis elektrifisering kombinert med batteri, er gjort før EUs og Norges lansering av en større satsing på hydrogen. I etterkant er det også under etablering flere hydrogenprodusenter «langs linja». Det er ønskelig at Stortinget gir en klarere målsetting om ny miljøvennlig driftsform på Nordlandsbanen, samt føringer for en prosess som sikrer dette, herunder også en ny vurdering av hydrogen som driftsform.

8. Tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet:

Bodø er en av fem mellomstore regionbyer som inngår i denne tilskuddsordningen, hvor det i NTP-dokumentet foreslås en ramme på 0,6 mrd kr over fire år – fordelt på alle fem byene. Til sammenligning ligger det hhv. 54 mrd og 10 mrd inne til de største og nest største byområdene. I Bodø kobles dette med Bypakke Bodø fase 2, som ventes til Stortinget om kort tid. Det er ønskelig at Stortinget oppretter byutviklingsavtaler med de mellomstore regionbyene, og øker bevilgningene til disse.

Ta gjerne kontakt for nærmere spørsmål eller oppklaring, med

• Regionrådsleder Ida Maria Pinnerød, 94359763 / ordforer@bodo.kommune.no, eller
• Prosjektleder Samferdsel i Salten Per Gaute Pettersen, 97724555 / per.gaute.pettersen@salten.no.

Med vennlig hilsen

Ida Maria Pinnerød (sign.)

Regionrådsleder

 Salten Regionråd

Høring Nasjonal Transportplan 2022-33

Innspill fra Østlandssamarbeidet vedr. Regjeringens omtale av InterCity i nasjonal transportplan 2022-33

I sitt forslag til ny Nasjonal Transportplan (NTP) har Regjeringen kraftig nedjustert ambisjonene for intercityutbyggingen på Østlandet. I forbindelse med høringen i transport og kommunikasjonskomiteen har Østlandssamarbeidet denne gangen derfor valgt å avgrense våre felles innspill til å handle om jernbane og InterCity-utbyggingen.

Nasjonal transportplan med reduserte ambisjoner for InterCity

Østlandssamarbeidet reagerer sterkt på at Regjeringen i sitt forslag til ny nasjonal transportplan (NTP) ikke følger opp Stortingets føringer om full InterCity-utbygging med dobbeltspor helt fram til Lillehammer, Halden, Skien og Hønefoss. Østlandssamarbeidet ønsker å være tydelige på at ambisjonsnivået for InterCity må ligge fast. Det er spesielt viktig at målet om kortere reisetid og flere togavganger skal gjelde både for indre og ytre InterCity. Østlandssamarbeidet krever videre at transportplanen setter en sluttdato for full InterCity-utbyggingen på samtlige delstrekninger.

Miljøet er den store taperen

Østlandssamarbeidet er overrasket over at Regjeringen ikke har lyttet til de tydelige signalene om å prioritere jernbanen sterkere og at ambisjonene for jernbane ikke følges opp i forslaget til nasjonal transportplan. Ifølge Regjeringens egne tall[1] øker bevilgningene i planperioden (2022-33) med 16,6 % til riksvegformål, mens økningen til jernbaneformål kun er på 6,2 %.

Skal man oppnå klimaresultater i transportsektoren må man satse sterke på jernbanen. Når regjeringa senker ambisjonene for InterCity, stemmer ikke ord og handling i hverken klima- eller samferdselspolitikken. Østfoldbanen er et godt eksempel: Dersom Østfoldbanen syd for Moss for det meste forblir en 150 år gammel enkeltsporet jernbane, vil det ikke tilfredsstille europeiske standarder for godstransport og det vil gi ytterligere press på veinettet med enda flere vogntog som krysser grensen ved Svinesund.

Byutvikling satt på vent

Østlandssamarbeidet mener det er uakseptabelt at forslaget til ny nasjonal transportplan skyver fullføringen av dobbeltspor på de ulike banestrekningene ut i det blå. På alle InterCity-strekningene har kommunene etter Stortingets NTP-behandling i 2017 brukt både tid og penger til planlegging av nye stasjonsområder og moderne knutepunkter. Nå ligger store sentrumsarealer i byer som Hamar, Fredrikstad, Tønsberg, Larvik og Porsgrunn båndlagt, i påvente av en jernbaneutbygging som er skjøvet helt ut i tid.  For kommunene og stasjonsbyene betyr den uavklarte situasjonen at jernbanen står i veien for byutviklinga.  Dette er svært uheldig.

Ny jernbanetunnel i Oslo utsettes – et klart løftebrudd

I statsbudsjettet er det allerede satt av 150 millioner kroner til planlegging av ny jernbanetunnel. Det er derfor svært overraskende at Regjeringen i ny nasjonal transportplan setter prosjektet på vent.

Ifølge Bane NOR er kapasiteten i jernbanetunnelen gjennom Oslo allerede sprengt. Uten bygging av en ny jernbanetunnel vil dermed nye investeringer på Dovrebanen, Østfoldbanen, Ringeriksbanen eller Vestfoldbanen få en mye mer begrenset nytte enn det ellers ville fått. Tilbudet lokalt i Oslo vil heller ikke kunne utvides.

En ny jernbanetunnel vil i tillegg til økt kapasitet også kunne gi økt robusthet mot uforutsette hendelser osv. Jernbanetunnelen er svært viktig for å utvikle Oslo i en grønn og bærekraftig retning. Med Regjeringens NTP-forslag vil viktige byutviklingstiltak måtte stilles i bero.

Sterkere satsning på jernbanen i det europeiske jernbaneåret 2021

Det gjennomføres i 2021 en revidering av EUs infrastrukturpolitikk (TEN-T), samtidig som 2021 år the Eurpean Year of Rail. At InterCity er en del av det europeiske transportsystemet må få større oppmerksomhet når man skal planlegge for framtiden. For Østlandssamarbeidet er det svært viktig at samferdselsdepartementet nå følger opp regionale krav og initiativ om å få utarbeidet felles norsk-svenske utredninger slik at planlegging og bygging av de grensekryssende jernbanene mellom Oslo-Stockholm og Oslo-Gøteborg kan komme raskt i gang.

Stortinget sitter på nøkkelen

Østlandssamarbeidet legger til grunn at InterCity skal være ryggraden i det fremtidige jernbanenettet i Norge slik at Vestlandet, Trøndelag, Sørlandet og Østlandet kobles tettere sammen, samtidig som Norge knyttes tettere til jernbanenettet i Sverige og videre til kontinentet.

Med Regjeringens NTP-forslag har ambisjonene for InterCity-prosjektet blitt kraftig svekket; Man vil ikke kunne oppnå tilfredsstillende reisetidsreduksjoner mellom byene i Sør-Norge og jernbanen vil derfor i mindre grad kunne konkurrere med bil og fly. Jernbanens konkurransekraft for godstransport vil også svekkes. De negative effektene vil bli spesielt store på de ytre InterCity-strekningene.

Regjeringens InterCity-forslag er et klart løftebrudd både mot kommuner, stasjonsbyer, næringsliv, befolkning og pendlere på Østlandet. Østlandssamarbeidet ber derfor om at transport- og kommunikasjonskomiteen i sitt videre arbeid med Nasjonal Transportplan sørger for at ambisjonene for InterCity-utbyggingen opprettholdes og at det settes av nok penger til å sikre kontinuitet i planlegging utbygging av hele InterCity-prosjektet.

Oslo, 6. april 2021

Sekretariatsleder Jon Petter Arntzen

for

Even Aleksander Hagen

Leder av representantskapet i Østlandssamarbeidet

[1] Tabell 10.1 s. 159 i Nasjonal Transportplan

Til Partiene på Stortinget

Sterk anbefaling om høyere prioritert til rassikring av riks- og fylkesvegene i NTP 2022-33

Alt for mange mennesker i Norge må leve med en hverdag fylkt med utrygghet fordi de bor på rasutsatte steder, fordi de må frakte barna sine langs rasutsatte vegstrekninger eller fordi de må pendle forbi rasområder. Bedrifter opplever uforutsigbare leveranser og stort verditap som følge av langtidsstengte veger på grunn av ras eller fare for ras. Nasjonal rassikringsgruppe vil klargjøre hvorfor skredsikring er så viktig for samfunnet og næringslivet. Vi vil også utdype vårt samlede krav om at rassikringsrammene til riks- og fylkesveg må tredobles i løpet av kommende Nasjonal transportplan for 2022-33.  Vi ber Dere, Partiene på Stortinget, om å støtte opp under våre anbefalinger i arbeidet med ny NTP.

Hvorfor skredsikre vegene våre?

• Skredfare skaper redsel og usikkerhet, og skred tar liv og skader folk. Sikker veg skal være en prioritert oppgave, ikke ekstraservice.
• Næringsliv, offentlig og privat tjenesteyting er avhengig av god regularitet. Forsinkelser er kostbare. Stengning av veg pga. rasfare, skaper usikkerhet og lager en uforutsigbar hverdag.
• Klimaendringene øker sikringskompleksitet, uforutsigbarhet og sårbarhet i infrastrukturen
• Ras, skred og flom medfører store samfunnskostnader, men aller verst; det koster liv.

Behovet for rassikring av riks- og fylkesveger er enormt

Det er nylig kartlagt et behov på over 70 milliarder kroner for å rassikre riks- og fylkesvegene i Norge. Finansieringstakten via gjeldende NTP er i dag altfor lav, og holder på ingen måte tritt med rasutfordringene. Det handler om et kostnadsbilde som er så stort at det kan virke uoppnåelig å håndtere i de mest rasutsatte områdene av landet. Men det finnes mulighetsrom for å sikre mer veg for pengene som vi vil komme tilbake til senere i dette brevet.

Strategisk innretning av ny NTP - Gi prioritet til en 12-årig plan for skredsikring

NTP skal være et strategisk dokument som viser hvordan vi kan realisere samferdselspolitiske samfunnsmål for Norge. Næringstransportene og verdiene som transporteres på riks- og fylkesvegene må telle med i større grad. Behovet for tryggere og mer forutsigbar transport av tidskritisk og verdifull sjømat aldri har vært større.

• Nasjonal Transportplan 2022-33 må inneholde en helhetlig og nasjonal plan for skredsikring av riks- og fylkesvegnettet innen høy og middels skredfaktor.
• Planen må sikres finansiering slik at den blir gjennomført sammenhengende og kostnadseffektivt i løpet av en tidsramme på 12 år.
• Kravet om en 12-årsplan har sterk støtte fra næringslivet og fra fagmiljø som OFV, sjømatnæringa, transportnæringa (NLF) m.fl.

Behovet for nasjonal koordinering for sammenlignbare skredsikringsbehov ved neste NTP

Det er den faglig koordinerte rutinen for registrering og vurdering av rasfare som danner grunnlaget for behov, prioritering og prosjektrekkefølge som vi har til NTP i dag. Etter regionreformen er det uavklart hvem som har ansvaret for å sikre et felles beslutningsgrunnlag. Det samme gjelder vurdering av faregrad.  Slik kan vi ikke ha det.

Vi må få på plass en nasjonal oversikt over det totale skredsikringsbehovet på fylkesveier og riksveier.  Nasjonal rassikringsgruppe ser et sterkt behov for etablering av nasjonale standarder og kriterier for registreringer av skred på veg.  Vi har derfor bedt Samferdselsdepartementet om å ta et koordinerende ansvar for å få på plass lik praksis, samt fremskaffe skredsikringsbehovsrapporter hvert 4. år for riks- og fylkesveg. Den første bør være ferdig i 2023.

Forebyggende skredkontroll og varsling - Ny teknologi og nytt handlingsrom

Det eksisterer i dag mange alternative måter å sikre mot skred gjennom overvåkning, varsling og forebygge. Ved bruk av ny teknologi og riktig installasjon av forebyggende skredkontrollanlegg vil man kunne installere fjernstyrte nedsprengningsmekanismer på kjente skredløp som gjør at man kan utløse skred når forholdene ligger til rette for det. Man vil kunne rydde veg, vurdere skredfare og muligens kunne åpne vegen igjen.

Ny teknologi vil være en viktig komponent i kommende NTP som kan være med på å gi økonomisk handlingsrom og økt tidsinnkorting på gjennomføring av sikring enn ved bruk av fullgode og konvensjonelle løsninger som tunnel og skredoverbygg.  Ny teknologi kan gi oss som samfunn mer sikkerhet for pengene og få ned flest mulig skredpunkter på et mere akseptabelt risikonivå som også øker fremkommeligheten. Investeringene ved forebyggende skredkontrollanlegg er relativt lave. Det er driften som utgjør sikringen. Lokalkunnskap og menneskets kompetanse og erfaring avgjørende faktorer.

Strekningen mellom Tyin og Årdal på Fylkesveg 53 mellom fylkeskommunene Innlandet og Vestland er et godt eksempel på skredkontrollanlegg med skredtårn.

Forebyggende skredkontroll medfører en restrisiko, men det vil kunne skape økt sikkerhet på lengere strekninger og områder som ellers vil måtte vente svært lenge før permanente fullverdige sikringstiltak er i drift. I verste fall vil de aldri få sikring på fullverdig vis. «Nedetiden» som følge av stengt veg på grunn av fare for ras vil også kunne reduseres betraktelig.

Konkretisering og innretning av en statlig incentivordning

Nasjonal rassikringsgruppe ser et stort behov for at det i ny NTP for 2022-33 settes av en statlig øremerket pott, en incentivordning til utredning, installering og drift av forebyggende skredkontrollanlegg og varslingssystemer.

• En statlig incentivordning kan forslagsvis innebære at Staten dekker 50 % av grunninvesteringen og 50% av driftskostnadene de første 5 årene.
• Det settes av en årlig pott på 4-500 mill. kroner i Nasjonal transportplan 2022-33 til formålet, som kommer i tillegg til de ordinære skredsikringsmidlene.
• Alle skredpunkter på høy og middels faregrad bør utredes for bruk av skredkontroll, varsling og andre risikoreduserende tiltak. Foreslås utført i neste revisjon av skredsikringsbehov i 2023.
• Staten bør også anmode Innovasjon Norge å se mulighet for å stimulere norsk innovasjon og utvikling for skredsikring i lys av utviklingen på intelligente transportsystemer (ITS) samt tilrettelegge for god krafttilgang og telefondekning langs veg i hele landet.
• Vegeierne vil få økt behov for kompetanseutvikling og tilstrekkelig operativt personell i egen organisasjon for å drifte anleggene. Rassikringgruppen ber derfor Staten også om se på mulige incentivløsninger for å støtte opp under utdanning og skolering av slike ressurser.

Oppsummert fra nasjonal rassikringsgruppe

• Vi har ikke råd til å la være å sørge for at vi har sikre og framkommelige veger i Norge
• Skredsikringsbehovet har økt betydelig de siste årene og vil koste ca 100 milliarder kroner, dersom man legger til 40 % usikkerhet i prosjektene i dag. Da er bare de farligste skredpunktene med.
• Klimaendringene og ekstremvær bidrar til en betydelig usikkerhet
• Nasjonal Transportplan 2022-33 må inneholde en helhetlig og nasjonal plan for skredsikring av riks- og fylkesvegnettet innen høy og middels skredfaktor.
• Planen må sikres finansiering slik at den blir gjennomført sammenhengende og kostnadseffektivt i løpet av en tidsramme på 12 år
• Staten ved Samferdselsdepartementet må ta et koordinerende ansvar for å få på plass lik praksis, samt fremskaffe skredsikringsbehovsrapporter hvert 4. år for riks- og fylkesveg. Den første bør være ferdig i 2023 og inkludere utredning på egnethet for forebyggende skredkontroll for alle skredpunkt på middels- og høy faregrad
• Staten må øremerke midler for en satsing på ny teknologi og forebyggende skredkontroll som vil gi mer sikkerhet for pengene raskere – En incentivordning som sikrer at dette kommer på plass anbefales.
• Vi ber Dere, Partiene på Stortinget, om å støtte opp under våre anbefalinger i arbeidet med ny NTP.

Med vennlig samferdselshilsen

Leder av Nasjonal rassikringsgruppe,

Jenny Følling

Nettverk for bærekraftige regionbyer består av Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Disse regionbyene har til sammen over 500 000 innbyggere. 

Oppfølging av Stortingets vedtak

Vi er glade for at forslaget til NTP 2022-2033 legger til grunn en ny tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet i disse byene. Dette er i tråd med Stortingets vedtak i Mld. St. 18 (2016-2017) Berekraftige byar og sterke distrikt, vedtak 709: Stortinget ber regjeringen utrede en utvidelse av ordningen med byvekstavtaler til å omfatte flere byområder og fortløpende vurdere nye programmer og virkemidler for distriktene.

Skal vi nå Norges klimaforpliktelser, og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarkeder i hele landet, må veksten i personbiltrafikken stanses og regionbyene utvikles med tanke på livskvalitet, bærekraft og næringsutvikling. Det er bra at regionbyene anerkjennes som en del av løsningen i forslaget til NTP.

Ny tilskuddsordning – et viktig grep for bærekraftige byer og distrikter.

Norge har gjennom Paris-avtalen forpliktet seg til minst å halvere klimautslippene innen 2030. For å lykkes med klimamålene er bærekraftig vekst i hele landet helt nødvendig. Regionbyene er motorer for sine regioner, med kompetanse og næringsliv som distriktene er helt avhengige av. Den nye ordningen bidrar til å rigge regionbyene for bærekraftig vekst, og vil ha stor betydning for grønn omstilling i hele landet.  Skal folk fortsette å bosette seg i hele landet, må regionbyene oppleves som enkle å forflytte seg inn og ut av, slik at man skaper attraktive arbeidsmarkeder med høy kompetanse og stor grad av mobilitet. Regionbyene må styrkes som attraktive sentrum, med urbane kvaliteter og grønn mobilitet, for å unngå kompetanselekkasje. Vekst krever god mobilitet – riktig mobilitet gir grønn vekst.

Regionbyene sitt bidrag til klimakutt er helt nødvendig om Norge skal lykkes med denne forpliktelsen. Transportsektoren må ta en stor andel av kuttene, spesielt gjelder dette personbiltrafikken. Klimakur 2030 viser at tiltak innen transport i byområder er blant de klimaløsningene som har lavest tiltakskostnad. De fem regionbyene kan gjennom den nye ordningen starte arbeidet med å stanse veksten i biltrafikken, og dermed bidra til at Norge kutter utslipp fra transportsektoren.

Nullvekstmålet gir attraktive regionbyer i hele landet. Befolkningsveksten i disse regionbyene vil gi økt mobilitetsbehov, og transportetatene har beregnet at antall daglige reiser i 2040 vil øke med ca. 193 000 ift. til dagens nivå. Forslaget til NTP legger til grunn nullvekstmålet også for regionbyene. Dette er viktig, fordi det bidrar til attraktive byregioner med lavere utslipp, mindre støy og luftforurensning og bedre byliv for mer enn 500 000 mennesker.

Tilskuddsordningen må styrkes for å sikre måloppnåelse

At det innføres en ny tilskuddsordning representerer en viktig og strategisk politikkomlegging. For det første anerkjennes det at regionbyene har en viktig rolle for grønn omstilling i hele landet, og for at Norge oppfyller sine klima- og miljømål. Videre anerkjennes det at trafikkvekst, kø og luftforurensing i regionbyene er en utfordring for regional attraktivitet, samt at regionbyenes utfordringer kan sammenlignes med de fem minste byområdene som er aktuelle for byvekstavtaler.

Innføring av en ny ordning er et viktig skritt, men for at den nye ordningen virkelig skal være det kraftfulle verktøyet den har potensiale til å være, må ordningen styrkes på noen punkter.

 Ordningen må være langsiktig

Langsiktige avtaler og gjensidig forpliktelse har vært viktig for nettverket fra dag en. Vi ser derfor med bekymring på at noen av formuleringene i NTP-forslaget kan tolkes som om dette er kun ment som en fireårig ordning. Klima- og miljøvennlig byutvikling tar tid, og ordningen må være langsiktig for å oppnå miljø- og klimaomstilling og bærekraftig utvikling i regionbyene. Ikke minst har den nye ordningen en sterk kobling til bypakkene. Dette mener vi er et godt grep, men bypakker har som kjent et mye lengre tidsperspektiv enn fire år. Det er derfor viktig at ordningen er permanent og gjelder for hele planperioden. 

Det er satt av 600 mill. kr over fire år tidlig i perioden. Vi observerer likevel at det er en betydelig differanse sammenlignet med de 10 mrd. kr som er satt av i planperioden til de de fem minste byområdene som er aktuelle for byvekstavtaler. Dersom de 600 mill. kr er tenkt fordelt likt på hver av de fem regionbyene, vil dette utgjøre 120 mill. kr totalt pr. regionby. Fordelt over fire år gir dette 30 mill. kr pr. år til å styrke satsningen på kollektivtransport, sykling og gange. Nettverkets vurdering er at det er behov for minimum 60 mill. kr årlig, til hver av regionbyene, dersom det skal bidra til å nå nullvekstmålet og få til en klima- og miljøvennlig byutvikling. Til sammenligning vil et lignende regnestykke for de fem minste byområdene som er aktuelle for byvekstavtaler (10 mrd. kr delt på fem byområder over 10 år), utgjøre 2 mrd. totalt og 200 mill. kr pr. år til hvert av byområdene. Vi ønsker ikke å bidra til reduserte rammer for disse fem, men vil likevel minne om at det i forslaget til NTP påpekes at byene som omfattes av den nye ordningen er «relativt store regionbyer med innbyggertall som ligger tett opp mot de minste byområdene som er aktuelle for byvekstavtaler» (s. 115).

Forpliktende arealplanlegging for alle forvaltningsnivå

Nettverket har fra starten understreket viktigheten av forpliktende samarbeid på tvers av forvaltningsnivå. Dette stemmer godt med krav i den nye tilskuddsordningen om en formalisert styringsmodell der alle partene, kommune, stat og fylke, er representert. Dette er avgjørende for å følge opp bruk av midlene, og for å sikre helhetlig virkemiddelbruk og måloppnåelse.

Nullvekstmålet legges til grunn i den nye ordningen, og er et tydelig styringsverktøy som gir en klar retning for bærekraftig vekst i regionbyene. En forutsetning for å få dette til er en samordnet arealpolitikk, og samarbeid mellom alle tre forvaltningsnivåer. I beskrivelsen av ordningen er det lagt inn at en lokalt må forplikte seg til nullvekstmålet, og gjennomføre tiltak for å nå dette målet. Vi mener at nullvekstmålet må ligge til grunn for alle parter i bypakken. Eksempelvis må riktig lokalisering av besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter være en forpliktelse for alle, uavhengig av forvaltningsnivå.

Flere virkemidler må på sikt vurderes inn i ordningen

Klima- og miljøvennlig byutvikling krever et knippe av virkemidler, og hva som er den rette miksen av tiltak for å nå nullvekstmålet kan variere fra byområde til byområde. Tilskuddsordningen må derfor innrettes slik at de enkelte byområdene kan nå sine mål for bærekraftig byutvikling. Vi merker oss at den nye tilskuddsordningen avgrenses til fysiske tiltak, og at den ikke kan benyttes til drift av kollektivtransport. Erfaringer fra andre byområder viser at en kombinasjon av tiltak, eksempelvis restriktive tiltak kombinert med rimeligere bussbilletter, gir god effekt. Vi ber derfor om at det tas inn en formulering som åpner opp for at flere virkemidler etter hvert kan fases inn i tilskuddsordningen for regionbyene.

Sammendrag - forslag

Nettverket for bærekraftige regionbyer ber om at Stortinget i sin behandling av NTP 2022-2033:

• Legger til grunn at tilskuddsordningen for regionbyene skal være et langsiktig redskap for klima- og miljøvennlig byutvikling i regionbyene gjennom hele planperioden og ikke avgrenses til et fireårig tiltak.
• Øker rammen for tilskuddsordningen.
• Innlemmer gjensidig forpliktende arealplanlegging for alle tre forvaltningsnivå som et element i den nye tilskuddsordningen.
• Sikrer at det i løpet av planperioden vurderes om midler til drift av kollektiv, inkludert reduserte billettpriser, og eventuelt andre virkemidler, bør innarbeides i ordningen for å bidra til at nullvekstmålet nås.

Meldingen om NTP inneholder lite om grenskryssende jernbaneforbindelser. Men Stortinget anmodet i møte 22.mars Regjeringen om å gjennomføre en mulighetsstudie for en rask jernbaneforbindelse Oslo-Stockholm, basert på en modell for alternativ organisering og finansiering.

Det er viktig at dette arbeidet igangsettes og gjennomføres raskt, i et samarbeid mellom svenske og norske jernbanemyndigheter. Det foreligger allerede omfattende utredninger i begge land, og jernbanemyndighetene er i fellesskap igang med å avklare nødvendig koordinering av tekniske krav m.v.

Prosjektet er viktig for de to hovedstedene og regionene langs strekningen. Men prosjektet er også viktig for et utvidet samarbeid i Skandinavia og for forbedring og utvikling av Skandinaviske transportkorridorer til resten av Europa. Med rask gjennomføring av studien kan prosjektet komme på plass også innenfor EUs jernbaneplaner.

Kommer en til at prosjektet kan gjennomføres med alternativ finansiering og organisering, åpner det for at denne modellen også kan brukes for å bygge mer viktig infrastruktur i årene som kommer, enn det rammene i Nasjonal Transportplan tillater

Stortinget anmodes om å øve et påtrykk på en gjennomføring av studien med sikte på at utbygging på strekningen Lillestrøm-Arvika kan komme i gang i 2024 og være ferdigstilt i 2030. Dette prosjektet er det viktigste enkeltprosjekt for å realisere de mål for kutt i klimagassutslipp fra transportsektoren som er satt for 2030.

Høringsinnspill fra veiforum riksvei 3

Veiforum rv 3 ble etablert i 2005. Kommuner langs rv 3, næringsliv, NLF og Innlandet Fylkeskommune. SVV deltar ved behov.

Tverrpolitisk og tverrkommunal enighet om prioriteringene som synliggjøres i dette høringsinnspillet.

Kort om riksvei 3:

290 km lang, med internasjonal, nasjonal, regional og lokal trafikk på samme vei

ca 90 % av tungtrafikken Oslo-Trondheim

40 km kortere enn E6 over Dovrefjell

300 høydemeter mindre enn E6 over Dovrefjell

Lavere bompengeandel enn E6

Utfordringer

smal veibredde og mye kurvatur

manglede lokalveier

mange spredte ulykker

forfall av veikapitalen

Forslag NTP:

533 mill kr i første 6-årsperiode rekker kun til utbedringsprosjekter som har fått bevilgning i 2021

Utbedring Atna - Jutulhogget inkl 3 bruer

Tunna bru, Tynset

Evenstad - Imsroa

500 mill kr etter 2027:

Jutulhogget - Alvdal

Alvdal - Tynset

Fjell - Opphus nord, Stor-Elvdal

Stor-Elvdal hovedkirke

Trafikksikkerhetstiltak

Felles krav fra veiforum rv 3:

Det er behov for ytterligere midler i første 6-årsperiode for å sikre fremdrift for planlagte utbedringer. Tiltakene må fullfinansieres med årlige bevilgninger til prosjektene er ferdige.

Prosjektene Fjell - Opphus nord og Stor-Elvdal hovedkirke er flaskehalser som må med i NTP 2022-2033

Det må bevilges midler til trafikksikkerhetstiltak langs rv 3 for myke trafikanter, særlig der alternativ ferdsel ikke er mulig

Oppsummering:

Veiforum rv 3 er fornøyd med at NTP understreker at rv 3 er den viktigste ferdselsåren for næringslivet mellom Trøndelag og Østlandet, og at midler til utbedring av enkelte av flaskehalsene er prioritert tidlig i perioden.

Det er likevel avgjørende at bevilgningene økes ytterligere for å sikre fremdrift på de andre prioriterte prosjektene, som det er tverrpolitisk enighet om. Her får man "mye vei for pengene" og bidrar til å sikre en effektiv og trafikksikker logistikk av varer og tjenester internasjonalt, nasjonalt, regionalt og lokalt. 

Riksvei 4 og Gjøvikbanen: Høringsuttalelse til regjeringens NTP-forslag fra Stor-Oslo Nord/Jernbaneforum Gjøvikbanen.

 Stor-Oslo Nord er en allianse av kommunene Gjøvik, Nittedal, Gran, Lunner, Østre Toten, Vestre Toten, Nordre Land og Søndre Land, Innlandet og Viken fylkeskommuner og over femti partnerbedrifter. Stor-Oslo Nord vil fremme to innspill angående regjeringens forslag for Riksvei 4 og Gjøvikbanen.

 Riksvei 4 – helhetlig utbygging.

En helhetlig utbygging av Riksvei 4 er ett av de mest lønnsomme samferdselsprosjektene i Norge i dag. Allikevel velger regjeringen kun en delvis utbygging. Regjeringens forslag om utbygging av Riksvei 4 svarer ikke opp industriens og næringslivets behov. Det samfunnsmessige mest lønnsomme valget er en helhetlig utbygging av Riksvei 4, som også må omfatte en ny vegløsning gjennom Nittedal (med kollektivfelt rundt Nittedal sentrum, dobbeltløp i Hagantunnelen og Rotnes-tunnel) og gjennom Oslo. Den foreslåtte utbyggingsløsningen for Riksvei 4 er stykkevis og delt. Dette prosjektet bør i tråd med de overordnede målene i NTP bygges ut fullt og helt.

Riksvei 4 fra Raufoss og sørover mot Oslo er en utrolig viktig vei for næringslivet; en eksportvei og en industrivei, i tillegg til en viktig pendlervei. I regjeringens forslag er dette dessverre ikke omtalt, til tross for at dette er godt dokumentert. En nasjonalt viktig industri på Innlandet og på Gjelleråsen er avhengig av at Riksvei 4 bygges ut i sør, slik at de har rask, forutsigbar og sikker tilgang til terminal, havn og utland.

Statens vegvesen og Nye Veier AS dokumenterer at en helhetlig utbygging av Riksvei 4 er en av de mest samfunnsøkonomiske lønnsomme veiprosjekter i landet, og de ønsker begge å bygge den ut. Vi skal øke nytten, og redusere kostnadene i fremtidens infrastrukturprosjekter. En helhetlig utbygging av Riksvei 4 gjør nettopp dette. Det er derfor vanskelig å forstå hvorfor en helhetlig utbygging av Riksvei 4 ikke er prioritert.

Riksvei 4, et av Norges mest lønnsomme samferdselsprosjekter, bør realiseres fullt og helt. Stor-Oslo Nord oppfordrer stortinget til å vektlegge innspillene fra Statens vegvesen, Nye Veier AS og et samlet næringsliv fra Nittedal til Gjøvik. Det bør prioriteres en helhetlig utbygging av Riksvei 4 i første del av NTP 2022-2033.

Gjøvikbanen – planlegging av ny dobbelsportrasé Oslo S-Roa.

Regjeringen foreslår en videreføring av de tiltak som skal sikre en timesfrekvens mellom Gjøvik og Oslo på Gjøvikbanen fra 2022. Dette var ventet, men det er ikke tilstrekkelig for å møte transportbehovet i regionen. Det er et dokumentert behov for økt kapasitet på Gjøvikbanen mellom Oslo og Roa for å kunne øke person- og godstrafikk, og redusere reisetiden.

Det viktigste tiltaket for å møte dette behovet er bygging av et dobbeltspor i ny trasé fra Oslo S til Roa, med prioritet Oslo S-Nittedal. Dette er utredet og omtalt i Mulighetsstudien for Gjøvikbanen (2015) og i KVU for Gjøvikbanen og Riksvei 4 (2016). Et viktig første steg er å sette av planleggingsmidler til dette prosjektet, og at Jernbanedirektoratet får i oppdrag å gjennomføre en slik planlegging i kommende NTP-periode.

Det er et behov for å øke kapasiteten og redusere reisetiden på Gjøvikbanen mellom Oslo og Gjøvik, i særdeleshet på strekningen Oslo S-Roa. For å imøtekomme dette behovet anbefaler vi at stortinget fatter et vedtak om å be regjeringen planlegge en ny dobbeltsportrasé mellom Oslo S og Roa i NTP-perioden 2022-2033.

Dato: 26. mars 2021

Sign.

Torvild Sveen, Ordfører i Gjøvik
Leder av Stor-Oslo Nords styringsgruppe

Tre enstemmige fylkesting i Vestfold og Telemark, Agder og Rogaland har i snart 30 år prioritert sammenkoblingen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen på topp i sine innspill til Nasjonal Transportplan.

I inneværende NTP-periode ligger den 60 km. lange Grenlandsbanen mellom Porsgrunn og Brokelandsheia inne med 1,5 Mrd. i planleggingsmidler. I regjeringens forslag til ny NTP er disse midlene fjernet. Prosjektet er ikke lengre prioritert, verken på kort eller lang sikt. Dette står ikke i stil med landsdelens forventninger og regjeringens tidligere vedtak om igangsetting av planleggingsarbeidet.

Grenlandsbanen vil ha stor betydning for regionutviklingen i landsdelen, med nye bo- og arbeidsområder. Vår oppfordring til stortingets transportkomité er derfor å opprettholde midler til planlegging og igangsetting i første seksårsperiode av kommende NTP.

Grenlandsbanen er avgjørende for å opprettholde nødvendig konkurransekraft for jernbanekorridor 3.  Med ny firefelts riksveg mellom Oslo og Stavanger behøves sammenkoblingen for at toget skal være et realistisk alternativ for både person- og godstrafikk. Økt trafikk på jernbane er samtidig forenlig med nasjonens ambisiøse klimamål.

Vi vil samtidig påpeke at jernbaneutvikling i dobbeltspor er det eneste riktige valget for en fremtidig jernbane. Dette gjelder også på strekningene Tønsberg - Larvik og Sandnes - Nærbø. Selv med bygging av flere nye krysningsspor vil fleksibiliteten ikke bli optimal.  En jernbane for fremtiden bør bygges slik at den ikke må oppgraderes på et senere tidspunkt.

Flere kommuner har båndlagt betydelig areal i flere år i påvente av ny jernbanetrasé i vår korridor.
Disse kommunene må ha mulighet til å kunne planlegge videre samfunnsutvikling lokalt og regionalt og trenger derfor et konkret vedtak de kan forholde seg til.

Jernbaneforum Sør
v/ Rune Hagestrand, leder.