Bærekraftig og sikker luftfart - Nasjonal luftfartsstrategi

Vi må gjennom en stor omstilling på få år for å klare å unngå de verste konsekvensene av menneskeskapte klimaendringer. Luftfarten blir intet unntak. 

Luftfartsstrategien er en grundig gjennomgang av sektorens oppgaver og utfordringer, og et fint startpunkt for å få på plass gode virkemidler for grønn omstilling i luftfarten. Skal vi klare omstilling til en bærekraftig luftfart, trengs likevel tydeligere mål og flere virkemidler enn det som presenteres i denne stortingsmeldingen.

ZERO mener det burde være et mål at luftfarten aldri skal komme tilbake til samme utslippsnivå som før koronapandemien, det vil si i 2019. For å få til dette må vi både begrense trafikkvekst og sørge for innfasing av biodrivstoff, hydrogen og elektrifisering. Staten og Avinors oppgave bør være å legge til rette for en omstilling av luftfarten, ikke for trafikkvekst. En eventuell økning i flytrafikken, både nasjonalt og internasjonalt, bør kun skje med utslippsfrie fly. 

Mål for luftfarten
ZERO mener luftfartsstrategien burde ha mye tydeligere mål som peker direkte på når luftfarten skal være elektrifisert og fossilfri. ZERO støtter Avinor og Luftfartstilsynets mål om elektrifisering, inkludert hybridelektrisk, av all innenriks luftfart innen 2040 og mener dette burde inn i strategien. 

Frem mot 2025 vil ikke elektrifisering kunne bidra med utslippskutt, men for kortere distanser og mindre fly, som trafikken på det norske kortbanenettet, vil det være mulig å oppnå utslippskutt gjennom elektrifisering mot 2030. Det bør være et mål at det første elflyet er satt i rute innen kommende anbudsperiode på FOT-rutene, altså mellom 2024-2028, og at kortbanenettet elektrifiseres i anbudsperioden 2028-2032.

Per i dag er det eneste tilgjengelige fornybare alternativet for luftfarten biodrivstoff. E-fuels vil være tilgjengelig innen få år. Biodrivstoff og E-fuels er betydelig dyrere enn fossilt drivstoff, og det er foreløpig begrenset produksjon og etterspørsel. Norsk luftfart bør bidra til etterspørsel etter bærekraftig biodrivstoff og bærekraftig E-fuels til luftfart, og ha som mål å være fossilfri innen 2040.

Det skisseres to viktige mål i luftfartsstrategien: 1) “å fremskynde omstillingen mot null- og lavutslippsluftfart slik at de første kommersielle nullutslippsflyene innfases i Norge så snart teknologien tillater det”, og 2) “at luftfarten innenfor bærekraftige rammer og i lys av den teknologiske utviklingen skal bidra til omstillingsmålet om å kutte norske utslipp med 55 prosent innen 2030 sammenlignet med 1990”. Disse målene burde forsterkes med måltall som skissert over.

Virkemidler
For å nå målene skissert i luftfartsstrategien, og for å nå målene om elektrifisert og utslippsfri luftfart innen 2040 trengs flere virkemidler.

Luftfarten står overfor to oppgaver:
1. Fremskynde et teknologiskifte fra dagens fossile fremdriftssystemer til fremdriftssystemer basert på fornybar energikilder som strøm og hydrogen.
2. Kutte utslippene nå gjennom stopp i trafikkveksten og innblanding av Biodrivstoff og E-fuels (SAF)

Det trengs ulike virkemidler for å løse disse to oppgavene.

Teknologiskift:
Luftfartsstrategiens tiltak for å fase inn utslippsfrie fly i FOT-rutene er med på å bidra til et teknologiskifte. Dette er gode tiltak, men burde suppleres med insentivering/bonus i begge anbud for utskifting og utslippskutt i anbudsperioden, og høyt fokus på å få gjennomført en pilot/utviklingskontrakt for egnede ruter for å forsere innfasingen av null- og lavutslippsfly i Norge. Det burde også tas færre forbehold om teknologisk modenhet, og heller settes inn innsats som bidrar til at teknologiutviklingen fremskyndes. Et av disse tiltakene vil være å bidra med økonomiske midler til et permanent innovasjons- og testsenter for utslippsfri luftfart. Eller som Stortinget har bedt om, et senter for utslippsfri regional luftfart, gjerne i regi av “Grønn luftfart”. Det må komme tilstrekkelige ressurser til å sikre verdiskapning for norsk næringsliv, utslippsreduksjon og god mobilitet i distriktene. 

ZERO mener regjeringen også må se på hvordan man kan samle alle støtteordningene for teknologiutvikling og tidlig innfasing i luftfarten. Vi støtter at luftfartstilsynet kan være behjelpelig med navigering i dagens støtteapparat, men mener også det er hensiktsmessig med et eget program for luftfarten som sikrer nok finansiering.

Å gå fra innfasing til utrulling krever også langsiktig forutsigbarhet for avgiftsfritak. Investeringer planlegges lang tid i forveien og luftfartsstrategien burde derfor slå fast med bred politisk enighet at fritak for flypassasjeravgift, og lavere landingsavgift for utslippsfrie fly skal vedvare til klimamålene er nådd for luftfarten. 

Det må også bygges ut infrastruktur for lading av fly og fylling av hydrogen. Dette blir Avinors ansvar, men staten bør støtte utbyggingen slik at ikke kostnaden for teknologiskiftet blir for dyrt for operatørene.

Utslippskutt nå
Luftfartsstrategien peker i dag på innblandingskravet for biodrivstoff som hovedvirkemiddel, samtidig som dette skal harmoniseres med RefuelEU. Da vil man ende på 5 prosent innblanding i 2030, langt fra målet om 55 prosent utslippskutt som ligger i regjeringens omstillingsmål. Det er rimelig at andre sektorer kutter mer enn luftfart innen 2030, men 5 prosent er ikke tilstrekkelig. 

ZERO mener innblandingskrav bør være på 15 prosent i 2030, med en langsiktig opptrappingsplan. Man må også se på hvordan dagens innblandingskrav kan omfatte bærekraftige E-fuels. Grafene som brukes i rapporten for å illustrere tilgang til biodrivstoff viser at det frem mot 2028 vil være mer produksjon enn etterspørsel, men at etterspørselen overgår produksjonen etter 2030. 

Det bør stimuleres til frivillig innblanding av biodrivstoff utover omsetningskravet. Dette kan gjøres gjennom felles innkjøpsavtaler for biodrivstoff/SAF, som også vil sikre forutsigbarhet for produsentene og bidra til å få produksjonen opp. Dette kan gjøres gjennom et CO2- fond, eller på andre måter. Staten burde også stille krav til bruk av biodrivstoff for egne reiser, og i eierskapspolitikken. Slike krav må også gjelde for helikoptertransport.

Flypassasjeravgiften bør differensieres slik at passasjerer på fly med 50 pst. biodrivstoff får 50 pst. avgift.  Dette er viktig fordi biodrivstoff i dag koster langt mer enn å bruke fossilt drivstoff. Alle virkemidler som påvirker kostnadene ved flyvninger og flydrivstoff bør derfor innrettes slik at de kan bidra til å gjøre skiftet til fornybart drivstoff mer lønnsomt. En prosentrabatt for passasjeravgiften tilsvarende innblandet mengde fornybart vil ikke gjøre det billigere å fly fordi merkostnaden ved biodrivstoff i dag og mange år fremover er høyere enn den foreslåtte passasjeravgiften. Innblanding av biodrivstoff er også mye mer treffsikkert for å sikre utslippskutt, og vil treffe både nasjonale og internasjonale flygninger. Flypassasjeravgiften bør derfor også trappes ned parallelt med at innblandingskrav trappes opp.

Overordnede virkemidler
Avgiftene i luftfarten må brukes til å stimulere til utslippsfrie fly og SAF. CO2-avgiften er en viktig avgift som fører til at forurenser betaler, men provenyet fra CO2-avgiften må gå til tiltak for omstilling av luftfarten, gjennom et fond eller andre måter som sikrer at pengene kommer tilbake til omstilling av luftfartsbransjen.

Et klimapartnerskap kan sikre felles mål om fossilfri luftfart, utslippskutt mot 2030 og et teknologiskifte i luftfarten. Man bør derfor få på plass et klimapartnerskap, og sørge for at partnerskapet også innebærer virkemidler som fremskynder omstillingen til en elektrifisert og fossilfri luftfart.

ZERO støtter målet om fossilfri lufthavndrift i 2030. For å sikre at dette nås må det komme på plass en ordning for bruk av biodrivstoff utover omsetningskravet.

Det er også positivt at regjeringen, sammen med de andre nordiske landene, vil følge opp ambisjonen om å fjerne avgrensningen  på skattlegging på drivstoff levert til internasjonal luftfart.

1.     Bakgrunn 

I stortingsmeldingen kap. 4.7 skriver regjeringen at den vil «vurdere konkrete tiltak for å forbedre rutetilbudet i anskaffelsene av FOT-ruter fra 2024.» Dette notatet gir slike konkrete forslag, som vi oppfordrer komiteen til å be regjeringen å vurdere.

2.     Overordnet 

Bevegelsesfrihet, det vil si opplevelsen av god mobilitet for folk og bedrifter i alle deler av landet, er grunnleggende positivt og verdiskapende for vårt moderne samfunn. Luftfarten reduserer avstandsulemper og sørger for effektiv mobilitet og vareflyt. På denne måten bidrar luftfarten til verdiskaping, jobb og bolyst i hele landet. Ikke mange, om noen, reiser like mye med fly innenlands som i Norge på grunn av avstandene.

Flytilbud, spesielt på kortbanenettet, er for store deler av landet et kollektivtilbud. FOT-anbudene er dermed svært viktig for mobiliteten, spesielt i Nord-Norge. 

Bosetting og lønnsomme bedrifter i alle deler av landet, og spesielt i nord, har en nasjonal og geopolitisk dimensjon. Mobilitet er en av nøklene for å lykkes med å demme opp for en negativ spiral i demografi og befolkningsutvikling. 

3.     FOT-ruter gir et bedre kollektivtilbud

I meldingen står det bl.a. at: «Målsettingen med statens kjøp av FOT-ruter er å bidra til et bedre rutetilbud med akseptable billettpriser». I Hurdalsplattformen heter det også: «Regjeringen har i Hurdalsplattformen fastsatt et mål om å styrke det regionale flyrutetilbudet med flere avganger og lavere billettpriser på rutene omfattet av ordningen med statlig kjøp.»

NHO støtter regjeringens målsettinger om et bedre kollektivtilbud på kortbanenettet og lavere billettpriser. Et fungerende og godt tilbud på kortbanenettet kjennetegnes ved:  

1. Tilbud
   Et tilstrekkelig antall flyavganger (frekvens) som tilfredsstiller innbyggernes og næringslivets behov. 
2. Pris  
   En kostnad for reisen som kan forsvare kost/nytte i den enkeltes vurdering.  

Over tid har vi sett FOT-rutetilbudet på kortbanenettet blitt redusert til et minimum. På flere strekninger avvises passasjerer og bedriftene får ikke dekket sine behov, og det er få eller ingen alternativer. 

Fremtidig tilbud må legge til rette for at fly blir en forutsigbar og naturlig reisemåte, som gir økt bevegelsesfrihet og skaper ringvirkninger i nærings- og samfunnslivet.  

3.1.  Pris  

Billettprisen må være på et nivå som gjør fly til et tilgjengelig alternativ, der nytten den enkelte ser målt mot kostnaden er positiv. I dag er billettprisene på FOT-rutene antatt 30-40 prosent for høye for å utnytte potensialet og samfunnsnytten. Vi støtter regjeringens ambisjon i Hurdalsplattformen om en halvering av flyprisene, som vi mener vil gi en positiv effekt på bo- og bli-lyst, samt eksisterende og fremtidig verdi- og jobbskaping i distriktene. 

Samtidig bør det etableres en ordning for gjennomgående billetter når reisen har flere strekninger. Hverken FOT + FOT eller FOT + kommersiell rute har i dag mulighet for gjennomgående prising. Dette innebærer at reisekostnaden blir høy når denne innbefatter “pris + pris”. Dette gjør spesielt reiser med flere FOT-strekninger uforholdsmessig dyre. 

Det er lansert tanker og ideer om en ny prispolitikk, blant annet gjennom en modell som begunstiger beboere i definerte geografiske områder. Det bør utredes forskjellige løsninger for hvilke tiltak som treffer mest målrettet og vil ha best effekt for å oppnå ønsket politikk. 

3.2.  Nullutslippsløsninger på kortbanenettet 

Den teknologiske utviklingen i luftfart går raskt fremover. Med FOT-rutesystemet og kortbanenettet har Norge et godt utgangspunkt for å pilotere og innfase ny teknologi innen luftfart. Gjennom utviklingsanbud kan staten fortløpende - i perioden - vurdere kost/nytte for tidlig innfasing av nullutslippsløsninger på utvalgte strekninger.  

4.     Forslag til merknader:

4.1.  Pris og tilbud på kortbanenettet 

Komiteen anser et velfungerende og tilgjengelig flytilbud på kortbanenettet som avgjørende for bosetting, jobb- og verdiskapning i hele landet. Fly er for store deler av landet et kollektivtilbud som gir effektiv mobilitet for folk, tjenester og bedrifter. Samtidig bidrar et mer tilgjengelig flytilbud til økt verdiskaping i nye og eksisterende næringer.  

Komiteen mener at ambisjonen om lavere priser og et bedre tilbud kan oppnås ved å endre dagens prinsipper for ruteplanlegging, ved at prinsippene for kollektivtransportplanlegging i større grad legges til grunn, slik at flytilbudet ikke lenger er et minimumstilbud for en antatt etterspørsel, men tilbudsdrevet. Målet må være å øke mobiliteten, slik at etablerte bo- arbeid, utdannings, opplevelsesmarkeder utvides, og slik bidrar til økt attraktivitet og rekruttering, tilflytting og bli- og bolyst.

Komiteen ber regjeringen se på muligheten for å pilotere en slik løsning på utvalgte strekninger.   

4.2.  Nye løsninger 

Komiteen ber regjeringen utrede en innretning med reduksjon i flypriser for innbyggere som er bosatte i enkelte geografiske områder. 

4.3.  Flypassasjeravgift på kortbanenettet  

Komiteen merker seg at flere aktører anser flypassasjeravgiften som et hinder for en positiv utvikling av luftfarten, spesielt på kortbanenettet. Komiteen mener at regjeringen bør kartlegge muligheten for å redusere/fjerne flypassasjeravgiften for strekninger under 300 km da avgiften påvirker kortbanenettet spesielt negativt for kommersiell trafikk.

4.4.  Ny teknologi 

Komiteen viser til at den teknologiske utviklingen med nullutslippsløsninger i luftfarten går raskt fremover. Flere aktører antar å ha klart mindre passasjerfly til kommersiell trafikk allerede rundt år 2030. 

Med FOT-rutesystemet og kortbanenettet har Norge et godt utgangspunkt for å pilotere og innfase ny teknologi innen luftfart. Komiteen mener det bør avsettes midler til FoU og implementering av infrastruktur og rammer for innfasing av ny teknologi. 

4.5.  Gjennomgående reiser 

Komiteen ber regjeringen se på muligheten for gjennomgående prissetting ved flyreiser som innbefatter FOT og flere flystrekninger. 

4.6.  Transportstandardkriterier i FOT-anbudene 

Komiteen merker seg NHO sitt innspill om at bedriftene og arbeidslivets behov må hensyntas i transportstandardkriteriene. Komiteen ser at mulighet for ivaretakelse av eksisterende og fremtidig behov for bedriftene må vektes i arbeidene med nye anbud. 

Vennlig hilsen

Daniel Bjarmann-Simonsen
Regiondirektør
NHO Nordland

og

Sigrid Ina Simonsen
Regiondirektør
NHO Arktis

Overordnet

NHO mener de viktigste oppgavene som skal løses frem mot 2030 er å halvere utslippene og trygge og skape nok jobber i privat sektor til å sikre et bærekraftig velferdssamfunn. I tillegg må et sammensatt utfordringsbilde med krig og energikrise i Europa, sårbarhet i globale verdikjeder, økende geopolitiske spenninger, mer fremtredende hybride trusler, høy prisvekst og stigende renter, håndteres.

God samferdsel er viktig for våre medlemmer – over hele landet

God og forutsigbar mobilitet er viktig for bedrifter over hele landet. Utbygging og utvikling av samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste rammebetingelsene for våre bedrifter. Det er etter vår vurdering viktig at alle typer samferdselsinfrastruktur, det være seg vei, bane, sjø eller luft, må ses i sammenheng og utvikles til det beste for samfunnet. Samferdselsinvesteringer kan ikke bare ses på som en utgift, men som investeringer for fremtidig verdiskapning.

Vi mener at Meld. St. 10 (2022-2023) Bærekraftig og sikker luftfart gir en god gjennomgang av situasjonen i norsk luftfart. Det vi savner i meldingen, er en mer konkretisering av hvordan man ser for seg å ta norsk luftfart inn i fremtiden. Konsekvensen av pandemien påvirker fortsatt bransjen. Krigen i Ukraina forsterker dette gjennom økte kostnadsnivå og redusert kjøpekraft i det norske markedet. De valgene som gjøres i dag, vil være viktig for hvordan morgendagens luftfart ser ut i Norge.

Norsk luftfart er pålagt flere nasjonale miljø- og klimamotiverte særavgifter i tillegg til internasjonale forpliktelser som EUs kvotesystem. Dette gir norsk luftfart en konkurransemessig ulempe, som kan vri aktiviteten over mot andre flyselskaper, med lavere skattebelastning.  I tillegg betyr en dobbel eller trippel skattlegging at norsk luftfart fratas finansielt handlingsrom til å omstille seg til en mer miljø- og klimavennlig næring.

Det fastslås i meldingen at regjeringen vil opprettholde og videreutvikle dagens lufthavnstruktur. NHO vil vise til behovet for en helhetlig vurdering av lufthavnstrukturen hvor man ser dette i sammenheng med utvikling av annen samfersdelsinfrastruktur. Flere lufthavner ligger geografisk nær og med blant annet bedre veiløsninger kan det være behov for en konsolidering av antall lufthavner. Dette kan gi et bedre markedsgrunnlag og grunnlag for et forsterket flyrutetilbud.

NHO vil også påpeke at Avinor har stor markedsmakt og at regjeringen må følge opp at selskapet drives så effektivt som mulig. Selskapet må ha handlefrihet til å konkurranseutsette oppgaver hvor dette er hensiktsmessig, samt sørge for at samfunnsmessige oppgaver innenfor Avinor blir finansiert av rette bruker.

Klima- miljøpolitikk i luftfarten

NHO støtter prising av CO2 som virkemiddel for reduksjon av klimagassutslipp. Vi vil understreke at avgiftsøkninger må følges opp med målrettede omstillingstiltak for næringslivet. Etter vår vurdering er dagens mix av nasjonale og internasjonale virkemidler ineffektive og gir bransjen en betydelig kostnadsulempe. EU sin klimapakke "Fit for 55" inneholder en rekke virkemidler, som også omfatter luftfarten. Vi mener dette forsterker ineffektiviteten og bidrar til ytterligere ulike konkurransevilkår. Pakken vil gjøre nasjonale særtiltak i Norge overflødig. Vi mener at meldingen mangler en mer inngående diskusjon om hvordan EUs klimapolitikk vil kunne påvirke norsk klimapolitikk, og da særlig opp mot særnorske avgifter og reguleringer. Økte kostnader for en bransje som allerede har utfordringer, vil kunne bidra til å svekke evnen til omstillingsevnen og konkurransekraften til norsk luftfart.

Skatte og avgiftspolitikk må gi klimaeffekt

Vi mener det er riktig med økte klimatiltak for luftfarten, men da må tiltakene ha en reell klimaeffekt. Ettersom norsk luftfart også vil omfattes av kvotereduksjonene, har egne norske ordninger som flypassasjeravgift og nasjonal CO2-avgift liten effekt på de samlede europeiske utslippene. Vi mener at meldingen burde redegjort mer for de samlede økonomiske effektene for norsk luftfart av en videreføring av nasjonale avgiftsordninger, samtidig som EU etablerer en helhetlig og forpliktende klimapolitikk for hele EØS gjennom et forsterket EU ETS, felles-Europeisk karbonskatt og regulering av innblanding av bærekraftig biodrivstoff.

FOT ruter gir bedre kollektivtilbud

Det er en politisk målsetting å legge til rette for at folk og bedrifter kan bo og etablere seg i hele landet. På lik linje med annen kollektivtransport mener vi at FOT-rutene må utgjøre et så godt tilbud at de stimulerer til bo- og bli-lyst, eksisterende og fremtidig verdi- og jobbskaping. FOT rutene er også viktige med tilførsel av trafikk til de øvrige kommersielle nettet.

I meldingen står det bl.a. at: Målsettingen med statens kjøp av FOT-ruter er å bidra til et bedre rutetilbud med akseptable billettpriser. I Hurdalsplattformen heter det også: Regjeringen har i Hurdalsplattformen fastsatt et mål om å styrke det regionale flyrutetilbudet med flere avganger og lavere billettpriser på rutene omfattet av ordningen med statlig kjøp

Etter vår vurdering kjennetegner et fungerende og godt tilbud på kortbanenettet ved at tilbudet har et tilstrekkelig antall avganger(frekvens) som tilfredsstiller innbyggernes og næringslivets behov. Arbeids- og næringslivets behov for transport må inngå i transportstandardkriterier og være en del av måloppnåelsen for et godt rutetilbud. Det er også en stor utfordring at dagens modell ikke gir muligheter for gjennomgående billetter.

I meldingen vises det til at konkurransen om nye FOT-ruter lyses ut våren 2023. Vi ber om at komiteen i sin oppfølging av stortingsmeldingen sørger for at man i arbeidet med FOT-ruteanbudet legger til grunn at flytilbudet i større grad blir tilbudsdrevet og ikke kun er et minimumstilbud for en antatt historisk etterspørsel. Et større og forutsigbart tilbud vil utløse ny etterspørsel og økte kommersielle muligheter både for flyselskap og for bedrifter i distriktene som er avhengig av personell- og besøkslogistikk, og det vil muliggjøre arbeidsmarkedsregioner og tilgang på kompetanse. Videre bør det ses på en bedre prisingsmodell for gjennomgående reiser, som gir lavere priser ved bruk av flere flystrekninger i en reise.

Vi viser for øvrig til innspill fra NHO Luftfart, NHO Nordland og NHO Arktis.

Norsk Reiseliv er en uavhengig bransjeforening for reiselivet i Norge. Foreningen representerer hele bredden i reiselivet, dvs. transport (luft, sjø og land), overnatting, servering, opplevelser, formidling og landsdels- og destinasjonsselskap. Våre medlemsbedrifter står for 90 prosent av den internasjonale reiselivsmarkedsføringen og har vel 40.000 ansatte over hele landet. 

Vår hovedmålsetting er en styrket norsk reiselivsnæring med global konkurransekraft og Norge som et ledende bærekraftig reisemål, hvor grønne transportløsninger og mobilitet blir stadig mer viktig. 

Reiselivet fremheves som en fremtidsnæring i Hurdalsplattformen. Ifølge SSBs satellittregnskap for turisme var det samlede turistkonsumet i Norge 194,3 milliarder kroner i 2019, hvorav 60 milliarder kroner kommer fra utenlandske besøkende. Dette gjør reiselivet til den 5. største eksportnæringen i Norge.

En fremtidig vekst i reiselivet vil i stor grad komme fra utlandet. Skal vi lykkes med dette er vi avhengig av tilgjengelighet og infrastruktur i form av internasjonale flyruter til/fra Norge og en velfungerende rutestruktur i Norge.

Konkurransesituasjonen

Luftfarten er viktig i et langstrakt land som Norge, den er viktig for næringslivet for å kunne skape muligheter i hele landet og den er avgjørende for å sikre reiselivet både i forhold til utenlandske besøkende til Norge og ikke minst for å tilgjengeliggjøre hele landet for norske og utenlandske turister og forretningsreisende.

Korona-pandemien stengte ned store deler av norsk reiselivsnæring og satte flyene på bakken. Mens det landbaserte reiselivet har hentet seg raskere inn etter Korona-pandemien enn hva de fleste ved inngangen til 2022 hadde forhåpninger om, ligger passasjertallene for fly i Norge fortsatt godt under nivået for siste normale hele år som var 2019.

De fleste flyselskapene har kommet tilbake til Gardermoen med sine ruter, men mange med lavere frekvens fordi etterspørselen ikke er stor nok.

Norsk reiselivsnæring og luftfart konkurrerer i et internasjonalt marked. For reiselivet er usikkerheten fremover særlig knyttet til tre forhold. For det første hvor dyp og eventuelt langvarig nedturen rundt oss vil bli. For det andre hvordan energiprisene vil utvikle seg, som på sin side blant annet er væravhengig. Og for det tredje hvordan usikkerhet og svak inntektsutvikling vil påvirke adferden til forbrukere og bedrifter.

Våre tilbakemeldinger på strategien:

Strategidokumentet har en grundig beskrivelse av norsk luftfart, med gode drøftinger på flere områder. Tittelen «Bærekraftig og sikker luftfart» beskriver prioriterte områder som Norsk Reiseliv kan stille seg bak.

1. Samfunnsnyttig luftfart

Norsk Reiseliv er tilfreds med at Regjeringens utkast til luftfartsstrategi understreker luftfartens store samfunnsnytte og betydning for Norge – dette er viktig. Luftfartsstrategien peker blant annet på luftfartens verdiskaping: Direkte og indirekte sysselsetting, verdien av tilgjengelighet for samfunn, næringsliv og kompetanse.

Gitt luftfartens samfunnsmessige betydning, er det viktig at sektoren ikke pålegges særavgifter eller andre reguleringer som truer sektorens lønnsomhet slik at det gir negative effekter for norsk reiseliv og eksportnæringen.

2. Regelverk for luftfarten

Det er positivt at utkastet til ny luftfartsstrategi spesifikt nevner bilaterale luftfartsavtaler som sikrer flyselskapene markedsadgang til internasjonale flyruter – spesielt interkontinentale ruter. Dagens felles-skandinaviske avtaler der Norge deler tilgangen til markedene sammen med Sverige og Danmark, svekker Avinor sin konkurransekraft om å tiltrekke seg nye interkontinentale flyruter til norske lufthavner, spesielt Oslo lufthavn.

3. Geografisk bærekraftig luftfart

Skal Nord-Norge og deler av Vestlandet være konkurransedyktig i årene som kommer er vi helt avhengig av bedre infrastruktur i form av rutenett og lokale lufthavner. I tillegg er direkte interkontinentale ruter til/fra Norge er særs viktig med tanke på sysselsetting og økonomisk verdiskapning for norsk reiselivsnæring, flyselskaper og Avinor. Betydningen av OSL som nasjonalt knutepunkt blir her viktig.

Norsk lufthavnstruktur er bygget opp slik at overskuddet fra de mest lønnsomme lufthavnene finansierer de ulønnsomme lufthavnene i distriktene. Oslo lufthavn er selve motoren i luftfarts-Norge, og de kommersielle inntektene fra denne lufthavnen alene bidrar mest i finansieringen av Avinor sitt nettverk på 43 lufthavner i Norge. Det er derfor viktig at Regjeringens luftfartsstrategi gir støtte til Avinormodellen. 

4. Sosialt bærekraftig luftfart

Luftfartsstrategien har et omfattende kapittel om sosialt bærekraftig luftfart, men det er fravær på drøfting av sammenhengen mellom flyselskapenes små marginer, og konsekvensene dette også har for ansattes lønns- og arbeidsvilkår i en sterkt internasjonalt konkurranseutsatt bransje.

5. Økonomisk bærekraftig luftfart

Det er positivt at utkastet til ny luftfartsstrategi støtter Avinormodellen og selvfinansieringsmodellen. Det er imidlertid viktig at dette også innebærer forutsigbare rammebetingelser, både med hensyn til avgifter og kommersielle inntekter. Raske politiske endringer i rammebetingelser i form av avgifter, pålagte samfunnsoppgaver, taxfree-kvoter og lignende vil kunne utgjøre betydelig tap for Avinor og svekke selskapets evne til å drive flyplassnettverket i tråd med samfunnets behov.

6. Klima- og miljømessig bærekraftig luftfart

Den nye luftfartsstrategien legger opp til bærekraftstiltak som baserer seg mest på avgifter («pisk»), uten å tilby luftfartsbransjen incentiver («gulrøtter»). Dette vil i praksis bety en nedbygging av luftfartsbransjen, da konkurransekraften svekkes. Regjeringens nye luftfartsstrategi burde i større grad være konkret på hvordan luftfartsbransjen og myndighetene sammen skal transformere bransjen til å bli bærekraftig.

Sett fra vårt perspektiv burde særavgifter som påføres bransjen, øremerkes til forskning og utvikling av bærekraftige løsninger. Det er også behov for andre finansieringsmekanismer for å bidra til at luftfartsbransjen kan gå gjennom «det grønne skiftet» uten å miste konkurransekraften og svekke det økonomiske grunnlaget i en bransje som fortsatt ligger svært dårlig an etter pandemien. 

Lav- og nullutslippsløsningenes inntreden omtales i strategien, hvor kortbanenettet får sin introduksjon av den nye teknologien først. Rapporten påpeker at det stilles høye sikkerhetskrav ved passasjertransport gjennom luften, så tidsperspektivene for kommersiell drift kan bli noe lengre selv om teknologien er på plass.

SAF er et effektivt middel for å redusere karbonutslippene fra fly. Forutsetningen er at flyselskapene har finansiell evne til å ta i bruk det mest klimavennlige alternativet som koster 3–4 ganger mer enn det fossile. Derfor er virkemiddelbruken med mer gulrot enn pisk helt vesentlig.

EU innfører et omsetningskrav på 2% fra 2025. Et høyere nasjonalt innblandingskrav i Norge frem til EUs innføring vil drive opp prisen på SAF enda mer, og gi en vesentlig ekstra kostnad for flyselskapene som opererer her hjemme.

Den særnorske CO2 avgiften bør anvendes til et klimafond for luftfarten, som målrettet kan brukes til å realisere løsninger som fremmer produksjon og anvendelse av SAF i et omgang som gir vesentlig lavere utslipp.

Hvis norske politikere ønsker å få norsk luftfart hurtigst mulig gjennom teknologiskiftet, så skal man merke seg at EU er pådriveren og setter klimakravene i internasjonal luftfart. Men det tas ingen reell drøfting i strategimeldingen rundt betydningen av EUs klimapolitikk, og hvilke konsekvenser dette bør ha for særnorske avgifter og reguleringer.

7. Droner

Når det gjelder ny luftmobilitet vil dette være viktig fremover, og det er en forventning om at frakt av gods og passasjerer med nye fartøy blir viktig for Norge. Det bør beskrives tydeligere hvilken ambisjon Regjeringen har for dette feltet i den endelige versjonen av norsk luftfartsstrategi.

Luftfartsmiljøet ved UiT Norges Arktiske Universitet og Tromsø Arctic Simulation Centre (TASIC) ønsker å komme med innspill til hvordan luftfartsstrategien bedre kan ivareta det nødvendige forskningsarbeidet innen grønn luftfart, samt de menneskelige faktorene relatert til sikkerhet. I tillegg vil vi på det sterkeste anbefale Stortinget å inkludere i strategien mulighetene UiT miljøet og TASIC vil skape innen forskning, næringsutvikling og sikkerhet.  

Luftfartsmiljøet på UiT utdanner piloter og tilbyr både en Bachelor- og Mastergrad i luftfart. I tillegg driver vi med forskning og utdanning innen luftfart og har erfaring med menneskelige faktorer, teknologiutvikling og sikkerhetsarbeid. Tromsø Arctic Simulation Centre (TASIC) er et prosjekt på UiT med sitt utspring i luftfartsmiljøet. Målet med prosjektet er å opprette et tverrfaglig simulerings- og simulatorsenter som kobler sammen alle former for simuleringsaktivitet. 

TASIC har et stort potensiale for å bidra både til utviklingen av grønn luftfartsteknologi og til å ivareta fremtidig treningsbehov for piloter både i tradisjonelle og eventuelle lav- og nullutslippsflymaskiner. Intensjonen med prosjektet er å opprette et tverrfaglig simulerings- og simulatorsenter som både skal drive med simulatorbasert trening og opplæring og forskning gjennom bruk av digitale tvillinger og virtuell prototyping. Senteret skal bygge et kompetansemiljø på simulering som pedagogisk og forskningsmessig virkemiddel i tillegg til forskningsgrupper spesialisert på luftfart. TASIC og de tilknyttede satsingene bør ses i sammenheng med et nytt senter for grønn luftfart og kan være en viktig bidragsyter til beredskap og omstilling i luftfarten.  

Strategien setter ambisiøse mål for teknologiutvikling og omstilling av luftfarten. Det er positivt og helt nødvendig, og det er en rekke ubesvarte spørsmål knyttet til innføringen av lav- og nullutslippsløsninger. Luftfartsmiljøet ved UiT arbeider per i dag med å løse noen av disse problemstillingene og å utdanne fremtidens piloter. Det vil være en stor fordel for Norge å benytte seg av dette miljøet og bidra til å koordinere forskningen her med andre satsinger i landet. Luftfartsmiljøet på UiT har også opprettet flere internasjonale samarbeid relatert til grønn luftfart og jobber med å sikre at teknologien utvikles for å også kunne operere i arktiske forhold. Dette arbeidet er helt nødvendig om det skal være mulig å bemanne kortbanenettet med klimavennlig teknologi i fremtiden.  

Norge lager ikke fly selv, men kan bidra i utviklingen av grønn teknologi til luftfarten ved å være testarena og premissleverandør. Det er svært interessant å se på særlig Nord-Norge som en lab hvor ny teknologi kan testes ut under ekstreme forhold for å fremprovosere teknisk robusthet og løsninger som fungerer i nordområdene. For å ivareta denne rollen burde Norge i tillegg ha den digitale infrastrukturen til å simulere arktiske forhold basert på data samlet inn av norske forskningsgrupper. På denne måten kan Norge bidra i utviklingsprosessen av nye fly gjennom virtuell prototyping og digitale tvillinger i tillegg til fysisk testing i den virkelige verden.  

Det er en vei å gå for å få utviklet de tekniske løsningene som kan gjøre grønn luftfart konkurransedyktig. Strategien peker på opprettelsen av et senter for grønn transport som kan inkludere luftfart i tillegg til andre transportområder. Det er viktig at et senter for grønn luftfart ikke utvannes. Ideelt sett burde det settes av øremerkede midler til et senter for grønn luftfart som kan jobbe med å koordinere og akselerere forsknings- og utviklingsarbeidet med lav- og nullutslippsløsninger. 

Strategien snakker i svært liten grad om arktiske forhold og hvordan de unike klimatiske, topografiske og geografiske forholdene i nordområdene vil by på utfordringer i sammenheng med innfasingen av nye flytyper. For at et fly skal kunne operere sikkert og kommersielt i Nord-Norge så må flere tekniske utfordringer løses som ikke er nødvendig lenger sør eller i mer stabil klimatiske soner. Dette burde omtales i strategien og diskuteres dypere når det kommer til muligheten for å benytte lav- og nullutslippsteknologi i luftfarten. 

Et viktig aspekt av sikkerhet i luftfarten er den menneskelige faktoren. Veltrente piloter og annet luftfartspersonell er essensielt for å unngå ulykker og skader. Likevel omtaler ikke strategien trening av personellet eller behovene for det i fremtiden. En nasjonal luftfartsstrategi burde dokumentere hvordan man planlegger å få utdannet nok piloter og hvordan trening og kompetansevedlikehold skal ivaretas. Det er strenge krav til trening gjennomført i simulatorer både under pilotutdanningen og for aktive piloter.  

Nordområdene sitt unike klima byr også på utfordringer for menneskene i luftfarten. Piloter trenger en helt spesiell kompetanse for å kunne fly i arktiske forhold og deler av året vil det ikke være mulig å operere i Nord-Norge uten å ha spesialisert trening. For å ivareta sikkerheten og operasjonaliteten til både kommersiell og beredskapsrelatert luftfart bør det investeres i trening og opplæring med arktisk fokus. Denne treningen bør gjøres tilgjengelig i Nord-Norge for å kunne kombinere simulert trening med praktisk øvelser og realistiske lys- og værforhold mellom oppdragene.  

Luftfartsstrategien bør derfor omtale flysimulator og treningskapasitet i dag og hvordan utviklingen kommer til å være de neste årene. Det må vurderes om man bør investere i offentlig treningskapasitet for å ivareta behovet i næringen og komme tidlig i gang med opplæring av pilotene på nye lav- og nullutslippsfly. Hvis luftambulansen skal tas inn i offentlig regi vil det også være nødvendig å sikre at man har nødvendig trenings- og simulatorkapasitet for personellet i den tjenesten. En løsning er å opprette et nasjonalt simulatorsenter som kan ivareta treningstilbudet, sikre trening for nye flytyper etter hvert som konvensjonelle maskiner utfases og skalere tilbudet etter behovet for å sikre tilstrekkelig kapasitet til både offentlige og private aktører. 

Luftfartsmiljøet ved UiT og TASIC mener: 

• Satsingen på grønn luftfart er svært viktig, og arbeidet bør koordineres og samles i et senter for grønn luftfart koblet til en forskningsinstitusjon med tilgang på nødvendig digital infrastruktur og data til å bruke digitale tvillinger og virtuell prototyping. 
• I vurderingen av sikkerhet og menneskelige faktorer i luftfarten bør trening og kompetansevedlikehold løftes og staten bør vurdere å investere i trenings- og simuleringskapasitet for operativt personell og beredskapsaktører. 
• Utfordringene og mulighetene knyttet til arktiske forhold og nordområdene bør ilegges større vekt i strategien og tas med i diskusjonene rundt forskning, utvikling av ny teknologi og utdanning av piloter. 
• Luftfartsmiljøet ved UiT og TASIC bør nevnes i strategien og ses i sammenheng med luftfartsforskning, utviklingen av grønn luftfart, utdanning av fremtidige piloter og beredskapen i Nord-Norge. 

Vi viser til regjeringens Meld. St. 10 Bærekraftig og sikker Luftfart – Nasjonal luftfartstrategi, og vil kommentere enkelte områder i meldingen.

Vi vil peke på tre viktige områder for norsk luftfart fremover:

1. Norge må følge EUs luftfartspolitikk for å sikre norske flyselskapers konkurransekraft, og ikke påføre norsk luftfart konkurranseulemper gjennom særnorske regelverk og avgifter
2. Regjeringen må inngå et klimapartnerskap med norsk luftfart med forpliktende mål, tiltak og virkemidler for nasjonale utslippskutt
3. Norge bør satse på norsk produksjon av bærekraftig flydrivstoff

Vi stiller oss bak høringsinnspillet fra vår bransjeorganisasjon NHO Luftfart. I likhet med NHO Luftfart mener vi det er et for stort sprik mellom regjeringens bærekraftsmål og vilje til å prioritere tiltak som bidrar til å oppnå disse.

Norwegian er tuftet på visjonen om at alle skal ha råd til å fly og selskapet har i over 20 år bidratt til både sosial og geografisk utvjevning. Etter den største økonomiske krisen i luftfartens historie retter vi blikket fremover mot lønnsom drift og et svært ambisiøst mål om 45 prosent utslippskutt i 2030. Norwegian planlegger for en fullstendig flåtefornyelse innen 2030. Tiltaket vil redusere vårt drivstofforbruk med 14 til 20 prosent og kutte CO2-utslippet fra våre flygninger tilsvarende. For å nå vårt utslippsmål må vi i tillegg øke operasjonell effektivitet med 5 prosent og blande inn opptil 20 prosent bærekraftig flydrivstoff.

De tiltakene vi selv gjør må støttes opp om av politikken som føres. Forutsigbare rammevilkår som gjør det lønnsomt å drive bærekraftig er helt avgjørende for at vi i fellesskap skal lykkes. Vi ønsker å bidra til å nå regjeringens bærekraftsmål og mener at de følgende tre innspillene må på plass for at det skal være mulig:

1. Norge må følge EUs luftfartspolitikk for å sikre norske flyselskapers konkurransekraft, og ikke påføre norsk luftfart konkurranseulemper gjennom særnorske regelverk og avgifter

Det vil bli svært krevende, på grensen til umulig, for flyselskaper i Norge å drive lønnsomt, dersom man legger regjeringens strategi til grunn. EU utvikler ny klima- og miljølovgivning for luftfarten i høyt tempo. Innstramminger i EUs kvotesystem og innføring av et europeisk omsetningskrav treffer bransjen hardt. Norske flyselskaper rammes ekstra hardt fordi innstrammingene fra EU kommer på toppen av allerede svært høye særnorske klima- og miljøavgifter.

Totalregningen for klima- og miljøkostnader for flyselskaper som opererer i Norge er estimert til 4,4 mrd. kroner i 2023, og økende til 7,1 mrd. kroner i 2030. Av dette vil 4,3 mrd. kroner være særnorske ekstrakostnader. Økningen fra dagens nivå er kraftig og vil skje raskt. Ved å svekke norske flyselskapers økonomiske bærekraft så kraftig svekkes også flyselskapenes evne til å bære investeringer og økte kostnader knyttet til en mer bærekraftig luftfart.

Luftfarten er en internasjonal bransje. Ved å følge EUs luftfartspolitikk, vil man bidra til at konkurransekraften og lønnsomheten til norske flyselskaper opprettholdes.

2. Regjeringen må inngå et klimapartnerskap med norsk luftfart med forpliktende mål, tiltak og virkemidler for nasjonale utslippskutt

Regjeringens strategi skaper usikkerhet rundt hvordan norsk luftfart skal utvikle seg for å komme i takt med nasjonale og internasjonale klimamål. Regjeringen vil at luftfarten skal bidra til å kutte norske klimagassutslipp med 55 prosent innen 2030 sammenliknet med 1990. Hovedutfordringen er at strategien i svært liten grad legger opp til nasjonale utslippskutt.

Regjeringens hovedtiltak for å redusere nasjonale utslipp fra luftfarten er elektrifisering av kortbanenettet. Ifølge luftfartstrategien utgjør FOT-rutene 2 prosent av utslippene fra norsk luftfart, og 0,1 prosent av de samlede utslippene i Norge. Alle monner drar, men regjeringens hovedgrep vil ikke gi nevneverdige utslippskutt.  

I tillegg vil regjeringen at CO2-avgiften og EUs kvotesystem skal være de viktigste politiske virkemidlene for utslippkutt i luftfarten. EUs kvotesystem vil kutte utslipp fra kvotepliktige sektorer, inkludert luftfarten, med 62 prosent innen 2030 sammenliknet med 1990. Norsk kvotepliktig luftfart vil dermed møte nasjonale og internasjonale klimamål kun ved å være en del av EUs kvotesystem.

Den særnorske CO2-avgiften og flypassasjeravgiften bidrar i svært liten grad til utslippskutt fra luftfarten. Hovedeffekten er i stedet milliardinntekter til staten og dyrere flybilletter for norske flypassasjerer. På den måten motarbeider rammevilkårene både regjeringens sosiale og geografiske bærekraftsmål. Spørsmålet er om man i det hele tatt ønsker nasjonale utslippskutt, eller om det viktigste målet er å beskytte fremtidige skatteinntekter.

For å skape forutsigbarhet bør norske myndigheter i stedet inngå et klimapartnerskap med norsk luftfart, og bli enige om forpliktende mål, tiltak og virkemidler for nasjonale utslippskutt. Vi ber Stortinget og komiteen medvirke til at dette kommer på plass.

3. Norge bør satse på norsk produksjon av bærekraftig flydrivstoff

Bærekraftige flydrivstoff er avgjørende for at luftfarten skal nå forpliktelsene i Paris-avtalen. Norge har mulighet til å bli et foregangsland med hensyn til produksjon og bruk av bærekraftig flydrivstoff i årene som kommer. Norge har teknologi, overførbar kompetanse og tilgang på råvarer som gir oss store muligheter til å skape ny industrivirksomhet og arbeidsplasser.

Regjeringens strategi gir en god beskrivelse av EUs planer om et europeisk omsetningskrav for bærekraftig flydrivstoff. Omsetningskravet vil skape et enormt marked og legge til rette for utvikling av en ny grønn industri. For å nå EUs mål om 63 prosent innblanding i 2050 er det behov for over 400 nye fabrikker og 200,000 industriarbeidere som kan produsere 40 millioner tonn bærekraftig flydrivstoff årlig. Dette markedet er en stor mulighet for utvikling av grønn norsk industri.

I Norwegian ønsker vi å inngå langsiktige avtaler med leverandører og produsenter av bærekraftige flydrivstoff. På den måten kan vi bidra til å tiltrekke kapital til industriell produksjon i stor skala. Vi ønsker at denne produksjonen kan skje i Norge og skape norske arbeidsplasser. Forutsigbare rammevilkår for å ta gode, langsiktige investeringsbeslutninger er svært viktig for både produsentene og flyselskapene. Vi ber komiteen rette oppmerksomheten mot dette i den videre behandlingen.

Med vennlig hilsen

Anders Fagernæs

Bærekraftsdirektør

Norwegian Air Shuttle ASA

The International Air Transport Association welcomes the opportunity to submit comments on the suggested National Aviation Strategy.

 IATA is the trade association for the world's airlines representing some 300 airlines and 83% of global air traffic. With a mission to represent and lead the industry, IATA supports many areas of aviation activity and contributes to the formulation of policies concerning civil aviation.

Air connectivity is a key element for the competitive positioning of countries such as Norway. Aviation is a global business, still under recovery. We hence pledge the States to refrain from individual patchwork solutions that are not regionally harmonized. 

Infrastructure

Airlines, passengers, and cargo need safe, functional, efficient and affordable airport infrastructure for their operations to thrive. IATA works with airports and government authorities on major airport development projects across the globe and seeks to ensure that they result in adequate infrastructure for airlines.

IATA has developed a position paper on the best practice for consultations about airport infrastructure investment (https://app.box.com/s/j4ax10jk5hp0fcsju78p85kg4o0i0tx1). Per the position paper, user consultation is key from an early stage and before any irreversible decisions. In addition, a jointly agreed airport-airline community governance structure is required ensuring a planned approach to consultation.

Norway has a duty to ensure that airport users are consulted prior to the finalization of plans for new infrastructure. There may be better and more cost-effective financing options available, which should be explored within the consultation process. Airport users should also have visibility over the proposed facilities that they have been requested to fund. Transparency is key.

IATA offers its assistance with the consultation process by sharing global best practice implementations to ensure a fit-for-purpose framework for the Norwegian airports. 

IATA welcomes the creation of a committee tasked with investigating the needs and future capacity of Oslo Airport. We look forward to contributing to the investigation to ensure the future development of Oslo Airport in line with Norway’s Aviation Strategy objective to further strengthen its role as an international and domestic hub.

On EES/ETIAS, Norway should reconsider its decision of not financing the full automation, which risks damaging the sector’s recovery. Investments in border control, as a state function, should be funded by States and not the industry.

Regulatory Framework 

Aviation taxes

At ICAO, States agreed to reduce taxes levied directly on passengers or shippers and committed not to apply duplicative carbon pricing instruments to aviation, recognizing that a multilateral approach is more effective than individual state measures. States also agreed that environmental taxes should not be driven by fiscal objectives, but instead be designed to recover the costs of alleviating/preventing environmental problems, thus, the imposition of taxes on air travel directly contradicts these accepted ICAO policies on taxation. Norway, a Contracting State and a signatory nation to the Chicago Convention, is bound by the agreed policies and commitments in the field of taxation and must not deviate from those.

Unfortunately, in their efforts to transition to more sustainable alternatives, governments design and implement policies that are non-compliant with the States’ global commitments at ICAO, e.g. instead of public support provided to airlines, we see many taxation initiatives on aviation that don´t have a sustainability nexus behind them. 

Consumer Rights

It is vital that governments, regulators, and the flying public understand the balance between protecting consumer rights and sustainable air services. Appropriate regulations, globally coordinated, can give passengers confidence while ensuring the freedom to fly, as well as multimodality.

Rather than regulations “defending” passengers, those should be framed as a partnership between consumers and the industry, to encourage competition, consumer confidence and enhanced connectivity.

Safety and Security

Safety is the industry’s highest priority. We support a move towards performance-based regulations and performance-based oversight making full use of industry inputs, tools and programs. We share the concern regarding GNSS overreliance in civil aviation and support Norway to act towards safeguarding civil aviation safety and protection of aviation navigation infrastructure. 

IATA has signed Safety Memorandums of Understanding on the IATA Operational Safety Audit and IATA's Safety Audit of Ground Operations programs with over 10 European CAAs among which Finland, Germany, UK, as well as endorsements from airport authorities in e.g. UK, Spain and Denmark.

We recommend Norway to pursue the same collaboration means on safety and security.  

On Security, we welcome the provisions of moving towards a system of continuous vetting for staff to expedite background checks and combine into the aviation authority the supervision of information security and protection of critical infrastructure. 

Environment & Sustainability

IATA agrees with the need to address the global challenges of climate change. In 2021, the IATA member airlines committed to achieving net-zero carbon emissions from their operations by 2050, bringing air transport in line with the Paris Agreement.

The net-zero objective, agreed upon by the airline industry and the ICAO Member States, is foreseen to be met through a combination of maximum elimination of emissions at source and the use of approved offsetting and carbon capture technologies. Success in this joint effort will require coordinated efforts of the entire industry besides a vital element: significant governmental support. 

The critical elements of NetZero strategy are: 

1) The use of Sustainable Aviation Fuel (SAF). Norway has the chance to lead the way in the region to drive SAF development as a tool towards net zero by looking at the SAF roll-out from a holistic perspective and providing a robust mix of several regulatory mechanisms, beyond mandates while considering schemes that boost SAF production and ensure a level playing field for air operators of Norway. It is key that Norway harmonizes its supplier mandate with the shortly upcoming ReFuelEU legislation, refraining from a non-realistic national mandate in terms of supply opportunities, leading to prohibitive pricing with high potential on increasing the ticket cost and competitive distortion. Also, there should be a set of policies and funding instruments that boost the uptake e.g. facilitating R&D, infrastructure, and production scale-up through incentives. 

2) Investment in new aircraft technology, including radical new aerodynamic and alternative propulsion (electric or hydrogen) solutions. 

3) Continued improvement in infrastructure and operational efficiency, with a particular focus on improved air traffic management. IATA encourages Norway to influence the European Council to find compromises on the general approach, so that the Single European Sky II++ revision could drive the reform it was intended to.

4) The use of approved offsets including carbon capture and storage technology to stabilize net emissions from international aviation.

IATA supports positive incentives that boost the green transition and thus against mandates and taxes if not applied in a broader framework of mechanisms. However, if there are environmentally based taxes, the potential revenues should be exclusively used for the green transition of aviation.

Drones

IATA recognizes the challenges and opportunities regarding safe integration and smooth operation of drones and together with other key stakeholders has developed a position paper (https://app.box.com/s/i6y2xezx9tjj07zru0siwnwdzlkzzity) on five key principles for a successful regulatory framework for unmanned aviation operations and traffic management (UTM/U-Space).

Luftfart er endel av en global overnasjonal transportinfrastruktur som binder land og kontinenter sammen. Luftfarten er derfor en helt grunnleggende forutsetning for turisme og reiseliv, samt for effektiv global vare og tjenestedeling. Med Norges perifere geografiske beliggenhet er vi derfor helt avhengig av den mobiliteten luftfarten gir oss. Regjeringens mål med nasjonal luftfartsstrategi er å:

• Sikre økonomisk bærekraft ved at aktørene i sektoren har rammevilkår som gjør det mulig å drive lønnsomt over tid uten statlig tilskudd
• Videreføring av Avinor modellen
• Ulike målrettede tiltak for å få ned utslippene fra luftfarten
• Tilrettelegge for ryddige og seriøse arbeidsforhold i norsk luftfart med anstendige lønns og arbeidsvilkår
• Fortsette arbeidet med å forhandle luftfartsavtaler med tredjeland for å videreutvikle flyrutetilbudet til land utenfor EØS
• Bidra til trygghet og sikkerhet i alle deler av luftfarten gjennom bruk av en større grad av risikobasert tilnærming
• Styrket fokus på nasjonal beredskap bl.a ved å sikre fremtidig behov for flykapasitet i kriser

Meldingens mål er slik vi i Norse Atlantic oppfatter det å gi en helhetlig gjennomgang av regjeringens politikk, mål, virkemidler og tiltak for en bærekraftig luftfart i klima- og miljømessig, sosial, geografisk og økonomisk forstand. Da strategiens fire bærekraftspilarer dog er gjensidig avhengig av hverandre medfører det at om en av pilarene svikter, vil det være betydelig risiko for at strategien ikke evner å oppfylle regjeringens mål for norsk luftfart. Slik vi ser det har dessverre strategien betydelige motstridende elementer der eksempelvis særnorske nasjonale tiltak på klimaområdet svekker norske flyselskapers konkurransekraft og økonomi og dermed også evnen til å levere ryddige og seriøse arbeidsforhold i norsk luftfart med anstendige lønns og arbeidsvilkår. Dette viser hvordan mangel på helhetstenkning rundt eksempelvis miljømessig bærekraft faktisk kan motvirke regjeringens mål ift. både økonomiske og sosial  bærekraft. I tillegg mangler dessverre meldingen en overordnet visjon for norsk luftfartfart. Meldingen er også for vag og uforpliktende når det gjelder strategier for fremtiden og mangler forståelse for næringens helt fundamentale betydning ift. å kunne opprettholde/utvikle bosetning og verdiskapning i hele landet. En hovedpilar i meldingen er klima- og miljømessig bærekraftig luftfart. Som kjent har EU lagt frem en helhetlig klimapakke, "Fit for 55", som inkluderer en rekke virkemidler også på luftfartsområdet. Denne vil i løpet av kort tid overflødiggjøre nasjonale særtiltak som faktisk hemmer norsk luftfarts evne til å finansiere klimaomstillingen.

En reell diskusjon rundt betydningen av EUs klimapolitikk, og hvilke konsekvenser dette bør få for særnorske avgifter og reguleringer savnes også i meldingen. Regjeringen har dog forstått at flybransjen sliter, men ser samtidig bort fra utfordringen med voksende særnorske klimakostnader utover allerede kraftig økende klimakostnader på EU nivå. Som følge av bortfall av frikvoter og økt kvotepris øker eksempelvis kvotekostnaden i Norge med nesten 2 milliarder kroner i perioden 2019 til 2027. Voksende særnorske avgifter på toppen av allerede økende klimakostnader i EU øker da den totale avgifts-belastningen dramatisk frem mot 2030 (se figur), der ensidige norske klimaavgifter eller mangel på målretting av slike avgifter gjerne i form av en øremerket fondsløsning vil bidra til å svekke norsk luftfarts omstillingsevne, investeringskapasitet og konkurransekraft.

Dette betyr at norsk luftfart over tid svekkes som transportform, der norske selskaper faktisk risikerer å tape i konkurransen mot konkurrenter med bedre rammevilkår eller mot selskaper som ikke er like opptatt av sosial bærekraft som det norsk luftfart er tuftet på, der ryddige og seriøse arbeidsforhold med anstendige lønns og arbeidsvilkår er helt grunnleggende elementer.

Regjeringen peker videre i meldingen på at organiseringen av luftfartssystemet med utgangspunkt i Avinor-modellen har bidratt til «en luftfartssektor som i stor grad er selvfinansierende, der økonomisk overskudd fra store lufthavner dekker underskudd ved små lufthavner, noe som igjen bidrar til å opprettholde en desentralisert lufthavnstruktur med høy geografisk tilgjengelighet». Den økonomiske motoren i dette systemet er OSL som HUB der Avinor i 2022 ferdigstilte den nye non-Schengen terminalen til NOK 3,3 Mrd nettopp for at Oslo lufthavn Gardermoen skal kunne bli et internasjonalt knutepunkt. I denne sammenheng er det oppsiktsvekkende at en særnorsk økning av innblandingskravet for avansert biodrivstoff to år før EU går til samme nivå, samt en 45 prosents økning av høy sats for flypassasjeravgiften, blir innført frett før luftfartsmeldingen ble fremlagt. Dette fordi nettopp et slikt isolert grep risikerer å påvirke både økonomisk, sosial, miljømessig og geografisk bærekraft svært negativt. Som en svært kapitalintensiv næring er naturlig nok også norske flyselskaper helt avhengig av forutsigbarhet rundt rammebetingelser. Særnorske avgiftsøkninger vil i så måte bli krevende for selskaper som Norse Atlantic Airways da vi utelukkende flyr oversjøiske direkteruter der dette spesielt vil påvirke lønnsomheten på våre flygninger ut av Norge.

Interkontinental luftfart bidrar som kjent til store investeringer, og derav også til betydelig sysselsetting og verdiskapning i hele landet. Konsekvensen av særnorske avgiftsøkninger kan bli at reisende velger andre reisemål enn Norge, fordi antallet direkteruter blir færre. Dette påvirker naturlig nok norske aktørers økonomiske bærekraft som igjen kan gi negative ringvirkninger for verdiskapningen i hele den norske reiselivsnæringen.

Norse Atlantic ble nylig tildelt prisen «årets bedrift» av NHO Agder. Hovedbegrunnelsen for tildelingen var at «til tross for at Norse Atlantic Airways er et lavkost-selskap, har selskapet vektlagt å tilby attraktive og ryddige arbeidsvilkår for sine medarbeidere der den norske arbeidslivsmodellen med nært og tillitsfullt samarbeid mellom ledelse og ansatte, kan gi konkurransefordeler også i et tøft globalt marked». NHO vektla videre i sin begrunnelse at «det alltid er høy risiko ved å etablere ny virksomhet og at dette i enda større grad gjelder når etableringen skjer i en tid preget av internasjonal uro, usikre markedsutsikter og i en bransje som har vært gjennom en historisk krise i løpet av pandemien».

Vi har foretatt betydelige investeringer, og bidratt til norsk verdiskaping og nye arbeidsplasser i ett særdeles internasjonalt og konkurranseutsatt marked. Manglende helhet rundt en økonomisk, miljømessig og sosialt bærekraftig norsk luftfart, kan tvinge oss til å satse mindre i Norge til fordel for andre europeiske land, noe som dessverre også vil kunne påvirke flere av bærekraftsmålene som luftfartsstrategien hviler på.

1. Norse Atlantic Airways vil anmode komiteen om å be regjeringen redegjøre for den samlede økonomiske effekten for norsk luftfart av en videreføring av nasjonale avgiftsordninger, samtidig med at EU etablerer en helhetlig og forpliktende klimapolitikk for hele EØS gjennom et forsterket EU ETS, felles-Europeisk karbonskatt og regulering av innblanding av bærekraftig biodrivstoff.
   
2. Norse Atlantic Airways anmoder komiteen om å be regjeringen etablere et Klimapartnerskap med bransjen med en reell gjennomgang av virkemiddelbruken på klimaområdet, hvor siktemålet må være en mer effektiv klimapolitikk på luftfartsområdet og konkurransedyktige vilkår som gir incentiver til klimaomstilling.
   
3. Da økningen i flypassasjeravgiften ikke synes å ha noen miljømessig gevinst anmoder vi komiteen om å be regjeringen revurdere sin beslutning om å heve høy sats for reise utenfor Europa.

I all hovedsak er Meld St 10 grundig og treffende, og et viktig bidrag til å ivareta og utvikle norsk luftfart.

NHF ønsker å påpeke noen momenter som burde vært tydeligere omtalt i strategien:

*Rekruttering av flyteknikere både sivilt og til forsvaret har blitt vanskeligere. Det er flere grunner til dette, og vi oppfordrer norske myndigheter til å ha et bevisst forhold til årsakene, det fremtidige behovet og konsekvensene av mangel på denne kompetansen.

*I kapittel 9.4.3 legges det til grunn at; «helikopteroperasjoner mellom det norske fastlandet og installasjoner på kontinentalsokkelen, og mellom slike installasjoner, faller utenfor EØS-avtalens geografiske virkeområde. Det medfører at operatøren må ha norsk driftslisens og Air Operator Certificate (AOC) utstedt av Luftfartstilsynet, selv om operatøren i utgangspunktet har sitt hovedkontor utenfor Norge. Disse foretakene er derfor fullt underlagt norsk tilsyn.»

NHF støtter dette synet, og ønsker samtidig å påpeke viktigheten av å bevare disse organisasjonene i sin nåværende form og omfang, som inkluderer de tekniske organisasjonene.

Den nylig publiserte SINTEF Helikoptersikkerhetsstudie 4 har listet noen viktige forutsetninger, deriblant å «Opprettholde unntak fra EUs standardiserte regelverk, for eksempel sikre krav om norsk AOC med alle dens elementer intakt.» Videre anbefaler sikkerhetsstudien å «Sikre at vedlikehold og modifikasjonsarbeid utføres under norsk myndighetstilsyn (T9)».

Slik EU-regelverket er utformet i dag, og med endringsforslag om å løsrive også CAMO organisasjonens tilknytning til AOC, vil vi kunne få en situasjon der bare den operative organisasjonen med flygere er underlagt norsk tilsyn. CAMO og vedlikeholdsorganisasjon vil kunne flyttes utenfor landegrensene og dermed utenfor norske myndigheter tilsyn og kontroll. I tillegg til å kunne direkte påvirke flysikkerhetsnivået, vil dette også kunne påvirkelandets  beredskapsevne og totalforsvar.

På bakgrunn av dette ønsker NHF å oppfordre norske myndigheter om å forsterke forskriftskravet til norsk AOC for disse operasjonene, ved å også inkludere krav til intern CAMO og vedlikeholdsorganisasjon

NHO Reiseliv takker for muligheten til å gi våre kommentarer til høringen. Vi er den største arbeidsgiver- og næringsorganisasjonen for reiselivet i Norge med over 3 800 medlemsbedrifter, og har medlemmer innen overnatting, servering, camping, opplevelser, bilutleie, destinasjonsselskaper med mer. Som "Meld. St. 10 Bærekraftig og sikker luftfart – nasjonal luftfartsstrategi" beskriver, så er Reiselivsnæringen "kanskje den næringen hvor ringvirkningene av luftfarten er mest åpenbare". En stor andel av de utenlandske turistene kommer til Norge med fly. Siden begynnelsen på 2000-tallet har fly blitt viktigere også for nordmenns feriereiser, både innenlands og utenlands. 

NHO Reiseliv stiller seg bak NHO Luftfarts høringssvar til "Meld. St. 10 Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi".

Reiselivet er avhengig av konkurransedyktige rammebetingelser sammenliknet med våre naboland. Dette gjelder både skatter og avgifter som formuesskatt og moms, men også klimaavgifter. Norge har en høyere transportmoms (12 %) enn våre nærmeste naboland, og overnattingsmomsen er også i Europatoppen. Øker disse skattene, vil det redusere norsk reiselivs konkurranse og eksport-evne.   

NHO Reiseliv vil særlig løfte frem NHO Luftfarts poeng om at EU helhetlige klimapakke, "Fit for 55", i løpet av kort tid vil overflødig-gjøre nasjonale særtiltak som snarere bidrar til en ineffektiv politikk, og som vil hemme norsk luftfarts evne til å finansiere klimaomstillingen. Fra 2019 til 2027 vil bare kvotekostnaden i Norge øke med nesten 2 milliarder kroner (pga. bortfall av frikvoter og økt kvotepris). Da er det dramatisk og uheldig at voksende særnorske avgifter "på toppen" av økende klimakostnader i EU vil svekke omstillingsevne, investeringskapasitet og konkurransekraften til norsk luftfart.

Det tas ingen reell diskusjon i meldingen av betydningen av EUs klimapolitikk, og hvilke konsekvenser dette bør ha for særnorske avgifter og reguleringer. Regjeringen har forstått at flybransjen sliter, men ser ikke utfordringen med voksende kostnader som følge av nye klimakostnader både nasjonalt og innenfor EU. Dette betyr at norsk luftfart over tid svekkes som transportform, også i forhold til andre transportmidler. Meldingen verken belyser eller underbygger at man reelt får ned nasjonale utslipp, og norsk luftfart vil i løpet av de neste årene svekkes betydelig gjennom en samlet økning av ulike nasjonale og internasjonale avgifter. Dersom konkurransevilkårene til norsk luftfart ikke er konkurransedyktig med våre naboland og EU, vil dette kunne bety at flere bruker Stockholm, København eller andre byer som base for et besøk til Norge eller Norden. Dette vil ha negative verdiskapingseffekter også for andre aktører i norsk reiseliv, både innen overnatting, servering og transport.

Bakgrunn – om reiseliv og fly 

Reiseliv er eksport. Ifølge SSBs satellittregnskap for turisme var det samlede turistkonsumet i 2019 i Norge 194,3 milliarder kroner, hvorav 59,4 milliarder var utlendingers turistkonsum. Dette gjør reiselivsnæringen til Norges 5. største eksportnæring etter olje/gass, maritim, sjømat og prosessindustri. 2019 er første gangen at de utenlandske turistene anslås å ha stått for over 30 prosent av samlet turistkonsum. I motsetning til annen eksport kan reiselivsopplevelsen kun konsumeres i Norge, den kan ikke eksporteres ut av landet verken som råvare eller ferdig produkt. Reiseliv er likevel en eksportnæring fordi de utenlandske turistene tar med seg utenlandsk valuta til Norge, for å betale for en vare som konsumeres i Norge.

Innovasjon Norges turistundersøkelse for 2019 viser at 61 prosent av de utenlandske feriereisende reiser til Norge med fly som det primære transportmiddelet, men av disse er det bare 40 prosent av dem reiser videre innenlands med fly. Det er faktisk en større andel som reiser videre med tog/buss blant de som kommer med fly. Dette viser hvor viktig luftfarten er som hovedinnfallsport til Norge og de positive ringvirkningene fly har for andre transporttjenester i Norge.

Det er verdt å merke seg Menons tall fra utredningen i 2019 om utenlandske flyreisers omfang og betydning for økonomien i norske regioner, som er omtalt i nasjonal luftfartsstrategi. I 2017 ankom om lag 4,4 millioner utenlandske flyreisende med formål om å besøke Norge. Disse tilbrakte 26 millioner gjestedøgn i Norge, hvorav rundt 7 millioner var kommersielle gjestedøgn (hotell, camping m.m.). I rapporten viser Menon også hvordan denne trafikken gir 11800 arbeidsplasser i overnattingsbransjen og 21 900 arbeidsplasser i reiselivsnæringen samlet. Basert på TØI og Avinors prognoser for framtidig flytrafikk, vil samlet forbruk fra utenlandske flyreisende øke fra 26 milliarder 2018-kroner i 2019 til 67 milliarder 2018-kroner i 2040. Det tilsvarer en årlig realvekst i konsumet på 4,4 prosent.

I en scenarioanalyse av norsk reiseliv fra 2014 skriver Menon at "Stabiliseringen av Norges andel av verdens reiselivseksport på 2000-tallet kan nok delvis forklares med at billettprisene på fly har blitt billigere de siste ti årene. Den relativt sterke prisnedgangen på fly, opprettelse av langt flere internasjonale ruter og framveksten av flere nye konkurrerende flyplasser i Sør-Norge, har gjort at Norge er blitt mer tilgjengelig for utlendinger, og omvendt; at utlandet har blitt mer tilgjengelig for nordmenn." Internasjonal prisstatistikk viser at det norske prisnivået på transport, overnatting og servering er langt høyere enn i Europa ellers. Norske transportpriser ligger 51 prosent over EU-gjennomsnittet, mens restaurant og hotellprisene er 89 prosent over gjennomsnittet for EU.

Hvor viktig utenlandsmarkedet og bruk av både internasjonale og innenlands transporttjenester er for norsk reiselivsnæring har vi dessverre et ferskt eksempel på fra den nylig gjennomlevde pandemien. SSB publiserte 20.12.2022 nye tall fra Satellittregnskapet for turisme.  Stengte grenser, avstandskrav og oppfordringer om å unngå unødvendige reiser, rammet reiselivsnæringene sterkt. SSB forteller at turistene brukte 130 milliarder kroner i Norge i 2020. Dette er et fall på nesten 35 prosent fra året før målt i faste priser. Den kraftigste nedgangen er målt hos de utenlandske turistene. Deres konsum er beregnet til 19 milliarder kroner og dermed nesten 70 prosent lavere enn i 2019. Deres andel av samlet turistkonsumhalverte seg. De norske forretningsreisende ble det også langt færre av. Deres konsum halverte seg til knappe 15 milliarder fra 2019 til 2020.

Når myndighetene nå fremover skal utforme rammebetingelsene for norsk luftfart, er det svært viktig for reiselivet at beslutningstakerne er overnevnte fakta bevist. Norsk reiseliv er i en krevende konkurransesituasjon med utlandet. Både Norges plassering på verdenskartet gjør at svært mange av de som ønsker å besøke oss er avhengige av fly, og at de besøkende også er avhengig av fly for å komme seg rundt i Norge. Blir det for dyrt å fly til eller rundt i Norge, vil flere velge å feriere i andre land.

Strategidokumentet er har en grundig beskrivelse av norsk luftfart, med gode drøftinger på flere områder. Tittelen «Bærekraftig og sikker luftfart» beskriver prioriterte områder som vi i SAS stiller oss bak.

Norge har imidlertid noen utfordringer som burde vært bedre reflektert og drøftet, her vi i dag står hardt rammet av konsekvensene fra pandemi og krig i Europa.

Vi leser ikke mye om behovet for en harmonisering av virkemiddelbruken for denne bransjen som er internasjonal i hele sitt virke. Hvis norsk luftfart skal bestå av norske aktører i fremtiden, som også skal ha evne til å finansiere kostbar klimavennlig teknologi og drivstoff, så kan vi ikke ha særnorske fiskalavgifter på toppen av det som nå kommer i EUs helhetlige klimapakke, Fit for 55.

Luftfartsstrategien har et omfattende kapittel om sosialt bærekraftig luftfart, men det er et fravær på drøfting av sammenhengen mellom flyselskapenes små marginer, og konsekvensene dette også har for ansattes lønns- og arbeidsvilkår i en sterkt internasjonalt konkurranseutsatt bransje.  

Lav- og nullutslippsløsningenes inntreden omtales i strategien, hvor kortbanenettet får sin introduksjon av den nye teknologien først. Rapporten påpeker ansvarlig nok at det stilles høye sikkerhetskrav ved passasjertransport gjennom luften, så tidsperspektivene for kommersiell drift kan bli noe lengre selv om teknologien er på plass.

SAF er et effektivt middel for å redusere karbonutslippene fra fly. Forutsetningen er at flyselskapene har finansiell evne til å ta i bruk det mest klimavennlige alternativet som koster 3–4 ganger mer enn det fossile. Derfor er virkemiddelbruken med mer gulrot enn pisk helt vesentlig.   

 SAS har som mål å fylle SAF tilsvarende hele innenriksproduksjonen i Skandinavia innen 2030, og tilbyr nå også to ulike typer billetter hvor bærekraftig drivstoff er inkludert i billettprisen.

EU innfører et omsetningskrav på 2% fra 2025. Et høyere nasjonalt innblandingskrav i Norge frem til EUs innføring vil drive opp prisen på SAF enda mer, og gi en vesentlig ekstra kostnad for flyselskapene som opererer her hjemme.

Den særnorske CO2 avgiften bør anvendes til et klimafond for luftfarten, som målrettet kan brukes til å realisere løsninger som fremmer produksjon og anvendelse av SAF i et omgang som gir vesentlig lavere utslipp.     

Avinor-modellen i Norge har i mange år tjent landets infrastruktur godt, hvor en rekke samfunnsoppgaver ivaretas og finansieres i systemet, og det heter i strategimeldingen at dette skal fortsette som før.

Vi bemerker utover dette at det ikke foretas noen vurderinger om mulig effektivisering verken av lufthavnstrukturen eller selskapet Avinor.

Hvis norske politikere ønsker å få norsk luftfart hurtigst mulig gjennom teknologiskiftet, så skal man merke seg at EU er pådriveren og setter klimakravene i internasjonal luftfart. Men det tas ingen reell drøfting i strategimeldingen rundt betydningen av EUs klimapolitikk, og hvilke konsekvenser dette bør ha for særnorske avgifter og reguleringer.

Tiden er nå moden for å etablere et Klimapartnerskap med myndighetene for at vi sammen kan diskutere konkrete løsninger som virker. Norske tiltak må reelt fremme bruk av SAF og ny klimateknologi. Da vil luftfarten om få år bli den mest skånsomme og bærekraftige transportformen i Norge.

Vennlig hilsen

Knut Morten Johansen, Head of Public Affairs, SAS

 Høring - Meld. St. 10 (2022 – 2023) Bærekraftig og sikker luftfart Nasjonal luftfartsstrategi  

Det vises til høring av Meld. St. 10 (2022 – 2023) Bærekraftig og sikker luftfart - Nasjonal luftfartsstrategi. Meldingen er velskrevet og gir en god gjennomgang av viktige forhold som påvirker luftfartsbransjen. Det er positivt at meldingen stadfester ambisjonene fra Hurdalsplattformen om å styrke tilbudet på kortbanenettet og redusere prisene. Videre fremkommer det i meldingen at anbudet skal synliggjøre relevante regler om arbeidstakerbegrepet og tilknytningsformer. Det er også positivt at det skal vurderes risikoavlastende tiltak knyttet til drivstoffpris og at det kan bli tilrettelagt for innfasing av null- og lavutslippsfly i FOT-anskaffelsen. Vi legger til grunn at regjeringens ambisjoner kommer til uttrykk i neste flyruteanbud.

  Det er allikevel noen helt sentrale forhold som meldingen er vag på:  

1 Økonomiske rammebetingelser

Hurdalsplattformen er tydelig på at regjeringen har som ambisjon å legge forholdene til rette for at norske aktører styrkes og at nasjonale skatter ikke skal gi konkurranseulempe, jmf sitat fra plattformen:

• Prioritere arbeidet med en luftfartstrategi der en legger til rette for å styrke norske aktører med norske lønns- og arbeidsvilkår, og der en samtidig får ned utslippene fra luftfarten.

• Sikre at ikke nasjonal skattlegging står i veien for å utvikle en levedyktig norsk luftfart som har konkurransekraft også i konkurransen med internasjonale selskap

• Ta initiativ til å erstatte dagens flypassasjeravgift med en avgift som har reell klimaeffekt og bedre geografisk profil, slik at distriktsarbeidsplasser og rutetilbud ikke rammes urimelig slik som nå.

 Meldingen svarer i liten grad ut hva slags strategi som bør legges til grunn for å møte disse helt sentrale ambisjonene. I meldingen på side 78 fremstilles det som om luftfartsavgiftene er lavere i Norge enn våre naboland. De fiskale avgiftene er imidlertid utelatt, og meldingen viser såldes ikke det samlede avgiftstrykket. Når også fiskale avgifter inkluderes blir konklusjonen en helt annen; Norge har ikke lavere luftfartsavgifter, de er 26% høyere enn gjennomsnitt for nabolandene. For ruter mellom Norge og utland er avgiftene fra Norge på nivå med våre naboland.

 Det er således innenrikstrafikken i Norge som har et særlig høyt avgiftsnivå, og dette svekker norske selskap som har en stor andel av sin trafikk i Norge. Det bidrar også til høyere flypriser for kunder som må foreta nødvendige reiser i distriktene, mens kunder som skal på ferie ut av landet slipper disse merkostnadene.

Mange Europeiske flyselskap oppnår tilfredsstillende resultater nå som pandemien er over. Det samme kan ikke sies om selskap som har en stor andel av sin produksjon i Norge.  Særnorske avgifter bidrar til dette, men det fremkommer ikke i meldingen.

 2. Miljø

Luftfarten skal ta sitt ansvar i det grønne skiftet. Widerøe har i så måte store ambisjoner og ønsker å lede vei. Slik vi leser meldingen kan dette by på en del utfordringer. I år utgjør de samlede klima- og miljøkostnader pålagt norsk luftfart 4,4 mrd. kroner. Disse vil ventelig øke til 7,1 mrd. kroner i 2030. Økte kostnader til klimatiltak for luftfarten er bra dersom det har reell klimaeffekt. Men de ekstra kostnadene norsk luftfart pålegges har ikke det. Norsk luftfart omfattes av det europeiske kvotesystemet. Antall kvoter reduseres årlig, og for 2030 har EU vedtatt at totalt antall kvoter skal være 62 prosent lavere enn i 2005. Ettersom norsk luftfart også vil omfattes av kvotereduksjonene, har egne norske ordninger som flypassasjeravgift og nasjonal CO2-avgift liten effekt på de samlede europeiske utslippene. I stedet vil utslippene bare flyttes. Dette bekreftes i skattelovproposisjonen (Prop 1 LS 2022-23). "Avgifter på kvotepliktige utslipp av klimagasser antas å ha liten virkning på globale utslipp. Det skyldes at en reduksjon av utslipp i en sektor vil frigi kvoter til andre deler av kvotesystemet og gi tilsvarende økte utslipp der".

En videreføring av trippel skattlegging, med både CO2-avgift og en miljømotivert flypassasjeravgift i tillegg til kvotesystemet bidrar i liten grad til reduserte utslipp, men det bidrar til å gi norsk luftfart en konkurransemessig ulempe. Det bidrar også til at norsk luftfart fratas finansielt handlingsrom til å omstille seg til en mer miljø- og klimavennlig næring.

 Widerøe mener at sammenhengen mellom det nasjonale klimamålet og virkemidlene i luftfartsstrategien bør revurderes, og vi mener at et klimapartnerskap der bransje og myndigheter sammen vurderer forpliktende mål og virkemidler er nødvendig for å sette fortgang i det grønne skiftet.

 3. Flypassasjeravgiften.

Dersom regjeringen velger å videreføre flypassasjeravgiften mener vi at den bør justeres slik at den får en bedre geografisk profil.  Avgiften er høyest pr km for korte ruter innenriks.

 Eksempel:

t/r Vadsø – Kirkenes = 184,- / 38 km = 4,80,- pr km

t/r Oslo – Athen = 82,- / 2636 km = 0,03,- pr km

 Enkelte EU land har valgt å ha ulike satser basert på avstandssoner innenfor EU. Dette kan være et enkelt tiltak som bør vurderes nærmere slik at korte distriktsruter i større grad skjermes.

 4. Widerøe foreslår at komiteen vurderer å be regjeringen se nærmere på:

a) Hvordan rammebetingelsene kan tilpasses for å bidra til å realisere Hurdalserklæringens ambisjon om å styrke norske luftfartsaktører.

 b) Hvordan flyselskapene snarlig kan inviteres til et forpliktende klimapartnerskap med myndighetene.

 c) Dersom flypassasjeravgiften videreføres bør avgiften få en bedre geografisk profil, jmf Hurdalsplattformen

Med vennlig hilsen

WIDERØE’S FLYVESELSKAP AS

Terje Skram

Direktør Strategi & Infrastruktur

1. NHO Luftfart representerer tilnærmet all ervervsmessig luftfart i Norge, dvs. fly og helikopter, bakkeansatte, verksteder, ikke-statlige lufthavner, flyskoler mv. Samlet har foreningen over 70 medlemsbedrifter, med normalt ca 13.000 ansatte, i en næring med mellom 60.000 – 70.000 mennesker direkte eller indirekte sysselsatt.

 2. Meld. St. 10 Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi, gir en god gjennomgang av den faktiske situasjonen i norsk luftfart, men er dessverre forholdsvis vag og uforpliktende når det gjelder strategier for fremtiden. Norsk luftfartsnæring er fremdeles preget av konsekvensene av pandemien, som nå er forsterket av virkningene av krigen i Ukraina. Bransjen er finansielt svekket, og har i lang tid hatt svake økonomiske resultater. Økte kostnader for flyselskapene, og redusert kjøpekraft i det norske markedet, svekker utsiktene fremover. Dette er bakgrunnsbildet når viktige veivalg for norsk luftfart skal besluttes. NHO Luftfart ønsker å belyse noen områder som vi mener komiteen bør følge opp.

3. En hovedpilar i meldingen er en klima- og miljømessig bærekraftig luftfart. EU har lagt frem en helhetlig klimapakke, "Fit for 55", som inkluderer en rekke virkemidler også på luftfartsområdet. Denne vil i løpet av kort tid overflødig-gjøre nasjonale særtiltak som snarere bidrar til en ineffektiv politikk, og som vil hemme norsk luftfarts evne til å finansiere klimaomstillingen.

Det tas ingen reell diskusjon i meldingen av betydningen av EUs klimapolitikk, og hvilke konsekvenser dette bør ha for særnorske avgifter og reguleringer. Regjeringen har forstått at flybransjen sliter, men ser ikke utfordringen med voksende kostnader som følge av nye klimakostnader både nasjonalt og innenfor EU, jf egen grafisk oversikt som kan utdeles.

Fra 2019 til 2027 vil bare kvotekostnaden i Norge øke med nesten 2 milliarder kroner (pga. bortfall av frikvoter og økt kvotepris). Voksende særnorske avgifter "på toppen" av økende klimakostnader i EU vil svekke omstillingsevne/investeringskapasitet og konkurransekraften til norsk luftfart. Dette betyr at norsk luftfart over tid svekkes som transportform, også i forhold til andre transportmidler. I Hurdalsplattformen sier regjeringspartiene at de vil "prioritere arbeidet med en luftfartsstrategi der en legger til rette for å styrke norske aktører med norske lønns- og arbeidsvilkår, og der en samtidig får ned utslippene fra luftfarten". I tillegg sies det at; regjeringen ønsker også "å sikre at ikke nasjonal skattlegging står i veien for å utvikle en levedyktig norsk luftfart som har konkurransekraft også i konkurranse med internasjonale selskap". Meldingen verken belyser eller underbygger at man reelt får ned nasjonale utslipp, og norsk luftfart vil i løpet av de neste årene svekkes betydelig gjennom en samlet økning av ulike nasjonale og internasjonale avgifter.

4. Det fastslås i meldingen at regjeringen vil opprettholde og videreutvikle dagens lufthavnstruktur, og at Avinor-modellen skal fortsette som før. NHO Luftfart støtter en videreføring av Avinor-modellen, men det er uheldig at det ikke foretas noen vurderinger i meldingen om mulig effektivisering verken av lufthavnstrukturen eller selskapet Avinor. Tvert imot opplever vi at Avinors handlefrihet innskrenkes gjennom tilbakeføring av oppgaver som i dag er konkurranseutsatt, og kryss-subsidieringen vil i praksis ytterligere presses gjennom et høyt investeringsnivå i lite inntektsøkende virksomhet, og fortsatt belastning av jevnt økende kostnader til samfunnsoppgaver innenfor helse, forsvar og politi/grensekontroll mv.

 5. Internasjonale konkurranseutfordringer er i liten grad drøftet. Det er bra at regjeringen ønsker å styrke en sosialt bærekraftig luftfart i Norge, og meldingen gir en god gjennomgang av arbeidslivslovgivning og tilsynsvirksomhet. Man unngår imidlertid å drøfte forholdet til den internasjonale virksomheten, både innenfor og utenfor EU/EØS. Utenlandske flyselskaper, spesielt utenfor EU, men også i deler av Europa, driver luftfartsvirksomhet med utgangspunkt i til dels lavere arbeidsliv- og sosiale standarder, og i noen tilfeller også med vesentlig gunstigere skatte- og avgiftsordninger. Konkurrentene har lavere kostnadsbase i hjemlandet, og lavere driftskostnader i samme marked som våre nasjonale selskaper opererer. Regjeringen retter primært oppmerksomheten mot rammevilkår og reguleringer i Norge, men overskuer ikke konsekvensene for den internasjonale virksomheten.

 6. Meldingen berører mye av norsk luftfart, men i liten grad helikoptervirksomheten, og da spesielt innenlands helikopter. Dette er et viktig og voksende segment i norsk luftfart, og denne delen av norsk luftfart burde vært behandlet grundigere. Meldingen berører heller ikke hvordan fremtidig rekruttering til luftfartsbransjen skal sikres for blant annet å kunne opprettholde viktig samfunnskritisk spisskompetanse innen sikkerhet og beredskap.

 7. Norge er svært avhengig av den mobiliteten luftfarten gir oss. Vi bor i et langstrakt land, og med perifer beliggenhet på kloden. Luftfart er viktig for velferd og verdiskaping, og gir store ringvirkninger i samfunnet. Norsk luftfart sikrer bosetting i nordområdene og beredskap i krisesituasjoner. Da kan man ikke bare videreføre særreguleringer og øke den samlede avgiftsbelastningen i Norge på en måte som svekker våre nasjonale selskaper, og dermed også norske arbeidsplasser og kompetanse i luftfartsbransjen. Resultatet blir et dårligere transporttilbud og høyere priser, spesielt i distriktene med et svakt trafikkgrunnlag. Dette blir resultatet av en politikk som vil øke kostnadene for norsk luftfart, og som ikke sikrer likeverdige og konkurransedyktige rammebetingelser for norsk luftfart sammenholdt med våre Europeiske naboland.

 8. NHO Luftfart vil anmode komiteen om å be regjeringen redegjøre for den samlede økonomiske effekten for norsk luftfart av en videreføring av nasjonale avgiftsordninger, samtidig med at EU etablerer en helhetlig og forsterket klimapolitikk for hele EØS gjennom et mer ambisiøst EU ETS, en mulig felles-Europeisk karbonskatt og regulering av innblanding av bærekraftig biodrivstoff.

 NHO Luftfart ønsker også at myndighetene etablerer et Klimapartnerskap med bransjen med en reell gjennomgang av virkemiddelbruken på klimaområdet, hvor siktemålet må være en mer effektiv klimapolitikk på luftfartsområdet og konkurransedyktige vilkår som gir incentiver til klimaomstilling.

NHO Luftfart ønsker at komiteen ber regjeringen sikre at Avinor drives mer effektivt og med konkurransedyktige vilkår fremover. Regjeringen må vurdere tiltak for å sikre en forsvarlig finansiering av samfunnsmessige oppgaver så som ambulansevirksomhet, Forsvaret, grensekontroll (politi) m.m. uavhengig av den kommersielle flyvirksomheten. Regjeringen må komme tilbake til Stortinget med en plan for dette.