Statsbudsjettet 2024

NHO Reiseliv takker for muligheten til å gi våre kommentarer til neste års statsbudsjett. Vi er den største arbeidsgiver- og næringsorganisasjonen for reiselivet i Norge med over 3 800 medlemsbedrifter. Våre medlemmer driver med overnatting, servering, camping og opplevelser. Og vi har over 100 medlemsbedrifter som driver med bilutleie. Tilgjengeligheten som sikres gjennom gode transportårer, båt, ferge, buss, fly og bil er en vesentlig faktor for verdiskaping i norsk reiseliv. Uten god samferdsel og transport forsvinner mye av grunnlaget for drift i norsk reiseliv.  

Våre hovedpunkter til denne høringen av statsbudsjettet for 2024 er

• Inkluder bilutleie i det grønne skiftet! NHO Reiseliv ønsker en endring i dagens lovverk om fritak for merverdiavgift ved leasing av elbiler og omsetning av elbilbatterier i Merverdiavgiftsloven § 6-7 til også å omfatte korttidsutleie av elbil under 30 dager.
• Regjeringen varsler i Prop 1 LS at den nå vil sende et forslag til mer nøytrale merverdiavgiftsregler på høring. NHO Reiseliv vil følge denne saken tett og kan allerede nå varsle at den er svært bekymret for forslaget slik det foreligger i kapittel 15 og ber Stortinget be regjeringen stoppe forslaget om å endre mva.-lovverket for leasing.
• Beredskap og hurtigspor for gjenåpning av veier, broer og annen infrastruktur er vesentlig for å sikre forutsigbarhet, tilgjengelighet og drift i norsk reiseliv.

Korttidsutleie og elbiler – en mangel i det grønne skiftet

Bilutleie og det voksende markedet for bildelingstjenester henger etter i arbeidet med å elektrifisere bilparken, og dette skyldes i hovedsak fraværet av det MVA-fritaket som har bidratt positivt i det tradisjonelle nybilmarkedet. Så langt i 2023 har de største aktørene innen bilutleie som er organisert i NHO Mobility Group stått for hver tredje fossile personbil registrert på salgsstatistikken. I tillegg kommer andre korttidsleieaktører som ikke er organisert i NHO Mobility Group på toppen, blant andre bildelingsaktørene. Det er en stor andel nye biler som selges til bilutleieselskaper og bildelingsaktører hvert eneste år. I tillegg er dette biler som ofte kjører vesentlig flere kilometer sammenlignet med privateide biler. Derfor vil en elektrifisering av dette markedet bidra kraftig i arbeidet med å kutte utslipp. Ved slutten av 2022 var kun 21,5 prosent av deres bilflåte elektrifisert.

Helt kort foreslås en endring i dagens lovverk om Fritak for merverdiavgift ved leasing av elbiler og omsetning av elbilbatterier i Merverdiavgiftsloven § 6-7 til også å omfatte korttidsutleie av elbil under 30 dager. Vi ber med andre ord om at utleie av elbiler under 30 dager likebehandles med utleie av elbiler over 30 dager i avgiftspolitikken. Det skillet er uhensiktsmessig og bidrar til en lav elbilandel innen korttidsleie og svekker konkurransekraft mot kjøp og leasing som er mindre miljøvennlige alternativer til mobilitet. Se ytterligere momenter til slutt i dette brev. 

Nøytrale merverdiavgiftsregler ved leasing mv. (Prop. 1 LS kap. 15)

Regjeringen varsler i Prop 1 LS at den nå vil sende et forslag til mer nøytrale merverdiavgiftsregler på høring. NHO Reiseliv vil følge denne saken tett og kan allerede nå varsle at den er svært bekymret for forslaget slik det foreligger i kapittel 15. Det er en estimert kostnadsøkning til langt over 200 millioner kroner for aktørene i bransjen, og flere i bransjen frykter at dette vil føre til at mange aktører forsvinner fordi prisøkningen som må til for å dekke inn de økte kostnadene vil føre til at kunder finner alternativer til leiebil. En endring til et dårligere og mindre mangfoldig leiebiltilbud vil ha dramatiske konsekvenser også for tilgjengeligheten til det norske reiselivsproduktet, hvor leiebil er en viktig del av verdikjeden. NHO Reiseliv ber Stortinget be regjeringen stoppe forslaget om å endre mva.-lovverket for leasing.

Beredskapsevne under press

Beredskap og hurtigspor for gjenåpning av veier, broer og annen infrastruktur er vesentlig for å sikre forutsigbarhet, tilgjengelighet og drift i norsk reiseliv. Det er positivt at budsjettet omfatter kompensasjon til berørte togselskaper etter hendelsen på Dovrebanen. Det er imidlertid kritisk at Dovrebanen får en normal driftsløsning så raskt som mulig. Konsekvensene er betydelige, også for Rørosbanen, Nordlandsbanen og Raumabanen, i tillegg til daglig forlenget reisetid for varetransporten og økt press for sjåfører og landtransporten.

Tilleggsmomenter om korttidsutleie og mva-fritak for elbil

Statistikk fra bilutleiebransjen

Aktørene i NHO Mobility Group har nylig utarbeidet statistikk med tall med om tilstanden i det markedet vi løfter frem her. De skriver følgende om elbilandelen for de store bilutleieaktørene fra 2022, og nyinnkjøp i perioden januar til juli 2023:

• Andelen kjøp av elektrisk januar til juli 2023 er totalt 34,53% for oss i denne perioden, mot 80,83% for Norge totalt.
• Pr 31.12.2022 var 21,49% av personbilparken til de nevnte selskapene helelektrisk.
• Av totalparken av personbiler pr 27.8.2023 er 29,07% av flåten for de nevnte selskapene elektrisk. Personbilflåten vår er forholdsvis ny, 81,82% av flåten er fra 2022 eller 2023.

Avgiftsreglene rundt innkjøp og korttidsutleie av elektrisk bil gjør at prisen ut til kunde oppleves som høy, som igjen gjør at kunden i stor grad etterspør fossile alternativer fremfor elektrisk når de skal leie bil

For eksporten av grønt, norsk reiseliv vil dette også være gunstig. Det er tre hovedfaktorer som bestemmer den norske reiselivsnæringens konkurranseposisjon:

1. Innholdet, det vil si omfanget og kvaliteten på det norske reiselivsproduktet – kombinasjonen av kommersielle produkter og ikke-kommersielle natur- og kulturgoder
2. Tilgjengeligheten, det vil si den fysiske infrastrukturen og transportmulighetene på denne infrastrukturen (fly, tog, båt, bil)
3. Prisen, på enkeltprodukter og på det helhetlige reiselivsproduktet – inklusiv de ikke-kommersielle natur- og kulturgodene

Leiebil er et viktig element for tilgjengeligheten til det norske reiselivsproduktet.

Et mva-fritak for korttidsutleie av elbil vil imidlertid påvirke alle tre faktorer: Innholdet blir mer attraktivt gjennom økt tilbud av utslippsfrie alternativer, tilgjengeligheten ivaretas og gjøres enda mer utslippsfri og prisen på det utslippsfrie alternativet blir enda mer konkurransedyktig.

Mvh NHO Reiseliv 

Regjeringen leverer ikke på Stortingets vedtak om utvikling av et landsdekkende nettverk av fyllestasjoner og knutepunkt for hydrogen

Regjeringen følger ikke opp vedtak 742, 10. juni 2022, der “Stortinget ber regjeringen utrede hvordan markedet eventuelt i samspill med statlige myndigheter raskt kan utvikle et landsdekkende nettverk av fyllestasjoner og knutepunkter for hydrogen for landtransport, sjøtransport og industrielle formål og komme tilbake til dette i revidert statsbudsjett for 2023.” Regjeringen svarer ut vedtaket ved å vise til den europeiske hydrogenbanken og to nye program med rom for inntil 80% støtte til anskaffelse av skip på hydrogen og ammoniakk.

NHF mener regjeringen har en urealistisk tro på at EU gjennom hydrogenbanken skal bidra til etablering av infrastruktur i Norge. Hydrogenbankens første utlysning er en auksjon for produksjon av grønt hydrogen og gir ingen støtte til infrastruktur. NHF mener også at det er misvisende å peke på Enovas nye programmer for hydrogen og ammoniakk i skip. Det er veldig bra at Enova vil gi inntil 80% støtte til anskaffelse av skip, men det planlegges ikke støtte til infrastruktur i disse programmene.

Regjeringen har utarbeidet en ladestrategi og Statens Vegvesen og Nye Veier har i samarbeid med Enova laget en «Plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy langs riksvei». Tilsvarende er ikke gjort for hydrogen. NHF mener at utbygging av infrastruktur for lading og hydrogen må ses i sammenheng. Det vil gi en bedre totalutnyttelse av kraft, nettkapasitet, og en mer samfunnsøkonomisk utbygging. Vi mener derfor at Stortingets vedtak ikke er fulgt opp.

Et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner og flere bunkringsanlegg må etableres

Miljødirektoratet og Statens Vegvesen har foreslått at NTP-målet for utslippsfrie lastebiler i 2030 økes fra 50% til 100%. Det målet kan ikke nås uten å ta i bruk hydrogen. En undersøkelse gjort av tyske NOW, som forvalter støtteordningene innen utslippsfri landtransport i Tyskland, viser at lastebilprodusentene forventer at salget av utslippsfrie lastebiler i 2030 har en 80/20 fordeling mellom elektriske og hydrogendrevne lastebiler. Forordningen om infrastruktur for alternative drivstoff (AFIR) stiller krav til medlemslandenes etablering av hydrogenstasjoner. Flere hundre stasjoner skal bygges i Europa fram mot 2030, og i tillegg til et landsdekkende nettverk, mener vi det må det legges til rette for grensekryssende trafikk.

Det finnes ikke et program for tilskudd til bunkringsanlegg for hydrogen. Ingen av de fem maritime knutepunktene som fikk tilsagn fra Enova i 2022 har så langt tatt investeringsbeslutning. Miljødirektoratets kunnskapsgrunnlag «Klimatiltak i Norge mot 2030» er tydelig på at klimapolitikken må styrkes, at det er behov for økt forutsigbarhet og at flere utrullingsvirkemidler er nødvendig. Også transportetatenes innspill til NTP konkluderer med at sterkere virkemidler må til for å nå klimamålene i transportsektoren. For at hydrogenlastebiler og –skip skal tas i bruk trengs det infrastruktur. Måten regjeringen svarer ut Stortingets vedtak på gir liten forutsigbarhet, og regjeringen bidrar ikke til å øke tempoet i omstillingen av transportsektoren, slik vi trenger for å nå klimamålene.

Regjeringen følger ikke opp Stortingets vedtak om differansekontrakter

Regjeringen følger heller ikke opp anmodningsvedtak nr. 106 fra 1. desember 2022 der «Stortinget ber regjeringen komme med en plan om å innføre et system for differansekontrakter for hydrogen i løpet av 2023.» Differansekontrakter innebærer at staten dekker prisforskjellen mellom fossil energi og klimavennlig hydrogen frem til dette blir konkurransedyktig. NHF mener at differansekontrakter er helt avgjørende for å redusere risikoen for investorene og sørge for at vi raskere klarer å etablere en sammenhengende verdikjede for hydrogen. Også LO, NHO, Zero, Norges Rederiforbund og Grønt Skipsfartsprogram konkluderer med at differansekontrakter må innføres raskt.

NHF har foreslått for regjeringen at det gjennomføres en første utlysning av differansekontrakter for produksjon og bruk av hydrogen i Norge med en produksjonskapasitet på 25 000 tonn. Hydrogenet kan brukes til industri, maritim transport og tungtransport. For å gi tilstrekkelig forutsigbarhet bør kontraktene ha en varighet på minimum 10 år. Dette vil bidra til store utslippsreduksjoner hvert år. Vi estimerer at den første utlysningen vil ha en kostnad for staten på ca. 3 milliarder i 10-årsperioden. Det innebærer at det settes av 300 millioner på budsjettet for 2024.

Regjeringen kvitterer ut anmodningsvedtaket ved å vise til at de «tar sikte på at norske aktører så tidlig som mulig skal kunne delta i utlysninger i den europeiske hydrogenbanken.» Selv om det er 800 millioner euro i potten, vil det bli prosjekter fra mange land med i konkurransen. Det er urealistisk å forvente at en stor del av midlene vil komme norske prosjekter til gode. Ved å skyve ansvaret for den norske hydrogensatsingen over på EU, mener vi at regjeringen ikke følger opp Stortingets anmodningsvedtak om en plan om å innføre et system for differansekontrakter for hydrogen i løpet av 2023.

Støtten til NHF foreslås ikke videreført

NHF har siden 2017 mottatt 1 millioner kroner per år over Samferdselsdepartementets budsjett. I forslag til statsbudsjett for 2024 videreføres ikke tilskuddet, uten noen nærmere begrunnelse. Tilskuddet over statsbudsjettet har vært helt avgjørende for at NHF har kunnet utvikle organisasjonen og jobbe målrettet for gode rammebetingelser og støtteordninger for hydrogenbransjen. Så langt i 2023 har NHF avgitt uttalelser i 14 høringer knyttet til tungtransport, maritimt, luftfart og jernbane. Vi arbeider aktivt med kompetansebygging og formidling av kunnskap både nasjonalt og internasjonalt for å bidra til at transportbrukerne kan ta i bruk hydrogen. Hydrogenbransjen er helt startfasen og behovet for kunnskap og samarbeid er betydelig. NHF ber derfor om at tilskuddet over statsbudsjettet videreføres.

Innspill til merknader

• Komiteen ber regjeringen om å legge til rette for at det raskt etableres et landsdekkende nettverk av hydrogenstasjoner for tungtransport, og et nettverk av bunkringsanlegg som gjør det mulig for transportaktørene å ta i bruk hydrogenlastebiler og –skip.
• Komiteen anmoder regjeringen om å følge opp stortingets vedtak å innføre differansekontrakter på statsbudsjettet for 2024. Det bør settes av en total ramme på 3 milliarder kroner fordelt over 10 år, med 300 millioner på budsjettet for 2024.
• Støtten til Norsk Hydrogenforum på 1 mill. kroner videreføres i 2024.

Vennlig hilsen

Norsk Hydrogenforum

Epilepsiforbundet vil at flest mulig med epilepsi skal kunne benytte kollektivtransport. Vi er glade for at regjeringen signaliserer en kraftfull og langsiktig satsing på klima- og miljøvennlig transport.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

Personer med epilepsi har økt risiko for angst, depresjon, og ensomhet. Derfor er det viktig å legge til rette for en aktiv fritid i ulike livssituasjoner.

Rundt 70 prosent av personer med epilepsi blir etter hvert anfallsfrie og kan reise kollektivt eller kjøre bil som de fleste andre.

For de som ikke kan kjøre bil eller bruke kollektivtransport, er tilgangen til sosiale aktiviteter begrenset. Dette bidrar til å forsterke sosiale ulikheter basert på nettverk og økonomi.

Det er spennende utviklinger innen fleksibel kollektivtransport, som inkluderer tjenester som "HentMeg" og "Fleksibel transport." Disse tjenestene gir flere personer med epilepsi tilgang til kollektivtransport. Det er avgjørende at slike tilbud blir tilgjengelige over hele landet, uavhengig av lokale prioriteringer.

Kap. 1330, Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov 

I forslaget til statsbudsjett for 2024 setter regjeringen av 337,4 millioner kroner til utvidet TT-ordning.

Utvidet TT-ordning gir personer blinde, svaksynte og rullestolbrukere, muligheten til å delta i fritidsaktiviteter. Dette gir dem 200 statsfinansierte turer til fritidsaktiviteter hvert år.

Den nasjonale utrullingen av utvidet TT-ordning vært fullført i 2020. Dessverre dekker den fortsatt ikke tidligere Vest-Agder, Akershus, Oslo og Rogaland.

Epilepsiforbundet mener at utvidet TT-ordning bør gjelde alle med særlige behov for tilrettelagt transport, uavhengig av hvilken type funksjonsnedsettelse de har og hvilket fylke de bor i. Særskilt behov bør defineres ut ifra hvorvidt tilrettelagt transport er nødvendig for at brukeren kan ha en aktiv fritid. I vurderingen bør det også legges vekt på om brukeren har mulighet til å ta førerkort og om det er et aktuelt alternativ å reise kollektivt.

Epilepsiforbundet mener at utvidet TT-ordning bør være nasjonal, rettighetsfestet, fullfinansiert og administrert av NAV.

Vi ser i statsbudsjettet at Samferdselsdepartementet arbeider med å endre retningslinjene for å gi økt grad av likebehandling av brukergrupper og fylkeskommuner, i tråd med intensjonen bak Stortingets vedtak ved behandlingen av Prop. 1 S (2011–2012) og Innst. 13 S (2011–2012) samt Innst. 13 S (2015–2016).  Epilepsiforbundet ønsker å bidra i denne gjennomgangen.

Epilepsiforbundet ber Transport- og kommunikasjonskomiteen:  

- Understreke at en gjennomgang av utvidet TT-ordning ikke skal gjennomføres uten involvering av brukergrupper som hittil har blitt stengt utenfor ordningen.  

- Sørge for at utvidet TT-ordning åpnes for alle med særlige behov for tilrettelagt transport, uavhengig av hvilken type funksjonsnedsettelse de har og hvilket fylke de bor i.  

- Understreke at utvidet TT-ordning bør være nasjonal, rettighetsfestes, fullfinansieres og organiseres gjennom NAV. 

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov, forslag til merknad og anmodning

Stortinget ber regjeringen flytte den utvidede TT-ordningen inn i NAV, slik at den blir forvaltet på et statlig nivå.

Norges Blindeforbund ber Stortinget om å bevilge kr. 100 mill. ekstra slik at hele Norge kan komme med i den nasjonale TT-ordningen 

Programkategori 21.50 Jernbaneformål, forslag til merknad

Stortinget ber regjeringen om å sikre at assistanseordningen blir utvidet til å gjelde flere stasjoner og holdeplasser, og at det legges en tidsplan for når det skal være på plass.

Stortinget ber regjeringen gjennom forskrift sette 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten.  

Utdyping av forslag til merknader og anmodninger

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilt behov

I forslaget til statsbudsjett står det: «Samferdselsdepartementet arbeider med å endre retningslinjene for å gi økt grad av likebehandling av brukergrupper og fylkeskommuner, i tråd med intensjonen bak Stortingets vedtak ved behandlingen av

Prop. 1 S (2011–2012) og Innst. 13 S (2011–2012) samt Innst. 13 S (2015–2016). Dette vil bli gjort ved å vurdere utvidelse av brukergruppebegrepet, vurdere kravet til antall årlige reiser og i tillegg vurdere fordelingsnøkkel for fordeling av bevilgningen mellom alle fylkeskommunene og Oslo kommune.»

Det er bekymringsfullt hvis departementet legger opp til en ordning der flere brukergrupper skal inn og hele landet skal med, hvis konsekvensen for de som er i ordningen blir at de får betydelig færre turer enn de har i dag. Teksten i budsjettdokumentet indikerer også at ordningen skal forvaltes av fylkeskommunene, men det er avgjørende at ordningen må inn i NAV for å sikre et likeverdig tilbud.

NAV har gode rutiner for individuell vurdering av hvem som har store behov, og forvalter allerede transportordninger for funksjonshemmede. Vår erfaring med fylkene er at de ikke har den samme kompetanse på å gjøre vurderinger av den enkeltes behov. Dette gjør at hvis man åpner for at noen fra en gruppe kan bli med i ordningen, vil i praksis hele gruppen bli inkludert.

En reduksjon av turer vil få dramatiske konsekvenser for de som allerede er i ordningen med statlig støtte. Den særskilte ordningen er et veldig viktig likestillingsverktøy, som for mange svaksynte og blinde har gitt mulighet til å leve et aktivt liv på egne premisser. Hvis man nå ender opp med at den statlige støtten går i rammen til fylkene og blir likt delt blant alle TT-brukere i landet, anslår vi det vil føre til en reduksjon med 60 - 80 prosent av dagens tilbud.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Assistanse

En stor utfordring i dag er at det er kun 14 togstasjoner og 3 bussholdeplasser som har assistanseordning. Dette arbeidet går altfor tregt og det må sikres assistanse på langt flere stasjoner, holdeplasser og knutepunkt enn det er nå. 

Universell utforming av transportsystemet

Det er fint at universell utforming legges til grunn når ny transportinfrastruktur bygges, ved oppgraderinger eller i forbindelse med andre tiltak langs riksveien, som det vises til i budsjettdokumentet. Det er bra man ser at universell utforming skal være en del av planleggingen, og ikke noe man må «legge på etterpå». Dessverre går arbeidet med å oppgradere og øke antall universelt utformede og tilgjengelige stasjoner og holdeplasser sakte. Det forhindrer også at man når målet om en universell utformet reisekjede.

Universell utforming må mye tydeligere prioriteres i budsjettene. Det bør settes et mål om at kollektivtransporten er universelt utformet innen 2035, samt følges opp med nødvendige tiltak og bevilgninger for å nå dette målet.

Oslo, 13.10.23

Med vennlig hilsen

Norges Blindeforbund

Sverre Fuglerud                               Farah Ramadan

Seksjonsleder                                  Interessepolitisk rådgiver

Innlandet var ett av de fylkene som fikk størst skader som følge av ekstremværet «Hans» i august. Ved siden av omfattende skader på private boliger/bygninger og kommunal infrastruktur, medførte flomstore elver og bekker, samt jordskred/ras, store skader på fylkesvegnettet mange steder. Om lag 100 fylkesveger ble mer eller mindre helt stengt da uværet var på sitt verste. Så langt er det avdekket større skader på 3 fylkesvegbruer.

Kostnadene til opprydding og reparasjoner av skadene på fylkesvegnettet etter «Hans» forventes å koste 400 - 500 millioner kroner. Det er for å sette vegene i samme stand som før uværet, uten å ta høyde for at det vil komme ekstremvær også i framtiden. Om vegene skal oppgraderes til å kunne tåle nye flommer og jordskred, samt en nødvendig avsetning for mulige skader på bruer og konstruksjoner, er totalkostnaden 600 - 650 millioner kroner. Innlandet fylkeskommune har ikke økonomiske ressurser til å dekke disse skadene.

Fylkesvegene er selve livsnerven for næringsliv og bosetting i distriktene. Lokalsamfunn er bygd opp rundt infrastrukturen. Fylkeskommunen ønsker prinsipielt å gjenoppbygge infrastrukturen som har fått skader av ekstremværhendelsen «Hans», og forventer at staten dekker alle kostnadene.

Innlandet fylkeskommune (IFK) har også hatt betydelige utgifter knyttet til Tretten bru, som kollapset 15. august 2022. Foreløpig har ikke staten stilt opp for fylkeskommunen i denne sammenhengen. Til nå har vi hatt ekstrakostnader etter kollapsen på nesten 90 millioner kroner. Forventede samlede kostnader inkludert gjenoppbygging av permanent bru, blir på om lag 420 millioner kroner.

På bakgrunn av konklusjonene i Statens havarikommisjons delrapport 1, mener vi at staten må ta ansvar for dekning av alle kostnader knyttet til opprydding, oppføring av midlertidig og permanent bru etter kollapsen av Tretten bru. Når delrapport 2 fra Statens havarikommisjon og Statens vegvesens egen granskning foreligger, tar fylkeskommunen sikte på å sende krav til staten om full dekning av alle våre kostnader knyttet til brukollapsen.

Kap. 1320 Statens vegvesen

Vi merker oss at både rv. 3 og E16 i Valdres er nevnt i statsbudsjettet som viktige utbedringsstrekninger. Det er positivt!

Innlandet fylkeskommune er landets største fylkesvegeier med 6 800 km, med et areal som er 20 prosent større enn Danmark. Det vises til egen henvendelse til Kommunalkomiteen om at heller ikke det nye inntektssystemet gir nok ressurser for å ivareta dette ansvaret.  Merkostnader som følge av «Hans» og Tretten bru forsterker dette bildet. 

Den største utfordringen innenfor denne komiteens budsjettrammer er IFK sitt store vedlikeholdsetterslep på fylkesvegene, beregnet til 7 - 8 milliarder kroner. Vi oppfatter at formålet med post 64 og post 65 er å ivareta disse utfordringene. Problemet er at rammebevilgningen for disse postene er altfor lave. Innspill i prioritert rekkefølge:

• Rammen på post 65 (425 mill. kr) må økes betydelig!
• Rammen på post 64 (22,4 mill. kr) må økes.

Det bør være mulig å få til dette. Enten ved å øke rammen på de to postene og/eller omdisponere fra den relativt store ramma på post 30 Riksveiinvesteringer (10,35 milliarder kroner).

Kap 21.50 Jernbaneformål

Det viktigste for Innlandet nå er at Dovrebanen kommer opp igjen etter sammenbruddet på Randkleiv bru. Det er ikke bare viktig for Innlandet, men for hele landet. Vi er tilfreds med at noe av godstransporten kan overføres til Rørosbanen i denne situasjonen, men prisen for dette er at persontogavgangene på Rørosbanen er redusert fra 6 til 2 avganger daglig. Innlandet har flere ganger tatt opp viktigheten av å ha et robust jernbanenett nord-sør, og dette ser en enda tydeligere nå etter «Hans». Vi er glade for at det anbefales elektrifisering av Røros-Solørbanen i KVU-Green.

Vi er veldig fornøyde med at utbyggingen av Intercity/dobbeltspor til Åkersvika/Hamar fortsetter, og vi er også tilfreds med at Jernbanedirektoratet nå ser viktigheten av at utbyggingen fortsetter videre i kommende NTP-periode med dobbeltsporparseller mot Lillehammer.

Likedan er vi tilfredse med at det bevilges penger til viktige utbedringer på Kongsvingerbanen, som del av effektpakke gods Oslo – Narvik.

Kollektivtilbud og ekstra midler

Innlandet er det eneste fylket som ikke har noen form for belønningsmidler, miljø- eller bypakker. Vi bruker 75 % av kollektivbudsjettet vårt til lovpålagt skoleskyss. Da blir det lite igjen til satsing på et større rutetilbud for å få flere til å kjøre kollektivtransport.

I «Nasjonale forventinger til regional og kommunal planlegging 2023-2027» står det «at Regjeringen vil legge til rette for bosetning, næringsutvikling og et godt tjenestetilbud i bygd og by i hele landet. Det er spesielt viktig å sikre at det blir lagt til rette for vekst og utvikling i områder med svak eller negativ utvikling i folketallet.»

Dette ønsker Innlandet fylkeskommune å bidra til å legge til rette for.

Aud Hove
fylkesordfører, Innlandet fylkeskommune 

Høringsnotat fra Maskinentreprenørenes forbund (MEF)

MEF ber Stortinget:

• Styrke vedlikeholdet av riksveiene og fylkesveiene
• Opprettholde igangsettingen av de tre høyest prioriterte prosjektene fra SVV
• Gi bedre ordninger for klimavennlige tiltak for anleggsbransjen

Samferdselssektoren trenger forutsigbarhet

Norge er et langstrakt land med store behov for å knytte by og bygd sammen. Varer skal ut i markedet og folk skal trygt hjem. Samferdselssektoren var et budsjettområde som opplevde kraftige kutt da krigen i Ukraina brøt ut og statens utgifter til flyktninger, forsvar og strømstøtte økte brått. MEF mener at å samferdselsinvesteringer og vedlikehold av infrastruktur som en salderingspost i den kortsiktige økonomistyringen gir dårlig samfunnsøkonomisk nytte og lite effektiv bruk av ressursene.

Kap. 1320 Statens vegvesen

Det er svært positivt at det er satt av midler til oppstart i 2024 på de tre høyest prioriterte vegprosjektene hos Statens vegvesen. Dette markerer vendepunktet for utsettelsene i utbygginger som i budsjettet for 2023 da hele fire modne prosjekter ble satt på vent. MEFs klare forventning er at det legges opp til full fremdrift i prosjektene i 2024.

MEF mener at vedlikehold av eksisterende veinett og sikre at infrastrukturen er robust for klimaendringer må ikke settes opp mot behovet for nybygging.

Post 22 Drift og vedlikehold

I prop. 1 S 2023 bevilget Stortinget om lag 3 500 mill. kr. Til vedlikehold. MEF var svært positive til at Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2023 løftet dette nivået med 1048 mill. kr. Til om lag 4 550 mill. kr. Vår klare forventning var at dette representerte et nytt nivå for vedlikeholdet av det norske veinettet.

2023 er året da vedlikeholdsetterslepet faktisk gikk ned. Satsingen i RNB representerte et vendepunkt for norsk infrastruktur. Vedlikeholdsetterslepet på riksvegene for første gang på veldig mange år ikke økte ytterligere. Vi ser nå det motsatte skje:

I budsjettforslaget for 2024 legges det opp til et langt lavere vedlikeholdsnivå enn inneværende år. Det foreslås avsatt 3 100 mill. kr. i 2024 til vedlikehold av riksveiene.

MEF er kritiske til at dette markedet ikke har forutsigbarhet. Vår vurdering er at dette gir dårlig utnyttelse av ressursene som bevilges ved at byggherre får dårlig tid til å gjennomføre konkurranser og gjennomføring av prosjektene.

Behovene har på ingen måte blitt mindre det siste året. Ekstremvær kommer stadig oftere. Behovet for at stikkrenner er åpne så vann går ned har ikke blitt mindre. Mindre tiltak for å styrke eksisterende infrastruktur og utskifting av veidekket er enormt.

MEF ber Stortinget ta vare på veiene vi har og løfte bevilgningene til vedlikehold under kap 1320. post 22 til et nivå som tar igjen etterslep av veiene.

Klimatiltak i transportsektoren

Det er lite insentiver til å velge nullutslippskjøretøy og -maskiner i det fremlagte budsjettet. Med mer enn halvert støtte til utslippsfrie anleggsplasser og at støtten til Enova ikke gis kraftig økning, er det krevende å se hvordan kutt av direkte utslipp skal nås.

Tidligere i år ble Enovas støtteprogram for anleggsmaskiner kraftig lagt om. Dagens ordning gir ingen forutsigbarhet for støttenivå på utslippsfrie anleggsmaskiner. MEF ber om at Stortinget instruerer regjeringen til å legge om Enovas støtteordning slik den var.

Vi ser at leveransene av el-gravemaskiner i «normale» størrelser har falt kraftig fra 2021 til 2022 – årene sett under ett. I 2021 ble det levert over 100 maskiner. Antakelsen for 2022 var over 200.  I 2022 ble fasit 76.

I tillegg blir bruk av avansert biodrivstoff ikke regnet som utslippsreduksjon i klimagassregnskapet fra 2024 frykter MEF at omstillingen vil stoppe opp eller at kostnadene blir uforholdsmessig høye for samfunnet.

MEF ber Stortinget fatte følgende anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen fra 1.1.24 legge om Enovas tilskuddsordning for utslippsfrie anleggsmaskiner til en forutsigbar ordning der entreprenørene kan få inntil 50 pst. av merkostnaden dekket.»

Politisk er det besluttet at fyrstasjoner i Statens eie ikke skal avhendes – men beholdes på Statens hender ved Kystverket. I dette ligger det en uttalt forpliktelse fra Stortinget om at staten har et ansvar for å sørge for nødvendig vedlikehold. Dessverre er det slik at vedlikeholdsetterslepet etterslepet utgjør flere hundre millioner kroner. Regjeringen slår fast i årets budsjettforslag at etterslepet har økt med 38 millioner. Det totale etterslepet på norske fyr i statens eie er i størrelsesorden 500 millioner kroner.

I flere år har Norsk Fyrforening påpekt det enorme etterslepet i midler avsatt til vedlikehold og rehabilitering av norske fyr. Norsk Fyrforening har i flere år bedt om at det i statsbudsjettet blir øremerket midler til dette på Kystverkets budsjett.

Ved flere fyrstasjoner er det inngått leieavtaler av bygningsmassen som ikke er i operativ bruk. En forutsetning er å gjøre fyrene tilgjengelig for allmennheten.

Dagens leietagere på Kystverkets fyr er et bredt spekter av foreninger, offentlige etater og private aktører. Ny bruk bidrar til verdiskaping og stedsutvikling – fyrene er kraftsentre for kystkulturen, friluftslivet og reiselivsnæringen. Det løpende vedlikeholdet er et spleiselag mellom eier og leietager.

Norsk Fyrforening har 99 medlemsfyr, hvorav om lag 50 av dem driftes av frivilligheten. Bevaringsarbeidet de gjør på dugnad, tilsvarer nær 30 årsverk. I tillegg bidrar frivilligheten med store verdier i form av kjøp av varer og tjenester.

Tilskuddet fra frivilligheten overgår de begrensede midler som Kystverket årlig setter av til vedlikehold av fyrstasjonene.

Dessverre er det enkelte fyr som ikke tilrettelegges for utleie, eller som har beliggenhet som gjør utleie vanskelig. Anleggene som står ubrukt, forfaller raskt. Dette bekymrer Norsk Fyrforening som ber om økt politisk vilje til å bevilge penger for å redusere og stanse forfallet av disse viktige kystkulturminnene.

Totalt eier Kystverket 114 fyr, hvorav 104 fortsatt er operative som navigasjonsinnretninger. 68 av anleggene er fredet av Riksantikvaren, mens flere andre fyrstasjoner har lokal/regional vernestatus. Den totale bygningsmassen er på 65 000 m2, og i tillegg kommer 65 tårn, 124 landinger/brygger og et ukjent antall kraner, bruer, adkomstveier og andre elementer som er nødvendig for trygg bruk.

 I senere år har Kystverket budsjettert med rundt 30 millioner til vedlikehold, oppgradering og tilrettelegging for ny bruk. Vedvarende underfinansiering medførte at vedlikeholdsetterslepet eskalerte raskt og de største utfordringene ser man på Nordmøre, i Trøndelag og Troms og Finnmark.

Det er symptomatisk at fyrenes funksjon og verdi utover det rent navigasjonstekniske ikke er nevnt med et eneste ord i Nasjonal Transportplan 2022-2033, som er det overordnede verktøyet for etatsstyringen. Forpliktelsene som eier oppfylles ikke godt nok, og både kulturhistoriske og økonomiske verdier går tapt.

Ved utgangen av 2020 ble det tekniske oppgraderingsbehovet tallfestet til 540 millioner, hvorav 298 millioner er knyttet til fredet bygningsmasse.

Det er verdt å merke seg at disse tallene ikke inkluderer investeringer som må til for å gjøre ny bruk mulig, f.eks. sanitæranlegg for besøkende, brannsikring og andre HMS-tiltak.

Behov for øremerking og økning

I Nærings- og fiskeridepartementets budsjettforslag 2024 vises det til at «Det er utarbeidet en revidert vedlikeholds strategi for arbeid med fyr, slik at midlene kan prioriteres optimalt, både med hensyn til bygningsvedlikehold og arbeidet med kulturformidling.»

Denne strategien inneholder ikke konkrete tiltak som må gjøres for å ivareta forpliktelsene Stortinget har pålagt Kystverket å ivareta med hensyn til bygningsvern og rehabilitering av fyranleggene som forfaller. Norsk Fyrforening henleder komiteens oppmerksomhet mot regjeringens eget utsagn i proposisjonen om at etterslepet i inneværende periode har økt med 38 millioner kroner.

Norsk Fyrforening hadde håpet at departementet var langt mer konkret i hva denne strategien inneholder.

Det fremlagte forslaget Statsbudsjett for 2024 inneholder hverken øremerking av midler til fyrvedlikehold eller økning av i bevilgningene til Kystverket. Norsk Fyrforening vil også påpeke at det i regjeringens forslag til bevilgninger for Kystverket i 2024 ikke er tatt høyde for økte utgifter til strøm og materialer utover den forventende prisjusteringen.

Norsk Fyrforening frykter at de økte utgiftene vil bidra til ytterligere forsinkelser i arbeidet med å ta igjen etterslepet – noe regjeringen selv innrømmer med økningen i etterslepet på 38 millioner kroner.

Norsk Fyrforening påpeker nok en gang det enorme etterslepet i midler til vedlikehold og rehabilitering av norske fyr, og vi ber om at transportkomiteen i sin budsjettinnstilling øremerker midler til dette.

Kystverket har mange viktige oppgaver. Det ligger i etatens natur å prioritere trygg, effektiv og miljøvennlig sjøtransport fremfor kulturvernarbeid. Dermed er det desto viktigere med politiske føringer for å ivareta kjeden av fyr langs hele kysten.

Norsk Fyrforening konstaterer at det gjennom mange år det ikke styres tilstrekkelige ressurser til fyreiendommene i Kystverkets budsjetter. Det store vedlikeholdsetterslepet må gradvis innhentes, og det må legges godt til rette for ny bruk ved fyrene hvor det er mulig.

Norsk Fyrforening er også bekymret over at tilskudd til kystkultur ikke lenger er øremerket, slik det var til og med statsbudsjettet for 2022. Midlene tas nå over post 01 Driftsutgifter. Norsk Fyrforening ber komiteen gjeninnføre øremerkingen «Tilskudd til kystkultur» som egen post på Kystverkets budsjett.

Norsk Fyrforenings innspill til Stortingets Transport- og kommunikasjonskomite er:

• Midler til vedlikehold og tilrettelegging av fyrstasjoner bør skilles ut på egen post under Kystverkets budsjettkapittel 916.
• Det må bevilges 200 millioner kroner til vedlikehold og rehabilitering av norske fyrstasjoner på statsbudsjettet 2024. Etter snart 20 år er det på tide å sette økonomiske muskler bak det politiske vedtaket om å bevare fyrene til nytte for allmennheten.
• Tilskudd til Kystkultur gjenopprettes som egen post under budsjettkapittel 916

For Norsk Fyrforening

Sven Gj. Gjeruldsen                                         Henriette Marie Skjæveland                                                 

                       Styreleder                                                            Daglig leder    

Seniornett er en frivillig organisasjon som arbeider for å fremme seniorers bruk av digitale verktøy og tjenester. Vi tilbyr opplæring, støtte og veiledning i bruk av digitale verktøy og tjenester, er et faglig og sosialt nettverk for medlemmene og arbeider for at seniorer kan delta på en fullverdig måte i den digitale utviklingen i samfunnet.

Kommunal- og distriktsdepartementet skriver i forslag til statsbudsjett at: «Seniornett er den einaste organisasjonen som arbeider med dette som mål der opplæring og kompetansetiltak blir gjennomført av frivillige som er i same aldersgruppe.»

 Tross dette er det foreslått et kutt på 110 000 kroner i grunnfinansieringen til Seniornett, til 3,37 millioner kroner i forslag til statsbudsjett for 2024. Også i 2023 fikk Seniornett kutt i tilskuddet, mens det de fem foregående årene ble vi ikke kompensert for lønns- og prisstigningen. Det tilsvarer en underdekning på 450 000 kroner (2018-2022, Norges Banks priskalkulator).

 Digital inkludering av seniorer er viktig. Det motsatte, digitalt utenforskap, skaper ensomhet og uhelse. Vi må sikre at seniorer får hjelp med sine digitale utfordringer.

Seniornett har mer enn 200 lokale foreninger rundt om i landet. Vi driver kurs, veiledning en-til-en og temabaserte møter for å styrke den digitale kompetansen og deltakelsen blant seniorer. Vi har mer enn 1 000 frivillige som bidrar til dette.

 Seniornett driver også en datahjelp-telefon der 4 500 personer fikk hjelp i 2022 med alt fra hjelp mot svindelforsøk, oppdateringer og problemer med e-posten.

 Frivillige bidrar gratis. Å gi frivillige opplæring og støtte til oppgaven krever at noen organiserer arbeidet. Lønn, husleie, strøm og telefonutgifter øker, men statsstøtten kuttes.

Seniornett ber om at medlemmer i Transport- og kommunikasjonskomiteen øker Seniornetts grunnfinansiering til 4,3 millioner kroner i 2024.

Det må sterkere virkemiddelbruk til for å nå 2025-målet om utslippsfritt nybilsalg for person- og varebiler. Vi kan få langt større kutt i klimagassutslippene med en målrettet satsing på elektrifisering av tungtransporten. 

Elektriske varebiler:

Bare 33 prosent av varebilsalget er elektrisk så langt i år. Etter at Enova plutselig fjernet støtteordningen for elvarebil har andelen elektriske varebiler i nybilsalget falt fra 38 prosent i mars til bare 25 prosent i september. Dette stå i skarp kontrast til Enovas påstand om at elektriske varebiler utgjorde 50 prosent av salget, og at markedet nå var modent for elektrifisering uten støtteordning.

I forslaget til statsbudsjett svekkes dessuten avskrivningsregler for elektriske varebiler. Og på toppen av det hele foreslår regjeringen høyere trafikkforsikrings-avgift for elektriske varebiler enn fossile varebiler.

Saken illustrerer et vedvarende problem med klimapolitikken for transportsektoren, nemlig at det sjelden finnes en plan for introduksjon av andre virkemidler mellom Enovas programmer for markedsintroduksjon og før en klimateknologi er fullt kommersielt konkurransedyktig. Denne mangelen setter målsetningene vedtatt i Nasjonal transportplan om utslippsfritt varebilsalg i fare.

Elbilforeningen foreslår å bøte på denne svakheten i virkemiddelbruken gjennom å frita elektriske varebiler trafikkforsikringsavgift. I tillegg bør miljøprofilen i engangsavgiften på forurensende varebiler styrkes betydelig. Regjeringen øker CO2-satsene noe, men langt fra nok. Disse innspillene har vi gitt finanskomiteen.

For å bidra til å bedre elektriske varebilers konkurransekraft, kan transport- og kommunikasjonskomiteen gjøre følgende i statsbudsjettet for 2024:

•  Vedta et nasjonalt bompengefritak for elvarebiler

Elektriske lastebiler:

Elektrifisering av lastebiler er ett av de største nye klimatiltakene i transportsektoren framover. Hittil i år (tom august) er det solgt nye 412 elektriske lastebiler, noe som utgjør 10,7 prosent av salget. Potensialet framover er langt større.

Elbilforeningen mener den raske teknologiutviklingen sammen med behovet for store klimakutt, gjør at man bør øke ambisjonsnivået fastsatt i Nasjonal transportplan for elektrifisering av lastebiler. Norge bør ha som mål at i 2027 skal 50 prosent av alle nye lastebiler være nullutslipp, og i 2030 skal alle nye lastebiler være nullutslipp

Selv om teknologien for elektriske lastebiler nå er her, er pris en stor barriere. Kostnadene for innkjøp av elektriske lastebiler og tilhørende ladeinfrastruktur er for høye til at skiftet skjer av seg selv. Enova har et støtteprogram for innkjøp av el-lastebil, depotlading og lading langs vei, men støttebeløpene er lave. Elbilforeningen har derfor spilt inn til energi- og miljøkomiteen at Stortinget bør gi en betydelig direktebevilgning på 3 milliarder kroner til Enova for å styrke støtteordningen for elektriske lastebiler og tilhørende lading i depot og langs vei (Kap. 1428, post 50).

Transport- og kommunikasjonskomiteen kan på sin side bidra med følgende i behandlingen av statsbudsjettet: 

• Vedta et nasjonalt bompengefritak for elektriske lastebiler. For å skape forutsigbare rammer, bør fritaket gjelde fram til minst 2030

 For mer kunnskap og anbefalinger på elektrifisering av varebiler- og lastebiler henviser vi til vår rapport «Neste kapittel i norsk elbilsuksess: Nå er det vare- og lastebilens tur» fra august 2023 HER.

Statsstøtte til Norsk elbilforening:

Elbilforeningen sin statsstøtte fra Samferdselsdepartementet på 1,5 mill. kr. Kuttes for 2024 til tross for at regjeringen så sent som i statsbudsjettet i år skrev følgende:

 «Norsk elbilforening og Norsk hydrogenforum

Foreningene representerer områder regjeringen satser på. Det statlige tilskuddet innebærer at foreningene kan bidra til kompetansebygging og formidle kunnskap nasjonalt og internasjonalt.»

Vi stiller undrende til det uventede kuttet. Vi rapporterer godt på støtten og gir et viktig bidrag til klimapolitikken. De siste årene har vi særlig jobbet godt for mer forbrukervennlig lading og for universell utforming slik at elbil skal bli for alle.

Elbilsatsingen i Norge er også berømt internasjonalt. Elbilforeningen tar årlig imot flere titalls internasjonale besøk og delegasjoner som vil lære av Norges erfaringer, et arbeid som norske myndigheter i mindre grad har kapasitet til alene.

Vårt innspill til transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av statsbudsjettet er derfor:

• Det prioriteres 1,5 mill. kr. innenfor tilskuddsordningen på 81,8 mill. kr. (kap 1300, post 71) til Norsk elbilforening. Dette er mulig da så og si alle andre tilskuddsmottakere får økt støtte utover prisstigning.

Kontaktpersoner:

Unni Berge, Leder kommunikasjon og samfunnskontakt, unni@elbil.no 

Simon Dyhr, Politisk rådgiver, simon@elbil.no 

Innspill til arbeidet med statsbudsjettet for 2024

Transport- og kommunikasjonskomiteen

 Norges Handikapforbund ønsker et samfunn der mennesker med nedsatt funksjonsevne kan være fullverdige og likestilte borgere og vi får oppfylt våre menneskerettigheter. Det krever bl.a. at vi kan bruke kollektivtransport som alle andre.

Norges Handikapforbund viser til Stortingets vedtak nr. 1233, 15. juni 2021: «Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer for å sikre at universell utforming av samferdselssektoren innarbeides som et overordnet mål i all transportplanlegging for å oppnå at Norge blir universelt utformet innen 2035.»  

Da må vi kunne forvente en satsing som er langt tydeligere.

Universell utforming. Kollektivtrafikk for alle.

Progr.kat. 21.50 Jernbaneformål, kap. 1352 Jernbanedirektoratet,

post 70 Kjøp av persontransport med tog,

post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester planlegging av investeringer,

post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester investeringer

I dag er det 335 stasjoner på jernbanenettet. Ved utgangen av 2022 var 44 av disse (13,13%) universelt utformet og utbedringstakten er lav gjennom mange år. Vi kan lese at:  «Det arbeides med å oppgradere Jaren, Reinsvoll og Ås stasjon til universelt utformet fra 2024.» For Jaren var det budsjettert med ferdig universelt utformet for både 22 og 23. Reinsvoll skulle vært universelt utformet etter budsjettet i 22, og Ås fikk tilskudd til universell utforming i 23. Dette er ingen nysatsing.

Mangel på universell utforming av tog stenger funksjonshemmede ute fra togtrafikken i mange tiår. Også fjerntog bestilt i år mangler universell utforming

NHF ber Stortinget vedta følgende:

1. Stortinget ber regjeringen sørge for at en egen plan for universell utforming av jernbanen inngår i Nasjonal transportplan, herunder spesifisering av tidsfrister, inkludert finansiering og rapportering av utviklingen.

Stortinget ber regjeringen kreve at alle nye tog skal være universelt utformet, slik at man blant annet sikrer tilgang til togene, og alle deler av togene, uten hjelp av andre.

Prog.kat. 21.30

I budsjettet opplyses det at ca 900 av ca 7000 holdeplasser langs riksvei ble oppgradert i perioden 2010–2022, slik at de tilfredsstiller krav til universell utforming. Det betyr at ca 6000 holdeplasser ikke er universelt utformet. I tabell 4.3 på side 84 fremgår det at 2 viktige knutepunkter for kollektivtransporten og 26 holdeplasser skal gjøres universelt utformet i 2024. Det er uklart hvor mange knutepunkt som fortsatt ikke er universelt utformet. Dersom man fortsatt skal bruke 25 år på å utbedre 1000 holdeplasser, vil det ta 150 år å utbedre de siste 6000 og vi får et universelt utformet tilbud rundt år 2175.  

NHF ber Stortinget vedta følgende

• Stortinget ber regjeringen fremme forslag i Nasjonal transportplan om at oppgradering til universell utforming på viktige og middels viktige knutepunkt prioriteres.

TT (Tilrettelagt transport)

Prog.kat. 21.40. Kapittel 1330 Særskilte transporttiltak. Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov.

TT er et helt nødvendig alternativ for funksjonshemmede, som på grunn av manglende universell utforming ikke kan ta ordinær kollektivtrafikk. Det er store variasjoner i hvor mye folk i ulike fylker får i sin TT-ordning. Vi ser at flere fylker har slanket sin fylkeskommunale ordning før de søker om den statlige utvidede TT-ordningen, selv om dette er i strid med regelverket for den utvidede ordningen.  NHF mener det er på høy tid at nasjonale myndigheter stiller krav til de fylkeskommunale ordningene, med krav til både reisetilbud og egenandeler.  Når Samferdselsdepartementet nå arbeider med å endre retningslinjene, må dette ikke medføre redusert bevegelsesfrihet for de som er inne i ordningen. Skal flere inn, må deres reisetilbud sikres med friske midler, eller med klarere krav til TT-grunnlaget i de fylkeskommunale ordningene.

 NHF ber Stortinget vedta følgende:

• Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å rettighetsfeste den utvidede TT-ordningen, og fremme forslag om dette senest høsten 2024.

• Stortinget ber regjeringen starte arbeidet med å få på plass nasjonale retningslinjer for fylkeskommunale TT-ordninger.  Ordningene må sikre TT-brukere reell bevegelsesfrihet. I dette arbeidet skal paraplyorganisasjonene for funksjonshemmede sikres reell brukermedvirkning.
• Gjøre den utvidede TT-ordningen landsomfattende som en statlig ordning

 Trygge fortau – El-sparkesykler

Prog.kat. 21.30. Kapittel 1320 Statens vegvesen. Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

I følge TØI-rapporten ”Elsparkesykler og tilgjengelighet i bymiljø, 1944/2023”, opplever 2/3 av bevegelseshemmede og synshemmede å bli svært utrygge, eller utrygge, i møte med elsparkesykler på fortau. Halvparten av bevegelseshemmede og synshemmede sier at parkerte elsparkesykler er en hindring.  For funksjonshemmede utgjør villparkering og kjøring på fortau med elsparkesykler (liten elektrisk motorvogn), både en betydelig fare og en hindring for å ta i bruk byrommet.

NHF ber Stortinget vedta følgende:

• Stortinget ber regjeringen innføre, eller fremme forslag om, nødvendige tiltak for å innføre bruksforbud for liten elektrisk motorvogn på fortau og gangveier.
• Stortinget ber regjeringen innføre, eller fremme nødvendige forslag om, parkeringsforbud på fortau og i gangsoner utenfor oppmerkede plasser for liten elektrisk motorvogn.

Parkering

Prog kat. 21.40 Kapittel 1332, Post 66

Parkeringspolitikk nevnes som et viktig tiltak for å nå nullvekstmålet, men ikke som et virkemiddel for å oppnå mobilitet og likestilling for funksjonshemmede. Færre parkeringsplasser gir større press på HC-plassene og personer med behov for bil, vil risikere å stenges ute fra flere nye boligprosjekter og sentrumsområder. 

NHF ber Stortinget vedta følgende:

Stortinget ber regjeringen iverksette en undersøkelse av hvordan redusert tilgang til parkering påvirker likestilling og deltakelse for funksjonshindrede i samfunnet.

Ta gjerne kontakt med oss for mer informasjon.

 Nestleder Magnhild Sørbotten, mobil 916 12 875, magnhild7@gmail.com

c

1. Videre utbygging av Vestfoldbanen sør for Tønsberg

For Vestfold og Telemark fylkeskommune har videre utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen og videre utvikling av togtilbudet klart høyest prioritet, og vi er derfor svært skuffet over at Regjeringen heller ikke nå foreslår midler til videre planlegging av parsellen Stokke – Sandefjord i sitt forslag til statsbudsjett for 2024. Prosjektet er heller ikke prioritert av transportenes forslag til NTP 2025 – 2036. Jernbanedirektoratet har tvert imot i sitt oppdaterte prioriteringsoppdrag av 3. oktober lagt fram et forslag om kun å bygge krysningsspor og mindre infrastrukturtiltak slik at det kan kjøres to tog i timen til Skien. Det betyr at man kobler et krysningsspor til en utdatert, eksisterende bane. Dette reduserer ikke reisetiden og øker ikke robustheten, og er ikke tilfredsstillende. Etablering av ny stasjon ved terminalen på Torp er avgjørende og vesentlig for regionen vår. Flyplassen har opp mot 2 mill reisende pr år.

Det forventes at Stortingets vedtak under behandlingen av Nasjonal Transportplan 2022-2033 opprettholdes. Der la Stortinget til grunn at InterCity-satsingen, som Vestfoldbanen er en del av, må gjennomføres. Prosjektet Stokke – Sandefjord er gryteklart for en videre prosess, og prosjektorganisasjonen er langt på vei på plass. Det er gjort et godt stykke forarbeid som forberedelse til den forestående reguleringsplanprosessen, blant annet omfattende grunnundersøkelser og optimalisering av traseen. Det er avgjørende at dette prioriteres umiddelbart, med tanke på videre by- og knutepunktutvikling. Det samme gjelder strekningen Sandefjord – Kleivertunellen. Dette må også prioriteres for å sikre planavklaring med tanke på videre by og knutepunktutvikling i Larvik.

Dersom vi skal nå målet om flere reisende og mer gods over på bane, må ambisjonen om sammenkoblingen mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen via Grenlandsbanen opprettholdes.

2. Videre utbygging av E134

Det er positivt med varslet oppstart av Røldalstunnelen (Røldal – Seljestad). For å få en helhetlig, trafikksikker og miljøvennlig vei er det viktig at også arbeidet med strekningene Saggrenda–Elgsjø og Gvammen–Elgsjø fortsetter.

E134 når over 2 mill innbyggere langs Oslofjorden og på Vestlandet. Den er utpekt som en av landets viktigste øst-vest-forbindelser, og den kobler Vestlandet med Østlandet, hovedstaden, kontinenter via ferger (Jyllandskorridoren) og flyplassen på Torp. Den største utfordringen med E134 i dag er knyttet til fjellovergangen Vågsli-Seljestad. Haukelifjellet er svært værutsatt, og kolonnekjøring og stengte fjelloverganger er vanlig flere ganger i løpet av en vintersesong. Det er ingen omkjøringsmuligheter her. Dette gir utfordringer for fastboende og for næringslivet. For at strekningen skal bli vintersikker er det avgjørende å starte planleggingen av strekningen Vågsli –Seljestad.

E134 er viktig for næringslivet og transport av gods, men også for arbeidspendling, utvikling av kollektivtrafikk og grønnere transport mellom øst- og vestlandet. I tillegg vil en utbedring av E134 gi bedre trafikksikkerhet gjennom færre møteulykker og redusert skadeomfang ved utforkjøringer. E134 skal dessuten bli en utslippsfri vei. Det planlegges godt utbygd infrastruktur med fossilfri fyllemuligheter så hyppig at det vil være mulig å kjøre hele strekningen med utslippsfritt drivstoff.

3. Byområdene Grenland og Vestfoldbyen

Statsbudsjettet påpeker at regjeringen i Nasjonal transportplan 2025–2036 vil ta høyde for at ressursbruken i større grad bør rettes inn mot å ta vare på og utnytte den infrastrukturen vi har bedre, framfor å prioritere nye, store utbyggingsprosjekt. Ved å tilrettelegge for mer gange, sykkel og kollektivtransport i byene vil flere velge å la bilen stå. Det vil redusere framtidige investeringer i veg og samtidig bidra til bedre folkehelse.

Spleiselag, samordning og felles prioriteringer i kommunene, fylkeskommunen og staten er spesielt viktig når det er mange utfordringer og mindre penger. Det økonomiske tilskuddet fra staten er grunnleggende for å motivere og finansiere overgang til miljøvennlig transport, prioritere kompakt arealutvikling og ta i bruk restriktive virkemidler for biltrafikken. Forpliktende avtaler som sikrer helhetlig virkemiddelbruk, er derfor en rimelig og riktig måte å løse framtidens utfordringer på.

Det er positivt at regjeringen viderefører satsingen på attraktive og klimavennlige byer gjennom byvekst- og belønningsavtalene, og at statsbudsjettet følger opp med midler til belønningsavtalen i Grenland. Samarbeidet i Grenland har gitt gode resultater og nyttige erfaringer. Det er viktig at porteføljestyringen av bypakkene samordnes med lokal planlegging og byutvikling, og at styringsmodellene for byvekstavtaler sikrer lokalpolitisk forankring.

Bypakke Grenland fase 1 er ferdig våren 2025, og dagens belønningsavtale gjelder ut 2024. Lokale vedtak av en ny bypakke som gir grunnlag for en byvekstavtale er planlagt våren 2024, med oppfølgende stortingsvedtak i 2025. I påvente av langsiktig byvekstavtale vil byområdet søke om en ny 4-årig belønningsavtale for å kunne opprettholde satsingen på buss og myke trafikanter. Staten må nå i samarbeid med kommunene og fylkeskommunen legge til rette for togstopp i Skien, knutepunktutvikling, fremkommelighetstiltak for næringstrafikken og optimalisering av det overordna transportnettet.

Nettverk for bærekraftige regionbyer består av Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Disse regionbyene har til sammen over 500 000 innbyggere. Nettverket har jobbet for at disse regionbyene få mulighet til å inngå partnerskap med staten for bærekraftig utvikling.

Byområdene er ulike faser i bypakkearbeidet. Siden det er et krav om stortingsbehandling for å få tilskuddsmidler, er det per i dag Bodø og Ålesund som har fått tildelt midler. Status for Vestfoldbyene er at Tønsberg har fattet lokale vedtak om bypakke. Byene Larvik, og Sandefjord er i prosess. Avsatte midler i statsbudsjettet ligger betydelige lavere enn det som ble satt av i NTP 2022-2033, 31 mill. kr i 2024 kontra 150 mill. kr pr. år i NTP. Størrelsen på midlene vil påvirke hvor mange positive tiltak man kan få gjennomført og å kunne ta ut synergier av flere tiltak. Dette krever større forutsigbarhet enn en engangsutbetaling.

Fylkeskommunen ber om at Stortinget i sin behandling av statsbudsjett for 2024:

• Vedtar at tilskuddsordningen for regionbyene må være en langsiktig og forutsigbar ordning
• Øker rammene for tilskuddsordningen til samme årlige nivå som i gjeldende NTP (150 mill. kr pr. år)
• Vurderer å innlemme gjensidig forpliktende arealplanlegging for alle tre forvaltningsnivå som et element i den nye tilskuddsordningen

4. Vedlikeholdsetterslep på fylkesvei

Kartlegging av fylkesveinettet viser at kostnadene for å dekke etterslepet har doblet seg over en tiårsperiode. Vestfold og Telemark har et samlet etterslep på fylkesveinettet på 8 mrd kr fordelt på 6 mrd. i Telemark og 2 mrd. i Vestfold. Rammene til fylkesvei må økes kraftig for å redusere etterslepet, og for at ikke standardgapet mellom riksveiene og fylkesveiene øker ytterligere. Det er i dag et betydelig vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet som fører til mange trafikkulykker. Tilskuddet for fylkesveier må derfor være minst på samme nivå som riksveier fordi ulykkesprosenten er størst på fylkesveiene. Skal fylkeskommunene ha mulighet til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, og samtidig gi et løft for distriktene våre som sikrer god og trafikksikker fremkommelighet for befolkning og næringsliv, må rammene til fylkesveiene økes kraftig.

Regjeringens føringer for rammetilskuddet viser om lag 125 mill kr til opprustning og fornying av fylkesveinettet i Vestfold og Telemark (95 mill kr til Telemark og 30 mill kr til Vestfold). Videre legger forslag til statsbudsjett opp til 36 mill kr til tunnelsikkerhet, ras og skredsikring på fylkesvei (35 mill kr til Telemark og 1 mill kr til Vestfold).

OPPRUSTNING AV RØROS- OG SOLØRBANEN

Uværet «Hans» har vist oss hvor sårbar infrastrukturen vår er for ekstremvær og store nedbørsmengder. Det forsterker behovet for å tenke beredskap, opprustning og modernisering. Mange vei- og togstrekninger ble stengt og flere er fortsatt stengt, det er omkjøringer i hele Innlandet fylke. Det vil ta lang tid før disse strekningene er bygget opp igjen. Denne ekstreme værtypen vil vi mest sannsynlig få mer av i fremtiden og da må vi være utrustet til å tåle dette når naturkreftene herjer. Røros- og Solørbanen har blitt nedprioritert i mange tiår og fremstår i dag som både forsømt og teknisk umoderne. Nå er tiden definitivt inne for satsing på denne banestrekningen. Vi må ha en forutsigbarhet for at både folk og gods kommer seg mellom nord og sør i landet vårt, også når ekstremværet kommer.

Rørosbanen er nå hoved transportåre mellom Trondheim og Oslo. Dette vil med all sannsynlighet vedvare i lang tid fremover. Røros- og Solørbanen har blitt nedprioritert i mange tiår, uavhengig av hvilke partier som har hatt flertall i Norge. I det fremlagte statsbudsjettet er det lite som tyder på satsning av denne jernbanestrekningen. Bevilgningene til jernbane i statsbudsjettet økes med 2,7 prosent. Dette er et reelt kutt om man ser dette i lys av den generelle prisveksten. Nå hjelper Rørosbanen til med å løse et nasjonalt problem med ytterligere godstog på jernbanestrekningen Trondheim - Oslo. Det er ikke en selvfølge! Etter det vi i Jernbaneforum kjenner til, er det nesten 30 år siden det er gjort de store investeringene på Røros- og Solørbanen. Denne gangen ble deler av skinnegang og sviller skiftet ut. I dag er fortsatt mye av banestrekningen svært gammel. Mye av skinnematerialet nord for Røros er blant annet fra 1950-tallet. Det vil være kritisk om det økte presset på jernbanestrekningen med ytterligere godstog kan føre til driftsstans, da stopper mye av Norge opp. Avdelingsdirektør Erik Lund sier «...vi må prioritere det som er best for samfunnet». Derfor har Jernbanedirektoratet bedt SJ om å redusere antall persontogavganger på Rørosbanen. Godstog er en mye større belastning på skinnegang og sviller, enn det persontog er. Rørosbanen må opprustes, moderniseres og utbedres! Det må foreligge en økning av aksellast som i sin tur kan tilrettelegge for maksimal hastighet 160 km/t der det er mulig. Det registreres at når man søker på Bane NOR sine hjemmesider under «Alle våre prosjekter», så kommer 0 treff opp når man søker på Rørosbanen. Bane NOR er eid av Staten ved Samferdselsdepartementet. Bane Nor har ansvaret for den norske jernbaneinfrastrukturen, gjennom drift, vedlikehold og bygging av jernbane over hele landet.

«Som følge av at Dovrebanen er stengt, har Jernbanedirektoratet besluttet å gi godstrafikk prioritet på Rørosbanen. Fra mandag 4. september blir antall persontog mellom Hamar og Røros redusert fra seks til to daglige avganger hver vei, mens antall godstog øker tilsvarende fra to til seks daglige avganger». Denne pressemeldingen fra Jernbanedirektoratet ble sendt ut torsdag 31. august 2023. I følge avdelingsdirektør Erik Lund i Jernbanedirektoratet er det: «….kritisk viktig for samfunnet at gods får prioritet på den gjenværende kapasiteten vi har mellom Oslo og Trondheim nå når Dovrebanen er stengt».

Direkte konsekvens av den økende andelen godstog på Rørosbanen, er at det blir færre avganger for persontog. Det blir satt opp buss for tog som alternativ transport for de avgangene som blir kansellert. Jernbanedirektoratet har i samarbeid med SJ og Bane NOR kommet frem til endringene i ruteplanen. Disse endringene har resultert i togtider som ikke er hensiktsmessige. Det må være persontog som går både tidlig og sent på dagen, i begge retninger, slik at passasjerene kan bruke tog som fremkomstmiddel, også i denne ekstraordinære situasjonen. Rørosbanen må rustes opp nå! Hvis ikke kan resultatet fort bli at vi flytter både masse gods- og persontog fra jernbane over til vei, for alltid. Det vil i sin tur gå utover både miljø- og trafikksikkerheten. Vegnettet er heller ikke rustet til å ta mye mer av denne trafikken i dag.

Etter ekstremværet «Hans», så må Norge tenke nytt og se på de mulighetene som Rørosbanen allerede har i dag, nå som Dovrebanen er stengt. Røros- og Solørbanen må løftes til et likeverdig driftstilbud slik som Dovrebanen. I beredskapssammenheng må Norge ha en transportåre som sikrer transport fra nord til sør. Rørosbanen er nå ekstremt viktig for nord-sør aksen i Norge og er på den måten et viktig element i landets samlede infrastruktur. «Vi klarer dessverre ikke å få plass til alle godstogene som skulle kjørt på Dovrebanen, men ved å prioritere gods på Rørosbanen får vi en best mulig løsning for å sikre banegående vareforsyning i Norge. Med tog kan vi frakte store volum mat og andre nødvendige varer mellom landsdelene på en effektiv, trygg og miljøvennlig måte», uttaler avdelingsdirektør Erik Lund i Jernbanedirektoratet. For å sikre forutsigbarhet mellom hoved transportåren Trondheim – Oslo, så må Røros- og Solørbanen fjernstyres og det må bygges flere og lengre krysningsspor med minimum lengde 740 meter. Plattformer må moderniseres i både lengde og høyde, planoverganger må fjernes eller signaleres, forbedre flomsikringen og dreneringen, samt bedre tilrettelegging av spor og terminaler for tømmertransport. I tillegg bør man sikre at driftsmateriellet som blir brukt på andre jernbanestrekninger, også blir brukt på Røros- og Solørbanen. Det bevilges mye penger til jernbane i dag, men prioriteringen av vedlikehold og utbedring av eksisterende jernbane tilsidesettes av nye prosjekter. Norge må forbedre og fornye det vi allerede har i dag. Da må pengene brukes innenfor de jernbanestrekningene som er avgjørende for nord-sør aksen, for å sikre forutsigbarhet både for gods- og persontrafikk.

Med vennlig hilsen  

Silje Frogner Tangen, Regionrådgiver i Interkommunalt politisk råd i Nord-Østerdal

Even Moen, Leder i Jernbaneforum Røros- og Solørbanen og ordfører i Stor-Elvdal                                                   

Personskadeforbundet LTN (www.personskadeforbundet.no) er en diagnoseuavhengig og landsdekkende organisasjon som er der når livet tar en uventet vending. Vi har et ulykkes- og skadeforebyggende fokus, spesielt innen trafikksikkerhetsområdet. Vi gir råd om erstatningsrett, helserett og NAV-rettigheter, og vi arbeider for å endre lover og praksis slik at de som rammes av ulykker og personskader gis et så godt grunnlag som mulig for et liv med god livskvalitet.

Det har vært en foruroligende utvikling i antall drepte og skadde i trafikken og vi er på etterskudd i forhold til målsetningene som er nedfelt i Nullvisjonen. I Personskadeforbundet vil fortsette med ulykkesforebyggende arbeide, blant annet med kampanjen Skadefri Dag. Vi skal ha fortsatt fokus på holdningsskapende arbeid opp mot alle trafikantgrupper og for økt etterlevelse av trafikkregler og fartsgrenser.

Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 81,8 mill. Det er ikke foreslått bevilgninger over statsbudsjettet til organisasjoner som organiserer trafikkskadde og som også arbeider aktivt med holdningsskapende og ulykkesforebyggende arbeid. Så lenge skattebetalernes penger brukes smart og på tiltak som har både ulykkes- og skadepreventiv effekt virker så kan vi leve med at vi må fortsette vårt arbeid uten å belaste statsbudsjettet.

I 2022 ble det bygget 54 km møtefri vei. Det er ikke godt nok. Det er bemerkningsverdig at regjeringen i budsjettforslaget legger opp til enda langsommere utbyggingstakt. I budsjettforslaget regner man med å kunne åpne kun 39 km møtefri vei 2024.

Ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv er riktig med mer fleksible veinormaler som gir mulighet til å bygge mer sikker vei enn hva tidligere veinormaler tillater. Paradoksalt og bemerkningsverdig er da at man ifølge statsbudsjettforslaget ikke vil bygge en eneste km med møtefri to- og trefeltsvei i 2024.

Møtefrie 2+1 veier med fysisk skille er vel dokumentert å være like sikre som firefelts motorvei og gitt at man ikke legger ytterligere politiske forbud mot bruk av effektivt veiutstyr så vil det være lagt til rette for økt utbyggingstakt av sikker vei. Svenske Trafikverket har tidligere beregnet at kostnader i forbindelse med ombygging av slike veier spares inn i løpet av 10 år og den samfunnsøkonomiske besparingen som følge av sparte liv og reduserte antall hardt skadde ble beregnet til 77 milliarder.   

Det er ikke tvil om at vi trafikanter har et betydelig forbedringspotensial når det gjelder holdninger og respekt for trafikkregler. Man antar at det hver dag kjøres 200.000 km med personbil der føreren er alkoholpåvirket og ruspåvirkning er en medvirkende faktor i over 1/5 av dødsulykkene. Økt og målrettet kontrollvirksomhet er vist å være effektivt virkemiddel og for Personskadeforbundet er det viktig at de forskjellige kontrolletatene gis ressurser til å opprettholde og helst øke kontrollvirksomheten. Det er positivt at regjeringen i statsbudsjettet synes å ønske å opprettholde fokus på dette område gjennom å øke bevilgningene i dette budsjettkapittel i trå med prisvekst. I lys av den foruroligende døds- og personskadeutviklingen i veitrafikken mener vi likevel at bevilgningene i denne budsjettpost bør økes.

På veistrekninger med høy ulykkes- og skaderisiko mener forbundet at automatiske trafikkontroller er et effektivt og rimelig virkemiddel som bør brukes i større omfatning enn hva som i dag er tilfelle. Av statsbudsjettforslaget fremgår ikke i hvilken grad regjeringen ønsker å legge til rette for økt bruke av dette virkemiddel.

Svært mange trafikkulykker, dødsfall og personskader skjer på fylkesveiene og Riksrevisjonen har som kjent konkludert at mangelfullt veivedlikehold i mange tilfeller har vært en medvirkende faktor. Med økt veislitasje som følge av endret klima og større andel tyngre elektriske kjøretøy mener vi at tilskuddet til fylkesveier under post 65, burte økes vesentlig fra de 415 millioner som nå er foreslått.

Overordnet

Stortinget bør prioritere tiltak i statsbudsjettet som sikrer grønn og digital omstilling, lavere skattetrykk og kompetanse/tilgang på arbeidskraft. Regjeringens budsjettforslag virker finanspolitisk nøytralt, men vi er bekymret for at offentlige utgifters andel av BNP er nær 62 pst. og høyest i OECD. Finansieringen av offentlige utgifter skjer i stadig større grad fra petroleumsfondet og avkastningen er usikker. Stortinget må derfor be regjeringen starte arbeidet med strukturendringer som sikrer at offentlig utgiftsvekst er bærekraftig. NHO bidrar gjerne i arbeidet.

Avgjørende at samferdselsprosjektene har fremdrift

Et velfungerende samfunn er avhengig av god mobilitet. Det binder landet sammen, det gir gode forbindelser med utlandet, og det skaper attraktive bo- og arbeidsmarkedsregioner. Samferdselspolitikken må legge til rette for dette. Vi støtter at det settes av 91 mrd. kroner til samferdsel, en økning på 8 mrd. kroner.

Det er positivt at regjeringen prioriterer å gjennomføre igangsatte prosjekter. Det er også positivt at man har funnet rom til å starte opp de 3 "gryteklare" prosjektene som ble utsatt i 2023 budsjettet og at man viderefører forberedende arbeidet med fellesprosjektet Vossebanen/E16 Arna – Stanghelle.

Det er uheldig med utsettelser av prosjekter der det allerede gjort store investeringer i å forberede og klargjøre disse prosjektene. Vi mener innsparinger og ev. større endringer på komplekse utbyggingsprosjekter må skje på riktig tidspunkt tidligere i planfasen.

Vedlikeholdsetterslep øker

Det er viktig å ta vare på den infrastrukturen man har. Manglende vedlikehold er dårlig økonomi i forvaltningen av infrastrukturkapitalen. I tillegg påfører det næringslivet og andre brukere av infrastrukturen forsinkelser, risiko, ulykker, slitasje på kjøretøy og andre kostnadsdrivende faktorer.

Med budsjettforslaget er det foreslått en reduksjon i midler til vedlikehold av vei som isolert sett medfører at vedlikeholdsetterslepet øker med vel 1,2 mrd. kroner. Det er bra at regjeringen setter av midler til å oppgradere tunneler, noe vi støtter dette, men det er uheldig at man ikke i tilstrekkelig grad sørger for å redusere vedlikeholdsetterslepet på veiinfrastrukturen.

For jernbanen viser statistikk at punktligheten for både godstog og persontog har hatt en negativ trend siden 2020. I 2022 er punktligheten for godstog målt til 76,1 pst, det nest laveste siden 2013, og et godt stykke under målsettingen på 90 pst. Også her legges det opp til å øke vedlikeholdsetterslepet med 1,8 mrd. kroner til 33 mrd. kroner. Vi frykter at dette går utover fremkommeligheten og forutsigbarheten for godstransport på bane.

Vi støtter videreføringen av ordningen med tilskudd for godsoverføring fra vei til bane.

Behov for mer konkrete effektiviseringsgrep

Selv om det forventes strammere budsjetter og krav til tøffere prioriteringer i tiden fremover, må ambisjonene for mer effektiv og sømløs mobilitet videreføres. Vi må tilstrebe en mer effektiv ressursbruk som gir lavere kostnader. Vi savner at budsjettforslaget presenterer nye grep for å få mer igjen for pengene som foreslås bevilget.

• Regjeringen viser til at de veiprosjektene Nye Veier har åpnet og ferdigstilt frem til 2022 har oppnådd en kostnadsbesparelse på i overkant av 18 pst. Selskapets rammebetingelser og arbeidsform har vært viktig for arbeidet med å få mer igjen for ressursinnsatsen. Et naturlig grep er å utvide porteføljen til Nye Veier, og sørge for at erfaringer og driftsform blir tilført andre deler av sektoren.
• I planleggingen av nye prosjekter kan man være tydeligere på nøkternhet i prosjektutviklingen. Vår vurdering er at ulike krav fra sentrale og lokale myndigheter ofte gjør prosjektene unødig dyre.
• Innfasing av ny teknologi kan gi vesentlige effektivitetsgevinster og kostnadsbesparelser.
• Det meste av samferdselsbevilgningene er gjenstand for offentlige anskaffelser. Her bør det settes krav til og måltall for innovasjon i anskaffelsene slik at man får mer igjen for pengene.
• Konkrete grep for å få ned planleggingstiden og kutte ut unødig byråkrati mangler.
• Arbeidet med jernbanereform bør videreføres og videreutvikles.

Klimatiltak som styrker konkurransekraften

Frem mot 2030 skal transportutslippene halveres, og det vil kreve at vi kutter utslippene i et langt høyere tempo enn vi har greidd så langt. Det haster må å få på plass rammevilkår som gir incentiver og forutsigbarhet for bedriftene som skal gjennomføre skiftet.  

• NHO støtter opptrapping av CO2-avgiften som virkemiddel for reduksjon av klimagassutslipp. Det gir forutsigbarhet, men må kombineres med målrettede tiltak som gir reelle omstillingsmuligheter
• Fossilfrie tyngre kjøretøy er avhengig av lade- og fylleinfrastruktur for å sikre fremkommelighet og forutsigbarhet. Regjeringens utrullingsplan for ladeinfrastruktur må følges opp, og det trengs en tilsvarende plan for hydrogenstasjoner. Vi registrerer store flaskehalser i kraftnettet, og det haster med å få mer fornybar kraft inn i systemet.
• Det er behov for incentiver som gir forutsigbarhet for grønn omstilling av næringstransporten. Støtteordninger for produksjon og distribusjon av biogass, fritak for bompenger og forutsigbare og klimarettede program gjennom f.eks. Enova vil være viktig.
• Det bør legges inn krav om å tilrettelegge for fossilfri fylle- og/eller ladeinfrastruktur i tilknytning til aktuelle rasteplasser og døgnhvileplasser for alle nye veiprosjekter i regi av både SVV og Nye Veier.
• I grønn bok legger regjeringen opp til å øke omsetningskravet for biodrivstoff i veisektoren til 33 prosent innen 2030, og samtidig øke andelen både innenfor luft- og sjøfart. Biodrivstoff er en viktig løsning, men dette er en knapp ressurs og må særlig prioriteres der andre klimaløsninger ikke er tilgjengelig.
• Grønt Landtransportprogram (GLP) er etablert som et offentlig privat samarbeid for å samle verdikjeden og fremme taktskiftet for grønn omstilling i landtransporten. For å gi kraft til arbeidet bør støtten til arbeidet økes fra 1,5 mill. kroner til 5 mill. kroner i 2024.

Digitalisering (jf. kap 541 (IT- og ekompolitikk, 542 Internasjonalt samarbeid , 543 Nkom)

Norge har store dokumenterte behov knyttet til digital infrastruktur, digital sikkerhet og digitalisering av offentlig sektor. Digital infrastruktur er livsnerven i levedyktige lokalsamfunn og grunnleggende for vår felles sikkerhet.

NHO mener tilskuddet til bredbånd og robuste ekomnett bør økes til 1 milliard kroner pr år i perioden 2024-2030. Regjeringens foreslåtte økning i bredbåndsstøtten til 400 mill kan synes høyt, men er i realiteten en nedgang i forhold til fjorårets forslag, og kun en mindre økning i forhold til saldert. Det er uansett for smått i forhold til behovene for robuste gigabitnett der folk bor og arbeider. Økt digitaliseringstakt, mer ekstremvær og geopolitisk urolighet stiller større krav til statens deltakelse i finansiering av bygging og sikring av robuste ekomnett.

Det er bra at Norge betaler deltakeravgiften til DIGITAL (EUs program for et digital Europa 2021-2027), men det er beklagelig at det fortsatt ikke i år heller er satt av midler til nasjonal deltakelse i programmet.

Det er bra at det foreslås å sette av 150 millioner kroner til utvikling av teknologi og digitale løsninger i Statens vegvesen og til videre utvikling av salgs- og billetteringsplattformen til Entur AS. For å lykkes med omstillingen, er det nødvendig å trappe opp forsknings- og innovasjonsinnsatsen på området ytterligere.

Verden står i flere kriser som må håndteres raskt og i fellesskap for å forhindre at økosystemer kollapser og samfunnsstrukturer forvitrer. Klimakrisen, tap av naturmangfold, den demografiske utviklingen og truslene mot demokrati og en regelbasert verdensorden må håndteres med nye og kunnskapsbaserte løsninger. Kunstig intelligens vil gi oss nye verktøy for å møte utfordringer, og vil utfordre oss på mange områder. Internasjonalt forskningssamarbeid kobler verden sammen i en tid der globalt og multilateralt samarbeid svekkes til fordel for proteksjonisme og bilaterale avtaler.   

Regjeringen har i langtidsplanen for forskning og høyere utdanning formulert store ambisjoner for hva forskningssystemet skal levere til samfunnet. Forskningssystemet må dimensjoneres slik at alle samfunnssektorer understøttes av høy kompetanse og tilstrekkelig kapasitet for å møte utfordringene, utnytte mulighetene og styrke samfunnets kunnskapsberedskap. Gitt utfordringsbildet og den høye endringstakten må det sikres en god balanse mellom langsiktig grunnleggende forskning, utfordringsdrevet forskning og næringsrettet forskning. 

Tildelingene til Forskningsrådet i statsbudsjettet videreføres på omtrent samme nivå som tidligere, med en knapp realnedgang mot justert 2023-nivå.  

Det er flere positive satsinger i budsjettet, som milliardsatsingen på kunstig intelligens (KI), og at tilskuddet til næringsrettet forskning under Norges forskningsråd øker med totalt 101,7 millioner kroner.  

Rammer for økt FoU og innovasjon i transportsektoren 

For å styrke transportsektorens innovasjons- og omstillingsevne er det behov for en forsterket innsats på forskning og innovasjon. Det gjelder særlig innenfor områdene null- og lavutslipp, bærekraftige løsninger, digital transformasjon og bruk av kunstig intelligens. Samspillet mellom næringsliv, forskningsinstitusjonene og transportetatene er avgjørende for å nå NTP-målene. Forskningsmidlene til transportsektoren er svært begrenset i forhold til NTP-målene og gir begrensede muligheter til å støtte opp om økt FoU og innovasjon i sektoren.   

Grønn omstilling 

Norge har forpliktet seg til å redusere de totale utslippene av klimagasser med minst 55% i 2030. Selv om andelen elektriske kjøretøy har økt, fortsetter også klimagassutslippene fra transportsektoren å øke. Forskningsrådets utlysninger bidrar til utvikling av teknologi og null- og lavutslippsløsninger for omstilling til en grønnere transportsektor innen vei, luft og bane. 

Teknologi, digitalisering og kunstig intelligens 

Ny teknologi, utvikling av nye digitale løsninger og introduksjon av KI griper inn i alle deler av samferdselssektoren og driver frem nye transportløsninger og -tjenester. Derfor er også den største andelen av flest prosjekter i transportsektoren nå innen teknologiutvikling. Teknologi endrer mobilitetsbehovet og gjør transporten mer effektiv, bærekraftig og sikrere.  

IKT-satsingen i Forskningsrådet tar utgangspunkt i mulighetene, at verden er preget av usikkerhet og at fremtiden vil være datadrevet. Det store gjennombruddet som KI har hatt i 2023, viser hvordan KI vil drive fram til dels drastiske endringer for individ, samfunn og næringsliv. Nasjonal innsikt og kompetanse er avgjørende for å forstå, utvikle og ta i bruk teknologien på en god måte. Grensene for konvensjonell dataprosessering er i ferd med å nås, mengden av data vil fortsette å ha en voldsom vekst, og det er behov for å redusere energiforbruket ved dagens teknologi.  

Transportsektoren har allerede tatt i bruk KI for å effektivisere kollektivtransporten, og kunstig intelligens vil inngå i en rekke produkter og tjenester. Forskningsrådet ser derfor positivt på statsbudsjettet forslag om å sette av 150 millioner kroner til Statens Vegvesen og Entur for teknologiutvikling og digitale løsninger. Transportsektoren trenger tilgang på ny teknologi og digitale løsninger som utvikles i samarbeid mellom næringsliv, offentlig sektor og forskningsinstitusjonene, men Forskningsrådet erfarer at det ikke er lagt vekt på transportforskning rettet mot KI, teknologi og digitalisering som ville være av betydning for alle deler av transportsektoren.  

Utviklingen i transportsektoren går rivende fort, og det er viktig at arbeidet med denne og fremtidige nasjonale transportplaner – og realiseringen av disse planene – er kunnskapsbasert. Forskningssatsing må være en integrert del av dette. 

Norges Rederiforbund viser til høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomite. Under følger våre kommentarer til Støre-regjeringens forslag til statsbudsjett for 2024. 

Behov for å starte på veien til halvering av utslippene i sjøtransporten 

Norge har forpliktet seg til ambisiøse mål om å redusere klimautslippene med 50 prosent innen 2030. Regjeringen har strammet inn dette ytterligere, med mål om at Norge skal kutte sine utslipp med 55 prosent innen 2030. Samtidig har norske klimagassutslipp kun blitt redusert med cirka 5 prosent siden 1990. 

Selv om alle identifiserte tiltak i Klimakur 2030 skulle bli iverksatt vil vi kun være halvveis mot målet om å halvere utslippene. Det betyr at det må gjøres tiltak og investeringer utover Klimakur 2030 i kommende NTP. 

Miljødirektoratets rapport «Klimatiltak i Norge mot 2030» trekker frem en rekke viktige tiltak som vil bidra til å komme nærmere å nå klimamålene for 2030 og 2050. Blant tiltakene for transportsektoren pekes det på følgende:  

• Differansekontrakter for å utligne kostnadsforskjeller mellom konvensjonelt og alternativt drivstoff 
• Utbygging av infrastruktur for nye drivstofftyper 
• Støtte til bygging av skip med ny drivstoffteknologi 
• Godsoverføring til sjø og bane  
• Økt utbygging av landstrøm for skip  

Rederiforbundet gir sin tilslutning til Miljødirektoratets identifiserte klimatiltak, og mener det er viktig at virkemiddelapparatet, offentlige aktører og privat næringsliv rigges for raskt å ta steg mot et null- og lavutslippssamfunn. Vi savner klare ambisjoner, effektive virkemidler gode initiativ på disse områdene i statsbudsjettet for 2024.  

Godsoverføringsambisjonen må videreføres (Kap. 916, post 70) 

Sjøtransporten har vesentlig lavere samfunnsøkonomisk kostnad per tonnkilometer enn noen andre transportformer. Som følge av dette har det gjentatte ganger blitt fastsatt mål om at så mye gods som mulig skal fraktes på sjø fremfor vei.  

Til tross for at godsoverføring har vært et tydelig mål, og også ligger inne som et mål i Hurdalsplattformen, har området blitt stemoderlig behandlet av transportetatene. Både potensialet og effektene av godsoverføring har blitt underkommunisert.  

Miljødirektoratet, Short Sea Promotion Centre, Grønt Skipsfartsprogram, og en rekke andre sentrale og tunge fagmiljøer peker på at det ligger et uforløst potensial i godsoverføring. Grønt Skipsfartsprogram publiserte 16. juni foreløpige resultater fra sitt prosjekt Logistikk 2030, som viste at godsoverføringspotensialet for de 17 vareeierne som er i deres prosjekter 300 000 tonn fra vei til sjø kun i 2023. På sikt ser de at potensialet vil være vesentlig mer og stadig økende.  

Når vi vet at veitransporten står for en uforholdsmessig stor andel av klima- og miljøutslipp, plastforurensing, veislitasje og ulykker med hardt skadde og døde, bør det fremdeles være et uttalt mål å flytte mer av godset av veiene og over på mer klimavennlige, energieffektive og sikre transportformer.  

Rederiforbundet forventer at Stortinget viderefører sine godsoverføringsambisjoner, og bevilger 20 mill kroner for å opprettholde støtteordningen for godsoverføring på kap. 916 post 70. 

Grønne og effektive havner (Kap. 916, post 71) 

Havnene er et viktig ledd i logistikkjedene og en sentral del av sjøtransportens infrastruktur som også har stor betydning for næringsvekst og regional utvikling. Kostnadene for havneanløp utgjør i snitt en tredjedel av den totale transportkostnaden, der kostanden for selve sjøtransporten og veitransporten utgjør de to resterende tredjedelene. Ergo er økt effektivitet, der kapabilitetene økes og prisene reduseres, svært sentralt i å styrke konkurransekraften til sjøtransporten.  

En mer effektiv ruteplanlegging står sentralt i arbeidet med å redusere utslippene fra sjøtransporten. Skip som reduserer farten med 10 prosent, reduserer utslippene med 27 prosent. Reduseres farten med 20 prosent, kan utslippene kuttes med 50 prosent. Økt forutsigbarhet og mer effektive havner vil bidra til å gjøre ruteplanleggingen vesentlig enklere, og gjøre det mulig å redusere fart og utslipp uten at tilbudet forringes.  

Det skjer en rivende teknologisk utvikling i havnene. En stadig større andel tar i bruk automatikk, autonomi, sensorikk og andre teknologiske løsninger for å øke effektiviteten i havnen. I tillegg gjøres det vesentlige investeringer i utvikling av lav- og nullutslippsløsninger. Dette arbeidet må intensiveres betydelig dersom klimamålene skal nås. 

For å nå nullutslippsambisjonene for skipsfarten i 2050 er det helt avgjørende å ta i bruk nye drivstoff. I DNVs «Maritime Forecast 2050» pekes det på at skipsfarten vil måtte ta i bruk en mosaikk av ulike drivstoff for å nå klimamålet for 2050. Dette stiller særlige krav til havneinfrastrukturen, som må kunne ha både ladeinfrastruktur og bunkrekapabiliteter for en rekke ulike drivstoffløsninger. Oppbyggingen av denne infrastrukturen vil være en helt avgjørende forutsetning for det grønne skiftet i skipsfarten, og vil kreve vesentlige investeringer i havnene.  

Rederiforbundet mener det er positivt at støtteordningen til effektive og miljøvennlige havner på kap. 916, post 71. styrkes.  

Behov for en effektiv sikkerhets- og beredskapsinfrastruktur (Kap. 5574, post 77) 

Sjøtransport er en sikker transportform. Den teknologiske utviklingen innebærer at evnen til å overvåke kysten har blitt dramatisk bedre. Nå har man bedre oversikt over hvor det enkelte fartøy befinner seg, digitale sjøkart og forbedret ruteplanlegging gjør at ferden er sikrere, god ruteplanlegging reduserer også utslipp til luft og sjø, og beredskapen langs kysten er god. Likevel kan både rutinene og beredskapen bli enda bedre, og Rederiforbundet mener at tiden er inne for fornying av lostjenestens og trafikksentralenes omfang og innretning.   

Det er i dag fem sjøtrafikksentraler langs kysten; Horten, Brevik, Kvitsøy, Fedje og Vardø. Fire av sentralene er brukerfinansiert gjennom sikkerhetsavgiften som legges på næringen. Med dagens teknologi er det ikke nødvendig med et så høyt antall sjøtrafikksentraler. Rederiforbundet mener at en reduksjon i antall sjøtrafikksentraler og samlokasjon er et viktig grep for å modernisere og effektivisere norsk sjøsikkerhetsberedskap.  

Rederiforbundet har merket seg Kystverkets gjennomgang av lostjeneste, lospliktreglene og Kystverkets sektoravgifter. I denne gjennomgangen anbefales det blant annet å samlokalisere de tre losformidlingskontorene (Horten, Kvitsøy og Lødingen). Rederiforbundet mener en slik samlokalisering er fornuftig både for å få bedre utnyttelse av loskapasitetene og styrke fagmiljøene, og samtidig kunne øke sikkerheten langs kysten. 

Sjøtransportens sikkerhets- og beredskapsinfrastruktur er i hovedsak finansiert gjennom avgifter som pålegges næringen. Det er utfordrende at tjenestens struktur og dimensjonering fastsettes av andre enn dem som finansierer den. Denne dynamikken gjør det sårbart for at tjenesten overdimensjoneres og opprettholder ineffektive strukturer. Som følge av dette vil næringen påføres en unødvendig stor kostnad, som ytterligere forringer konkurranseevnen til sjøtransporten.  

Rederiforbundet kan se at det er distriktspolitiske aspekter knyttet til samlokalising av både sjøtrafikksentralene og losformidlingskontorene. Samtidig mener vi at det ikke er næringens rolle å finansiere distriktspolitiske initiativ. Dersom det skal opprettholdes en ineffektiv sikkerhets- og beredskapsinfrastruktur av distriktspolitiske hensyn, må denne finansieres av staten gjennom at staten dekker en større del av lostjenestens kostnader.  

Rederiforbundet mener lostjenesten må styrkes, moderniseres og effektiviseres, gjennom samlokalisering av tjenestene og økt bruk av teknologi. Gjennom effektivisering av tjenestene mener Rederiforbundet det er rom for å vesentlig redusere sektoravgiftene under kap. 5574, post 77.  

Med vennlig hilsen 

Harald Solberg 
Administrerende direktør 

Kap  1332 post 63 og 66

Forslag til Statsbudsjett 2024 har noen positive tiltak, men mangler et større kollektivløft for å bidra til at Norge skal nå våre klimamål.

Kollektivløft, ikke kollektivkutt

• Kollektivtrafikken kan gi et betydelig bidrag til en enklere reisehverdag for folk flest. At langt flere reiser kollektivt er ifølge Miljødirektoratet blant de mest virkningsfulle tiltakene for å nå nasjonale klimamål.
• Forutsigbar, økt finansiering til å utvide tilbudet er blant de viktigste forutsetningene for at kollektivtrafikken raskt skal kunne øke sin markedsandel på bekostning av privatbil. For å skape en enklere reisehverdag og nå klima- og bærekraftsmålene innenfor transportsektoren, foreslår vi et nasjonalt kollektivløft frem mot 2030. Ambisjonen er å øke den statlige finansieringen av kollektivtrafikken til samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, dvs. en økning på om lag 4 mrd. kr per år.
• Dagens situasjon trekker i motsatt retning. Ekstraordinær prisvekst de senere årene har blitt dekket inn med fond og oppsparte midler. I 2024 er underfinansieringen pga prisvekst anslått til ca 1,5 mrd. kr, noe som flere steder kan føre til kutt i tilbudet.

SSBs utslippsstatistikk viser at utslippene fra veitrafikk har ligget stabilt de siste årene, og var i 2022 17 prosent høyere enn i 1990. I løpet av 7 år skal utslippene reduseres med 55 prosent fra 1990-nivå, jf.  det nasjonale omstillingsmålet. Det er en formidabel nasjonal utfordring som krever helt nye og kraftfulle tiltak. Et reisemiddelskifte fra privatbil til kollektivtrafikk, sykling og gange kan bidra sterkt til dette, i tråd med Miljødirektoratets faglige anbefaling.

Kollektivtrafikken har vært rammet av ekstraordinær prisvekst og et stort gap mellom inntekter og kostnader de senere årene, og oppsparte midler har i stor grad blitt brukt til å dekke dette. I 2023 ventes prisveksten i kollektivtrafikken å bli på om lag 10 %. Det er en betydelig underfinansiering  selv etter oppjusteringen som kom i revidert nasjonalbudsjett, noe som tærer på fondsreserver. Kommunal deflator er i forslag til Statsbudsjett for 2024 4,3 %, og det forventes et gap mellom kostnader og inntekter på om lag 1,5 mrd kr også i 2024. I verste fall kan dette tvinge fram kutt både i by og bygd. Siden det er kollektivtilbudet i distriktene som er mest avhengig av offentlig tilskudd, vil disse derfor rammes først.

De viktigste forutsetningene for at kollektivtrafikken skal øke sin markedsandel kraftig i årene fremover, er forutsigbar økt finansiering til drift og utvidelser av tilbudet, økt fremkommelighet for kollektivtrafikken, videreutvikling av kollektivtilbudet med nye delte mobilitetstjenester, sammen med behov for restriktive tiltak mot biltrafikken.

For å skape en enklere reisehverdag og nå klima- og bærekraftsmålene innenfor transportsektoren, foreslår vi et nasjonalt kollektivløft frem mot 2030, med ambisjon om å gradvis trappe opp den statlige finansieringen av kollektivtrafikken til samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, dvs. en økning på om lag 4 mrd. kr per år.

• Vi anbefaler hovedsakelig en økning i byvekst- og belønningsavtalene, men for å nå distriktene bør også midler tildeles via økt rammetilskudd. Midlene må kunne brukes til både drift og investeringer, basert på regionale vurderinger.
• Byvekst- og belønningsavtaler bør inngås med flere byer, men de må finansieres med friske midler, ikke ved å redusere midlene til byområder som allerede har inngått avtaler med staten.
• Kollektivløftet må forsterkes ved bruk av restriktive virkemidler mot privatbil i byene, i tråd med faglige anbefalinger. Herunder bør fordelene for bruk av elbil i og i nærheten av byområder reduseres, samtidig som det må lønne seg å velge nullutslipp foran fossile kjøretøy.
• Forutsatt at det kommer i tillegg til midler som går til å utvide tilbudet med høy frekvens og kvalitet, anbefaler vi at staten bevilger midler til å redusere billettprisene også for landbasert kollektivtrafikk.
• Satsing på sykkel, gange, trafikksikkerhet, og videreutvikling av kollektivtilbudet med nye delte mobilitetstjenester i og utenfor byvekstavtaler bør prioriteres. Det gir en enklere reisehverdag, bygger opp under bruk av kollektivtrafikk, og er også positivt for folkehelse.

Forslag til verbalforslag:

1. Stortinget ber regjeringen legge frem nasjonalt kollektivløft frem mot 2030, med gradvis opptrapping av den statlige finansieringen av kollektivtrafikken til samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, gjennom byvekst- og belønningsmidler og rammetilskudd til fylkeskommunene.
2. Stortinget ber regjeringen fremme forslag i ny Nasjonal transportplan til en fremkommelighetspakke for buss, hvor kollektivtrafikk skal prioriteres på bekostning av privatbiler, og hvor nye teknologiske verktøy som automatisk trafikkontroll av privatbilkjøring i kollektivprioriterte gater, elektroniske bussfelt, variabel skilting mm. tas i bruk.
3. Stortinget ber staten ta initiativ til å samordne offentlig betalt bestillingstransport, pasientreiser, TT-transport og kommunal eldretransport/serviceruter mm. med mål om bedre og mer kostnadseffektive løsninger.
4. Stortinget ber regjeringen gjennomgå og oppdatere relevant regelverk slik at offentlige kollektivaktører kan videreutvikle kollektivtilbudet med nye delte mobilitetstjenester, herunder regulering av autonome kjøretøy, mikromobilitet mm. som del av kollektivtrafikken.
5. Stortinget ber regjeringen videreutvikle støtteordninger gjennom Enova mm. til å dekke økte kostnader ved implementering av nye teknologiske løsninger som utslippsfrie hurtigbåter, autonome kjøretøy og fartøy mm. i det ordinære kollektivtilbudet.
6. Stortinget ber regjeringen vurdere den statlige transportorganiseringen og sikre at den fylkeskommunale kollektivtrafikken får en tydeligere plass i nasjonale utrednings- og beslutningsprosesser.
7. Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal plan for rekruttering av flere sjåfører i samarbeid med kollektivaktørene og fagforeninger.
8. Stortinget ber regjeringen utrede forholdet mellom kostnadsutviklingen i kollektivtrafikken og kommunal deflator over tid, og foreslå eventuelle tiltak for å sikre mer langsiktig finansiering av kollektivtrafikken.

For mer informasjon, kontakt:

Olov Grøtting:                 olov.grotting@kollektivtrafikk.no            Tlf.: 91 82 05 10

Daniel Rees:                    daniel.rees@kollektivtrafikk.no               Tlf.: 994 52 400

Høring i Transport- og kommunikasjonskomiteen,  

Samferdselsbudsjettet 2024 Prop. 1 S (2023 – 2024) 

MA – Rusfri Trafikk er en landsomfattende, frivillig medlemsorganisasjon som arbeider for rusfri trafikk og trafikksikkerhet.

Vårt langsiktige mål er at ingen skal dø eller bli hardt skadet som følge av ruspåvirket kjøring.  

Programkategori 21.10, kapittel 1300, post 71, og kapittel 1301, post 21

Norges ambisjon er at det innen 2030 skal være makimalt 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, herunder maksimalt 50 drepte. Dette er ambisiøse tall, og det innebærer om lag en halvering fra dagens nivå. Ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050.

Målene krever at trafikksikkerhetsarbeidet har høy prioritet i årene fremover. Frem mot 2022 viste utviklingen en jevn nedgang i antall trafikkdrepte. Trenden snudde i 2022 hvor det dessverre ble en økning i antall omkomne. Slik årets utvikling har vært, tyder lite på at det vil bli en bedring i statistikken i 2023.

Andelen rusulykker har de siste årene holdt seg relativt stabil på rundt 25 %. MA – Rusfri Trafikk ser med bekymring på de stabile tallene og er tydelige på at det er behov for både mer forskning og holdningskampanjer knyttet til rus og trafikk.

Rus i trafikken

I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg står det følgende:

«Ruspåvirket kjøring omfatter i tillegg til alkohol og narkotika også kjøring under påvirkning av potensielt trafikkfarlige legemidler. De fleste som bruker slike legemidler gjør det sannsynligvis i henhold til resept. I slike tilfeller gjelder ikke de faste straffbarhetsgrensene, hvilket betyr at det er utfordrende å følge utviklingen i omfang av ulovlig kjøring med slike legemidler.»

Legemidler kan svekke kjøreferdighetene og er kjent for å utgjøre en risiko for trafikksikkerheten. DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) prosjektet ble gjennomført i 18 europeiske land over 5 år. DRUIDs sluttrapport fra 2012, oppsummerte at forekomsten av bilførere som bruker trafikkfarlige legemidler var 1,36% i Europa, og 2,2% i Norge, målt ved blod- eller spyttprøver av bilførere. Det er funnet at bilførere som bruker for eksempel legemidler av typen sterke smertestillende (opioider) og angstdempende/søvnfremkallende legemidler (benzodiazepiner) har høy risiko for trafikkulykker. Det å kjøre bil etter å ha tatt trafikkfarlige legemidler kan være utrygt, ikke bare for bilfører, men også passasjerer og øvrige trafikanter.

På lik linje med promillegrensen for alkohol, eksisterer det for enkelte andre berusende og bedøvende legemidler faste grenser. De faste grensene gjelder imidlertid «ikke hvis legemidlet er inntatt i henhold til gjeldende foreskrivninger fra lege eller tannlege» (Forskrift om påvirkning av andre rusmidler enn alkohol, 2016). Dette betyr at hvis pasienten har fått legemidlet på resept fra lege og har tatt legemidlet i henhold til foreskrivning, kan han, hvis han selv føler seg i stand til det, føre kjøretøy til tross for bruk av legemidler med varseltrekant. For at den enkelte bilfører skal kunne vurdere om han er kjørbar under påvirkning av legemidler kreves det både at han er bevisst hvilke legemidler som kan påvirke kjøreevnen og at han kan vurdere om man er kjørbar.

Det er i dag lite eller ingen forskning på hvordan ulike legemidler påvirker kjøreferdighetene og i hvilken grad dette har innvirkning på antall trafikkulykker.

MA – Rusfri Trafikk ønsker derfor i samarbeid med Nord Universitet, å gjennomføre et forskningsprosjekt. Nord universitet har en kjøresimulator til bruk i forskning, hvor legemidlers påvirkning av kjøreferdigheter kan studeres. Gjennom å anvende kjøresimulator er det mulig å undersøke, blant annet hvordan langvarig bruk av benzodiazepiner påvirker kjøreevnen til bilførere. Prosjektet vil gjennomføres over en treårig periode og har en estimert kostnadsramme på kr 1 million pr år over tre år, totalt kr 3 millioner.

Tilstandsmålene for 2026 innebærer at det må være en markant reduksjon i kjøring med rus over straffbarhetsgrensen, både når det gjelder alkohol og narkotika. Da må flere tiltak iverksettes. En forutsetning for flere og riktige tiltak er økt kunnskap og forskning.

MA – Rusfri Trafikk anmoder om at det avsettes midler til gjennomføring av prosjektet, 1 million kroner årlig. Det forutsettes at dette prosjektet støttes gjennom hele tre-års perioden.

Med vennlig hilsen

MA – Rusfri Trafikk

Anders Skavdal Havdal

Generalsekretær

Kap  1332 post 63 og 66

Forslag til Statsbudsjett 2024 har noen positive tiltak, men mangler et større kollektivløft for å bidra til at Norge skal nå våre klimamål.

Kollektivløft, ikke kollektivkutt

• Kollektivtrafikken kan gi et betydelig bidrag til en enklere reisehverdag for folk flest. At langt flere reiser kollektivt er ifølge Miljødirektoratet blant de mest virkningsfulle tiltakene for å nå nasjonale klimamål.
• Forutsigbar, økt finansiering til å utvide tilbudet er blant de viktigste forutsetningene for at kollektivtrafikken raskt skal kunne øke sin markedsandel på bekostning av privatbil. For å skape en enklere reisehverdag og nå klima- og bærekraftsmålene innenfor transportsektoren, foreslår vi et nasjonalt kollektivløft frem mot 2030. Ambisjonen er å øke den statlige finansieringen av kollektivtrafikken til samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, dvs. en økning på om lag 4 mrd. kr per år.
• Dagens situasjon trekker i motsatt retning. Ekstraordinær prisvekst de senere årene har blitt dekket inn med fond og oppsparte midler. I 2024 er underfinansieringen pga prisvekst anslått til ca 1,5 mrd. kr, noe som flere steder kan føre til kutt i tilbudet.

SSBs utslippsstatistikk viser at utslippene fra veitrafikk har ligget stabilt de siste årene, og var i 2022 17 prosent høyere enn i 1990. I løpet av 7 år skal utslippene reduseres med 55 prosent fra 1990-nivå, jf.  det nasjonale omstillingsmålet. Det er en formidabel nasjonal utfordring som krever helt nye og kraftfulle tiltak. Et reisemiddelskifte fra privatbil til kollektivtrafikk, sykling og gange kan bidra sterkt til dette, i tråd med Miljødirektoratets faglige anbefaling.

Kollektivtrafikken har vært rammet av ekstraordinær prisvekst og et stort gap mellom inntekter og kostnader de senere årene, og oppsparte midler har i stor grad blitt brukt til å dekke dette. I 2023 ventes prisveksten i kollektivtrafikken å bli på om lag 10 %. Det er en betydelig underfinansiering  selv etter oppjusteringen som kom i revidert nasjonalbudsjett, noe som tærer på fondsreserver. Kommunal deflator er i forslag til Statsbudsjett for 2024 4,3 %, og det forventes et gap mellom kostnader og inntekter på om lag 1,5 mrd kr også i 2024. I verste fall kan dette tvinge fram kutt både i by og bygd. Siden det er kollektivtilbudet i distriktene som er mest avhengig av offentlig tilskudd, vil disse derfor rammes først.

De viktigste forutsetningene for at kollektivtrafikken skal øke sin markedsandel kraftig i årene fremover, er forutsigbar økt finansiering til drift og utvidelser av tilbudet, økt fremkommelighet for kollektivtrafikken, videreutvikling av kollektivtilbudet med nye delte mobilitetstjenester, sammen med behov for restriktive tiltak mot biltrafikken.

For å skape en enklere reisehverdag og nå klima- og bærekraftsmålene innenfor transportsektoren, foreslår vi et nasjonalt kollektivløft frem mot 2030, med ambisjon om å gradvis trappe opp den statlige finansieringen av kollektivtrafikken til samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, dvs. en økning på om lag 4 mrd. kr per år.

• Vi anbefaler hovedsakelig en økning i byvekst- og belønningsavtalene, men for å nå distriktene bør også midler tildeles via økt rammetilskudd. Midlene må kunne brukes til både drift og investeringer, basert på regionale vurderinger.
• Byvekst- og belønningsavtaler bør inngås med flere byer, men de må finansieres med friske midler, ikke ved å redusere midlene til byområder som allerede har inngått avtaler med staten.
• Kollektivløftet må forsterkes ved bruk av restriktive virkemidler mot privatbil i byene, i tråd med faglige anbefalinger. Herunder bør fordelene for bruk av elbil i og i nærheten av byområder reduseres, samtidig som det må lønne seg å velge nullutslipp foran fossile kjøretøy.
• Forutsatt at det kommer i tillegg til midler som går til å utvide tilbudet med høy frekvens og kvalitet, anbefaler vi at staten bevilger midler til å redusere billettprisene også for landbasert kollektivtrafikk.
• Satsing på sykkel, gange, trafikksikkerhet, og videreutvikling av kollektivtilbudet med nye delte mobilitetstjenester i og utenfor byvekstavtaler bør prioriteres. Det gir en enklere reisehverdag, bygger opp under bruk av kollektivtrafikk, og er også positivt for folkehelse.

Forslag til verbalforslag:

1. Stortinget ber regjeringen legge frem nasjonalt kollektivløft frem mot 2030, med gradvis opptrapping av den statlige finansieringen av kollektivtrafikken til samme nivå som dagens fylkeskommunale tilskudd, gjennom byvekst- og belønningsmidler og rammetilskudd til fylkeskommunene.
2. Stortinget ber regjeringen fremme forslag i ny Nasjonal transportplan til en fremkommelighetspakke for buss, hvor kollektivtrafikk skal prioriteres på bekostning av privatbiler, og hvor nye teknologiske verktøy som automatisk trafikkontroll av privatbilkjøring i kollektivprioriterte gater, elektroniske bussfelt, variabel skilting mm. tas i bruk.
3. Stortinget ber staten ta initiativ til å samordne offentlig betalt bestillingstransport, pasientreiser, TT-transport og kommunal eldretransport/serviceruter mm. med mål om bedre og mer kostnadseffektive løsninger.
4. Stortinget ber regjeringen gjennomgå og oppdatere relevant regelverk slik at offentlige kollektivaktører kan videreutvikle kollektivtilbudet med nye delte mobilitetstjenester, herunder regulering av autonome kjøretøy, mikromobilitet mm. som del av kollektivtrafikken.
5. Stortinget ber regjeringen videreutvikle støtteordninger gjennom Enova mm. til å dekke økte kostnader ved implementering av nye teknologiske løsninger som utslippsfrie hurtigbåter, autonome kjøretøy og fartøy mm. i det ordinære kollektivtilbudet.
6. Stortinget ber regjeringen vurdere den statlige transportorganiseringen og sikre at den fylkeskommunale kollektivtrafikken får en tydeligere plass i nasjonale utrednings- og beslutningsprosesser.
7. Stortinget ber regjeringen utarbeide en nasjonal plan for rekruttering av flere sjåfører i samarbeid med kollektivaktørene og fagforeninger.
8. Stortinget ber regjeringen utrede forholdet mellom kostnadsutviklingen i kollektivtrafikken og kommunal deflator over tid, og foreslå eventuelle tiltak for å sikre mer langsiktig finansiering av kollektivtrafikken.

For mer informasjon, kontakt:

Olov Grøtting:                 olov.grotting@kollektivtrafikk.no            Tlf.: 91 82 05 10

Daniel Rees:                    daniel.rees@kollektivtrafikk.no               Tlf.: 994 52 400

Norges Bygdeungdomslag (NBU) er en landsdekkende bygde- og kulturorganisasjon av og for ungdom, som arbeider for levende bygder over hele landet og for å gi våre medlemmer alle muligheter. Organisasjonen skaper sosiale møteplasser for ungdom på bygda. NBU har over 6600 medlemmer fordelt på over 100 lokallag i totalt 11 fylkeslag.

En viktig forutsetning for bosetting i hele landet er at avstandene mellom folk er korte og henger sammen med den teknologiske utviklingen i samfunnet ellers. Dette betyr at det både må være gode muligheter til å kommunisere på nettet, men og at de fysiske avstandene er overkommelige ved bruk av vei, buss, jernbane og fly der det er nødvendig. Vi i Norges bygdeungdomslag jobber for levende bygder med attraktive distriktssamfunn i hele landet og vet at det i dag ikke er gode nok løsninger for samferdsel.

 Samferdsel 

Vi har i år nok en gang sett tydelig behov for fokus på trafikksikkerhet. Per september 2023 har 100 personer har mistet livet i trafikken dette året. Det er mer enn de foregående seks årene. Det er svært beklagelig at den alvorlige trenden fra i fjor ser ut til å fortsette. Norges Bygdeungdomslag ser behov for en større og tydeligere debatt om trafikksikkerhet.

NBU krever at veinettet må vedlikeholdes og utbedres for å sikre trygg ferdsel i trafikken. Standarden på veldig mange lokalveier i distriktene krever at man kjenner veien for å kunne kjøre trafikksikkert. Daglig oppstår farlige situasjoner som setter unge sjåfører på prøve, på grunn av den dårlige veistandarden.

Regjeringen har en tydelig distriktsprofil, også på samferdselsdelen av statsbudsjettet. Regjeringens forslag om å videreføre de reduserte ferjesatsene gjør det lettere å komme seg fram på bygda. Tiltaket er viktig i arbeidet for å knytte sammen distrikts-Norge og gjøre bygdene mer attraktive for tilflyttere. Videre er det en forventning at nullutslippsteknologi skal tas i bruk i ferjenettet.

Det innenlandske kortbanenettet er en essensiell del av samferdselstilbudet i distrikts-Norge. Norges Bygdeungdomslag ser det som svært positivt at Regjeringen har foreslått å øke bevillingen til FOT-ruter med i underkant av 1 mrd. Kroner. Essensiell infrastruktur må opprettholdes slik at alle kan bruke det.

Samtidig vil vi oppmode Storting og Regjering om å arbeide for å, så raskt som mulig ta i bruk nullutslippsteknologi som er særlig tilpasset det norske kortbanenettet. Fremover vil legitimiteten til denne essensielle infrastrukturen være sterkt knyttet til klimaavtrykk. Det er også et selvstendig mål at det skal være mulig å leve med et lavt klimaavtrykk både i by og bygd.

Bredbånd

Utbygging av bredbånd i distriktet har særlig de siste årene vært en viktig sak for Norges Bygdeungdomslag. Den plutselige overgangen til et heldigitalt samfunn gjorde det tydelig at det digitale klasseskillet var stort mellom bygd og by.

Det er et grunnleggende og nasjonalt problem at informasjonstilgang og dermed også ytringsfriheten i landet er avhengig av hvor du kommer fra. I mars 2020 ble studenter og arbeidstakere flyttet til hjemmekontor uten at det digitale skillet mellom bygd og by ble problematisert nevneverdig. I et stadig mer digitalisert samfunn må alle ha tilgang til høyhastighets bredbåndsdekning.

Regjeringa prioriterer i sitt forslag til statsbudsjett 400 millioner kroner til utbygging av bredbånd i grisgrendte strøk. Dette innebærer en nødvendig satsing på distriktsungdom som enda ikke får ta del i det digitale samfunnet på linje med andre. Det er grunnleggende urettferdig, og et demokratisk problem at folk i bygder uten tilstrekkelig bredbåndstilgang holdes utenfor det digitale samfunnet. Det er positivt at regjeringen ser satsingen på bredbånd i en større sammenheng med bruk av ny teknologi, men dette må ikke bli en hvilepute som utsetter tilgangen i distriktsområder som mangler dekning.

Selv om regjeringens forslag innebærer en satsing er behovet fortsatt stort, og målet om 100% bredbåndsdekning vil kreve betydelige midler i årene som kommer. Samtidig vil fremtidens teknologi kreve tilgang til raskere nettilgang enn regjeringens målsetting. Både Sverige og EU opererer med mål om 1000mps for hele befolkningen innen henholdsvis 2025 og 2030.

Norges Bygdeungdomslag krever at regjeringen og Stortinget aktivt arbeider for å sikre hele befolkningen tilgang til høyhastighets bredbåndstilgang innen 2025.

Teknologien gir oss muligheter til å knytte oss nærmere hverandre. Gjennom praktisk politikk må Stortinget legge til rette for at avstanden mellom mennesker utjevnes. Det må være en grunnleggende forutsetning at samferdselspolitikken legger til rette for at alle skal ha gode muligheter for å utnytte essensielle tjenester. Da må Stortinget legge til rette for at bygdevegen som i dag er rasutsatt blir trygg, og at grenda som enda er uten nett får tilgang på de samme informasjonsstrømmer som resten av oss.

På vegne av Norges Bygdeungdomslag

Henrik Nordtun Gjertsen

Styreleder

Karine Berge

Bygdepolitisk nestleder

 NOTAT fra NORSKOG til transport- og kommunikasjonskomitéen, Statsbudsjettet 2024 

 SKOGBRUK – en strategisk næring for Norge! 

Råvareleddets rolle i utviklingen av verdikjeden skog og tre er å sikre en jevn og tilstrekkelig strøm av råstoff. 

Regjeringens satsing på samferdsel er av stor betydning for skogbruket, på grunn av store transportvolumer samt at transportkostnader er avgjørende for aktiviteten. Effektivt samspill mellom ulike transportbærere som veg, bane og båt er, og blir, stadig viktigere.  

Vei 

I NTP ligger det inne midler til flaskehalser i skogbruket (bruprogrammet), totalt 300 mill fordelt over 6 år. Øremerkede midler til å utbedre flaskehalser er nødvendig for å kunne utnytte de delene av veinettet som faktisk er bra og som det er brukt midler på å få i god stand.  Ut fra signalene som er gitt, hadde vi forventet at denne potten skulle være adskillig høyere enn 22,4 millioner i årets budsjett. For å utnytte veiene som nå tåler 60 tonn på best mulig vis, må bruene også forsterkes. 

Det nevnes et stadig økende vedlikeholdsetterslep på fylkesveger. Her trengs det store summer til utbedring. 

Jernbane 

Det har de siste årene vært mye snakk og skriving om å få mer gods på bane. Mengden tømmer transportert på jernbane har de siste 10 årene økt fra ca. 1,1 mill. m3/år til ca. 2,8 mill. m3/år. Tømmertransport er jernbanens suksesshistorie. Det har vært planlagt store investeringer for å øke godstransporten på bane, men det har likevel ikke resultert i bedre tømmerterminaler, tilsvinger eller andre effektiviserende tiltak.  Skal jernbanen fortsatt være et konkurransedyktig alternativ, må «spaden i jorda» snarest.  

Dette behovet ble enda tydeligere etter at uværet Hans førte til at en bru kollapset og Dovrebanen ble stengt. All transport måtte da flyttes over på Rørosbanen, som ikke er i god nok stand til å tåle den økte transporten. Dette viser at vi er svært sårbare i en beredskapssammenheng da forbindelsen sør - nord fort blir satt ut av spill. 

Godstransport må prioriteres før persontransport hvis vår næring skal kunne levere stabile arbeidsplasser i distriktene også i fremtiden. 

Tømmerterminalen på Kongsvinger, Norsenga, spiller en viktigere rolle enn de øvrige terminalene og har en nøkkelfunksjon for godsflyten i det samlede jernbanenettet. Derfor må det gjøres noe raskt her for å få ønsket effekt.   

Det er samtidig viktig å prioritere tilsving i Kongsvinger, fra Solørbanen mot Sverige. Dette vil være en viktig nøkkel for å utløse nytteeffektene for både skognæringen og industrien på Helgeland.  

I tillegg vil en ny terminal på Hauerseter bidra til å flytte mer tømmer fra vei til bane, da det i dette området kjøres mye på lastebil rett fra skogen til industrien. Her har næringen selv anlagt en midlertidig terminal som alene sparer Oslo for 5-6.000 tømmerbiler i året. Det er svært viktig at en permanent terminal er på plass da den midlertidige ikke kan brukes lenger.  

Å ruste opp og legge til rette for jernbanetransport av tømmer er bra både for klima, trafikksikkerhet og muligheten for å drive lønnsomt i alle ledd av verdikjeden. Det er også viktig å huske at selv om vi nå er avhengig av å eksportere noe virke ut av landet, kan den samme jernbanestrekningen brukes til import senere. 

Den måten Jernbanedirektoratet og BaneNOR regner inn kostnader på, ender hver gang med at kostnadene er for store og ikke lar seg forsvare samfunnsøkonomisk. Her må man være mye mer edruelig og planlegge for hva som er nødvendig å ha og ikke hva som er fint å ha. Denne planleggingen må skje i nær dialog med næringen. Det er ikke nødvendigvis tilfelle i dag. 

Kai 

Utfordringene beskrevet ovenfor gjelder også for kaier. Tilgjengelige kaier med tilstrekkelig lagringsplass er viktig for kostnadseffektiv transport. Her er det ikke snakk om å transportere mest mulig ut av landet, men like gjerne til f.eks. Norske Skog Skogn og annen norsk industri som ligger ved kai og dermed får mye av virket sjøveien. For kystskogbruket, der mye av skogen nå er på vei inn i hogstmoden alder, er tilgang til kai helt avgjørende.   

Vi vil også her nevne kaien i Drammen, som har fått stor politisk oppmerksomhet siste året. Denne kaien er helt avgjørende for skogbruket i store deler av Østlandet. Dette viste seg til fulle etter stormen i november 2021 da store mengder tømmer ble fraktet ut over den kaien. Alternativet hadde vært å la vindfellingene bli liggende igjen i skogen, da det ikke var andre mottakere. 

Et skarpere fokus på godstransport langs vei, jernbane og sjø er helt avgjørende for den skogbaserte verdikjeden, enten det dreier seg om råvare eller ferdige produkter. Verdikjeden må ha rammebetingelser som samlet sett i det minste er på nivå med de landene vi konkurrerer med. 

Innspill fra KS til Transport- og kommunikasjonskomiteen 18. og 19. oktober 

Å ta vare på det vi har må gjelde både riks- og fylkesvei  

Regjeringen foreslår å bevilge snaue 10 milliarder kroner til drift og vedlikehold av riksveinettet. Det foreslås Ikke en krone bevilges til en ekstra satsing på et nedslitt fylkesveinett.  

Et samlet kollegium av Fylkesordførere-/og rådsledere sendte brev til regjeringen 30.08. om tilstanden på fylkesveinettet. For etterslepet på fylkesvei har blitt betydelig mer omfattende siden 2013: fra størrelsesorden 45-75 milliarder kroner til 85– 95 milliarder kroner i 2022, altså en dobling målt i løpende priser.  Den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjøretøykilometer på fylkesveinettet er nå nesten 90% høyere enn på riksveinettet.  

Kartleggingen viser et vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene på om lag 100 milliarder kroner. Dette hemmer verdiskaping, og bidrar til høye ulykkestall. Det er positivt at en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveier og på fylkesveier skal følges opp som en del av Nasjonal transportplan. KS mener likevel at økte midler til fylkesveier må være en del av satsningen innen samferdsel i statsbudsjettet 2024, slik at fylkeskommunene vil bli i stand til å redusere vedlikeholdsetterslepet. 

Fylkeskommunene må sette i stand til å følge opp nasjonale mål for ferge -og hurtigbåter     

Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet sendte i mai 2023 høringsnotat om forslag om til forskrift om nullutslipp av klimagasser fra ferger og hurtigbåter. Fylkeskommunene har i lang tid vært opptatt av det grønne skiftet, der overgang til utslippsfri kollektivtransport har hatt høy prioritet. Ved siden av el-bilsatsingen regnes innfasing av el-ferger av mange som det beste eksempelet på det grønne skiftet i transportbransjen. El-fergene har bidratt til store utslippskutt, teknologiutvikling og nye konkurransedyktige produkter laget i Norge. Store bestillinger fra fylkeskommunene, med Vestland og Møre og Romsdal i spissen, har gitt nødvendig fart i omstillingen og bidratt til grønn næringsutvikling. Fylkeskommuner har på denne måten spilt en avgjørende rolle gjennom bestilling av et betydelig antall nye utslippsfrie ferger. Satsingene har samtidig påført de aktuelle fylkeskommunene store merkostnader. Til tross for politiske ambisjoner om kompensasjon for merkostnadene i Hurdalsplattformen, har disse signalene så langt ikke gitt synlige resultater. 

KS støtter fullt opp om målet om å redusere klimagassutslippene fra ferjer og hurtigbåter. Dette vil samtidig fordre betydelig planlegging og økte fylkeskommunale bevilgninger. 

Forskriften fremstår som prematur med sine store og usikre kostnader og praktiske barrierer for fylkeskommunene når disse kravene trer i kraft. Kravet vil innebære betydelig planlegging og økte fylkeskommunale bevilgninger dersom dette skal kunne gjennomføres uten negative konsekvenser for rutetilbudet eller øvrige fylkeskommunale tjenestetilbud. 

KS har innhentet tall fra Menon som følge av kravet om nullutslipp av klimagasser til ferger og hurtigbåter. De samlede fylkeskommunale merkostnadene av kravet i forslaget til forskrift vil være mellom 950 millioner- og 2,3 mrd. kroner per år. For ferger anslås merkostnadene til om lag 690 millioner i året. For hurtigbåter anslås et sted mellom 260 millioner og 1,6 mrd. per år.  

 KS forutsetter at de økte forpliktelsene for fylkeskommunene som følge av forskriften fullfinansieres, i tråd med retningslinjene for statlig styring av kommunal sektor. Det innebærer også at staten ved utarbeidelse av en kompensasjonsordning tar hensyn til de fylkeskommunene som allerede har kommet godt i gang med elektrifisering av sine ferger og hurtigbåter. KS foreslår at komiteen i sin budsjettinnstilling tydelig forutsetter at dette følges opp fra regjeringens side i det videre arbeidet med forskriften.  

 Sak 1 21.50 Jernbaneformål – Universell utforming av kollektivtransport

 Artikkel 9 i FN-konvensjonen for mennesker med nedsatt funksjonsevne (CRPD) sier at:

«For at mennesker med nedsatt funksjonsevne skal få et selvstendig liv og kunne delta fullt ut på alle livets områder, skal partene treffe hensiktsmessige tiltak for å sikre at mennesker med nedsatt funksjonsevne på lik linje med andre får tilgang til det fysiske miljøet, til transport….»

 Vi viser videre til at flere av bærekraftsmålene omhandler mennesker med funksjonsnedsettelse, i denne sammenheng spesielt 9 og 11, som omhandler industri, innovasjon og infrastruktur og bærekraftige byer og lokalsamfunn. Medlemslandene har vært tydelige på at funksjonshemmede og andre utsatte grupper skal løftes først.

 Imidlertid viser flere undersøkelser at nesten halvparten av mennesker med funksjonsnedsettelser opplever at offentlig transport er en stor utfordring i deres hverdag. Et kollektivtransportsystem som er universelt utformet er essensielt for likestilling av mennesker med funksjonsnedsettelse, for at de skal kunne reise og bevege seg fritt i samfunnet. Det er også bra for andre grupper som eldre, småbarnsforeldre med barnevogn, reisende med trillekoffert – og generelt for et punktlig, effektivt og sømløst transportsystem. For eksempel går på- og avstigning mye raskere med universell utforming.

I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det fem mål. Ett av dem er en enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet. Dette innebærer blant annet at planen skal bidra til sammenhengende, universelt utformede reisekjeder, slik at flest mulig skal kunne oppleve god mobilitet og tilgang til transportsystemet. Vi mener at arbeidet med universell utforming og tilgjengelighet er for lavt prioritert også på jernbaneområdet.

Dette understrekes av at regjeringen har signert en avtale med leverandøren Stadler om kjøp av fjerntog for 8 mrd. kroner med fire trinn for å komme om bord, hvor heis er eneste løsning for at rullestolbrukere kan komme om bord. Det er også en utfordring for andre passasjerer å forsere disse trinnene og få inn bagasje. Dette er brudd på et langvarig godt samarbeid med jernbanesektoren, hvor planløs innstigning på 76 cm plattformer ved kjøp av nye tog har vært standarden i mange år.

 Vi konstaterer videre at arbeidet med å øke antallet universelt utformede og tilgjengelige togstasjoner går sakte.

• FFO ber om at komiteen i sin innstilling prioriterer oppgradering av flere togstasjoner til universell utforming- og tilgjengelighetsstandard.

• Vi ber videre komiteen om å be regjeringen gjennom forskrift sette 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten. Dette må følges opp i Nasjonal transportplan, og med tiltak og bevilgninger som understøtter dette.

Sak 2 Kapittel 1330 Post 60 Særskilt tilskott til kollektivtiltak - Nasjonal TT-ordning

Selv om universell utforming av transportsektoren realiseres, vil det være en mindre gruppe funksjonshemmede og kronisk syke som ikke vil kunne reise kollektivt. For å sikre denne gruppen likestilling og mulighet til å leve aktive sosiale liv må de tilbys gode alternative transportløsninger.   Nasjonal TT-ordning er en svært god slik alternativ ordning. Utrullingen av den til hele landet skulle fullføres i 2020, men noen av de mest folkerike fylkene er fortsatt ikke med. Det er derfor viktig at ordningen nå utvides til å omfatte alle fylkene.

Det har vært et underforbruk i noen av de fylkene som er inne i ordningen. FFO har i sine krav til samferdselsdepartementet derfor anbefalt at fylkene i ordningen får tildelt midler tilsvarende historisk forbruk, med et påslag på eksempelvis 20 prosent. På denne måten får man et tydelig bilde av det økonomiske behovet, og legger et godt grunnlag for å inkludere alle landets fylker i løpet av 2024. Vi anslår at det er behov for 100 mill. kroner mer for å sikre fullfinansiering av nasjonal TT-ordning.

  Selv om den nasjonale TT-ordningen skal rettes mot yngre brukere med et aktivt liv, med særskilt behov for en slik ordning, har den til nå vært særlig innrettet mot to grupper; sterkt synshemmede og rullestolbrukere. FFO mener at når ordningen er blitt nasjonal, og alle fylkene er med, må den inkludere flere som ikke kan reise kollektivt eller kjøre egen bil. Det kan for eksempel være mennesker med sterk epilepsi eller alvorlige rygglidelser. Det innebærer at det særskilte behovet må vektlegges mer enn hvilken funksjonsnedsettelse man har, og at det gjøres individuelle vurderinger.   For å sikre opprettholdelsen av den gode, nasjonale TT-ordningen fremover, og at den treffer målgruppene bedre, mener vi at den må rettighetsfestes og forvaltes av NAV - tilsvarende ordningen med Arbeids- og utdanningsreiser. Om den overføres til fylkeskommunene og legges i rammetilskuddet, er vi svært urolige for at den forvitrer. Det vil være katastrofalt for de som er i målgruppen for ordningen og som er helt avhengig av den for å kunne leve aktive liv.

• FFO ber komiteen om å sikre fullfinansiering av nasjonal TT-ordning i budsjettet for 2024. Videre ber vi komiteen gjennom et anmodningsvedtak be regjeringen utrede en løsning for rettighetsfesting i forskrift og forvaltning gjennom NAV.

Det foregår en storstilt omstilling i norsk industri der norske råvarer, teknologi og kompetanse vil være betydelige bidragsfaktorer til at det grønne skiftet blir en realitet. Treforedlingsindustrien er en viktig premissleverandør for den grønne omstillingen til et lavutslippssamfunn. Jernbanen og dets fasiliteter må utvikles for å nå industriens mål om klimanøytrale virksomheter i 2050. Jernbanemyndighetene sammen med BaneNOR vil i stor grad kunne påvirke at norske scope 3 klimamål nås.

Industrien ønsker å foredle tømmeret i Norge fremfor at det blir eksportert ut av landet. Foredlingsverdien og verdiskapingen er langt større i Norge enn ren eksport av tømmerråstoffet. Å flytte mer gods og tømmer fra vei til tog vil også bedre klimaet samt øke trafikksikkerheten. De beste treforedlingsbedriftene transporterer allerede nær 70% av sitt tømmerbehov på bane (Norske Skog Saugbrugs (Halden, Østfold).

Det er essensielt at samferdselsmyndighetene i Norge prioriterer tiltak som:

• Reduserer kostnadene for norsk industri
• Styrker norsk konkurransekraft
• Sikrer viktige arbeidsplasser i Norge

 Følgende tiltak bør vurderes når det gjelder godstransport på jernbane om klimamålene skal nåes:

1. Innføre samfunnsøkonomiske kriterier for prioritering av gods eller persontrafikk:
    - Perioder med lavt persontrafikkbelegg erstattes med godstrafikk. I dag har persontrafikk  prioritet fremfor gods hele døgnet.
    - Bedre samordningen mellom Jernbanedirektoratets persontrafikkhensyn og BaneNORs godstrafikk slik at de samfunnsmessige klimamålene nåes. I dag prioriteres utelukkende persontrafikk fremfor gods. Høyt kapasitetbelegging og samtidig lite persontrafikk er kontraproduktivt for å nå klimamålene.
    - Prioritere persontrafikk i rushtiden (06.00 – 18.00), samt prioritere godstrafikk i øvrige tider (18.00 – 06.00). Persontrafikk vil jernbanen måtte utvide både spor- og terminalkapasiteten om vi skal nå klimamålene.
    - Bedre industriens konkurransekraft gjennom å fjerne åpenbare flaskehalser som en større grad av fleksibilitet i bestilling av slot tider, bedre fremkommelighet på flere banestrekninger, spesielt gjennom Oslo, og redusert fremføringstid for godstransport.
2. For å opprettholde og utvikle industriproduksjonen i Norge vil følgende tiltak være avgjørende for om norsk industri skal spille en avgjørende rolle i det grønne skiftet:
3. Bygging av kryssingsspor og tilsvinger for å øke transportkapasiteten.
4. Bygge tilstrekkelig terminalkapasitet for å gjøre skogressursene mer tilgjengelige for industrielt bruk, som å erstatte dagens tømmerterminal på Hauerseter med en en ny lavkost-terminal på Hauerseter.
5. Gjennomføre åpning av Østre linje permanent, og ikke midlertidig, gjennom Østfold for å unngå periodevise stans i godstrafikken og avlaste Vestre linje gjennom Østfold.
6. Utbedre Dovrebanen raskest mulig etter flommen «Hans».
7. Utbedre den elektriske kapasiteten på Dovrebanen slik at større godsmengder kan transporteres i hver slot eller per godstog.
8. Tilrettelegge for høyere godstrafikk på Rørosbanen enn i dag.
9. Reversere økte baneavgifter og terminalleie fra BaneNOR, og utarbeide en modell for bane- og terminalavgifter som er forutsigbare og kostnadseffektive for industrien.

Biogass Norge er interesseorganisasjonen for norsk biogassbransje. Medlemmene kommer fra hele den sirkulære verdikjeden for bærekraftig biogass. Medlemmene er: produsenter, landbruket, distributører, leverandører og brukere. Alle store biogassprodusenter er medlem.

Biogass Norge er medlem av Grønt Landtransportprogram og i arbeidet til GLP er kommer det tydelig frem at dieselbiler må byttes ut med biogassbiler innen 2030 for å nå målene om utslippskutt. Annen teknologi er ikke moden ennå.

Aktørene i transportbransjen er samstemte om behovet for mer biogass og klare til å ta i bruk biogass på lengre transportdistanser.

Likevel har regjeringen lagt frem et statsbudsjett som ikke prioriterer helt nødvendig produksjon av biogass. Økt biogassproduksjon har en positiv klimaeffekt og skal transportsektoren bli tilført mer biogass, slik markedet ønsker, så må produksjonen øke. Da må virkemiddelapparatet være tilrettelagt for en slik vekst.

Fritak i bomringen et viktig tiltak
Det er positivt at regjeringen har utvidet fritaksordningen i bomringen til å gjelde hele landet. Dette er et viktig insentiv skal transportører tørre å investere i nye kjøretøy som benytter biogass. Bompengeordningen er blitt spesielt viktig etter at støtteordningen til kjøretøy og fyllestasjoner er fjernet. Samtidig er fritak i bomringen ikke et insentiv som alene er sterkt nok til at investorer gjør investeringsbeslutninger i nye biogassanlegg.

Tre år siden det ble gjort en investeringsbeslutning
I stortinget er det flere ganger gjort positive vedtak som viser et politisk ønske om å utvikle biogassbransjen i Norge. Samtidig har Enova kuttet støtteordninger som kunne bidratt til en vekst i bransjen. Som nevnt er både støtten til fyllestasjoner og kjøretøy fjernet.

Biogassbransjen står igjen med investeringsstøtte i Enova som fungerer dårlig. 12. oktober i år fikk fem nye prosjekter støtte, i tillegg til tre prosjekter i fjor. Likevel er det ikke gjort en investeringsbeslutning i et nytt produksjonsanlegg på tre år. Vi håper at de nye tildelingene vil gi en positiv utvikling i biogassproduksjonen, men det går for sakte. De fem prosjektene som ble gitt støtte nå i høst vil til sammen gi 227 Gwh biogass. Det er beskjedne tall og potensialet er klart større.

Per i dag foreligger det planer om 26 nye anlegg, men skal de bli realisert er det nødvendig å utvikle det norske virkemiddelapparatet. Envoa er ikke tilstrekkelig. Biogass Norge mener det nå er på tide å ta i bruk nye virkemidler for å få på plass mer biogassproduksjon. Det er nødvendig skal vi møte behovet i transportsektoren.

Bionova – eget biogassprogram på 300 millioner kroner
Biogass Norge ser til Bionova når det gjelder nye virkemidler for bransjen. Vi mener det bør etableres et eget biogassprogram i Bionova som kan tildele investeringsstøtte til industrielle biogassanlegg. I dag forvalter Bionova støtteordningen for gårdsanlegg. Det er positivt at vi får flere gårdsanlegg, men det er også nødvendig å etablere flere industrielle produksjonsanlegg. Det er disse anleggene som produserer biogass til kjøretøy. Både komprimert biogass og flytende biogass.

Vi mener en investeringsstøtte i Bionova-regi bør inkludere hele verdikjeden til biogassanlegget, ikke bare produksjonsanlegget slik Enova gjør i dag. Nye biogassanlegg bygges med flytendegjøringsanlegg, CO2 fangst – og for noen anlegg er det også aktuelt å bygge egen jordfabrikk for å produsere biorest som kan benyttes av landbruket. 

Biogass bidrar med klimagevinster, klimavennlig drivstoff til transportsektoren, distriktsarbeidsplasser og fremtidig verdiskaping. Biogass må derfor prioriteres slik Stortinget har sagt i flere vedtak de siste årene.

For å komme i gang med biogassprogrammet i 2024 bør det settes av 300 millioner kroner til Bionova utover dagens rammer.

Et helhetlig virkemiddelapparat
Avslutningsvis vil Biogass Norge peke på at det i Danmark og Sverige er gjennomført en helhetlig politikk for biogassmarkedet. De har fått garantier fra egne myndigheter som strekker seg 20 år frem i tid.

Satsingen har gitt resultater og den har gjort det mulig å oppskalere produksjonen betydelig. Biogass Norge ber om at Stortinget rigger virkemiddelapparatet slik at virkemidlene støtter oppunder biogassproduksjonen og markedet for bruk av biogass på en effektiv og konkurransedyktig måte.

Vi etterspør derfor en helhetlig politikk der virkemiddelapparatet er koordinert og jobber for felles mål.

Kontaktinformasjon: Pia Farstad von Hall, phall@samfunnsbedriftene.no, 97100904
www.biogassnorge.no

Syklistenes Landsforening, SLF, er Norges eneste landsdekkende medlemsorganisasjon for hverdagssykling. Foreningen ble grunnlagt i 1947 og har siden vært en viktig pådriver for å bedre sykkelforholdene i Norge. I dag har vi 6000 medlemmer og 19 lokallag.

Våre innspill

10 % til aktiv transport

God tilrettelegging for gåing og sykling gir gevinster for folkehelse, miljø og arealbruk. Smart investering i aktiv transport, kan spare staten store penger i reduserte helseutgifter og veiutbygging. Potensialet er stort, og el-sykkelen er en «game-changer» for hverdagssykling i Norge. Budsjettforslaget 2024 anslår at det skal bygges 26,3 km ny gå- og sykkelinfrastruktur. Det er langt fra tilstrekkelig. For å oppnå de nasjonale målene på 8 % sykkelandel nasjonalt, 20 % i byområdene, og 80 % gåing og sykling til skoler, forutsettes trygge, effektive og sammenhengende sykkelnett.        

• Syklistenes Landsforening foreslår at Stortinget ber regjeringen om at minst 10 % (4 mdr. kr) av veimidlene øremerkes aktiv transport. I budsjettet synliggjøres hvor mye midler som går til hver av de tre transportformene gange, sykkel og kollektivtrafikk (post 1320/30 og 1332/66).

Tryggere skoleveier og nærmiljø

Tilskudd til tryggere skoleveier og nærmiljøer er en viktig søknadsbasert ordning etablert i 2022. Kommuner kan søke om midler til tiltak for å nå de nasjonale målene om at 80% av barn og unge skal sykle eller gå til skolen. Kommunene kan bruke midlene til blant annet fartsreduserende tiltak, sykkelparkering eller etablering av hjertesoner. Til tross for lav kjennskap til den nye ordningen ble det i det første året søkt om 200 millioner kroner til 340 ulike tiltak i 157 kommuner. Ønsket og behovet for trygge skoleveier og oppvekstmiljø er stort, og midler må følge med for at barn og unge skal vokse opp med mulighet for å bevege seg trygt på egen hånd.   

• Syklistenes Landsforening foreslår at Stortinget ber regjeringen at tilskuddsordningen økes til 250 mill. kr (post 1320/66).

Driftsstøtte

Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet for å øke sykkelandelen i hele landet.  Foreningen har en unik posisjon som landets eneste organisasjon med utelukkende fokus på syklister og myke trafikanters hverdag. For å lykkes med sykkelsatsingen trengs en mer målrettet innsats. Tilskuddet til Syklistenes Landsforening har i stort sett vært uforandret siden 2015, og i forslaget til statsbudsjett for 2024 er det lavere enn KPI-utviklingen for samme periode. En høyning vil være viktig for at foreningen skal kunne bidra til økt måloppnåelse i samferdselspolitikken. Tilskuddet vil bidra til å utvikle foreningens kompetansehub for sykkel som transportmiddel, bl.a. innen trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø. I 2024 ønsker foreningen å etablere et sykkelnettverk for kommuner, som skal bidra til erfaringsutveksling, kompetanseheving og mer effektivt arbeid med å tilrettelegge for sykling i kommunene. Foreningen vil også bygge videre på arbeidet med sertifiseringsordningen Sykkelvennlig arbeidsplass, trafikksikkerhetskampanjen Synlig syklist og sykkelkurser for minoritetsgrupper. En reell økning i driftstilskuddet vil gi foreningen økt kapasitet i rollen som pådriver, høringsinstans og rådgiver til statlige og kommunale aktører om hvordan øke andelen aktiv transport.

• Syklistenes Landsforening foreslår at Stortinget ber regjeringen at støttet økes med 1,5 mill. kr til 6 mill. kr (post 1300/71).

Tidfest de nasjonale målene for økt aktiv transport til 2030

Syklistenes Landsforening støtter de tre nasjonale målene for økt aktiv transport (8 pst. sykkelandel nasjonalt, 20 pst. i byområdene, og 80 pst. gåing og sykling til skoler). De er hensiktsmessige, realistiske og viktige.

• Syklistenes Landsforening foreslår at Stortinget ber regjeringen om å tidfeste målene til 2030.

Etabler et tverrdepartementalt sekretariat for aktiv transport

Det er behov for å se sammenhenger mellom veiinfrastruktur og andre områder. Veiinfrastrukturen legger rammer for hvordan vi beveger oss, hvor mye areal som skal brukes til mobilitet og hvor store utslipp som kan aksepteres. I tillegg til Samferdselsdepartementets mål har Helse- og omsorgsdepartementet mål innen fysisk aktivitet og Klima- og miljødepartementet en rekke mål som økt aktiv transport kan bidra til å nå.

•  Syklistenes Landsforening foreslår at Stortinget ber regjeringen om å sette av 10 mill. kr for å etablere et tverrdepartementalt sekretariat for aktiv transport (ny post).

Syklistenes Landsforening takker for muligheten til å gi innspill til statsbudsjettet. Vi støtter den fortsatte satsingen på byvekstavtaler, og at Statens vegvesen skal vurdere endringer i regelverk og håndbøker.

Ta gjerne kontakt om dere har spørsmål:

Eline Oftedal, generalsekretær, eline@syklistforeningen.no, 922 06 954                                  
Emil Rensvala, fagsjef, emil@syklistforeningen.no, 412 134 84
Jakob Bernhard, faglig rådgiver, jakob@syklistforeningen.no, 413 202 72

Under følger IKT-Norges innspill til transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av kapitlene 541, 542 og 543 i Kommunal- og distriktsdepartementets budsjettproposisjon. 

Post 541.60 Bredbåndsutbygging

Regjeringen foreslår en bevilgning på 400 mill. kroner til bredbåndsutbygging i 2024. Det er 12,3 mill. kroner mindre enn tilsvarende forslag for 2023 (i et statsbudsjett med en oljepengebruk som var 93 mrd. kroner lavere enn forslaget i 2024), men en marginal økning justert for prisstigning som følge av budsjettforliket med SV for 2023, hvor bevilgningen til bredbånd ble redusert med 50 mill. kroner. 

IKT-Norge ber ikke nødvendigvis om mer penger til bredbånd i 2024, men vil samtidig påpeke at det er ingen logikk mellom denne bevilgningen og regjeringens mål om full dekning innen 2025. Det er et mål som er umulig å nå, og som regjering og Storting må innrømme jo før jo heller. Dels skyldes det en altfor lav bevilgning på post 541.60 både for inneværende år og i forslaget for 2024 og dels at det ikke er regulatorisk og fysisk mulig å få til en utbygging til de vel 115.000 husstander og næringsbygg som fortsatt mangler bredbånd eller planer om kommersiell utbygging av bredbånd på minimum 100Mbit/s (tall fra Nkoms kartlegging, 31.1.23) 

Mange av de gjenstående husstander og næringsbygg har en utbyggingskostnad på mellom 50.000 og 100.000 kroner per enhet, og som det står rett ut i budsjettprp.en til KKD “skjer utbygginga basert på statlege tilskot i stadig meir spreiddbygde område. Kostnadane per tilknytt husstand har derfor auka over tid og vil truleg auke òg framover … For 2022-prosjekta var utbyggingskostnaden per husstand estimert til om lag 104 500 kroner, mot 61 000 kroner i 2021. Denne auken er større enn tidlegare år, og kan truleg i stor grad forklarast med bakgrunn i den nye dekningsinformasjonen sin påverknad på prosjekta som blir gjennomført.” 

IKT-Norge forventer derfor at regjeringen legger fram en forpliktende plan for hvordan, og når målet om full bredbåndsdekning skal nås. IKT-Norge forventer videre at SV og regjeringspartiene denne gangen ikke kutter i bevilgningene til bredbånd gjennom budsjettforhandlingene og at regjeringen endelig følger opp Stortingets vedtak om mobil og internettdekning langs riksveier og jernbane ved behandlingen av “Vår felles digitale grunnmur.” (Vedtak 1065 og 1066).

Vi viser i den sammenheng til at dette er noe som skulle ha vært gjort for lengst og at regjeringen fortsatt ikke har fulgt opp Stortingets enstemmige vedtak nummer 1064 fra behandlingen av Innst. 511 S (2020-2021) Vår felles digitale grunnmur: Mobil-, bredbånds- og internettjenester:

“Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en plan for hvordan man på egnet vis kan nå målet om 100 pst. internettdekning i hele Norge i løpet av 2025 med minst 100 megabit i sekundet gjennom en sammensetning av fiber- og mobilteknologi".

IKT-Norge ber derfor Stortinget om å gjøre følgende anmodningsvedtak:

“Stortinget ber regjeringen senest i forbindelse med RNB 2024 legge fram en forpliktende plan med tidsrammer og finansiering for å nå målet om at “100 pst. av husstandane og verksemdene har tilbod om breiband med minst 100 Mbit/s nedlastingshastigheit og minst 10 Mbit/s opplastingshastigheit”

Postene 541.21 (og 61) og 541.50 Cybersikkerhet i kommunesektoren mm

IKT-Norge er fortsatt bekymret for Norges evne til å stå mot cybersikkerhet, bl.a. begrunnet med at cybersikkerhet ikke er prioritert høyt nok de siste årene og at det både utdannes og rekrutteres for få med spisskompetanse knyttet til cybersikkerhet. 

IKT-Norge er særlig bekymret for den digitale sikkerheten i kommunene. Bare ca. 60 prosent av norske kommuner mener at de har sikret sine egne data godt nok. Rapporten «IT i praksis» (Rambøll 2022) viser at kun 38 prosent av kommunene mener at de selv har tilstrekkelig kompetanse på informasjonssikkerhet. 

Dessuten er datainnbrudd i kommunesektoren svært dyrt. Datainnbruddet i Østre Toten kommune i januar 2021 kostet kommunen minst 32 millioner kroner, i tillegg til bot fra Datatilsynet på 4 millioner kroner. Av dette har igjen staten kompensert Østre Toten med 16 millioner kroner. 

Vi etterlyser derfor igjen resultater av de 50 millioner kroner som ble bevilget til økt sikkerhet i kommunesektoren i forbindelse med Stortingets behandling av Innst. 270 S (2021-2022) “økonomiske tiltak som følge av krigen i Ukraina” i fjor vår og viser bl.a. til Dokument nr. 15:1726 (2022-2023) hvor det fremgår at regjeringen fortsatt ikke har en plan for hvordan disse midlene skal brukes og hvor det framgår at “Regjeringa vil komme tilbake seinare i år og orientere Stortinget om bruken av pengane på eigna måte”. Vi har ikke registrert at regjeringen har gjort dette, og det er heller ikke redegjort for bruken i budsjettproposisjonen fra KDD.

Vi er videre kjent med at Simula i innspill til KDD har tatt initiativ til å starte et arbeid for å utarbeide og vedlikeholde en oversikt over Norges digitale avhengigheter mot fremmede makter. Dette er etter vårt syn både et viktig og helt nødvendig arbeid. Vi ber derfor Stortinget sette av nødvendige midler til et slikt forskningsarbeid i forbindelse med statsbudsjettet for 2024.

Konkret ber IKT-Norge Stortinget om å gjøre følgende vedtak:

“Stortinget ber regjeringen snarest redegjøre for bruk av 50 mill. kroner som ble bevilget til økt sikkerhet i kommunesektoren i forbindelse med Stortingets vedtak av Innst. 270 S (2021-2022) “økonomiske tiltak som følge av krigen i Ukraina””

“Stortinget ber regjeringen innenfor de samlede bevilgningen på post 500.51 (eventuelt 541.40) iverksette et arbeid for å utarbeide og vedlikeholde en oversikt over Norges digitale avhengigheter mot fremmede makter.” 

Post 543.70 Telesikkerhet og beredskap

Regjeringen foreslår, korrigert for prisstigning, i realiteten et (lite) kutt i bevilgningene til telesikkerhet og beredskap. Det finner IKT-Norge svært merkelig all den tid kommunal- og distriktsdepartementet selv slår fast at “Det er behov for å styrkje beredskapsevna og gjere ekomnetta meir robuste, mellom anna på grunn av meir ekstremvêr, endra trusselbilete og auka avhengnad av elektronisk kommunikasjon og digitale tenester på tvers av alle sektorar.”

Dette er en analyse IKT-Norge deler, men det rimer dårlig med forslaget til bevilgninger for 2024. Når departementet i tillegg skriver at “Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit skal setje i verk forsterka ekom i nye kommunar i 2024. Det langsiktige målet er å etablere eitt område i alle sårbare kommunar i landet med forsterka mobilkommunikasjon” og “I tillegg kan det bli aktuelt å gjennomføre andre tiltak på kort varsel i lys av den sikkerheitspolitiske situasjonen eller som følgje av ny kunnskap eller konkrete hendingar, inkludert til dømes ytterlegare tiltak knytt til infrastruktur på sokkelen.”, rimer dette svært dårlig med bevilgningsforslaget. IKT-Norge mener at regjeringen enten må redusere ambisjonene for Nkoms virksomhet eller øke bevilgningene. Det siste er klart å foretrekke. 

IKT-Norge anmoder derfor Stortinget om å øke bevilgningene med minst 20 mill. kroner til telesikkerhet og beredskap under Nkom, kapittel 543. 70

Vi vil også påpeke at minst like viktig som å opprette et beredskapslager for korn, er det å opprette et beredskapslager for sentrale IKT-komponenter slik det bl.a. var gjort i Ukraina i forkant av den russiske invasjonen.  

Vi ber derfor Stortinget gjøre følgende anmodningsvedtak: 

“Stortinget ber regjeringen utrede, event. gi et utredningsoppdrag til Nkom, om hvordan det kan etableres et beredskapslager for sentrale IKT-komponenter i samarbeid med private leverandører, og orientere Stortinget om arbeidet på egnet måte”

Drivkraft Norge er bransjeforeningen for selskaper som selger flytende drivstoff og energi. Våre medlemmer omsetter om lag 95 prosent av drivstoffet som selges i Norge. Våre medlemmer dekker i tillegg 95 prosent av hurtiglademarkedet. Bransjen er avhengig av forutsigbare og langsiktige rammevilkår basert på teknologinøytrale virkemidler for å bidra best mulig til nå klimamålene for 2030 og 2050.

Oppsummert er våre innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av statsbudsjettet for 2024:

1. Prioriter etablering av hurtigladere og en helhetlig oppfølging av ladebransjen
2. Erstatt veibruksavgiftene med dynamisk veiprising
3. Biodrivstoff må anerkjennes som en klimaløsning for offentlige anskaffelser også
4. Erstatt omsetningskrav med reduksjonsplikt der alle fornybare drivstoffer inkluderes

Prioriter etablering av hurtigladere og en helhetlig oppfølging av ladebransjen

Utbyggingen av hurtigladetilbudet over hele landet må holde tritt med økningen i antall elbiler, i tillegg må vi legge til rette for elektrifisering av tungtransporten og bygge et hurtigladetilbud dedikert slike kjøretøy. Begrenset tilgang til areal og tilstrekkelig nettilgang gjør at planlagte prosjekter ikke realiseres, i tillegg til at det er lange køer for å få behandlet søknader om nettilknytning. Drivkraft Norge mener hurtigladeinfrastruktur må prioriteres som samfunnskritisk infrastruktur og søknader om areal og etablering og nettilknytning må prioriteres for å sikre en godt nasjonal ladeinfrastruktur for alle transportformer.

Ladeselskapene tilbyr viktig infrastruktur som samfunnet ønsker informasjon om, noe som gjør at det nå etableres regelverk som stiller krav til bransjen om å dele data om ladeinfrastrukturen. Vi mener det er viktig at ansvaret for innsamling av data driftes av en ansvarlig myndighet og etter vårt syn bør derfor Statens vegvesen gis en tydeligere rolle knyttet til innsamling, drift og analyse av data om ladeinfrastrukturen i Norge. Videre er innsikt i bransjens utvikling viktig, og vi mener SSB bør ta ansvar for å samle inn statistikk om lademarkedet.

Forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen om å legge til rette for en raskere og mer enhetlig saksbehandling av søknader og sørge for prioritert tilknytning til strømnettet for hurtigladere. Videre ber Stortinget regjeringen om å sikre tilstrekkelig med areal og strømnett langs veiene og støtte til etablering av et hurtigladetilbud for tungtransporten.»

Erstatt veibruksavgiftene med dynamisk veiprising

Dynamisk veiprising, eller posisjonsbasert veibruksavgift, bør erstatte dagens veibruksavgifter og bompengesnitt for å sikre et framtidsrettet og rettferdig avgiftssystem for bruk av bil. Overgangen bør gjelde for all trafikk for å sikre et forutsigbart, teknologinøytralt og effektivt virkemiddel. Ved å vri avgiftsbelastningen fra flytende drivstoff til selve bruken av bilen, vil all bruk av bil måtte betale for seg. Ved siden av å sikre staten forutsigbart proveny, vil det også føre til at forurenser betaler prinsippet opprettholdes for all bilbruk. Dynamisk veiprising der satsene settes ut ifra hvor, når og hva man kjører, vil da bli et mer rettferdig og effektivt virkemiddel enn dagen veibruksavgifter.

Biodrivstoff – en klimaløsning for offentlige anskaffelser også

Drivkraft Norge støtter opp om å satse på teknologier som fremmer økt bruk og produksjon av fornybare energibærere for å redusere klimagassutslippene. Regjeringens egne framskrivninger mot 2030 viser at biodrivstoff er det tiltaket som kommer til å redusere utslippene mest, ved at det direkte erstatter bruk av fossile drivstoffer i forbrenningsmotoren. Det er derfor noe underlig at myndighetene bevisst velger å utelukke det mest effektive klimatiltaket fra offentlige anskaffelser. I dag anbefaler ikke miljømyndighetene og DFØ å bruke biodrivstoff som klimatiltak i offentlige anskaffelser. De mener at bruken av bærekraftig biodrivstoff skal dekkes av omsetningskravene. Og at bruk av biodrivstoff vil hindre overgangen til andre teknologier. Drivkraft Norge er ikke enig i disse premissene. Det er fullt mulig å anskaffe biodrivstoff utenfor omsetningskravet, slik at anskaffelsen fører til ytterligere klimareduksjoner. Myndighetene vet dette, men velger bevisst å ignorere muligheten. Valget fører til at mange offentlige anskaffelser heller velger fossilt drivstoff istedenfor biodrivstoff. Med de klimautslippene man da får med på kjøpet. Dette fordi det ikke er tilgang på batteridrevne maskiner til de formålene som anskaffelsen skal dekke. Eller fordi det ikke er lønnsomt for entreprenøren å framskynde investeringer i en ny maskinpark. Som et klimatiltak for å oppnå klimaforpliktelsene er biodrivstoff et like godt tiltak som andre klimanøytrale energibærere, som biogass. Produksjon av klimaeffektivt avansert bærekraftig biodrivstoff er også avansert teknologi. Offentlige anskaffelser av avansert biodrivstoff vil gi insentiver til økt produksjon i Norge. Det vil samtidig øke muligheten til å tilby klimanøytrale løsninger med dagens kjøretøy- og maskinpark, ikke minst på anleggsplasser der alternativer ikke er godt nok tilgjengelig enda.

Forslag til anmodningsvedtak:

"Stortinget ber Regjeringen å anerkjenne klimagevinsten ved bruk av avansert biodrivstoff utenfor omsetningskravet, og anbefale slik bruk i offentlige anskaffelser også."

Innfør reduksjonsplikt – et teknologinøytral og klimaeffektivt virkemiddel

For transportsektoren betyr klimamålene at bruken av fossile drivstoffer må halveres. For å nå disse må Norge ta i bruk alle fornybare løsninger for å redusere utslippene av klimagasser så raskt og effektivt som mulig. Dagens ulike omsetningskrav er kun rettet inn mot bruk av biodrivstoff, ikke inn mot hvor stor reduksjonseffekt det har på de klimagassutslippene. Norge bør derfor se til EU, der de arbeider med å innføre en reduksjonsplikt gjennom revidering av fornybardirektivet – lansert i Fit-for-55-pakken. Innføring av en reduksjonsplikt, der alle fornybare energibærere inngår i mandatet, betyr at omsettere blir pålagt å redusere utslippene fra produktene de selger med en gitt prosentandel målt opp mot hvis de kun solgte fossile drivstoffer. Vi får da et virkemiddel som teller antall tonn CO₂ redusert istedenfor å telle antall liter biodrivstoff. Det er et teknologinøytralt virkemiddel som er mer styringseffektivt og kostnadseffektivt enn dagens omsetningskrav. Drivkraft Norge oppfordrer Stortinget til å anmode regjeringen om å innføre reduksjonsplikt til erstatning for omsetningskrav. Det vil bidra til å øke tilbudet av flere fornybare energibærere ved at salg av blant annet strøm og biogass også kan inngå i oppnåelse av mandatet.

Forslag til anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen om å utrede reduksjonsplikt til erstatning for dagens omsetningskrav. For oppfyllelse av reduksjonsplikten skal alle fornybare energibærere kunne bidra til å oppfylle kravet. Dette for å sikre en teknologinøytral innretning.»

Havnenes sentrale samfunnsrolle
Sjøtransporten har en sentral rolle i det norske transportsystemet, og havnene har en viktig rolle som bindeledd mellom sjøtransport og landtransport. Med det har også havnene en sentral rolle for utvikling av industri- og næringsliv, omstilling til en mer klimanøytral transportsektor, og for samfunnssikkerhet og beredskap. Se mer om det på slutten av notatet. 

Nøktern økning av kystbudsjettet
Kystbudsjettet er et av de områdene på samferdselsbudsjettet som øker mest i regjeringens budsjettforslag. Likevel mener Norske Havner at kystbudsjettet for 2024 er nøkternt. Det begrunnes med at det finnes mange viktige prosjekter langs kysten, og at kysten er noe av det viktigste vi kan utvikle for fremtiden.  Kystbudsjettet har heller ikke blitt prioritert særlig høyt tidligere år, og det er derfor særs viktig at ikke økningen på dette budsjettet forhandles bort i budsjettforhandlingene! 

Farleder og tilskuddsordninger
En av de viktigste grunnene til økningen i kystbudsjettet er at det satses på utbedringer i farleder og på navigasjonsinnretninger. Det er blant annet satt av midler til farledene i Borg havn, farleden i Mo i Rana m.fl. Mange av farledene som trenger utbedring har relativt små kostnader, noe som betyr at de bør kunne utbedres innen kort tid. 

Vi registrerer også at tilskuddsordningen effektive og miljøvennlige havner øker med ca 25 millioner kroner til vel 124 millioner kroner neste år. Og at det ligger en fullmakt på 176 millioner kroner her. Dette er en tilskuddsordning som er viktig for utvikling av havnene langs kysten. Ordningen har likevel potensiale for å kunne bli bedre, eksempelvis når det gjelder tidsammene for tilskuddene.   

Vei og bane til havn
Like viktig som gode farleder inn til havn, er det å ha god infrastruktur på land. Varer som kommer med båt har ikke destinasjon kaikanten, men skal videre, og vice versa. Det å ha god vei- og baneinfrastruktur til havn er derfor særs viktig.

I Drammen havn, Norges største bilhavn, er det eksempelvis behov for en ny bro, Holmenbroa. I Bodø er det viktig å få en god overgang mellom jernbane og sjøtransport, ikke minst fordi dette er en viktig del av å få en effektiv sjøtransport mellom Tromsø, Harstad, Bodø og verden.

Det økte fokuset på sikkerhet og beredskap og utvidelse av NATO, gjør fokuset på landsiden enda viktigere. Derfor er det eksempelvis svært viktig å oppgradere Ofotbanen i Narvik, det viser bla. den siste KVU Nord-Norge.

En rekke havner er tilknyttet fylkesveier. Fylkesveien er mange steder viktig for å transportere gods til havn for videre transport med båt - og motsatt. Vedlikehold og utbedring av fylkesveiene er som kjent også svært underfinansiert og rammer således også flere havner.    

Fiskerihavner
Norske Havner er positiv til at det i budsjettet også investeres i fiskerihavner med 115 millioner og at det settes av 77,5 millioner kroner til å delfinansiere kommunale fiskerihavneanlegg (post 60). Mange fiskerihavner ligger utsatt til og representerer en viktig næring i Norge. Det er derfor viktig at det investeres også i disse havnene.

Sjønære næringsarealer
Norske Havner har i lengre tid påpekt at en god arealpolitikk er viktig for å få flere til å bruke sjøtransport. Vi registrerer derfor med interesse, og er helt enig i, regjeringens omtale på området:

«Næringsarealer bør utvikles i eller i umiddelbar nærhet til havnene. Kommunene må selv avgjøre hvilke arealer som er egnet og som bør reguleres til havneformål og andre utbyggingsformål. Statlige og regionale myndigheter kan påvirke beslutningen i planprosessen på ordinært vis gjennom virkemidler i plan- og bygningsloven dersom det er behov for det.»

Omlastningskostnader er en viktig faktor for valg av transportform. Dersom næringer om kan benytte sjøtransport blir lokalisert på næringsarealer ved en havn, er potensialet for å bruke sjøveien som ferdselsåre betydelig større. Dersom næringer blir lagt i god avstand fra havn vil ofte omlastningskostnadene bli for store og bilen blir valgt. Selv om arealer i stor grad reguleres lokalt, er dette et svært viktig signal fra Regjeringen til underliggende etater hvilke momenter de skal vektlegge i planprosesser. I tillegg vil vi understreke at det å utvikle industri- og næringsarealer i tilknytning til havn er også noe statlige myndigheter kan påvirke gjennom økonomiske tiltak, eksempelvis gjennom bruk av SIVA og statlige tilskuddsordninger.

Nærmere om havnenes sentrale samfunnsrolle
Som nevnt har sjøtransporten har en sentral rolle i det norske transportsystemet, og havnene har en viktig rolle som bindeledd mellom sjøtransport og landtransport.  

Norske næringsliv er knyttet til kysten
Om lag 80 prosent av den norske befolkningen bor langs kysten. Det betyr at både samfunnsliv og næringsliv er sterkt knyttet til havet som transportåre og grunnlag for næringsutvikling. At 90 prosent av eksporten og 50 prosent av innenrikstransporten går på skip understreker dette med all tydelighet. Sentrale sektorer og aktiviteter innen områder som fiskeri, havbruk, skipsfart, turisme, havvind, mineralnæring, forsvar og beredskap, marin forskning og utvikling og olje- og gassindustrien, viser dette. All erfaring viser at der en satser på havneutvikling bidrar en også til næringsutvikling.

Grønt industriløft
Regjeringens målsetting om grønt industriløft på 50 prosent innen 2030 understreker viktigheten av sjøtransport ytterligere. Både de konkrete satsingsområdene med hydrogen og ammoniakk, havvind, batterifabrikker, karbonfangst og lagring, prosessindustri og skog- og treneringene, som regjeringen vil satse på, er nært knyttet til bruk av sjøtransport. Store mengder råstoff og halvfabrikater skal til fabrikk, store mengder ferdigprodukter skal ut til markedene. Da er sjøtransport og gode havnefasiliteter avgjørende viktig.   

Grønn industri trenger grønn transport
Satsing på grønn industri- og næringsutvikling krever også grønn transport. Uten grønn transport vil jo økt industri- og næringsutvikling bare øke klimautslippene fra en sektor som står for 1/3 av utslippene i Norge. Sjøtransport er en av de mest energieffektive transportformene vi har og vil være det i uoverskuelig fremtid. Sjøtransporten er også i omstilling for å ta i bruk mer klimavennlige energiformer.

Kombinasjonen autonomi og batteridrift på skip kan også vise seg og bli en «game changer». Tradisjonelt blir skip brukt på store volumer på lengre strekninger. Ved å bruke autonome fartøyer på batteridrift, kan en nå også bruke skip på korte avstander med små volumer. ASKO sine sjødroner, som går mellom Horten og Moss, er et nybrottsarbeid som kan vise seg å bli aktuelt flere steder langs kysten.       

I denne transformasjonen er også havnene viktig. Nye energiformer og logistikkløsninger krever nye investeringer og tilrettelegging også i havn. Dette er krevende både teknisk og økonomisk for mange havner. Havnene vil derfor være avhengig av statlig støtte for å utvikle infrastruktur og tjenester på området.   

Samfunnssikkerhet og beredskap
Havnene en sentral rolle for samfunnssikkerhet og beredskap. En rolle som har blitt betydelig tydeligere og viktigere de siste årene. Pandemien viste at sjøveien var en av de mest pålitelige transportårene når smitten bredte om seg og land etter land stengte sine grenser. Den nye sikkerhetspolitiske situasjonen som oppstod etter Russlands invasjon i Ukraina, Finlands og etter hvert Sveriges inntreden i NATO, gjør at norske havner får en mer sentral rolle når det gjelder mottak av personell og materiell til hele Skandinavia. 

Nordvegen
Norges utvikling har i all tid vært knyttet opp til bruk av havet og dets ressurser, derav navnet Norge, Nordvegen. For å viderutvikle det norske samfunnet må vi kontinuerlig videreutvikle kysten og kystinfrastrukturen. Her er havnenes rolle sentral som bindeledd mellom sjø og land, mellom næringer og marked, for sikkerhet og beredskap.  

Transportsektoren har en avgjørende rolle for de aller fleste samfunnsfunksjoner, for å sikre god forbindelse mellom bosteder og arbeidsmarkeder og effektive transportløsninger for næringslivet. RIFs utgangspunkt er at det er store uløste utfordringer en rekke steder, som redegjøres godt for i transportvirksomhetenes svar på oppdragene til neste Nasjonale Transportplan (NTP). Disse utfordringene kan i korte trekk oppsummeres slik:  

• Kapasitetsbegrensninger, spesielt i tett trafikkerte områder, som Oslo.   
• Kvalitetsproblemer i veinettet, særlig mot svenskegrensen.   
• Jernbaneinfrastruktur som ikke møter kravene til økt passasjer- og godstrafikk. 
• Vær- og klimautfordringer som fører til skred, flom og krevende værforhold.   
• Geografiske hindringer, som krevende topografi og lange omkjøringsruter.   
• Lange avstander og lav veistandard, som øker transportkostnadene.  

Disse problemene er velkjente, og understreker at samferdsel må være et prioritert område for de kommende årene. Dessverre gjør ikke Statsbudsjettet nok for å løse utfordringene. 

Totalberedskapskommisjonen har understreket behovet for å sikre at veier og jernbane er bygget og vedlikeholdt til en standard som kan motstå fremtidige klimautfordringer. En mer robust infrastruktur vil gi økt nasjonal sikkerhet og forebygge og avbøte kommende krisesituasjoner. 

Jernbaneforfallet vokser 
Med regjeringens budsjett vil investeringsbehovet for vedlikehold og fornying av jernbanen vokse til 31 milliarder kroner. Regjeringen foreslår nok en gang et budsjett der punktlighet og regularitet i togtrafikken utvikler seg i feil retning. Det er alvorlig, og rammer først og fremst de reisende.  

RIF merker seg at det foreslås midler til å sikre fremdrift i pågående prosjekter på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen. Det er positivt. Det gjelder også økt tilskudd til godsoverføring fra vei til bane. Men når drift- og vedlikeholdsbudsjettene er langt unna behovet, og det kuttes i investeringer, blir dette et dårlig jernbanebudsjett og en oppskrift for flere feil, forsinkelser og en stadig mer utdatert infrastruktur. 

For å få fortgang i de viktige jernbaneprosjektene som ligger foran oss, må midler til planlegging prioriteres høyt. Spesielt er det viktig at planlegging av Oslotunnelen starter opp igjen. Hele InterCity-prosjektet avhenger av en ny jernbanetunnel, og den er også nødvendig for at togstrekningene mot resten av landet fungerer så sømløst som mulig.  

Selv om omtrent 80 prosent av togtrafikken er elektrisk, er store strekninger fortsatt drevet av diesel. KVU Green peker blant annet på elektrifisering av Trønderbanen og Nordlandsbanen som tiltak som raskt kan bidra til å kutte utslipp. Dette er viktig for å redusere jernbanens klimaavtrykk. 

Veiforfallet må snus 
Det er stort behov for å oppgradere landets veier. Derfor er det alvorlig at regjeringen legger opp til kraftige kutt i drift- og vedlikehold av riksveinettet, samtidig som det ikke foreslås ny låneramme til rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. 

Regjeringen foreslår kutt på 400 millioner kroner i vedlikehold av riksveinettet sammenlignet med saldert budsjett 2023. Det vil øke etterslepet hele 1,2 milliarder kroner. Det betyr nok et år med ytterligere forfall på norske veier. Statens Vegvesen sa i fjor at budsjettforslaget ga en underdekning på 600 millioner kroner til vedlikehold. Med dette budsjettet går vi fra vondt til verre. Konsekvensen er at nødvendig vedlikehold av tunneler og oppgraderinger og ras- og flomsikring må nedprioriteres. Det øker sårbarheten i Norges riksveinett, og bidrar til dårligere veier, flere forsinkelser, stengte tunneler og økende risiko for ulykker.  

Budsjettforslaget er også langt unna det som er nødvendig for vedlikehold og utbedring av fylkesveiene. Statens vegvesens viser til at etterslepet på fylkesveier har økt med 83-95 millioner, der beregningene er basert på å heve veisystemstandarden til det ved byggetidspunkt. Det funksjonelle oppgraderingsbehovet er i realiteten langt større dersom broer og tunneler på fylkesveinettet skal kunne møte fremtidens behov.   

I RIFs rapport, State of the Nation, er oppgraderingsbehovet på fylkesveier samlet beregnet til 700 milliarder kroner. Vår rapport fra august med gjennomgang av Fylkeskommunenes egne kunnskapsgrunnlag og økonomiplaner, viser at det trengs mellom 1-1,5 milliarder kroner per år kun for å forhindre økende etterslep. Over 40 prosent av fylkesveinettet er dårlig eller i svært dårlig stand. Fylkene som lider mest er Vestland, Møre og Romsdal, Nordland og Troms og Finnmark, men forfallet øker i alle fylker. Kun fire prosent av fylkesveinettet blir asfaltert hvert år, som betyr at en gjennomsnittlig fylkesvei kun får ny asfalt hvert 25. år. 

RIF forventer at regjeringen i tråd med Hurdalsplattformen lager en forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet, øker rentekompensasjonsordningen, og bidrar til tilstrekkelige økonomiske midler til rassikring og oppgradering, samt tiltak for å bedre plansamarbeid på tvers av fylkene.  

God tidligfaseplanlegging: Nøkkelen til å spare penger, klima og natur 

For å sikre et best mulig transportsystem, trygge og gode veier og bane, er det nødvendig med mer penger, men også med økt innsats på forskning, innovasjon og effektivisering.  

I RIFs perspektiv handler «mer for pengene» ikke nødvendigvis om å bygge flere kilometer vei eller jernbane. Det handler snarere om den positive samfunnseffekten av infrastrukturinvesteringer. For å oppnå mer nytte og bærekraft for pengene. Da er det nødvendig å ta riktige valg fra start, som bruk av areal, valg av trasé og gjenbruk av materialer. Det inkluderer tiltak som å redusere antall kryss og påkjøringsramper, vurdere antall, lengde og utforming av bruer og tunneler, og begrense tilleggsinstallasjoner.  

En utfordring RIF ser, er at det ofte er forhastet bygging uten grundig nok planlegging. Vi må bryte med den såkalte «støpesjuka», og legge mer vekt på planleggingsfasen. Det er her vi har størst innflytelse på samfunnsverdi og kostnader. Uten gode prosjektutredninger i tidligfase har ikke sentrale og lokale myndigheter eller utbyggere noe beslutningsgrunnlag for å avgjøre hvilke tiltak og prosjekter som skal prioriteres eller ikke prioriteres videre.  

Forbedret planlegging i tidligfasen er nøkkelen til mer presise kostnadsberegninger. Urealistiske beregninger tidlig i prosessen leder ofte til utsettelser, omprioriteringer og behov for flere midler. Ved å investere mer i tidligfaseplanlegging får vi bedre kontroll på kostnader og tar valg basert på en helhetlig vurdering av behov, muligheter og lønnsomhet. Kutt planleggingsmidler er som å «spare seg til fant», det bidrar til stykkevis og oppdelt planlegging, med flere unødvendige stopp som fordyrer prosjektene og begrenser mulighetene for å kutte utslipp og kostnader. 
 
RIFs innspill:   

• Det må settes av tilstrekkelig med midler i statsbudsjettet for 2024 for å sikre langsiktig og forutsigbar fornyelse av riksveiene, slik at vi holder tritt med trafikkveksten og ikke øker etterslepet.  
• Det må prioriteres en kraftig satsing på drift, vedlikehold og fornyelse av eksisterende jernbaneinfrastruktur, som møter forventningene til frekvens, hastighet og pålitelighet.  
• Det må settes av mer midler til tilskuddsordningen til fylkesveier, og lånerammen for rentekompensasjon må økes.   
• Stortinget bør be regjeringen følge opp Hurdalsplattformens løfte om en forpliktende og helhetlig plan for å redusere og ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier. 
• Stortinget bør omprioritere mer ressurser til bedre planlegging i tidlig fase av vei- og jernbaneprosjektene, for å optimalisere utsatte prosjekter, redusere risiko og sikre mer effektiv utbygging. 
• Stortinget bør be regjeringen om å ta initiativ til at planlegging for den nye jernbanetunnelen under Oslo startes opp igjen og sørge for raskere elektrifisering av dieseldrevne strekninger.   

HØYRINGSINNSPEL TIL Prop. 1 S (2023-2024) Statsbudsjettet 2024 (kapitler fordelt til transport- og kommunikasjonskomiteen)

Budsjettkapitel 1320 og 1323

1. GENERELT

I Nasjonal transportplan 2018–2029 vart det lagt til grunn at både E134 og RV. 7/RV. 52 skal vera hovudvegar mellom aust og vest. Rv. 7 over Hardangervidda er den kortaste vegen mellom Oslo og Bergen og var tenkt som hovudveg for reiseliv og persontrafikk, medan Rv 52 over Hemsedalsfjellet var tenkt som hovudveg for tungtransporten mellom Bergen og Oslo. Fasiten viser at begge vegar har blandingstrafikk, men Rv. 52 (Hemsedalsfjellet)  har eit noko høgare innslag av tungtrafikk enn Rv.7 (Hardangervidda)

Rv. 7 og Rv 52 møtast på Gol, og mykje av trafikken på fjellovergangane køyrer også Hallingdalsvegen på strekninga Gol-Hønefoss.

I NTP 2022-2033 vart det peikt på at Rv. 7 mellom Hønefoss og Gol har eit langt høgare tal drepne og hardt skadde, samanlikna med snittet for alle korridorar. (16 drepne pr. mrd. køyrde kilometer, mot snittet på 12) Det vart difor lagt inn til saman 800 mill. i utbetringsmidlar på Rv. 7 Ørgenvika–Svenkerud for å koma i gang med den første delstrekninga; Ørkenvika – Lindelien. Kommunane i Hallingdal har i tillegg fatta prinsippvedtak om bompengefinansiering på same strekninga, for å mogeleggjera ei dobling av dei 800 mill. og Viken fylkeskommune har gjeve garantiar for tilskot, noko som gjer det mogleg å starte arbeidet med Vegpakke Hallingdal.

I framlegg til Statsbudsjett for 2024, er det ikkje funne rom til å prioritere utbygginga av denne strekninga og dei 800  mill. Det betyr at det som vart lagt inn i førre NTP blir nulla, og at prosjektet står i fare, fordi ein ikkje får på plass ein bompengeprop utan statlege midlar. Regionrådet for Hallingdal meiner at dette ikkje kan bli ståande. Me kan ikkje utan vidare godta at så mange blir drepne på Hallingdalsvegen. Låg og varierande vegstandard, stort vedlikehaldsetterslep, foruroligande ulykkesstatistikk, samt dagens trafikksituasjon og forventa trafikkauke tilseier at denne strekninga må prioriterast inn i statsbudsjettet 2024 og vidare inn i neste NTP. Årsakene er mange: 

1.1 Trafikkauke

Rv7 har spesielle utfordringar med låg vegstandard, periodevis svært stor turisttrafikk og med stor del tungtrafikk i dei same periodane. Flå syd hadde i 2022 ein ÅDT på 5700. Dette er ein kraftig auke på over 30% på 10 år, og om lag 5% frå førre år. Det er få, om nokon tilsvarande vegstrekningar i landet som har hatt tilsvarande trafikkvekst. Delar av Rv7 er i ferd med å bli «full» og det er stadig fleire dagar med lange køar. Både hytteutvikling og nye transportanalysar tyder på at ÅTD vil vera om lag 8000 i 2050.

1.2 Ulykker

Både NTP 2022-2033 og «Transportkorridordokumentet» av 19. januar, der utfordringane i transportkorridor 5 blir skissert, seier følgande: «...på rv. 7 mellom Hønefoss og Gol er det en særlig utfordring med en høy andel drepte og hardt skadde i møteulykker på strekninger hvor det ikke er gjennomført trafikksikkerhetstiltak. Det er stedvis utfordringer med utforkjøringsulykker i korridoren». I følge ulykkesstatistikken til Statens vegvesen er det sidan år 2000 over 55 drepne på riksvegane i Hallingdal og over 115 hardt skadde. Denne veka, 11. okt. 2023, skjedde det igjen. Lastebil mot personbil. Fleire drepne og kritisk skadde. Rv. 7 har minimumsbreidde og varierande vegstandard. Stor trafikk saman med låg/varierande vegstandard gir låg regularitet og høg ulykkesprosent.

Rv. 7 har om lag like mange drepne i trafikken dei siste 10 åra, 2013- 2022, som det var i 10-året før det (2003 – 2012)  Rv. 3 i Østerdalen har meir enn halvert talet på omkomne i trafikken dei siste 10 åra fordi dei har hatt omfattande vegutbetringar. For å betre statistikken må det både jobbast med haldningar og gjerast tiltak for å betre trafikktryggleik, vegstandard og kapasitet på vegen.

1.3 Tungtrafikk og turisttrafikk på same veg

Hallingdal er den største reiselivsdestinasjonen i Noreg. Både turisttrafikk i privatbilar og varetransport med lastebil kan reknast som næringstransport. Begge kategoriar er i sterk vekst. Medan både Østerdalen, Gudbrandsdalen og Valdres, samt heile E134 har fått ei merkbar standardheving på sine vegar dei seinare åra og er prioritert i komande statsbudsjett, har det i Hallingdal vore berre mindre utbetringar. I gjeldande NTP ligg E134 inne som ein av hovudvegane mellom Austlandet og  Vestland. Den andre hovudvegen aust-vest er RV7 og funksjonsdelinga mellom Rv. 52 og Rv 7.

Omlag 55% av trafikken aust - vest går på vegane gjennom Hallingdal. (Rv7, Rv52, Fv50) Til samanlikning, har E134 om lag 31% av aust/vest trafikken, mens og E16 har 14%. Sjølv om ÅDT på fjellovergangane i Hallingdal er vesentleg større enn t.d. E16 og E134, er ressursbruk og utbetringstakt vesentleg lågare.

I plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy langs riksveg som vart offentleg 26. juni 2023, er Rv. 7 gjennom Hallingdal nemnd som ei av strekningane i landet med mykje tungtrafikk, og Gol er ein av stadene der lading for tunge bilar skal rullast ut først. Det betyr at strekninga fortsatt blir ei hovudåre mellom aust og vest for tungtransport og vil få auka trafikk av elektrifiserte tyngre køyretøy.

Eit anna moment som truleg vil auke tungtrafikken på Rv. 7, er det varsla stenginga av Lærdalstunnelen. Når Gudvangatunnelen for nokre år sidan var stengt for oppgradering, såg me ei varig endring av trafikkmøsteret og auka trafikk på Rv. 7 Det er grunn til å tru at dette vil skje også når Lærdalstunnelen skal stengast for oppgradering.

Kombinasjonen tungtrafikk, personbil-/turisttrafikk gjer at ein må prioritere Vegpakke Hallingdal i langt større grad enn før. 

1.4 Beredskap og tøffare klima

Dei siste månadene har Rv. 7 gjennom Hallingdal vore stengt fleire gonger - både på grunn av ulykker og på grunn av skred eller flaum, og som fylgje av store nedbørsmengder. Dette gjer oss sårbare og er ei utfordring for beredskapen. Uveret «Hans» var ekstraordinært, men det er grunn til å tru at klimaendringane tvingar fram nye vegløysingar for å minimere tida med stengd veg og for å oppretthalde ein god beredskap i dalen.

Regionrådet for Hallingdal ber om at oppstart på Vegpakke Hallingdal mellom Ørgenvika og Gol skjer snarast i tråd med gjeldande NTP og at dei 800 mill. som ligg inne i gjeldande NTP blir tatt inn att. Nettopp for å skapa grunnlag for ei vegpakke med blanda finansiering. Vidareføringa MÅ koma inn i første seksårsperiode av NTP 2025 -2036.

Hallingdal 15. okt.  2023

Solveig Vestenfor                                                                    Jan Olav Helling

Rådsordførar                                                                           Dagleg leiar

Regionrådet for Hallingdal                                                    Regionrådet for Hallingdal

NHO Transport representerer leverandører av kollektivtrafikktjenester med buss, bybane og drosje. Det meste av transporten er basert på fylkeskommunale kontrakter. Kollektivtrafikk er en samfunnskritisk funksjon, og foreningens medlemsbedrifter sysselsetter rundt 17.000 årsverk i hele Norge. 

Behov for mer midler til drift av kollektivtrafikken i 2024

Det er et politisk mål at flere skal reise kollektivt for å få en mer bærekraftig persontransport. Politisk satsing, blant annet gjennom Byvekstavtaler, ga frem til pandemien resultater i form av stadig flere reisende. Nå er passasjerene på god vei tilbake til kollektivtrafikken. Billettinntektene er likevel lavere enn før, og disse er sentrale for å dekke deler av driftskostnadene. Samtidig har prisen på innsatsfaktorene til drift økt kraftig, og en positiv overgang til elbusser hever investeringsnivået. 

Kollektivtrafikkforeningen har innhentet tall som viser at underfinansieringen er beregnet til om lag 1,5 milliarder kroner for 2024. Uten nødvendig finansiering av driften, er kutt i kollektivtilbudet det mest realistiske. Dette vil gå utover passasjerene og kollektivtrafikkens funksjon i byer og bygder. Blant annet har fylkesordføreren i Vestland varslet kutt i rutetilbudet dersom det ikke kommer tilstrekkelige midler.

• Det bør settes av 1,5 milliarder kroner ekstra til fylkeskommunene øremerket drift av kollektivtrafikken i statsbudsjettet for 2024.

Store samfunnsmessige gevinster ved å styrke kollektivtrafikken i kommende år

Transportøkonomisk institutt har i en ny rapport dokumentert god samfunnsnytte økonomisk, sosialt og klimamessig gjennom økt målrettet satsing på kollektivtrafikk. For å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt, må frekvensen økes og reisetiden reduseres. Tiltak som gir raskere fremkommelighet, er viktig for at flere skal reise kollektivt. 

Dette krever en mer forutsigbar finansiering av kollektivtrafikken fra politisk hold enn årlige budsjettprioriteringer på statlig og fylkeskommunalt nivå. Virkemidler og tiltak for å realisere samfunnsøkonomiske gevinster ved kollektivtrafikken bør også samordnes bedre på tvers av fylkene og transportformer. Modeller for styrket ressursinnsats og bedre måloppnåelse kan for eksempel formuleres gjennom et verbalvedtak. 

• Stortinget ber Regjeringen i fremleggelsen av ny Nasjonal transportplan våren 2024 angi modeller som sikrer mer langsiktig finansiering av lokalt og regionalt kollektivtilbud. For å realisere samfunnsøkonomiske gevinster må også den samlede ressursinnsatsen for kollektivtrafikk bli mer samordnet og helhetlig. 

NHO Transports kontaktpersoner for mer informasjon

• Jon H. Stordrange, adm. direktør, jon.stordrange@transport.no, mobil 415 06 770
• Jofri Lunde, næringspolitisk sjef, jofri.lunde@transport.no, mobil 411 61 944

Vi takker for muligheten til å gi innspill til komiteens høring om Prop. 1 S (2023-2024) Statsbudsjettet 2024 (kapitler fordelt til transport- og kommunikasjonskomiteen). 

Vi er svært glade for regjeringens oppnevning av Drosjeutvalget, som skal foreta en helhetlig vurdering av drosjereguleringen. I den første delutredningen som ble levert 30. juni 2023, foreslår Drosjeutvalget bl.a. å innføre plikt for løyvehavere til å være tilknyttet drosjesentral samt pålegge sentralene konkrete plikter for å ivareta viktige samfunns- og forbrukerhensyn. Dette kan ha en positiv effekt på barn og unge. Vi ser også frem til delutredningen II, som blant annet skal vurdere krav trygghet for kundene, samt tiltak for å sikre kontroll og tilsyn. 

I august 2023 publiserte Velferdsforskningsinstituttet NOVA ved OsloMet sin tredje og svært oppsiktsvekkende rapport om vold og overgrep mot barn. Ungvold-undersøkelsene er basert på spørreundersøkelser blant ungdom mellom 16-19 år. Rundt én av fire respondenter i UngVold 2023 undersøkelsen oppga å ha vært utsatt for minst ett tilfelle av seksuell vold i løpet av livet.1 To prosent av de spurte hadde vært utsatt for seksuell vold i bil eller kollektivtransport.2  

Vårt søk i Lovdata.no ga også et stort antall rettsavgjørelser som omhandlet seksuell vold og drosjer. I flere av situasjonene hadde fornærmede blitt oppfordret til å ta drosje hjem av sikkerhetsmessige årsaker. I de fleste sakene som ble gjennomgått, var drosjesjåføren gjerningspersonen. De fleste ofrene var jenter og unge kvinner, som ble utsatt for seksuell trakassering, berøring, voldtekt, bortføring, frihetsberøvelse, grov vold og seksuelle overgrep. I de fleste sakene skjedde overgrepene om natten, på vei hjem fra byen eller en fest.  

Sommeren 2023 lanserte ECPAT Norge en anonym undersøkelse på sosiale medier. Undersøkelsen rettet seg mot ungdom opp til 25 år. I august mottok ECPAT 122 svar (49 % jenter, 48 % gutter, 3 % andre). 45 personer rapporterte å ha blitt utsatt for trakassering, uønsket seksuell oppmerksomhet, voldtekt eller voldtektsforsøk i drosje, og blant disse opplevde flere det mer enn én gang. Kun en av de utsatte hadde meldt fra til politiet. En mulig årsak til dette er frykt for å være i kontakt med politiet og ikke minst frykt for overgriperen, som har kjørt dem hjem og vet hvor de bor.  

Disse funnene viser et presserende behov for å investere i forebygging av dette alvorlige problemet i drosjenæringen. ECPAT mener at næringen bør ha en plikt til å foreta risikovurderinger, utarbeide etiske retningslinjer, rutiner og opplæring til ansatte om lover, regler og praktiske tiltak knyttet til barn og unges rett til et særskilt vern og sikkerhet.  

Norge er part i Europarådets konvensjon om beskyttelse av barn mot seksuell utnytting og seksuelt misbruk (også kalt Lanzarotekonvensjonen), som forplikter myndigheter til å oppmuntre privat sektor, særlig innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi, turisme og reiseliv (herunder transport), bank og finans, og sivilsamfunnet, til å delta i utformingen og gjennomføringen av politikk for å forebygge seksuell utnytting og seksuelt misbruk av barn, og til å innføre interne regler gjennom selvregulering eller samregulering (jfr. artikkel 9, pkt. 2.)     

Vi savner en tydeligere satsing på den viktige rollen drosjenæringen har i å holde barn og unge trygge i sin virksomhet og foreslår at komiteen avgir følgende merknad tilknyttet Programområde 21 Innenlands transport; Programkategori 21.10 Administrasjon, forskning og utvikling 

• Komiteen ber regjeringen om å oppmuntre til økt samarbeid mellom drosjenæringen og sivilsamfunnsaktører, og at det avsettes en øremerket sum på 5 millioner kroner for kompetanseheving og praktiske tiltak for å sikre barn og unges beskyttelse i drosjer.   

ECPAT Norge er del av ECPAT International (EI) og lokal representant for The Code of Conduct in Travel and Tourism (https://thecode.org/). Gjennom medlemskap i The Code får reiseoperatører, hoteller og transportnæringen tilgang på e-læring, rådgivning og praktiske verktøy for å øke kunnskapen om risiko og holde barn trygge i virksomhetens verdikjede.   

EI er det ledende globale innflytelsesnettverket bestående av 124 frivillige organisasjoner i 103 land som arbeider for å avskaffe alle former for seksuell utnyttelse av barn i reiseliv og turisme, på nettet, i prostitusjon og menneskehandel. 

1. Mål og hovedprioriteringer

Det er positivt at regjeringen – etter et krevende 2023 – foreslår å styrke veibudsjettet med 3.3 mrd. i 2024. Oppstart av tre nye prosjekter og videreføring av en noe økt satsning på drift og vedlikehold vil bidra til økt optimisme i sektoren. Samtidig er prisveksten fortsatt høy, og midlene må brukes klokt. Trygg Trafikk støtter en politikk der vi «tar vare på riksveiene vi har, utbedrer der vi kan og bygger nytt der vi må». Det er også i tråd med vår anbefaling om å prioritere «mer sikker vei for pengene».

Nullvisjonen og det nasjonale målet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030 legges til grunn for regjeringens trafikksikkerhetspolitikk, jf. NTP. Vi er dessverre ikke i rute til å nå målet, jf. resultatrapporteringen for 2022. Fjoråret ble betegnet som et «kriseår», med nesten 50 prosents økning i dødsulykker fra året før (fra 80 til 116). I år går det fra vondt til verre. Per 10. okt. har 107 mennesker omkommet i trafikken. Som departementet selv skriver er situasjonen alvorlig, med fortsatt behov for målrettet satsing på trafikksikkerhet.

Komiteen bør derfor stille spørsmål om hvordan Norge kan komme på rett kurs igjen mot 2030-målet. Ifølge budsjettproposisjonen beregnes de planlagte riksveiinvesteringer (SVV og Nye veier AS) i 2024 til å bidra med i gjennomsnitt 1,2 færre drepte og hardt skadde per år. Selv om hvert eneste liv er viktig, så betyr dette i klartekst at nasjonal måloppnåelse på trafikksikkerhet ikke kan baseres på planlagte riksveiinvesteringer. Trygg Trafikk etterlyser derfor økt satsning på målrettede trafikksikkerhetstiltak på riksveiene (jf. kap. 1320, post 22 og 30), økt statlig tilskudd til fylkesveiene (jf. kap. 1320, post 65) og økt satsning på trafikant- og kjøretøytilsyn, samt trafikksikkerhetskampanjer (jf. kap. 1320, post 28).

I tillegg er det et stort behov for at myndighetene tar i bruk politiske virkemidler som:

• En mer offensiv fartsgrensepolitikk: Ulykkeutsatte strekninger med fartsgrense 80 km/t bør skiltes ned til 70 km/t. Strekninger med 50 km/t der mange sykler bør skiltes ned til 30 eller 40 km/t. Smale firefelts motorveier med fartsgrense 110 km/t bør skiltes ned til 90 km/t.
• Strengere regulering av risikoatferd: Få på plass «gryteklare» innstramminger som nå er til vurdering, f.eks. tydeliggjøre forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring, innføre forbud mot varsling av kontroller og innføre skjerpede reaksjoner mot «villmannskjøring» (inndragning av kjøretøy).
• En mer aktiv bruk av teknologi, kombinert med opplæring, til å endre risikoatferd: Alkolås og atferdsregistrator finnes for lengst i markedet, men har lav utbredelse. Trygg Trafikk jobber, sammen med andre aktører, for å få på plass ordninger der denne teknologien og opplæring tas i bruk for å endre atferd. Arbeidet har dessverre liten fremdrift, noe som delvis kan forklares med økonomi og jus. Samtidig etterlyser vi økt politisk vilje til å regulere «individets frihet», når dette er i samfunnets og medtrafikanters interesse.

Kap. 1300, post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål 

Det statlige tilskuddet til Trygg Trafikk utgjør 65,8 mill. kr. i 2024, inkl. 5 mill. kr. målrettet til oppfølgingen av Barnas transportplan (+ 2,5 mill kr fra saldert budsjett 2023). Pris- og lønnsveksten har siden 2019 vært langt høyere enn veksten i vårt tilskudd. Økningen er derfor helt avgjørende for at vi skal kunne opprettholde aktivitetsnivået som vi bl.a. har forpliktet oss til i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2022-2025.

Kap. 1320, post 22 Drift og vedlikehold av riksveier, post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn og post 30 Riksveiinvesteringer

Regjeringen foreslår en videreføring eller svak økning i disse postene i 2024. Trygg Trafikk skulle gjerne sett at det ble avsatt mer til målrettede trafikksikkerhetstiltak. Vi viser til Statens vegvesens svar på prioriteringsoppdraget til NTP der de foreslår å firedoble dagens nivå på målrettede trafikksikkerhetsinvesteringer på eget veinett, 50 prosent økning av målrettede tungbilkontroller og doblet innsats i arbeidet med trafikksikkerhetskampanjer. Vi viser også det i budsjettproposisjonene frem til 2021 ble avsatt et spesifisert kronebeløp til målrettede trafikksikkerhetsinvesteringer, noe som ikke gjøres lengre. Ifølge Statens vegvesen har denne endringen begrenset muligheten til å prioritere investeringer med særlig god trafikksikkerhetsnytte. Trygg Trafikk mener spesifisering av målrettede trafikksikkerhetsinvesteringer bør gjeninnføres i proposisjonen.

Kap. 1320 Statens vegvesen, post 65 Tilskudd til fylkesveier

Tilskuddsordningen til fylkesveiene videreføres og styrkes noe. Etterslepet vil fortsatt være enormt og utfordringene er for store til kunne å løses gjennom denne tilskuddsposten eller gjennom frie inntekter til kommunesektoren. Fylkesveiene bør derfor få en mer sentral rolle i neste NTP. Trygg Trafikk har tatt til orde for etablering av et investeringsprogram som et samarbeid mellom staten og fylkeskommunene, basert på en oppdatert oversikt over etterslepet på fylkesveiene. I tillegg er det behov for å ta grep for å bedre kvaliteten og effektiviteten på investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveinettet. Det er også ønskelig å utvide Vegtilsynets ansvar til å omfatte tilsyn på fylkesvei.

Kap. 1320 Statens vegvesen, post 66 tilskudd til trygge skoleveier og nærmiljøer

Det avsettes 23,6 mill. kr (+ 1,5 mill kr) til tilskuddsordningen for tryggere skoleveier og nærmiljøer i 2024. Tilskuddet gis til kommuner etter søknad og omfatter fysiske tiltak og tiltak rettet mot trafikanter. Sikker gåing og sykling til og fra skolen vektlegges. Trygg Trafikk mener at tilskuddet bør økes til minimum 90 mill. kr. i året for å være i tråd med føringer i gjeldende NTP/Barnas transportplan. 

Tilskuddsordningen har på kort blitt meget populær. I 2022 ble midlene (22,1 mill kr.) fordelt på 70 ulike tiltak over hele landet. Disse omfattet bl.a. belysning, fortau, sykkelparkering, droppsoner og fartsreduserende tiltak. Behovene er imidlertid mye større enn potten. Til sammen søkte 163 kommuner om tiltak for ca. 100 millioner kroner.

Vi viser til at det er et nasjonalt mål at 80 prosent av barn som bor nærmere enn 4 km fra skolen skal sykle og gå. Etter vårt syn forplikter det myndighetene til å tilrettelegge for trygg skolevei. Vi vet at små og relativt rimelige tiltak kan ha stor betydning for trafikksikkerheten. Likevel er slike tiltak ofte lavt prioritert i fylkeskommunale og kommunale budsjetter. Et målrettet statlig tilskudd er derfor positivt for dette formålet.

Kap. 1330, post 66 Tilskudd til byområder

Regjeringen viderefører satsningen på miljøvennlig transport i byområdene og tilrettelegger for nye byvekstavtaler. Samtidig vet vi at det meste av satsningen går til kollektivtransport, og mindre til gang- og sykkelanlegg. Syklister og fotgjengere er sårbare trafikanter med betydelig høyere ulykkesrisiko enn bilister. Flere vil derfor omkomme og bli hardt skadet dersom byområdene når nullvekstmålene sine uten at de samtidig bedrer trafikksikkerheten. Trygg Trafikk etterlyser økt satsning på gang- og sykkelanlegg, og mener at trafikksikkerhet bør bli et mer sentralt tema i byutviklingspolitikken og byvekstavtalene.

1. april 2024 halveres maksprisen, kapasiteten økes og to nye flyruter legges til FOT-rutene som har statlig støtte. I tillegg har regjeringen varslet at man vil teste ut bruken av nullutslippsfly egnet for norske forhold så raskt det lar seg gjøre.

Ikke siden etableringen av kortbanenettet på 60- og 70-tallet har vi sett en så stor og helhetlig satsing for å forbedre transporttilbudet. Det vil bety mye for næringslivet og utviklingen av attraktive lokalsamfunn at det nå blir billigere, enklere og grønnere å fly. Satsingen er også en anerkjennelse av den rollen luftfartsnæring spiller for utviklingen av samfunnet. TAKK!

Klimaavgifter uten klimaeffekt bør avvikles

Norsk luftfart skal gjennom EUs kvotesystem bidra til at utslippene av klimagasser i alle kvotepliktige virksomheter samlet reduseres med 62 prosent innen 2030 i forhold til 2005-nivå.

I tillegg vil EU stille krav om innblanding av bærekraftig flydrivstoff. Det starter med 2 prosent i 2025, 6 prosent i 2030, gradvis økende til 70 prosent i 2050. I dag er dette drivstoffet 3 til 6 ganger dyrere enn tradisjonelt fossilt drivstoff.

Summen av disse tiltakene gjør at prisen for å fly for norske passasjerer vil stige med flere milliarder på årlig basis inn mot 2030. Kostnadene forventes å øke videre. 

Norsk luftfartsbransje har vært en pådriver for disse tiltakene fordi det er en kostnadseffektiv måte å sikre reelle utslippsreduksjoner (kvotesystemet) og fordi det bidrar til et langsiktig teknologiskifte (omsetningskrav for bærekraftig flydrivstoff). Når tiltakene gjennomføres likt i hele Europa unngås konkurransevridning og vi svekker ikke posisjonen til norske flyselskap med norske lønns- og arbeidsvilkår. Vi støtter en gradvis tilstramming av kvotesystemet etter 2030 og enda høyere Europeiske krav til bruk av bærekraftig flydrivstoff.

Stortinget bevilger store summer på utbygging og vedlikehold av veger og jernbane. Fellesskapet gjør dette fordi et godt transporttilbud betyr mye for å sikre folk gode liv og fordi det øker vekstkraften i økonomien.

I regjeringserklæringen slås det fast at "det skal være enkelt og rimelig (…) å reise raskt og klimasmart mellom landsdelene (…) og til utlandet." Selv om det nå tas et historisk krafttak for FOT-rutene er det viktig å være oppmerksom på at hoveddelen av flytilbudet, også i distriktene, utgjøres av et rent kommersielt flytilbud der prisene har økt og forventes å øke vesentlig. 

Med unntak av overskuddet fra Taxfree-salget, som brukes til å finansiere drift av de minste flyplassene og andre samfunnsoppgaver, dekker luftfarten som eneste transportform sine egne infrastrukturkostnader.

Når luftfarten betaler for egen infrastruktur og for sine miljøkostnader innebærer alle ekstra skatter og avgifter på toppen et velferdstap. Flyprisene går opp og rutetilbudet går ned. Vekstkraften i økonomien blir dårligere og attraktiviteten til ulike steder og regioner svekkes.

Norge innførte i 2003 en CO2-avgift for luftfarten og er det eneste landet i Europa som har en slik avgift på toppen av kvotesystemet. I statsbudsjettet for 2016 ble det også innført en flypassasjeravgift som del av et grønt skatteskifte. Fordi det blir dyrere å fly, reiser litt færre og utslippene går ned i Norge. Men fordi Norge er del av EUs kvotesystem er resultatet at det frigjøres kvoter som benyttes av andre virksomheter i kvotesystemet. De samlede utslippene i Europa går altså ikke ned.

Som Finansdepartementet skriver (Prop. 1 LS, s. 160): "Avgifter på kvotepliktige utslipp av klimagasser bidrar til reduksjoner av utslipp i det norske utslippsregnskapet, men antas å ha begrenset virkning på globale utslipp. Det skyldes at redusert utslipp i én sektor vil frigjøre utslippskvoter som kan benyttes av annen kvotepliktig virksomhet og gi økte utslipp der."

CO2-avgiften for flysektoren og flypassasjeravgiften er altså ikke avgifter som gir miljøgevinst, men avgifter som primært gir et velferdstap og som svekker hjemmemarkedet til norske bedrifter med norske lønns- og arbeidsvilkår.

Et enstemmig Storting ba i vår "regjeringen legge frem en plan for hvordan Norge kan få en ledende posisjon i produksjon av bærekraftig drivstoff, slik at Norge er godt posisjonert gjennom et industrielt miljø når innblandingskravene blir innført i EU". Det haster med å gå gjennom de samlede virkemiddelene for å sikre at det faktisk investeres i produksjonsanlegg for bærekraftige flydrivstoff som norske flyselskap vil trenge for å kunne fly i fremtiden.

NHO Luftfart mener primært at CO2-avgiften for kvotepliktig luftfart og flypassasjeravgiften bør avvikles. Er det ikke mulig å få flertall for dette mener vi at midlene som tas inn bør benyttes til målrettede tiltak for å akselerere det grønne skiftet i næringen. Vi vil oppfordre Stortingets transport- og kommunikasjonskomite om å legge føringer for dette.

Avinor i "deep shit"

Det statlige selskapet som driver de fleste flyplassene i Norge, Avinor, har store økonomiske utfordringer. Flytrafikken er 7 prosent lavere enn i 2019 før pandemien, og inntekter fra de reisende, flyselskapene og salg på flyplassene er dramatisk mye lavere enn det som ble lagt til grunn for statens investeringsbeslutninger før pandemien. Videre har en rekke politiske vedtak de siste årene bidratt til å svekke Avinors inntektsside og øke Avinors utgifter økt. Tax free-kvotene er kraftig redusert, mens en rekke nye oppgaver er blitt pålagt Avinor av staten uten at selskapet har fått kompensert for dette. Avinor er derfor finansielt ikke lenger bærekraftig med dagens rammevilkår.

Avinor har overfor Samferdselsdepartementet foreslått å øke lufthavnavgiftene i 2024 mange ganger mer enn den generelle prisstigningen, noe som selvsagt vil øke kostnadene ved å fly og på sikt svekke flytilbudet.

Selv om Samferdselsdepartementet skulle ta til følge Avinors forslag om rekordøkning av avgiftene er Avinors egenkapital, som allerede er i under myndighetskravene, forventet å svekkes ytterligere i 2024. Bevilgende myndighet må være forberedt på å ta vesentlige økonomiske grep for å bringe Avinor-modellen i balanse i året som kommer, men Regjeringen må først forberede et underlag for Stortinget om dette.

Samferdsel og friluftsliv i STATSBUDSJETTET FOR 2024

 Friluftslivets betydning også for samferdsel og bærekraft:

1. Friluftsliv er vår mest utbredte fritidsaktivitet, med over 90% av befolkningen som deltakere.
2. Det spiller en avgjørende rolle for trivsel og har bred samfunnsmessig innvirkning, inkludert folkehelse og ikke minst på det som er viktig i denne delen av statsbudsjettet bærekraftig transport.

 Merkede gang og sykkelstien som viktige transportårer:

1. Merkede gang og sykkelstier har en dobbel funksjon som transportårer og som viktige bidragsytere til barns oppvekstmiljø og er generelt et godt enkelt folkehelsetiltak.
2. De fungerer som snarveier, som gir rask og effektiv reise for fotgjengere og syklister.

 Betydningen av gang og sykkelstien og veier

1. Stier og sykkelstier gir en mulighet for å oppleve naturen og ro.
2. Investering i gang- og sykkeltransport er en økonomisk lønnsom strategi for Norge.
3. Det kan redusere både kostnadene til veier og minske helsekostnadene, som nå utgjør over 10% av BNP.

 Søkelys på gode transportvalg:

1. Vi arbeider for å lette valg av bærekraftig transport i hverdagen.
2. Samfunnet må støtte sikre og effektive transportalternativer til skole, fritid og arbeid.
3. Det er nødvendig å presse for politisk støtte til en mangfoldig gå- og sykkelpolitikk.
4. Det er viktig at politikken tar hensyn til alder, funksjonsnivå og sosioøkonomiske faktorer i budsjetter og reguleringer.

 Synliggjøre en satsing på sykling og gåing i statsbudsjettet:

1. Vi mener at statsbudsjettets samferdselskapittel bør ha et eget kapittel om sykling og gåing.
2. Dette kapittelet bør fastsette mål for å oppnå nasjonale klimamål innen 2030 og kommunisere hvordan nullvekstmålet i transport skal nås.
3. Vi må unngå at fine ord om gåing og sykling bare blir tomme fraser når veiutbygging gjennomføres.
4. Med over 80% av befolkningen som bor i byer og tettsteder, er det på høy tid å investere i veisystemer som ivaretar gående og syklende.

Samferdselsdepartementets rolle:

1. Samferdselsdepartementet er et viktig departement for oss.
2. I handlingsplanen «Sammen om aktive liv» (gjeldende til 2029) hvor 12 departementer står bak, legges det stor vekt på behovet for bedre planlegging for fysisk aktivitet.
3. Hovedmålet i handlingsplanen er å skape et samfunn som fremmer aktivitet uavhengig av alder, kjønn og funksjonshemming.
4. Transportsektoren spiller en nøkkelrolle for å nå målene for fysisk aktivitet.

Vi ber komiteen fremme en konkret merknad for å styrke sykling og gåing i Norge:

- Vi ber om at gang- og sykkelveier som planlegges under samferdselsdepartementets ansvar sees i sammenheng med arbeidet som gjøres i det nasjonale prosjektet, friluftslivets ferdselsårer, som innebærer å planlegge, tilrettelegge, skilte og merke og kartfestet et nett av stier i alle landets kommuner med utgangspunkt i f.eks et kollektivknutepunkt eller en parkeringsplass. Dette vil være med på også og knytte landets bilvei system sammen med det stisystemet som finnes over hele landet.

 Vi ser frem til deres støtte og oppmerksomhet til disse viktige spørsmålene.

 Med vennlig hilsen
Asgeir Knudsen
rådgiver
Friluftsrådenes Landsforbund

Samferdselsområdet trenger forutsigbarhet

Verdiskapingen i hele landet er avhengig av moderne infrastruktur som bidrar til god flyt av varer, tjenester og reisende. Samferdselsinvesteringer legger til rette for økt produktivitet for et samlet næringsliv. Å bygge ut den infrastrukturen vi trenger, samtidig som vi tar godt vare på det som allerede er bygget, må være en kontinuerlig prosess med lange perspektiver og god forutsigbarhet. Å bruke samferdselsinvesteringer som en salderingspost i den kortsiktige økonomistyringen gir dårlig samfunnsøkonomisk nytte.

Statsbudsjettet 2024

EBA mener det er alvorlig at midler til drift og vedlikehold av riks vei  får en reell nedgang i 2024 og at takten i vedlikeholdsetterslepet i jernbanen øker på tross av bevilgningsvekst. Det betyr at forfallet vil øke i 2024, både på vegnettet og jernbanen. Det hadde også vært klart ønskelig med noe større bevilgninger til utbyggingsprosjekter da prosjekt er klare til oppstart. Det er imidlertid svært bra at det er satt av midler til oppstart i 2024 på de tre høyest prioriterte vegprosjektene hos Statens vegvesen.

Vei – kap. 1320 Statens vegvesen, kap. 1321 Nye Veier AS og kap. 1323 Veitilsynet

Investeringer

Store utbyggingsprosjekter har lang ledetid. Regjeringen må sørge for at prosjekter som er planlagt får midler og kommer ut i markedet.  Uklarheter rundt realiseringen av slike prosjekter medfører at prosjektene blir dyrere, mens utfordringene knyttet til trafikksikkerhet vedvarer og klimagevinstene fra prosjektene kommer langt senere enn forutsatt.

En økt prioritering av vedlikehold og utbedringer på det eksisterende vegnettet må ikke salderes mot utbyggingsmidler og investering i nye prosjekter. Prosjekter der det er konkludert med at ny utbygging er nødvendig må realiseres så raskt som mulig. Dette inngår i arbeidet med en robust infrastruktur og er avgjørende viktig for framtidig samfunnssikkerhet.

For entreprenørbransjen er forutsigbarhet viktig for å sikre kapasitet og kompetanse. Anleggsmarkedet er en del av den største fastlandsnæringen i Norge og er en viktig del av verdiskapningen. Våre beregninger viser at 1 milliard i anleggsinvesteringer gir 1000 årsverk, derav ca. halvparten utenfor selve anleggsbransjen. Mindre aktivitet i anleggsbransjen kan føre til betydelig ledighet mange steder i landet. Bransjen står allerede i en situasjon med permitteringer og nedbemanning.

Drift og vedlikehold

At Stortinget i revidert nasjonalbudsjett for 2023 bevilget 1,2 mrd kroner ekstra til drift og vedlikehold av vegnettet bidro til at vedlikeholdsetterslepet på riksvegene for første gang på veldig mange år ikke økte ytterligere. Det var svært positivt. At en slik bevilgning først kommer halvveis ut i året gjør det imidlertid svært krevende å utnytte midlene på en optimal måte. Muligheter for langsiktig planlegging og forutsigbare rammebetingelser er et av de viktigste virkemidlene myndighetene kan bidra med for å "få mer for pengene.”

At regjeringen foreslår å redusere bevilgningene til vedlikehold av riksveier i 2024 med 1,5 milliarder kroner er derfor både svært overraskende og bekymringsfullt, og harmonerer dårlig med gjennomgangstonen om at vi nå “skal satse mer på å ta vare på det vi har”. Statens vegvesen har beregnet at det er behov for bevilgning på 11 mrd kr. for å stanse vedlikeholdsetterslepet på riksveiene (motivberegnet behov).

I dag vedlikeholdes ikke fylkesveiene i takt med slitasjen. Etterslepet vokser og har økt over tid. Det å ikke ta seg tid eller råd til forløpende «lett» vedlikehold medfører at vi havner i en ond sirkel hvor det totale vedlikeholdet av eksisterende vegnettet blir dyrere. Det er positivt at ordningen med statlige tilskudd til utbedringer på særlig viktige fylkeveger opprettholdes.

Utbedring/oppgradering av bruer på viktige næringsveier er også en viktig del av åta vare på eksisterende vegnett. Det er i forslaget til budsjett for 2024 bevilget 20,4 millioner kroner til Bruprogrammet. Det positivt at programmet videreføres, men både årets bevilgning og de akkumulerte bevilgningene over de seks årene programmet har gått er langt levere enn det beregnede behovet. Konsekvensene er høyere kostnader for viktig næringstransport og høyere klimagassutslipp gjennom lengre kjøreveier enn nødvendig.

EBA mener at Stortinget må beslutte:

• forutsigbarhet om når de topp prioriterte prosjektene til SVV blir startet opp
• at bevilgning til vedlikehold av riksveier økes med 1-1,5 milliard opp til inneværende års nivå.
• at det øremerkes midler til å ta igjen forfall på fylkesveier i tillegg til fylkenes egne midler

Forutsigbarhet i drift og vedlikehold

Et vesentlig bidrag til å få mer effektivitet og bedre utnyttelse av ressursene i vedlikeholdsarbeidet vil være å gi både byggherrene og markedet mulighet til å planlegge aktiviteten over lengre tidsperioder. Med dagens rammer for budsjettstyring legges det for store begrensninger på muligheten til langsiktig planlegging og forpliktende avtaler.

EBA ber Stortinget fremme følgende anmodningsvedtak:

Stortinget ber regjeringen gi  Statens vegvesen  fullmakt til årlig å forplikte for midler tilsvarende motivberegnet behov for vedlikehold i minst 3 år etter budsjettåret.

Jernbane – kap. 1352 Jernbanedirektoratet

Drift og vedlikehold

Det viktigste tiltaket for å få opp punktligheten på jernbanen er å øke innsatsen for å ta igjen forfallet. Mesteparten av jernbanenettet er preget av etterslep på vedlikehold. En jernbane som har problemer med oppetid og stabilitet vil få et økt forfall på 1,8 mrd kroner i 2024.

Forslaget i budsjettet er å øke nivået på fornyelse fra 2023 til 2024 med 200 mill kr. Bane NORs rapport "Infrastatus 2021" anslår at forfallet øker med 1,1 mrd i 2022. For 2023 er tallet 1,3 mrd, og i 2024 vil forfallet øke med 1,8 mrd med den foreslåtte bevilgning. Dette på tross av økt trafikk og økt bruksslitasje. Med andre ord vil konsekvensen av det foreslåtte budsjettet være en mindre punktlig og forutsigbar jernbane. Bane NORs punktlighetsstatistikk for 2022 viser klar nedgang i forhold til 2021 og ikke oppnådd målsetting i forhold til punktlighet.

EBA mener at Stortinget må beslutte:

• at nivået for midler til fornyelse på jernbane må økes med  300-700 millioner
• mer fornyelse i første del av NTP-perioden
• prioritere investeringer i fornyelse som gir bedre punktlighet og økt oppetid på jernbane

Generelt må arbeidet med seriøsitet og HMS fortsette med uforminsket styrke.

Klima og bærekraft

EBA er positive til at regjeringen legger fram et naturregnskap. Det er imidlertid svært viktig at dette følges opp med konkrete mål og virkemidler for å stoppe nedbyggingen av natur.

All ny anleggsutbygging må allerede nå planlegges for 55 % kutt av klimagassutslipp, gitt at prosjektene går over flere år. Dette er avgjørende for å sikre måloppnåelse og nødvendig omstilling av bransjen. EBA mener også det er viktig å åpne for mer gjenbruk og bygging av to- og trefeltsveier.

Det er lite forutsigbarhet og insentiver til å velge nullutslippskjøretøy og maskiner i fremlagt budsjett. Med mer enn halvert støtte til utslippsfrie anleggsplasser og at støtten til Enova ikke gis kraftig økning, er det krevende å se hvordan kutt av direkte utslipp skal nås. Når i tillegg bruk av avansert biodrivstoff ikke vil gi uttelling i klimagassregnskapet fra 2024 frykter EBA at kostnaden per reduserte tonn CO2 blir svært dyr og at omstillingen til nullutslippssamfunnet går for tregt. I takt med  at markedet for nullutslippsmaskiner blir mer tilgjengelig, må 100 % avansert biodrivstoff holdes utenfor omsetningskravet og gi uttelling i klimagassregnskapet.

EBA mener at Stortinget må beslutte:

• all tildelingsbrevene/eierstyringen av samferdselsetatene/selskapene må sette mål om 55 % reduksjon av klimagassutslipp frem mot 2030 for både direkte og indirekte utslipp, og rapportere på dette.
• Enovas tilskuddsordning for utslippsfrie anleggsmaskiner må være en forutsigbar ordning der entreprenørene kan få inntil 50 pst. av merkostnaden dekket

Landtransport er den sektoren som har økt sine utslipp av klimagasser mest de siste årene, og står nå for en tredel av de totale utslippene i Norge. Det er derfor et stort behov for å snu denne utviklingen - og det snarest. Regjeringen løsning er å satse på bruk av importert biodrivstoff. Det gir klimagevinst på kort sikt, men er verken varig eller bærekraftig.

Skal vi få til en radikal reduksjon av utslippene av klimagasser i transportsektoren, må alle kjøretøy ta i bruk andre drivstoff enn bensin og diesel. Ved å satse på innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel, utsettes denne overgangen fordi innblandingen gjør at dagens biler, med tilhørende verksteder, fyllestasjoner og leveransekjede får forlenget levetiden med mange år. Dermed klarer vi klimamålene for 2030, men utsetter innføringen av den varige løsningen som leder oss mot 2050.

Det er også slik at vi i Norge bare produserer små mengder av biodrivstoffet som skal blandes inn, og må importere det aller meste. Med dagens innblandingskrav bruker vi i Norge allerede 8 – 10 prosent av verdens tilgang på biodrivstoff.  Frem til 2030 vil regjeringens planer gjøre at denne andelen stiger betydelig. Når vi som kun utgjør 0,07 prosent av verdens befolkning, allerede bruker nærmere ti prosent av verdens ressurser, og vil øke det uttaket vesentlig, er det grunn til å stille spørsmål med om denne løsningen er bærekraftig?

Biogass en av flere løsninger

For å løse klimautfordringen innen landtransport, må vi ta i bruk flere løsninger. Biogass er en av disse. Biogass er norskprodusert, fornybart, klimavennlig, bærekraftig, løser et avfallsproblem, skaper nye arbeidsplasser – og har stort potensial. Biogass er også en løsning som er klar i dag. Bilene leveres, gassen produseres og fyllestasjonene bygges ut. En ny kartlegging viser at innen tre år kan vi har 70 fyllestasjoner for biogass her i landet.

Og en rapport Energigass Norge har fått laget, viser at det er nok råstoff til å produsere seks TWh biogass i Norge i dag, som er nok til å forsyne 15 000 trailere med drivstoff. Hvis havbruksnæringen når sine planer om vekst, og vi får tatt i bruk nye produksjonsmetoder for biogass, kan biogassproduksjonen dobles og tredobles.

Avfall som ressurs

For siden råstoffet for biogass er alle typer avfall eller restprodukter, må vi se avfallsbehandling og transportbruk under ett. Og ved å ta i bruk biogass til tunge kjøretøy, får vi både ned klimagassutslippene og løser et avfallsproblem.

Det gjelder utnyttelse av matavfall, kloakk fra mennesker, dyr (som riktignok blir brukt som gjødsel) og ikke minst fisk, og annet organisk avfall med ulik opprinnelse. Dette er ressurser som er viktige råstoff for biogassproduksjonen.

Fra 1.1.23 ble det innført tvungen innsamling av matavfall i Norge, men kapasiteten til å håndtere avfallet er ikke stor nok, slik at deler av det innsamlede matavfallet eksporteres til andre land. Vi har også satt som mål at 30 prosent av husdyrgjødsla skal brukes til produksjon av biogass. I dag er volumet 1,3 prosent.

Fiskeslam kan bli et svært viktig råstoff for produksjon av biogass. I dag samles det opp fra anlegg på land og noen få anlegg i sjøen, og går videre til Danmark for produksjon av biogass der. Det slammet som ikke samles opp, går rett i sjøen, og det gjelder det aller meste.

Klimagevinst

Hvis vi starter med å utløse biogasspotensialet i dag, og klarer å nå en produksjon på fem TWh i 2030, og all denne biogassen erstatter diesel, vil klimagevinsten bli større enn det en oppnår med å importere biodrivstoff i samme periode.

Det produseres i dag 0,7 TWh biogass i Norge, fordelt på vel femti anlegg. Det er så mange som 20 -30 nye anlegg under planlegging, basert på lokale avfallsressurser. Men uklare, politiske rammevilkår gjør at det er vanskelig å få investorene på banen og anleggene realisert. På tross av de mange planene, er det nå tre år siden det startet opp et nytt biogassanlegg her i landet.

I regjeringens grønne bok kan vi lese mange fine ord om biogass, men ved at en nå sier at en skal satse stort på importert biodrivstoff til transport, undergraver en igjen satsingen på de norske biogass-ressursene.  Vi etterlyser derfor klare politiske signaler om en langsiktig og helhetlig satsing på biogass i Norge! På den måten bygger vi opp en ny, grønn næring, håndterer avfallet vårt og får ned klimagassutslippene i transportsektoren.

Norges Automobil-Forbund (NAF) er Nordens største forbrukerorganisasjon, med om lag 500 000 medlemmer. NAF jobber for trygg, effektiv og miljøvennlig samferdsel. 

Vedlikeholdsetterslep i veisektoren

Trafikantbarometeret, gjennomført av Norstat for NAF i 2023, viser at veivedlikehold kommer godt foran nye veiutbygginger på listen over folks prioriteringer. Totalt 4242 personer er spurt. Undersøkelsen er vektet på kjønn, alder og landsdel for å være representativ.

37 prosent ønsker at det satses på flere nye veiprosjekter, mens 44 prosent ønsker mer penger til vedlikehold og rassikring. I distriktene er det hele 62 prosent som vil at myndighetene skal prioritere vedlikehold og rassikring av eksisterende veier.  

Økt vedlikehold og rassikring er svært viktig for våre medlemmer. Forfallet på veiene er trafikkfarlig og skaper stor usikkerhet. Vi har merket oss at Riksrevisjonen mener det er kritikkverdig at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig siden 2015 uten at dette har gitt mer fremkommelige, miljøvennlige eller tryggere riks- og fylkesveier. Riksrevisjonen mener samtidig at svakhetene i Statens vegvesens styring og oppfølging av drifts- og vedlikeholdsarbeidet, er kritikkverdig.

NAF mener det er alvorlig at forfallet på fylkesveiene ikke er håndtert bedre, og vi etterlyser en kraftig satsing.

Det er krevende for veieier å prioritere midler som monner for å hente opp forfallet. Heller ikke på skredsikring ser vi noen reell økning. Til tross for at klimaendringene krever økt forebyggende innsats, har ikke ras- og skredsikring av veinettet vært prioritert høyt nok.

I oktober i år la Statens vegvesen frem anslag på at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene har økt til mellom 83 og 95 milliarder kroner. NAF erkjenner vi at det vil ta tid å ta igjen etterslepet, men innsatsen må trappes opp. I juni slo Riksrevisjonen fast at dårlige veier tar liv. Rapporten «Trafikksikkerhetsutviklingen 2022» fra blant andre Statens vegvesen viser at dobbelt så mange omkommer på fylkesveiene som på riksveiene, per kjørte kilometer.

Et løft på 1,5 mrd. kroner til fylkesvei ut over regjeringens forslag, vil bidra til å bremse forfallet.

Bompenger

Vi merker oss at E8 i nord bygges uten bompenger. NAF støtter og anerkjenner prosjekter som realiseres uten bompenger. Samtidig er vi bekymret for utviklingen i bompengefinansieringssystemet. Med økte finanskostnader, økte byggekostnader og generell prisstigning, frykter vi at kostnadene for brukerne kan bli urimelig høye.  

I Trafikantbarometeret, gjennomført av Norstat for NAF i 2023, sier en av tre at de vil streve med en bompengeøkning på 500 kroner i måneden. For to år siden var dette tallet 24 prosent.  Nylig la Fremtind Service frem tall som viser at nordmenns bompengeregninger har steget med i snitt 21 prosent på ett år.

I år ligger det an til rekord i bompengeinnkreving. Vi frykter en utvikling med eskalerende bompengekostnader. NAF mener primært at investering i vei-infrastruktur i sin helhet bør finansieres av det offentlige. På kort sikt bør Stortinget avsette midler til å nedbetale bompengegjeld.     

Geir Arne Servan                        
Kommunikasjonssjef    
geir.arne.servan@naf.no                    
         
Lars-Erik Sletner
Politisk seniorrådgiver
lars-erik.sletner@naf.no

Arbeidsgiverforeningen Spekter ber om at Stortinget innfører en vedlikeholdsnøkkel som sier at for hver krone som brukes på nyinvesteringer i vei og jernbane, må man samtidig bevilge en krone til vedlikehold. Nøkkelen bør være i kraft inntil man har fått kontroll på vedlikeholdsetterslepet og forberedt infrastrukturen på ekstremvær, anslagsvis ut perioden for Nasjonal transportplan 2025-36.

Spekters innspill til Transport- og kommunikasjonskomiteen. Høring i Prop. 1 S (2023-2024) Statsbudsjettet 2024.

Vedlikeholdsetterslepet i samferdselsinfrastrukturen har blitt irrasjonelt stort og prioriteringen mellom investeringer og vedlikehold er irrasjonelt skjev. Det haster med å rette opp dette, og økningen i ekstremvær gjør at det haster enda mer enn før. Samferdselsministeren har kommunisert tydelig at vi må ta bedre vare på den infrastrukturen vi har. Spekter støtter dette budskapet helhjertet. Dessverre finner vi få spor av en slik prioritering i budsjettet. Det blir nedgang i fornyelsen både på jernbanen og på riksvei, sistnevnte med et nominelt kutt på 400 millioner.

Arbeidsgiverforeningen Spekter er tilfreds med at det i budsjettforslaget for 2024 holdes rasjonell framdrift i pågående investeringer. Noe annet ville vært ufornuftig. Men de store bindingene på investeringssiden gjør det vanskelig å prioritere vedlikehold innenfor rammene som regjeringen har satt. Hvis rammene ikke skal økes, bør man derfor være forsiktig med hvor mange nye store investeringsprosjekt som igangsettes hvert år.

Vedlikeholdsetterslepet er økonomisk irrasjonelt

Regjeringens budsjettforslag tilsier at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen vil øke med 1,3 milliarder i år og 1,8 milliarder neste år, til nær 33 milliarder kroner ved utgangen av 2024. For riksveiene ble etterslepet estimert til 33 milliarder kroner ved framleggelsen av Nasjonal transportplan-forslaget i 2017. For fylkesveiene er det nylig kommet oppdaterte tall som viser et vedlikeholdsetterslep på omkring 100 milliarder kroner.

Det er konsensus i fagmiljøene om at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å redusere etterslepet. Mangel på vedlikehold gir redusert framkommelighet og økt slitasje på kjøretøy. Det gir redusert komfort og kan gi redusert sikkerhet. Manglende vedlikehold gir også redusert pålitelighet – særlig i møte med ekstremvær.

Brokollapsen på Dovrebanen i sommer er et ekstremt, men illustrerende eksempel: Ekstremvær var den utløsende årsaken til kollapsen. Men den kunne etter all sannsynlighet vært forhindret med mer vedlikehold, og med det de store problemene for godsnæringen og for togpassasjerene. Regjeringen har så langt foreslått 270 millioner i kompensasjon til godstogselskapene for å sikre at gods på bane i Norge overlever, noe som er helt nødvendig. I tillegg kommer kostnadene til persontrafikken, og ikke minst til å bygge opp igjen brua. Dersom vedlikehold hadde vært prioritert høyere i tidligere statsbudsjett, kunne brufundamentene vært sikret mot erosjon for en liten brøkdel av det som nå brukes på å håndtere skadene. Ekstremværet ga også en lang rekke andre skader som stengte sporet rundt omkring på Østlandet og i Trøndelag. Mange av dem kunne vært forhindret. Til sammenligning: På Randsfjordbanen ble Bane NOR ferdig med å oppgradere stikkrennene i sommer, før ekstremværet kom. Der ble ikke jernbanen oversvømt ett eneste sted.

For lave rammer til vedlikehold er også irrasjonelt for vedlikeholdet i seg selv. Kombinasjonen av stort etterslep og små tilgjengelige ressurser gjør at man må løpe etter det som er sikkerhetskritisk og der hvor skadene er mest alvorlige. Mindre skader blir ikke tatt i tide, så det blir følgeskader. Det blir også vanskeligere å få rasjonell gjennomføring – for eksempel at man tar alt vedlikeholdet i en veitunnel når man likevel oppgraderer etter tunnelforskriften. Da kunne man sluppet å rigge opp/ned flere ganger og fått mindre stenging av tunnelen. Lave bevilgninger gjør altså at man også får mindre vedlikehold ut av hver krone av de allerede knappe midlene.

Regionreformen skaper utfordringer for veivedlikeholdet

Budsjettforslaget viser tydelig hvordan flyttingen av fylkesvei-administrasjonen fra Statens vegvesen til 11, snart 15 fylker, fører til store kostnadsøkninger – ikke bare på fylkesvei, men også riksvei. Dyrere driftskontrakter spiser av rammen, og det går igjen ut over vedlikeholdet. Det kan og må håndteres, f.eks. med bedre samarbeid og samordning. Å vurdere Nye Veiers framtid i denne sammenheng blir å rette baker for smed. Nye Veier har inngått kostnadseffektive kontrakter, og lar tilgjengelige midler etter vedlikehold styre utbyggingstempoet i stedet for å kutte i vedlikeholdet. Nye Veier få bør fortsette sin effektive virksomhet, og tillit til å gjøre samme vurderinger burde vært vist også Statens vegvesen og Bane NOR.

Ber om at nye store prosjekt settes på vent inntil det er rom for nok vedlikehold

Gitt samferdselsbudsjettets økonomiske rammer er Arbeidsgiverforeningen Spekter tilfreds med at det ikke foreslås å starte nye store jernbaneinvesteringer i 2024. Hvis man holder noe igjen på dette et par år framover, kan det gi rom i budsjettene til et mer forsvarlig nivå på vedlikeholdet.
Av samme grunn er Spekter skeptisk til at det foreslås å starte opp tre nye store veiprosjekt på Statens vegvesen sitt budsjett i 2024. De store prosjektene Sotrasambandet i Vestland og E10/Rv. 85 i Troms og Nordland ble satt i gang i fjor. De to sistnevnte har en bevilgning på nesten 4 milliarder kroner i 2024 alene, i tillegg til Rogfast og andre store prosjekt som er under bygging. Prioriteringen av de tre ovennevnte prosjektene er i seg selv bra, men har staten egentlig råd akkurat nå til å bygge så mye ny veiinfrastruktur når den ikke finner penger til vedlikehold? Hvis man ikke ønsker å øke samferdselsbudsjettet, burde man kanskje ventet et år til med ett av prosjektene? Effekten i 2024 kunne vært en økning i vedlikeholdet av riksvei på 5-10 %. I årene deretter kunne man skapt budsjettmessig rom til en betydelig vedlikeholdssatsing om man passet på å ha ett investeringsprosjekt mindre i porteføljen til enhver tid.

Statsbudsjettet for 2024 sammenlignet med Vedlikeholdsnøkkelen

Nedenfor er en kortfattet oversikt over investerings- og vedlikeholdsmidler i budsjettforslaget for 2024 og etter Spekters vedlikeholdsnøkkel. Som følge av de ovennevnte bindingene er det ikke mulig å innføre nøkkelen fra 2024, men man bør forsøke å komme dit så raskt som praktisk mulig, slik at den gjennomføres i NTP 2025-36 sett under ett. Spekter legger til grunn at satsingen kan fjerne vedlikeholdsetterslepet på riksvei i NTP-perioden, eller til å redusere etterslepet både på riksvei og fylkesvei. På jernbanen vil satsingen forbedre vedlikeholdstilstanden betydelig, og dermed gi en kraftig reduksjon i forsinkelser og innstillinger, og mye bedre motstandskraft mot ekstremvær. Hvis det ønskes et høyere utbyggingstempo/flere prosjekter, må totalrammen i så fall økes, i stedet for å kutte i nødvendig vedlikehold. 

Riksvei
Budsjettforslaget 2024: Post 30 investeringer 10 mrd*. Vedlikehold (del av post 22) 3 mrd.
Vedlikeholdsnøkkelen: Post 30 investeringer 6,5 mrd*. Vedlikehold (del av post 22) 6,5 mrd.
* Post 30 suppleres med bompenger, i 2023/24 ca. 1 kr i bompenger pr krone i bevilgning.

Jernbane
Budsjettforslaget 2024: Post 73 investeringer 17 mrd. Vedlikehold (del av post 71) ca. 6 mrd.
Vedlikeholdsnøkkelen: Post 73 investeringer 10,5 mrd. Vedlikehold (del av post 71) 12,5 mrd.
* Jernbanedirektoratet og Bane NORs forslag til NTP 2025-36. Avrundet tilsvarer det 1:1.

Kystrederiene representerer over 200 rederier som hovedsakelig opererer langs norskekysten og sysselsetter nær 8000 norske sjøfolk, samt bidrar til solid rekruttering innen maritim næring.  

Rederienes verdiskaping med ringvirkninger er stor, og bidrar til å sette Norge i førersetet innen maritim transport og virksomhet globalt. Konkurransedyktige og langsiktige rammebetingelser er kritisk for å opprettholde Norge sin posisjon, sikre eksisterende arbeidsplasser og verdiskaping, og for å få til en nødvendig grønn omstilling av sektoren.

Maritime rammevilkår under press
Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk (nettolønnsordningen) er det viktigste rammevilkåret for å sikre norske sjøfolk og kompetanse. 

Statsbudsjettet foreslår at ordningen videreføres med ett tak på samme nivå som i 2022. At ordningen videreføres er viktig, men taket og manglende KPI-regulering svekker ordningens effekt for sysselsetting og konkurransekraft. Vi minner om at det i Hurdalsplattformen slås fast at ordningen skal styrkes. En styrking av ordningen er sentral for å kunne opprettholde et sterkt element av norske sjøfolk under norsk flagg i årene fremover.

Både sjømannsfradraget, tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk og rederiskatteordningen er grunnleggende rammevilkår som må sikres for norske rederier og sjøfolk som tjenesteytende næring for industri og kystnæringer.

CO2-avgift og kvotepliktig sektor
For å være konkurransedyktige i en tid med store utfordringer i det grønne skiftet er det klart at skatte- og avgiftsnivået for norske virksomheter må være på omlag samme nivå som i konkurrende nasjoner. 

CO2-avgiften er foreslått økt med 19%, mens trafikkforsikringsavgiften reduseres. Dette har skjedd ved flere statsbudsjett på rad, noe som fører til at sjøtransportens konkurranseevne systematisk svekkes mot lastebil på vei. 

Regjeringen nevner i fremlegg til statsbudsjett akkurat urimeligheten i at innenriks sjøfart skal betale dobbelt for utslipp, både gjennom avgift og kvotesystemet når de skriver at «[i] utgangspunktet bør kvotepliktige utslipp fritas for avgift.». Det er derfor uforståelig for Kystrederiene at regjeringen velger å forhøye CO2-avgiftssatsen for innenriks sjøfart før muligheten for lav sats er avklart. Kystrederiene anbefaler derfor på det sterkeste at CO2-avgiften for nærskipsfarten må bli værende på 2023-avgiftsnivå i påvente av avklaring mot ESA om man kan sette en lavere sats.

Norske kystrederier som betaler høy CO2-avgift vil nødvendigvis tape mot utenlandske skip som bunkrer i utlandet og tar transportoppdrag for norsk næringsliv langs kysten. 

Sjøtransport - en del av løsningen i NTP
Kystrederiene mener at sjøtransport og den norske maritime næringsklyngen er en del av løsningen både for innenlands transport og for landets klimaforpliktelser. I et land med en ambisiøs havstrategi har det dessverre i praksis vist seg vanskelig å få til en konstruktiv utnyttelse av den naturgitte infrastruktur.

Dette er tydelig gjennom arbeidet med NTP 2025-36. I Regjeringens bestilling av 6. september 2022 ble det satt klare mål og føringer, der sjøbaserte transportlinjer ville kunne bidra på alle punkter.

Det er frustrerende å se at sjøtransport med lavest klimagassutslipp per tonn/km og minst eksterne skadevirkninger ikke blir vurdert som klima/miljøtiltak, mens løsningen synes å være elektriske lastebiler og lengre vogntog. Er dette svaret på prioriteringene i Regjeringens bestilling?

Kystrederiene savner fortsatt en helhetlig politisk forståelse og styring av infrastruktur for transport i Norge, hvor de ulike transportformer kan fungere som komplementære enheter. 

Transportpolitikk - konkurransevilkår
Igjen blir trafikkforsikringsavgiften redusert i forbindelse med økning av CO2 -avgiften, som igjen forsterker allerede ulike konkurransevilkår mellom vei- og sjøtransport. Dette er sektortiltak som motvirker integrerte (tverrsektorielle) løsninger. 

For økt godsoverføring vil være nødvendig å se på faktorer som:
-    samlet helhetlig styring i departementet av all infrastruktur
-    stille klare krav til transportaktørene om samordning/integrasjon
-    større fokus på tverrsektorielle transportløsninger
-    krav til havnene om felles struktur i all dokumentasjon som gjør det mulig med digitalisering av havnesektoren 
-    digital dokumentasjon for hele transportkjeden
-    tiltak for kutt i klimagassutslipp i hele transportkjeden

Vi ber om at Stortinget prioriterer sjøveien som et effektivt og miljøvennlig alternativ og vil bidra til gode rammevilkår og konkurranseevne.

Kontakt:   
Næringspolitisk rådgiver Kenneth Erdal, kenneth@kystrederiene.no, tlf: 95 14 05 09

1. I budsjettforslaget er det lagt inn helårseffekt for anbudene for avisdistribusjon, som dekker områder der det ikke finnes noe distribusjonsalternativ. Det er svært positivt. Anbudene er svært viktige for abonnentene, og gir et likeverdig distribusjonstilbud over hele landet. Nytt anbud skal utlyses og tre i kraft når dagens avtaler utløper sommeren 2024.
2. Høyhastighetsbredbånd er nødvendig infrastruktur og må være tilgjengelig over hele landet.
3. Da Meld. St. 28 (2020-21) Vår felles digitale grunnmur ble behandlet var komiteflertallet bekymret for hvordan svikt i konkurransen rammer forbrukerne, og pekte på at det bør legges til rette for ytterligere konkurranse på tjenestenivå. Dette er ikke fulgt opp av Samferdselsdepartementet.

Redaktørstyrte, journalistiske medier er en av grunnsteinene i et fritt og demokratisk samfunn. Mediepolitikk er demokratipolitikk, og nyhetsmedier har en samfunnsverdi som demokratisk infrastruktur. Det er viktig at det mediemangfoldet vi har i dag opprettholdes, og fysisk og digital distribusjon er også mediepolitikk.

Avisene i Norge er blant de fremste i verden på digitalisering. De har mer enn 1,5 millioner rene digitale abonnementer. Flere nye, store og små nettaviser er lansert. Det jobbes svært godt med digitalisering, men det er også slik at de store avisene er kommet lengst. Mange lokalaviser er mer papiravhengige.

Avisene er plattform-agnostiske, de leverer innhold på alle de plattformene brukerne ønsker, inkludert papir. Lokalavisene har mange brukere som vil ha papirutgaven. Derfor er det viktig å kunne tilby dette.

Men det er utfordringer fremover. Tradisjonell distribusjon er fremdeles en svært viktig del av forretningsmodellen og gir store inntekter, men er sårbar. Papiropplagene faller nå med rundt 12% årlig, pris for avispapir er økt kraftig og annonseinntektene for papirutgaver faller.

Konsekvensen er dyrere distribusjon med høyere kostnad per distribuert eksemplar. Det vil derfor skje endringer i distribusjonen fremover.

Da postloven ble endret og Postens omdelingsfrekvens ble 2,5 dager per uke ga Stortinget klart uttrykk for at alle, uansett hvor de bor, skal kunne motta papiravis på lik linje med de som bor sentralt. Det er utgangspunktet for de to distribusjonsavtalene basert på anbud som løper frem til sommeren 2024. Det er svært positivt at Samferdselsdepartementet skal utlyse nye anbud gjeldende fra sommeren 2024, og at det derfor er lagt inn helårseffekt i budsjettet.

Avisdistribusjon på nytt anbud

Kap. 1370 Posttjenester, post 70, omtaler to anbudskontrakter: med Aktiv Norgesdistribusjon om lørdagsomdeling av aviser, og med Posten Norge om avisomdeling på ukedager. Begge gjelder i områder uten eksisterende avisbudnett, og er svært viktige for abonnentene i disse områdene. Det gjelder et stort antall titler, herunder ca. 190 lokalaviser med et samlet opplag på omtrent halvparten av bransjens totalopplag. Det er avgjørende for å sikre mediemangfoldet at alle lokalavisene klarer å nå både brukere og annonsører på flere flater. Nr. 2-avisene og riksspredte nisjeaviser er en sentral del av mediemangfoldet, og mange av disse har en svært høy andel abonnenter spredt over hele landet.

Alle disse avisene er avhengige av å nå en stor andel av abonnentene med papirutgaver, og anbudskontraktene har stor betydning for de abonnentene som ønsker papirutgaver.

Nytt anbud skal tre i kraft når dagens avtaler utløper sommeren 2024. Det er viktig at disse avtalene er mest mulig fleksible, slik at nye abonnenter innenfor anbudsgeografien kan få levert avis gjennom anbudene, og at det er mulig å justere geografisk område som omfattes. Her er bransjen i dialog med Samferdselsdepartementet.

Bredbånd over hele landet

Den digitale infrastrukturen er kritisk for at norske medier skal nå ut til borgerne med sine tjenester, og oppfylle sitt samfunnsoppdrag. Stortingsmeldingen om digital infrastruktur, Meld. St. 28 (2020-21) Vår felles digitale grunnmur, pekte på at «Innbyggernes forbruk av medietjenester skjer i økende grad på digitale plattformer. Norske medievirksomheter er derfor i økende grad avhengig av tilgang til digital infrastruktur, det vil si mobil- og bredbåndsnett, for å nå ut til brukerne med innhold og journalistikk som bidrar til ytringsfrihet og mediemangfold.» Høyhastighetsbredbånd over hele landet er nødvendig infrastruktur og må være tilgjengelig for alle.

Sikre nødvendig konkurranse og innovasjon i mobil- og bredbåndsnettene

Det pekes også i meldingen på at «Velfungerende konkurranse i mobil- og bredbåndsnett er viktig for å sørge for at innbyggerne har god tilgang til informasjon og innholdstjenester og dermed legge til rette for mediemangfold og ytringsfrihet. På samme måte er prinsippet om nettnøytralitet (jf. kapittel 10) en viktig forutsetning for demokrati og fri tilgang til informasjon, og dette prinsippet er derfor også nødvendig for å sikre forbrukerrettigheter.»

MBL har tidligere pekt på at vi er svært bekymret for de langsiktige konsekvensene av utviklingen i disse markedene. Det er ikke gjort noen utredning av konsekvensene av manglende konkurranse for mediemangfold og innholdsmarkedene. Dette til tross for at meldingen erkjenner at et stort antall forbrukere, spesielt i distriktene, ikke vil ha valgfrihet mellom bredbåndsleverandører på grunn av høye investeringskostnader.

Da meldingen ble behandlet i Stortinget var komiteflertallet «bekymret for hvordan svikt i konkurransen og bruk av bindingstid, koblingssalg og andre innlåsingsmekanismer som rammer forbrukerne, er til hinder for valgfrihet og begrenser tilgangen til fri informasjon.» Flertallet mente at «det bør legges til rette for ytterligere konkurranse på tjenestenivå og føres hyppigere kontroll av markedet hvor en aktør har monopol eller spesielt sterk markedsstilling.» Dette må Samferdselsdepartementet følge opp.

Kystrederiene representerer over 200 rederier som hovedsakelig opererer langs norskekysten og sysselsetter nær 8000 norske sjøfolk, samt bidrar til solid rekruttering innen maritim næring.  

Rederienes verdiskaping med ringvirkninger er stor, og bidrar til å sette Norge i førersetet innen maritim transport og virksomhet globalt. Konkurransedyktige og langsiktige rammebetingelser er kritisk for å opprettholde Norge sin posisjon, sikre eksisterende arbeidsplasser og verdiskaping, og for å få til en nødvendig grønn omstilling av sektoren.

Maritime rammevilkår under press
Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk (nettolønnsordningen) er det viktigste rammevilkåret for å sikre norske sjøfolk og kompetanse. 

Statsbudsjettet foreslår at ordningen videreføres med ett tak på samme nivå som i dag. At ordningen videreføres er viktig, men taket på kr. 220 000 og manglende KPI-regulering svekker ordningens effekt for sysselsetting og konkurransekraft. Vi minner om at det i Hurdalsplattformen slås fast at ordningen skal styrkes. En styrking av ordningen er sentral for å kunne opprettholde et sterkt element av norske sjøfolk under norsk flagg i årene fremover.

Både sjømannsfradraget, tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk og rederiskatteordningen er grunnleggende rammevilkår som må sikres for norske rederier og sjøfolk som tjenesteytende næring for industri og kystnæringer.

CO2-avgift og kvotepliktig sektor
For å være konkurransedyktige i en tid med store utfordringer i det grønne skiftet er det klart at skatte- og avgiftsnivået for norske virksomheter må være på omlag samme nivå som i konkurrende nasjoner. 

CO2-avgiften er foreslått økt med 19%, mens trafikkforsikringsavgiften reduseres. Dette har skjedd ved flere statsbudsjett på rad, noe som fører til at sjøtransportens konkurranseevne systematisk svekkes mot lastebil på vei. 

Regjeringen nevner i fremlegg til statsbudsjett akkurat urimeligheten i at innenriks sjøfart skal betale dobbelt for utslipp, både gjennom avgift og kvotesystemet når de skriver at «[i] utgangspunktet bør kvotepliktige utslipp fritas for avgift.». Det er derfor uforståelig for Kystrederiene at regjeringen velger å forhøye CO2-avgiftssatsen for innenriks sjøfart før muligheten for lav sats er avklart. Kystrederiene anbefaler derfor på det sterkeste at CO2-avgiften for nærskipsfarten må bli værende på 2023-avgiftsnivå i påvente av avklaring mot ESA om man kan sette en lavere sats.

Norske kystrederier som betaler høy CO2-avgift vil nødvendigvis tape mot utenlandske skip som bunkrer i utlandet og tar transportoppdrag for norsk næringsliv langs kysten. 

Sjøtransport - en del av løsningen i NTP
Kystrederiene mener at sjøtransport og den norske maritime næringsklyngen er en del av løsningen både for innenlands transport og for landets klimaforpliktelser. I et land med en ambisiøs havstrategi har det dessverre i praksis vist seg vanskelig å få til en konstruktiv utnyttelse av den naturgitte infrastruktur.

Dette er tydelig gjennom arbeidet med NTP 2025-36. I Regjeringens bestilling av 6. september 2022 ble det satt klare mål og føringer, der sjøbaserte transportlinjer ville kunne bidra på alle punkter.

Det er frustrerende å se at sjøtransport med lavest klimagassutslipp per tonn/km og minst eksterne skadevirkninger ikke blir vurdert som klima/miljøtiltak, mens løsningen synes å være elektriske lastebiler og lengre vogntog. Dette svarer ikke på prioriteringene i Regjeringens bestilling.

Kystrederiene savner fortsatt en helhetlig politisk forståelse og styring av infrastruktur for transport i Norge, hvor de ulike transportformer kan fungere som komplementære enheter. 

Transportpolitikk - konkurransevilkår
Igjen blir trafikkforsikringsavgiften redusert i forbindelse med økning av CO2 -avgiften, som igjen forsterker allerede ulike konkurransevilkår mellom vei- og sjøtransport. Dette er sektortiltak som motvirker integrerte (tverrsektorielle) løsninger. 

For økt godsoverføring vil det være nødvendig å se på faktorer som:
-    samlet helhetlig styring i departementet av all infrastruktur
-    stille klare krav til transportaktørene om samordning/integrasjon
-    større fokus på tverrsektorielle transportløsninger
-    gjennomføre byggingen av Stad Skipstunnel - viktig infrastrukturtiltak for nærskipsfarten
-    krav til havnene om felles struktur i all dokumentasjon som gjør det mulig med digitalisering av havnesektoren 
-    digital dokumentasjon for hele transportkjeden
-    tiltak for kutt i klimagassutslipp i hele transportkjeden

Vi ber om at Stortinget prioriterer sjøveien som et effektivt og miljøvennlig alternativ og vil bidra til gode rammevilkår og konkurranseevne.

Kontakt:   
Næringspolitisk rådgiver Kenneth Erdal, kenneth@kystrederiene.no, tlf: 95 14 05 09

Vi viser til vår søknad om å delta på budsjetthøring i Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité og ønsker å kommentere på Samferdselsdepartementets Kapittel 1301 Forskning og utvikling, post 50 og Kommunal- og distriktsdepartementets Kapittel 542 Internasjonalt samarbeid, post 70 og Kapittel 541 post 50.

Norges fossilavhengige økonomi gjør at vi står overfor enda større omstillingsutfordringer enn resten av Europa. Vi trenger nye, grønne og rettferdige løsninger, og vi trenger dem raskt. Vi må få maksimalt ut av vår arbeidskraft og kompetanse gjennom økt produktivitet og bedre bruk av våre menneskelige og naturgitte ressurser.

Vi må greie å omstille norsk økonomi, skape nye grønne arbeidsplasser, et rettferdig og bærekraftig velferdssamfunn og oppnå FNs bærekraftmål i 2030 og 2050. Det krever at vi bruker fellesskapets investering i forskning mer treffsikkert slik at forskningen tas i bruk og gir omstillingskraft. 

FFA mener at forskningsinvesteringene må brukes systematisk som verktøy for å nå samfunnsmål. Politiske ambisjoner på viktige samfunnsområder må styre innretning på forskningsinvesteringene. Retningsvalg og virkemidler må være fundert på beste kunnskap. Når forskningsmiljø og de som skal bruke resultatene samarbeider, bygges kunnskap som gjør bedrifter og offentlige virksomheter i stand til å omstille og innovere raskt. Teknologien som finnes i dag kan bidra på kort sikt, men skal vi nå klimamålene i 2050, trenger vi teknologi og løsninger som ikke finnes enda. Totalberedskapskommisjonen må følges opp med forskningssamarbeid på tvers av sektorer. Både digitalisering og transport er sentrale områder for samfunnsberedskap og for omstilling. 

Regjeringens budsjettforslag innebærer at forskningsbevilgningene på 48,6 mrd kr utgjør 0,92% av BNP, en realvekst på 2,6 mrd etter et lavmål på 0,77% i statsbudsjettet for 2023. I tråd med EU-kommisjonens anbefaling, mener FFA at samlet investering i forskning bør ligge på 3% av BNP, og offentlig investering i forskning for grønn og digital omstilling bør ligge på 1,25 % av BNP. Det vil si 66,2 mrd. kr[1] i 2024. Vi er bekymret for at uten tyngre prioritering av kunnskapsbygging og teknologiutvikling, vil ikke vårt samfunn evne å gjøre de helt nødvendige omstillingene. Vi trenger tunge investeringer i anvendt forskning og teknologiutvikling med tydelig retning mot lavutslipp, digitalisering, effektivisering og nye arbeidsmåter. Rask utvikling og skalering av nye løsninger krever tett samarbeid mellom bedrifter, offentlige virksomheter og forskningsmiljø. Vi ønsker å understreke viktigheten av økte forskningsmidler på KDDs og SDs ansvarsområder. 

Europa peker på “the twin transition”; digitalisering og bærekraft som avgjørende. I Europa gjøres det nå et krafttak for styrking av forskning på disse områdene. Kommunal- og distriktsdepartementets bevilgning til IKT-relatert forskning er halvert de senere årene. Den planlagte femårige forskningssatsingen på databehandling og kunstig intelligens på KDs budsjett, er svært positiv og vil styrke denne forskningen vesentlig. Vi mener den satsingen må innrettes mot innovasjon og omstilling i næringslivet og i offentlige tjenester. Både kommunal og statlig veldferdssektor, transport- og energisektor er avhengig av digitalisering for å lykkes med omstillingene. 

Vi mener også at KDDs praksis med direkte tildelinger av forskningsbevilgninger til enkeltmiljø uten forutgående involvering av relevante miljøer i forkant eller åpen utlysning, ref post 51, undergraver tilliten til at offentlige midler benyttes slik at de gir best kvalitet og relevans. Åpen konkurranseutlysning av forskningsmidler, enten direkte fra departementet eller gjennom Forskningsrådets konkurransearena, sikrer transparens og at fellesskapets forskningsmidler tildeles de beste miljøene og de beste prosjektene. 

Regjeringen skriver at det overordna målet for norsk deltakelse i EU-programmet DIGITAL er å få mest mulig igjen for investeringene i programmet. Det skal i 2023 utarbeides en nasjonal strategi for deltakelse i programmet. Det mener vi er viktig. Norge har svært lav returrate fra EU-programmet DIGITAL. I dag mangler Norge en nasjonal medfinansieringsordning, som er en forutsetning for at norske miljøer i næringsliv og instituttsektor skal kunne delta aktivt. Det er dårlig investering for Norge å betale deltakelseskontingenten til EU uten samtidig å gi norske miljø mulighet til å delta.

Samferdselssektoren har stor betydning for samfunnets utslippsregnskap. Gitt de store og langsiktige investeringene som gjøres i samferdselssektoren og de formidable omstillingsutfordringene som Perspektivmeldingen tydeliggjør for transportsektoren, må Norge styrke investering i anvendt forskning som tas i bruk og skaper endring. Transport 2025-programmet med Pilot-T er gode forsknings- og innovasjonsordninger som bygger kunnskap, utvikler og tester ny teknologi og nye forretningsmodeller. Regjeringen foreslår å øke transportforskingen nominelt. FFA mener at Samferdselsdepartementet, som forvalter en stor del av statsbudsjettet og som investerer langsiktig i infrastruktur, må prioritere forskning langt høyere for å sikre at investeringene bygger på beste kunnskap. Investeringer i ny kunnskap kan endre premissene for hva slags mobilitet og hvilken infrastruktur vi vil trenge de neste tiårene.

FFA er godt fornøyd med følgende i budsjettforslaget:

• Det gis en samlet realvekst til forskning til realisering av mål og prioriteringer i Langtidsplan for forskning og høyere utdanning. Veksten ligger primært på KDs og HODs budsjettområder, det foreslås dessverre lite og ingen vekst i forskningsbudsjettene i de andre store og infrastrukturtunge budsjettene.
• Det gis en startbevilgning på 53,3 mill kr til flerårig forskningssatsing på databehandling og kunstig intelligens på KDs budsjettområde. 

For at Norge skal øke takten i det grønne skiftet og ikke tape mer tid, har FFA følgende forslag for 2024:

• Samferdselsdepartementet, Kap. 1301 Forskning og utvikling mv, Post 50 Samferdselsforskning økes med 25 MNOK kr fra 145 MNOK til 170 MNOK til et nytt Forskningssenter for bærekraftig transport for å bidra til innovasjon og modernisering av mobilitetsløsninger som leder norges transportløsninger inn i en grønn framtid og fremmer norske arbeidsplasser og verdiskaping. Det er nødvendig hvis Norge skal ha mulighet for å nå bærekraftmålene i 2030 og nullutslippsmålet i 2050.
• Kommunal- og distriktsdepartementet, Kap. 542 Internasjonalt samarbeid, post 70 Internasjonale program økes med 25 MNOK til nasjonal medfinansieringsordning i det europeiske programmet DIGITAL. Deltagelse skal styrke Norges samarbeid og konkurransekraft, men det er lav deltagelse fra norske aktører og dermed liten retur av forskningsmidler. Budsjettforslaget inneholder midler til Norges deltagelseskontingent, men ikke medfinansieringsordningen som er nødvendig hvis ikke-statlige aktører skal delta. Skal Norge kunne hente ut potensialet som ligger i DIGITAL og øke returen, må det også avsettes midler til nasjonal medfinansiering til prosjektgjennomføring.
• Kommunal- og distriktsdepartementet må lyse ut alle forskningsmidler i åpen konkurranse enten ved egen utlysning eller gjennom Forskningsrådets utlysninger. Slik vinner de beste miljøene og de beste prosjektene forskningsmidlene. Konkurranse og transparens gir tillit til at fellesskapets forskningsmidler benyttes slik at de gir best samfunnsnytte.

Forskningsinstituttenes Fellesarena organiserer 33 selvstendige non-profit forskningsinstitutter og -konsern som fyller kriteriene for grunnfinansiering fra sektordepartementene via Forskningsrådet. De utgjør til sammen 7000 årsverk og 11 mrd kr i årlig omsetning, hvorav 1,4 mrd kr fra utlandet. Instituttenes samfunnsoppdrag er å bidra med forskning av høy kvalitet og relevans til anvendelse i næringsliv, forvaltning og i samfunnet for øvrig. 

Som pådrivarorganisasjon for E134 er vi svært glad for at Regjeringa i framlegg til statsbudsjett for 2024 foreslår oppstart på 2 av våre høgast prioriterte prosjekt 1) Ny Røldalstunnel og 2) Nytt løp i Oslofjordtunnelen.

Begge desse prosjekta er viktig for heilskapen til E134 som nærings- og eksportveg aust-vest.

Vi krev no snarleg prop til Stortinget på desse 2 prosjekta, slik at ein får ein rask avklaring av det finansielle og at ein dermed kan gå ut på anbod og sikra raskast mulig byggestart på begge prosjekta.

Utover dette så er det viktig at det vert løyvd planmidlar til vidare framdrift på prosjekta E134 Dagslett- E18 og E134 Saggrenda - Elgsjø.

E134 Saggrenda - Elgsjø står høgt oppe på Statens Vegvesen si prioriteringsliste og gjeldane NTP. På dette prosjektet må det gjerast ein endeleg avklaring av bompengedelen i prosjektet og det må samstundese sikrast midlar til vidare prosjektering.

Vidare planlegging og snarleg byggestart også på E134 Dagslett-E18 er viktig for å få ein heilskapleg effekt av den nye satsinga på Oslofjordforbindelsen- trinn 2.

På deler av E134 både i Telemark og på vestsida i Etne/Vindafjord har strekningsvise oppgraderingar gjennom sekkepostar synt god effekt- vi bed difor om at denne satsinga også vert oppretthalde og gjerne styrka.

Til slutt vil vi nemne prosjektet Husøyvegen, ned mot Husøy Havn. Denne korte vegparsellen på ca 2 km er ein flaskehals for den vidare utviklinga av dette hamneområdet, og vi bed difor at Stortinget gjennom endeleg budsjetthandsaming, gjer det ein kan for å sikra rask framdrift også på dette prosjektet.

Universell utforming 

Det å bygge og utbedre kollektivtilbudet i Norge er en del av samfunnsutviklingen der bærekraft og klima- og miljø står i fokus. Målet er at folk skal kunne ta klima- og miljøvennlige valg. For funksjonshemmede og kronisk syke er transport et viktig hjelpemiddel til et enklere og mer selvstendig liv. Det er viktig at den offentlige transporten er universelt utformet slik at man ikke opplever det som en barriere å komme seg fra en plass til en annen. Universell utforming av kollektivtransporten vil blant annet bidra til at Norge oppfyller FNs bærekraftmål nummer 9 - Industri, innovasjon og infrastruktur, 11 - Bærekraftige byer og lokalsamfunn og 13 - Stoppe klimaendringene. I mål 11.2 står det: 

"Innen 2030 sørge for at alle har tilgang til trygge, tilgjengelige og bærekraftige transportsystemer til en overkommelig pris og bedre sikkerheten på veiene, særlig ved å legge til rette for kollektivtransport og med særlig vekt på behovene til personer i utsatte situasjoner, kvinner, barn, personer med nedsatt funksjonsevne og eldre". 

1. juni 2021 vedtok Stortinget å be regjeringen gjøre nødvendige endringer for å sikre at universell utforming av samferdselssektoren innarbeides som et overordnet mål i all transportplanlegging for å oppnå at Norge blir universelt utformet innen 2035.

Samtidig mangler det en reell satsning på å universelt utforme kollektivtransporten. Det ser vi eksempelvis på jernbaneområdet. Der går det først og fremst ekstremt sakte med oppgradering og universell utforming av jernbanestasjoner. Videre gjøres det innkjøp av nye fjerntog som ikke fyller kravene til universell utforming. Utad sies det at vi ønsker å bygge et samfunn der enkeltmennesket skal kunne ta bærekraftige valg og leve mer klimavennlig. Det gjelder tydeligvis ikke for funksjonshemmede. 

Unge funksjonshemmede ber komiteen: Prioritere oppgradering av flere togstasjoner til universell utforming- og tilgjengelighetsstandard i sin innstilling. Videre ber vi komiteen om å be regjeringen gjennom forskrift sette 2035 som endelig frist for universell utforming av kollektivtransporten.  

Kap. 1330, post 60: Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov 

Selv med universell utforming av kollektivtransporten vil det være en mindre gruppe funksjonshemmede og kronisk syke som ikke vil kunne reise kollektivt. For å sikre likestilling for denne gruppen og at de kan leve aktive og sosiale liv må de tilbys gode alternative løsninger, og en nasjonal TT-ordning er et svært godt alternativ. Utrullingen av en nasjonal TT-ordning til hele landet skulle fullføres i 2020, men fylker som Oslo, Akershus og Rogaland står fortsatt utenfor ordningen. Dette er folkerike fylker og det er nødvendig at ordningen utvides til å omfatte alle landets fylker.  

Vi støtter FFOs anbefaling om at fylkene i ordningen får tildelt midler tilsvarende historisk forbruk, med et påslag på eksempelvis 20%. På denne måten får man et tydelig bilde av det økonomiske behovet, og legger et godt grunnlag for å inkludere alle landets fylker i løpet av 2024. Vi støtter FFOs anslag om at det er behov for ytterligere 100 millioner kroner for å sikre fullfinansiering av nasjonal TT-ordning.  

Videre mener vi det er behov for å inkludere grupper i den utvidede TT-ordningen. Til nå har den vært særlig innrettet mot to grupper – sterkt synshemmede og rullestolbrukere. Unge funksjonshemmede mener at når ordningen har blitt nasjonal, og alle fylkene er med, må den inkludere flere grupper som ikke kan reise kollektivt eller kjøre egen bil. Det innebærer at det særskilte behovet må vektlegges mer enn hvilken funksjonsnedsettelse eller diagnose man har, og at det må gjøres individuelle vurderinger.  

For å sikre opprettholdelsen av den nasjonale TT-ordningen fremover mener vi den må rettighetsfestes og forvaltes av NAV – tilsvarende ordningen med arbeids- og utdanningsreiser.  

Unge funksjonshemmede ber komiteen: Sikre fullfinansiering av nasjonal TT-ordning i budsjettet for 2024. Videre ber vi komiteen gjennom et anmodningsvedtak be regjeringen utrede en løsning for rettighetsfesting i forskrift og forvaltning gjennom NAV.  

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en politisk uavhengig medlemsorganisasjon som arbeider for tryggere, bedre og mer effektive veier i Norge. OFV publiserer statistikk om bilsalget og kjøretøyparken, og har Norges beste database med priser og data på alle nye biler og motorsykler. OFV sitt mål er at alle som bruker veiene skal på dekket sitt behov for transport på en effektiv, sikker, og rasjonell måte, med minst mulig skade på mennesker og miljø. OFV ble stiftet i 1948, og mottar ingen offentlig støtte.   

1. Drift og vedlikehold viktigere enn noen gang.

OFV har regnet på veibudsjettets samlede andel. Forslaget for 2024 innebærer andel på 2,29 prosent, merkbart ned fra 2022 som endte med en andel på 2,57 prosent når regnskapet er gjort opp, men med en liten økning fra saldert budsjett for 2023 hvor andelen til veiformål var 2,27 prosent.  

OFV mener at det bør settes av minimum 2,5 prosent av Statsbudsjettet til veiformål hvert år for å opprettholde en fornuftig investeringsramme og sørge for at forfallet på veiene blir redusert. OFV ber Stortinget gjøre dette under sin behandling av budsjettet for 2024. 

OFV er glade for at tempoet i sektoren er foreslått økt med forslaget til budsjett for 2024, mot bråbrems for inneværende år. Det er positivt at det nå varsles igangsettelse av flere større veiprosjekter. Disse er både nødvendige og sterkt etterlengtet. Vi er bekymret for at den foreslåtte rammen for drift og vedlikehold ikke er tilstrekkelig for å dekke behovet. Og at etterslepet dermed øke i 2024.   

Regjeringen peker i budsjettforslaget på den sterke prisveksten i markedet for drift og vedlikehold. Som også vil fortsette inn i 2024. Det blir derfor et sentralt arbeid i etatene og sikre at pengene strekker lengst mulig.   

Både 2022 og 2023 har vært gitt oss svært negative tall og en uheldig utvikling for trafikksikkerheten. Dette arbeidet må forsterkes og trappes opp. Det er ikke ett riktig svar på hva som må til, men OFV mener at et godt og robust veinett står helt sentralt for å ta ned ulykkene. Mye tyder på at de aller fleste ulykkene skjer på ordinært to-felts veinett, ofte uten adskilte kjørebaner. Dette taler til orde for at økt satsing på vedlikehold, breddeutvidelser og forsterkning av eksisterende veinett må ilegges en klar innsats de kommende årene. 

Klimaendringer har avdekket klare sårbarheter ved infrastrukturen vår, som må tas på alvor. Det setter beredskapen vår på prøve når veinett bryter sammen, enkelte deler av landet skilles fra hverandre over en lengre periode. Dette må vi som samfunn lære av, og det må skjer raskt. 

OFV ber Stortinget: 

1. For å forhindre ytterligere forfall på veiene, slik at det er mulig å opprettholde trafikksikkerheten og fremkommeligheten, bør budsjettposten på 1320, post 22 økes med 500 millioner, og eventuelt ses i sammenheng med en økning på post 30. Det bør særskilt vurderes forsterket og forebyggende vedlikehold i områder som er særlig rammet av klimaendringene. Økte kostnader for anleggsbransjen må kompenseres.  
2. Stortinget bør be regjeringen gjøre en gjennomgang av robustheten i veinettet, etter erfaringer fra uværet “Hans”. Herunder hvilken redundans og kapasitet ulike viktige veistrekninger og korridorer kan tilby dersom enkelte strekninger med høy risiko for det blir satt ut av spill. Også videre undersøke hvilke implikasjoner dette kan får beredskapen, nødetater og andre. 
3. Stortinget bør kontrollere at de årlige bevilgningene til Nye Veier AS er tilstrekkelige, slik at de kan gjennomføre sin portefølje. Spesielt ettersom andelen av selskapets kostnader til drift og vedlikehold av ferdigstilte prosjekt øker.  

1. Fylkesveinettet  

OFV jobber aktivt for å sikre fylkesveienes rettmessige plass i Nasjonal transportplan.  

I Norge har vi om lag 95 000 km veier. Av dette utgjør fylkesveinettet 44 200 km. Dette gjør fylkeskommunene til store veieiere, og viser at investering, drift og vedlikehold er en stor og viktig regional utviklingsoppgave for fylkene. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier er stort.

Tall fra fra flere statuskartlegginger for veistandarden i landet slår fast at fylkesveiene har generelt dårligere standard enn riks- og europaveier. Dette gjør at det er 90% større risiko for ulykker med alvorlig eller fatalt utfall på en fylkesvei enn andre veier.   

OFV ber Stortinget:  

1. Tilskuddsordningen for fylkesveinettet er en målrettet ordning som bidrar til et mer effektivt, sammenhengende og tryggere fylkesveinett. Ordningen må økes med 100 millioner i tillegg til det som regjeringen foreslår, og dermed kommer nærmere et årlig nivå som beskrevet i NTP 2022 – 33.  
2. Vegtilsynet også må få ansvar for oppfølging og kontroll av fylkesveinettet. Det er særlig aktuelt som en følge av avviklingen av SAMS vegadministrasjon, og for å følge opp fremtidige nasjonale kvalitetskriterier for fylkesveiene.

Reiselivet fremheves som en fremtidsnæring i Hurdalsplattformen. Ifølge SSBs satellittregnskap for turisme var det samlede turistkonsumet i Norge 194 milliarder kroner i 2019, hvorav 60 milliarder kroner kommer fra utenlandske besøkende. Dette gjør reiselivet til den 5. største eksportnæringen i Norge, etter olje/gass, maritim, sjømat og prosessindustrien.

Reiselivets andel i BNP var 4,2 prosent i 2019. 7 av 100 jobber er i norsk reiselivsnæring, dette utgjør 182.900 sysselsatte. Norsk reiselivs totale sysselsettingseffekt inkl ringvirkninger utgjør i følge Menon Economics vel 350.000 arbeidsplasser.

Situasjonsbeskrivelse

De fleste reiselivsbedriftene har hatt god pågang av norske og utenlandske besøkende etter at Norge åpnet opp etter Korona-pandemien i 2022. Antallet internasjonale ankomster til Norge ligger i 2023 i følge European Travel Monitor på samme nivå som i 2019, mens antallet ankomster med fly ligger på ca 90 prosent. 

Det er imidlertid større usikkerhet i bransjen nå enn på mange år, og vi forventer tøff internasjonal konkurranse i lang tid fremover, både i forhold til utlendinger som skal velge Norge, nordmenns valg av reisemål og Norge som destinasjon for kurs, konferanser og events.

Til tross for usikkerhet har Norge gode forutsetninger for å hevde seg i den internasjonale konkurransen ved en målrettet produktutvikling og markedsføring, spesielt i våre nærmarkeder. Konsulentselskapet McKinsey Norge lanserte i februar 2022 rapporten «Norge i morgen». Her uttaler de at reiseliv er en av ti mulighetsnæringer for Norge. Rapporten skisserer de muligheter som finnes og hva som skal til for at Norge skal lykkes.

Veksten i reiselivet må i følge McKinsey skje gjennom flere høyt betalingsvillige og klimabevisste turister. Dette målet må være utgangspunkt for utvikling av næringen og markedsføringen av Norge mot utlandet, slik at Norges omdømme som bærekraftig destinasjon styrkes internasjonalt. Gjennom et grønt industriløft og grønne transportløsninger kan reiselivet være med på å skape jobber, øke eksporten og bidra til å kutte klimagassutslipp.

Reiseliv ble i 2023 pekt ut som den femte strategiske eksportsatsinger i regjeringens eksportreform «Hele Norge eksporterer». Satsingen skal bidra til økt eksport og bidra til en mer konkurransedyktig reiselivsnæring som både er mer bærekraftig og lønnsom.

Skal vi lykkes med dette er vi avhengig av ettertraktede reiselivsprodukter, tilgjengelighet og infrastruktur. En fremtidig vekst i reiselivet vil i stor grad komme fra utlandet og vi har her gode muligheter til å ta internasjonale markedsandeler. Dette skyldes økende etterspørsel etter natur- og kulturbasert opplevelsesturisme som tilbys i Norge, og fordi norsk reiseliv har jobbet målrettet for å øke kvalitetsnivået.

Vi vil peke på tre viktige områder i budsjettbehandlingen:

1. Flytransport 
2. Nasjonale Turistveier
3. Internasjonal reiselivsmarkedsføring gjennom Innovasjon Norge

Flytransport, Kap 1310

Flypassasjeravgiften ble etter et midlertidig opphold under Korona-pandemien, gjeninført fra 1. januar 2022. I budsjettavtalen for 2023 mellom regjeringen og SV, ble den lave satsen økt til 82 kroner og den høye satsen ble økt til 320 kroner.

Det er små marginer i nasjonal og internasjonal luftfart. Flyselskapene har hatt store tap under pandemien og som en følge av dette pådratt seg stor gjeld. De har nå behov for styrke konkurranseevnen både nasjonalt og internasjonalt, og ikke minst bedre lønnsomheten og gjenoppbygge likviditeten i selskapene.

Luftfarten er en sentral del av det norske reiselivsproduktet. Den er spesielt viktig for internasjonal turisme til Norge og for tilgjengelighet til reiselivsbedriftene i distriktene, spesielt i Nord-Norge og på Vetlandet.

Det er derfor viktig å sikre en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring som gir de reisende og turistene gode flytilbud og at det tilrettelegges for dette ved å opprettholde en god og fremtidsrettet infrastruktur for luftfart over hele landet.

Skal norsk reiselivsnæring og flyselskapene hente seg inn etter pandemien, er vi avhengig av en reduksjon i flypassasjeravgiften, eventuelt at de særavgifter som påføres bransjen, øremerkes til forskning og utvikling av bærekraftige løsninger for luftfarten.

Det er likeledes behov for andre finansieringsmekanismer for å bidra til at luftfartsbransjen kan gå gjennom «det grønne skiftet» uten å miste konkurransekraften og svekke det økonomiske grunnlaget i en bransje som fortsatt ligger svært dårlig an etter pandemien. 

Andre forhold som det må tas hensyn til i budsjettbehandlingen er at det legges til rette for økt bruk av biodrivstoff og bruk av null- eller lavutslippsteknologier i fly. Samtidig er det av vesentlig betydning for økonomien i flyselskapene at luftfartsavgiftene ikke økes i 2024.

Nasjonale Turistveier, Kap 1320

For at Norge skal hevde seg i en stadig tøffere internasjonal konkurranse, er det avgjørende at vi har produkter og opplevelser i Norge som norske og utenlandske turister verdsetter og som kan virke som en driver i beslutningen av å velge Norge som reisemål.

Nasjonale Turistveier har vært med på å sette Norge som reisemål på kartet, både nasjonalt og internasjonalt. De 18 veistrekningene viser variasjon, natur, opplevelser, kunst, kultur og arkitektur i verdensklasse, noe som også er fanget opp av internasjonal reiselivspresse.

Nasjonale Turistveier er en særegen turistattraksjon med gjennomgående kvalitet i tråd med turistenes høye forventninger. Undersøkelser gjennomført av Menon Economics viser at det har vært en 3-4 dobling av verdiskapingen langs Nasjonale Turistveier i perioden 2006 til 2019, sett i forhold til sammenlignbare referansestrekninger både nasjonalt og regionalt.

Attraksjonen Nasjonale Turistveier er et vesentlig virkemiddel for å styrke det norske reiselivsproduktet med naturnære opplevelser som «drivere» for videre vekst.

Det er derfor helt avgjørende at kvaliteten og særpreget på Nasjonale Turistveger blir holdt i hevd gjennom bevilgninger til planlegging, bygging, drift, vedlikehold og forvaltning, samtidig som fornyelse og den videre utvikling i 2024 og framover mot 2029 må prioriteres i budsjettene og i Nasjonal Transportplan.

Internasjonal reiselivsmarkedsføring gjennom Innovasjon Norge

For å stimulere til økt verdiskaping i reiselivsnæringen innenfor bærekraftige rammer, fremheves det i forslaget til statsbudsjett for 2024 at Innovasjon Norge skal bidra til å profilere Norge som helårlig reisemål.

Det er viktig at Innovasjon Norge er sikret nødvendige midler til internasjonal markedsføring, utover forslaget i statsbudsjettet for 2024. Midlene til nasjonal og internasjonal markedsføring må styrkes både innen ferie- og fritidsreiser og forretningsreiser slik som kurs, konferanser og events.

Det er en forutsetning at markedskampanjer og øvrige markedsaktiviteter utvikles og gjennomføres i nært samarbeid mellom Innovasjon Norge, landsdelsselskaper, destinasjoner og kommersielle aktører i reiselivet som blant annet flyselskaper, togselskaper og fergerederiene.

Med den situasjonen reiselivsnæringen nå står i vil det være samfinansierte markedskampanjer som er mest effektive og skaper best reiselyst. Vi anslår at det er behov for å styrke denne budsjettrammen med 50 mill kroner, utover budsjetforskaget for 2024.

Om Norsk Reiseliv

Norsk Reiseliv/Norwegian Tourism Partners er en uavhengig bransjeforening for reiselivet i Norge. Foreningen ble opprettet i 2004 og har som formål å styrke norsk reiselivsnærings globale konkurransekraft og Norge som et ledende bærekraftig reisemål.

Foreningen representerer hele bredden av norsk reiselivsnæring, dvs overnatting, servering, transport (luft, sjø og land), formidling, opplevelsesbedrifter og landsdels- og destinasjonsselskap. Norsk Reiseliv finansieres gjennom medlemsavgift innbetalt av de 15 største aktørene i reiselivet.

Transport- og kommunikasjonskomiteen, Stortinget

Høringsinnspill vedr. trafikksikkerhetstiltak for motorsykkel

I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022-25 er det identifisert til sammen 15 tiltak med målgruppe motorsykkel, moped og ATV.

NMCU er med- eller ene-ansvarlig for 7 av disse tiltakene. De øvrige aktørene som tildeles ansvar i tiltaksplanen er enten kommersielle (f eks Norsk MC-forhandlerforening og Norges Trafikkskoleforbund), offentlige (f.eks. Statens vegvesen og fylkeskommunene) eller i det vesentlige finansiert av det offentlige (f.eks. Trygg Trafikk). NMCU er derimot utelukkende finansiert av medlemskontingenter, og er helt avhengig av en betydelig frivillig innsats for å opprettholde sin aktivitet.

I likhet med frivilligheten og foreningslivet ellers har også NMCU opplevd sviktende medlemstall de senere år. Dette har sammen med den generelle kostnadsutviklingen i samfunnet satt organisasjonens økonomi under et betydelig press, og tvunget fram strenge prioriteringer med blant annet nedskjæringer i antall ansatte. I rammen av disse prioriteringene og dagens ressurssituasjon er det et åpent spørsmål om NMCU i fremtiden vil være i stand til å opprettholde sin deltagelse i det offentlig styrte trafikksikkerhetsarbeidet rettet mot MC-miljøet. 

For å opprettholde og ivareta NMCUs forpliktelser slik disse framkommer i den Nasjonale tiltaksplanen søkte NMCU derfor om driftstilskudd over statsbudsjettet.

Vi beklager at Regjeringen på tross av en samlet overføring til trafikksikkerhetsformål på over 80 millioner ikke fant rom for å yte et tilskudd til NMCU. Situasjonen forverres ytterligere ved at trafikksikkerhet for motorsykkel heller ikke er prioriterte områder for de organisasjonene som er tilgodesett med midler, i den grad de overhode har aktiviteter rettet mot Norges ca 200 000 motorsyklister.

På denne bakgrunn anmoder vi Transport- og kommunikasjonskomiteen om å vurdere vår søknad om driftsstøtte på til sammen Kr 3 350 000 for driftsåret 2024.

Odd Terje Døvik (sign)                                    Endre Kristiansen (sign)

Leder, sentralstyret                                          Daglig leder

Odd.terje@dovik.no                                        endre@nmcu.org

911 29 876                                                      934 26 819

VEDLEGG

Det søkes om driftstilskudd til følgende formål:

1. Opplæring, oppfølging og frikjøp av lokale tillitsvalgte med tanke på deltagelse i fylkesvise MC-fora (tiltak nr 88 i Nasjonal tiltaksplan; ref punkt 6 i Nasjonal gjennomføringsplan for moped, motorsykkel og ATV). Opplærings- og oppfølgingsdelen vil bli håndtert av ansatt personell ved NMCUs hovedkontor, mens det praktiske arbeidet utføres av frivillige knyttet til NMCUs fylkesvise kretser

• Kr 200 000 (sentralleddet)
• Kr 100 000 (lokalleddet)

2. Deltagelse i Nasjonalt forum for MC-sikkerhet (tiltak nr 87 i tiltaksplanen), og herunder følge opp «gjennomføringsplanen» (tiltak nr 89 i tiltaksplanen). NMCU deltar videre i den såkalte «MC-dugnaden» sammen med representanter fra blant annet Statens vegvesen, MC-importørene, MC-forhandlerne, trafikkskolene og Trygg Trafikk. NMCU er også representert i «MC-rådet», hvor blant andre Politiet deltar i tillegg til flere av de forannevnte. Disse aktivitetene blir i sin helhet håndtert av ansatte ved hovedkontoret.

• Kr 200 000

3. Videreutvikling av film-materiale (jfr tiltak nr 92 i tiltaksplanen). NMCU har gjennom flere år gjort aktiv bruk av film for å bygge opp under sikkerhetsdialogen i MC-miljøene. Deler av dette arbeidet, «Full Kontroll»-filmen, har høstet internasjonal anerkjennelse, og ønskes videreført og oppdatert. Dette forutsetter innleie av ekstern produksjonskompetanse. Distribusjon av film-materialet vil som før skje via sosiale medier og YouTube, der NMCUs eksisterende filmer hittil har generert nesten 1 million (!) visninger

• Kr 500 000

4. Utarbeidelse, produksjon og distribusjon av informasjonsmateriale knyttet til bruk av sikkerhetsutstyr (tiltak nr 96) og kjøring i følge (tiltak nr 94). Her er det særlig distribusjon via post til alle medlemmer som driver kostnaden opp.

• Kr 250 000 (sikkerhetsutstyr, i samarbeid med MC-forhandlerforeningen)
• Kr 400 000 (kjøring i følge, NMCU alene)

5. På basis av særskilt analysearbeid utvikle og gjennomføre ulykkesreduserende tiltak rettet mot aldersgruppen 45-54 år (tiltak nr 97)

• Kr 200 000 (analyse, datainnsamling)
• Kr 200 000 (identifisering av tiltak)
• Kr 200 000 (gjennomføring av tiltak)

Kostnadene til gjennomføringen av tiltakene er beheftet med svært stor usikkerhet, da det ikke er kjent hvilke tiltak som til sist identifiseres. Herværende estimat tar utgangspunkt i en informasjons- og bevisstgjøringskampanje som kan være et mulig tiltak.

6. Deltagelse på veg-befaringer og tema-inspeksjoner (tiltak nr 99). Dette er et tiltak som hittil har vært utført av lokale tillitsvalgte på frivillig basis, men der det i framtiden vil være nødvendig å frikjøpe personer. Sentralleddet vil også måtte bistå med kompetanseoppbygging og faglig støtte overfor dem som deltar i befaringene, og etterarbeidet knytte til disse. I tilskuddet til sentralleddet ligger en betydelig reisekostnad.

• Kr 300 000 (lokalleddet)
• Kr 200 000 (sentralleddet)

7. Etter at Gjennomføringsplanen ble utgitt har vi hatt to sesonger med mange alvorlige ulykker med motorsykler involvert. I et flertall av ulykkene konkluderes det med førerfeil som årsak til ulykken.

Det har de siste årene vært stort fokus på å forbedre føreropplæringen for nye motorsyklister. Dette har gitt positive resultater for ulykkesutviklingen blant de yngre aldersgruppene. Eldre førere, med «eldre» førerkort har til sammenligning hatt en negativ ulykkesutvikling. Dette har også vært tema i trafikksikkerhetsdebatten de siste to årene, og har blant annet blitt framhevet av Vegdirektøren som et tiltak NMCU bør fortsette å prioritere. Samferdselsdepartementet har på sin side bidradd til lovendringer som åpner for kjøretrening i høyere hastigheter enn 80 km/t.

NMCU arrangerer førerutviklingskurs gjennom sine fylkesvise kretser, alene og i samarbeid med andre trafikksikkerhetsaktører. På grunn av økende kostnader og mindre tilgang på frivillig arbeidskraft blir det stadig vanskeligere å gjennomføre slike kurs. Det omsøkte støttebeløp vil dels brukes til fortsatt utvikling av innholdet i slike kurs, dels til honorar og etablering av kvalifiseringsordninger for instruktører

• Kr 600 000

Kap. 1320 post 64 Utbedring av fylkesveger for tømmertransport - bruprogrammet

Ved behandlingen av Meld. St. 6 (2016-2017) Verdier i vekst (Skogmeldinga) ble det bestemt at det skulle etableres et program for forsterkning av bruer på fylkesvegnettet for å fjerne flaskehalser for tømmertransporten.

I NTP for perioden 2018-2029 var det lagt til grunn at bruprogrammet skulle finansieres med 50 mill. kr hvert år i perioden 2018-2023, til sammen 300 mill. kroner. Programmet ble etablert høsten 2018, og det ble da valgt ut 9 bruer for 2019. Videre ble det valgt ut 30 bruer for årene 2020-2021 med et samlet kostnadsoverslag på 145 mill. kroner. På grunn av usikkerhet knyttet til noen viktige bruer ble det bestemt at utvelgelsen av bruer for årene 2022-2023, skulle gjennomføres senere.  

De årlige bevilgningene til bruprogrammet har ligget i størrelsesorden 20 mill. kroner, og derfor har framdriften vært lavere enn forutsatt. Med en foreslått ramme for 2024 på 22,4 mill. kroner og en tilsagnsfullmakt for 2025 på 24 mill. kroner, vil det nå være midler til å fullføre de prosjektene som er valgt ut så langt.

Det er fortsatt mange bruer som er flaskehalser for tømmertransporten. Derfor vil det nå være riktig å utarbeide en ny oversikt over bruer som er flaskehalser, og vurdere hvilke av disse som kan forsterkes for akseptable kostnader. Hvis vi holder fast ved en total ramme på 300 mill. kroner slik som opprinnelig forutsatt i NTP 2018-2029, antar vi at det kanskje er mulig å forsterke ytterligere 30 bruer.

Bruprogrammet har vært et effektivt virkemiddel for å fjerne flaskehalser på fylkesvegnettet. Gjennomsnittlige kostnader per prosjekt har så langt vært 4,3 mill. kroner. Programmet har vist at det er mulig å realisere store innsparinger med små midler. Vår vurdering er at det ikke hadde vært mulig å få til en slik utvikling uten øremerkede midler.

Norges Skogeierforbund oppfordrer derfor komiteen til å be Samferdselsdepartementet, i samarbeid med skognæringens organisasjoner, om å velge ut nye forsterkningsprosjekt for årene framover i tråd med opprinnelige rammer for bruprogrammet.

Generelt om økte vekter og bruer

Det har de siste ti årene vært stor utvikling på kjøretøysida, og nye kjøretøy med flere aksler legger grunnlag for innføring av økte totalvekter slik at transporten kan utvikles i tråd med de overordnede målene for transportpolitikken; Effektiv, miljøvennlig og sikker.

Både skognæringen og andre deler av norsk næringsliv ønsker å ta i bruk kjøretøy med flere aksler og økte totalvekter for å redusere kostnader og utslipp. I vårt innspill til NTP har vi foreslått et justert klassifiseringssystem for offentlige veger som både innebærer innfasing av nye kjøretøykombinasjoner med økte totalvekter og en utfasing av gamle bruksklasser som er tilpasset helt andre kjøretøykombinasjoner enn de som brukes i dag. Mye kan løses gjennom administrativ oppklassifisering av vegnettet, og her er det fortsatt mye ugjort. Men for at forslaget skal kunne gjennomføres med god framdrift, bør staten stille opp med virkemidler som setter fylker og kommuner i stand til å fjerne flaskehalser på sine veger. En satsing på bruer er helt avgjørende for at Norge som nasjon skal kunne nyttiggjøre seg utviklingen på kjøretøysida slik våre naboland Finland og Sverige har gjort.

Flaskehalser på kommunale veger

Store deler av det kommunale vegnettet på Vestlandet har lengdebegrensninger. Dermed er det ikke tillatt å kjøre med tilhenger, og det gjør transporten svært lite effektiv. I mange tilfeller vil små tiltak være tilstrekkelig for at en veg skal kunne åpnes for økt vogntoglengde. Norges Skogeierforbund ønsker at det etableres en tilskuddsordning for utbedring av flaskehalser på kommunale veger innenfor Samferdselsdepartementets budsjett med en årlig ramme på ca 20 mill. kroner.

Norges museumsforbund representerer både museene under Kulturdepartementet og Sametinget, universitetsmuseene, museer under øvrige departementer og private museer. Museumsforbundet arbeider for museenes faglige og økonomiske utvikling gjennom arbeidet i organisasjonens sekretariat og ni ulike fagseksjoner. En av disse arbeider spesifikt med industri, kommunikasjon og anlegg. Museumsforbundet representerer museene Samferdselsdepartementet har ansvar for Norsk vegmuseum, Norsk jernbanemuseum og Kystverkmusea. Sistnevnte ble høsten 2021 flyttet over til Nærings- og fiskeridepartementet, men høres i denne komiteen.

Museumsforbundet representerer museene med ansvar for museumsbaner. Disse er i tillegg organisert i et nasjonalt nettverk for museumsbaner. Hurdalerklæringen mål er at man skal «Legge til rette for at museumsbaner og historisk togmateriell i større grad ivaretas.»

Tinnosbanen
Det er derfor positivt at det foreslås til sammen 40 mill. kroner til istandsetting av deler av Tinnosbanen, som er en del av Rjukan-Notodden Industrial Heritage Site på UNESCOs verdensarvliste, for budsjettårene 2024 og 2025. Dette viser vilje til å ivareta Norges forpliktelse knyttet til verdensarven.

Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren

Tilskuddsordningen som forvaltes av Norsk jernbanemuseum ble innført i 2021. Den ble evaluert i 2023. Museumsforbundet er tilfreds med dette og støtter den etablerte ordningen for museumsbanene slik den nå fungerer. Den gir museumsbanene forutsigbarhet og sikrer både driftstilskudd og søkbare prosjekttilskudd for museumsbanene og andre aktører som bidrar til bevaring. Dette er avgjørende fordi museumsbanene opplever at etterslepet på bevaringen av viktig historisk togmateriell øker.

I regjeringens forslag til statsbudsjett 2024 foreslås det bevilget 39,4 mill. kroner over Post 76 på Samferdselsdepartementets budsjett – Tilskudd til kulturminner i jernbanesektoren. Dette er en økning på 14,4 mill. kroner fra saldert budsjett 2023. Forslaget er i tråd med Jernbanedirektoratets «Plan for historisk togmateriell, delrapport 2» som ble ferdigstilt tidligere i år. Museumsforbundet mener derfor dette er svært positivt, og at det er en god start på oppfølgingen av «Plan for historisk togmateriell».

Vi minner om hovedkonklusjonen i denne:
«Det overordnende tiltaket er å tilføre sektoren flere midler over Jernbanemuseets tilskuddsordning. Prosjektet anbefaler å utvide Jernbanemuseets tilskuddsordning med midler til:
• å dekke leie av hensettingsplasser for publikumsreiser på det nasjonale jernbanenettet
• å utvide prosjektstøtten til ivaretagelse av historisk togmateriell
• å opprette støtte til verkstedsbygging/magasinering
• å tildele driftsstøtte til landsdekkende frivillige organisasjoner- i første omgang begrenses dette til Norsk Jernbaneklubb»

Det må likevel understrekes at museumsbanene står overfor betydelige utfordringer i årene framover. Klimaendringer bidrar til at forfall og etterslep i vedlikeholdet øker både på infrastruktur og materiell. Behovet for videre styrking av midler til vedlikehold og faglig utvikling må følges opp fremover og tilpasses museumsbanenes behov. Det er viktig at de statlige midlene får best mulig effekt i ivaretakelsen og formidlingen av jernbanens viktige kulturminner. Vi minner om at økningen i tilskudd skal møtes med tilsvarende beløp i egeninnsats eller egenkapital fra de tilskuddsmottakerne. Både museumsbanene og frivilligheten har betydelige utfordringer med å rekruttere kompetanse i sine virksomheter og det er viktig at denimmaterielle kunnskapen videreføres fremover.

Kystverksmusea

I forslaget til budsjett for 2024 er det lagt inn 12 millioner kroner til Kystverksmusea. Det er samme beløp som ble foreslått og vedtatt for 2023, noe som betyr at det heller ikke for 2024 foreslås noen prisjustering til kystverksmuseas arbeid. Stadig økende driftsutgifter knyttet til strøm, lønns- og prisvekst generelt bidrar dette til å svekke arbeidet til kystverksmusene. Museumsforbundet mener forslaget må styrkes med en million kroner for å kompensere for manglende kompensasjon de siste budsjettene. Kystverksmusea er ikke lenger synliggjort i budsjettproposisjonen, men er lagt inn i forslaget til Kystverkets samlede driftsbudsjett. Det bidrar til at Kystverksmusea blir usynliggjort som et etatsmuseum. Museumsforbundet vil anbefale at departementet går tilbake til tidligere praksis og synliggjør det gjennom en egen oppføring.

Museumsmeldingen og Kulturmiljømeldingen har uttalte ønsker om økt samarbeid mellom museene på tvers av departementsgrensene, noe som gjentas i Kulturdepartementets budsjettproposisjoner for 2023 og 2024. For å sikre en kvalitetsmessig solid og profesjonell museumsutvikling innen hele samferdselssektoren, oppfordrer Museumsforbundet til at det på departementalt nivå holdes kontakt for å sikre hele fagområdet slik både Kulturmiljømeldingen og Museumsmeldingen understreker. Siden etatsmuseet for Kystverket er overført til Fiskeri og Næringsdepartementet er et stort kapittel innen samferdsel nå underlagt annet departement med et helt annet fokus. Det er etter vårt syn viktig at museene som er organisert under Samferdselsdepartementet følger de samme standarder for profesjonell museumsdrift som det øvrige museumslandskapet. Museumsforbundet mener Samferdselsdepartementet bør se på sine underliggende etaters praksis og sikre at museene gis rammevilkår og styringsmuligheter som setter dem i stand til å være likeverdige museumspartnere i museumslandskapet.

Det er avgjørende for hele Norge at Oslos transportsystem er velfungerende. T-banen frakter alene 1,5 ganger flere passasjerer enn hele det norske tognettet. Kollektivtrafikken er på vei til å hente seg inn igjen til samme antall passasjerer som før pandemien, og er nå på nesten samme nivå som i februar 2020. Dette viser at valget om å opprettholde kollektivtilbudet, til tross for inntektsbortfall, har vært riktig. Dette hadde ikke vært mulig uten statlig støtte gjennom pandemien.  

Som følge av pandemien, økte personbiltrafikken på bekostning av kollektivtransporten. På samme tid kom det en ekstraordinær kostnadsvekst i kollektivsektoren. For Oslo, der trikk og T-bane utgjør ryggraden av kollektivtilbudet og bussparken er nesten ferdig elektrifisert, bidrar høye og uforutsigbare strømpriser til betydelige merkostnader.  

Endringer i innbyggernes reisevaner har sammen med en sterk kostnadsvekst fortsatt konsekvenser for kollektivtransportens økonomiske situasjon. De viktigste forutsetningene for at kollektivtrafikken skal øke sin markedsandel på bekostning av privatbiltrafikk i årene fremover er forutsigbar finansiering av kollektivtilbudet. Byområdene må også få økonomiske rammer til økt vedlikehold og fornyelse for forbedret driftsstabilitet for å kunne ivareta infrastrukturen for kollektivtransporten.  

Regjeringen har videreutviklet sitt styringssystem Grønn bok. Dette er viktige strukturer som skal sikre at Norge når sitt juridisk bindende mål under Parisavtalen og overholder klimaloven. Regjeringen beskriver i budsjettproposisjonen hvordan det nye klimastyringssystemet skal brukes til prioriteringer i budsjettene framover. Oslo kommune mener at dette bør innebære at samferdselsbudsjettet må underbygge nullvekstmål i byene og favorisere kollektivtransport, sykkel og gange foran biltrafikk. I tillegg må klimamålene legges til grunn for prioriteringene i stortingsmeldingen om NTP. 

De nasjonale transportplanene blir utviklet med bakgrunn i forventet trafikkvekst ut ifra en historisk utvikling av ulike transportformer. Den tar ikke utgangspunkt i hvordan vi skal kunne nå klimamålene. Det er derfor en stor risiko for at det bygges infrastruktur som gir økte utslipp og øker avstanden til et lavutslippssamfunn. For å unngå dette, må NTP innrettes med utgangspunkt i klimamålene, og deretter vurdere hvilke tiltak som er best egnet for å nå de målene.  

Omstilling av samfunnet mot et nullutslippssamfunn krever forutsigbarhet fra myndighetene.  Gjentatte signaler om svekkede elbilfordeler skaper usikkerhet i markedet og kan gjøre at omstillingen går saktere. I budsjettforslaget er konkurranseforholdet mellom elbil og fossilbil foreslått endret, til fossilbilens gunst. Dette er uheldig. Å kjøpe elbil bør alltid lønne seg sammenlignet med å kjøpe fossilbil. Siden Stortinget har et mål om at det ikke skal selges fossilbiler fra 1.1.2025, bør engangsavgiften på fossile biler økes nå og trappes opp mot 2025. En varslet opptrapping vil gi forutsigbarhet. Forutsigbarhet er svært viktig for næringslivet som foretar store investeringer. I Oslo har vi hatt god effekt av å være tydelige på at varebiler og lastebiler på el, hydrogen og biogass har fritak i bomringen minst frem til 2027. Et slikt fritak bør innføres i hele landet for å forsterke overgangen til nullutslippsløsninger. 

Avskrivningssatsen for elvarebiler har vært med på å utjevne høyere kostnader for slike kjøretøy. Dersom avskrivingssatsen for elvarebiler reduseres, som foreslått i statsbudsjettet, blir elvarebiler noe mindre gunstig skattemessig og konkurransefordelene til elvarebiler svekkes. 

Opprettelse av en nullutslippssone i Oslo vil være spesielt viktig for omstillingen til elektrisk næringstransport, men kan også bli viktig for omstillingen av personbilparken. Storbyene mangler imidlertid hjemmel for å kunne iverksette dette effektive klimatiltaket og ber om at Stortinget sikrer framdrift. 

I forbindelse med byggingen av nytt regjeringskvartal, skal tunnelene på Ring 1 stenges midlertidig i tre år. Strekningen som stenges trafikkeres av opp mot 18 000 biler i døgnet. Trafikkanalysen viser at om lag 5000 biler vil velge å kjøre i boliggatene langs Ring 1, til tross for skiltet omkjøring via E18, Operatunnelen. Dette er gater som i dag er tilnærmet bilfrie. Stengingen vil gi økt biltrafikk i smågater ved 15 barneskoler, og i områder med gamle bygårder fra 1890-tallet som ikke er fundamentert på fast grunn. Kollektivtrafikken vil få vesentlig dårligere fremkommelighet. 

Det er derfor helt nødvendig med avbøtende tiltak på det kommunale gatenettet når Ring 1 stenger. Kommunens foreløpige kostnadsanslag viser at det må gjennomføres avbøtende tiltak for om lag 110 mill. kr på det kommunale gatenettet. Tiltakene omfatter forsterkning av gater hvor det blir økt trafikk og hvor det blir trafikk med tyngre kjøretøy. Det må gjennomføres trafikksikkerhetstiltak ved skoler, bygges nye bussholdeplasser, enkelte sykkelveier må flyttes i stengeperioden og gater må stenges for innkjøring mv. Oslo kommune mener at staten som tiltakshaver må bære kostnadene for avbøtende tiltak på det kommunale veinettet. Så langt har ikke staten satt av tilstrekkelig midler til å finansiere tiltakene Oslo mener er nødvendige. 

Oslo kommune viser til at Stortinget har fattet anmodningsvedtak der “Stortinget ber regjeringen ta initiativ overfor Statens Vegvesen om å gjennomføre tiltak og reguleringer i dialog med Oslo kommune som kan redusere den lokale støy- og forurensingsbelastningen for beboere langs Riksvei 4 mellom Sinsen og Grorud.» Derfor har Samferdselsdepartementet sendt bestilling til Statens vegvesen om å starte et arbeid i samarbeid med Oslo kommune, for å «vurdere hensiktsmessige tiltak som kan redusere miljø og støybelastningen for beboerne langs Trondheimsveien opp mot tiltak som sikrer hensiktsmessig trafikkavvikling i Groruddalen.» Oslo kommune står klar til å gjennomføre tiltak som samlet vil bidra til bedre fremkommelighet for gående, syklende og brukere av kollektivtransport, samt redusere trafikk og støy langs RV4, men mangler finansiering. Prosjektet er i tråd med Stortingets anmodningsvedtak. Samlet behov for statlig finansiering er 80 mill. over 3 år, med de første 20 i 2024. Tiltakene foreslås finansiert over kapittel 1320 post 30. 

Staten er part i byvekstavtalen, og Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet må ha tilstrekkelig med ressurser til å delta i arbeidet med oppfølgingen av avtalen. Gjennomføring av for eksempel knutepunktsutvikling, som Oslo S, krever ressurser i form av egeninnsats og planleggingsmidler. Vår erfaring så langt er at staten ikke har planleggingsmidler til å følge opp dette arbeidet. 

Vi foreslår derfor at Stortinget gjennom anmodningsvedtak ber regjeringen: 

1. Sørge for at byområdene får økonomiske rammer som sikrer forutsigbar finansiering til drift av kollektivtilbudet, og som gjør det mulig å ta vare på infrastrukturen for kollektivtrafikk. 
2. La oppnåelse av klima- og nullvekstmål være førende for forslag til prioriteringer i ny nasjonal transportplan. 
3. Presentere et klimabudsjett for transportsektoren i NTP som viser hvordan NTP sammen med andre virkemidler bidrar til oppnåelse av halveringsmålet for transportutslipp.   
4. Legge fram forslag i RNB som sikrer en engangsavgift på nye fossile biler som er tilstrekkelig til at Stortingets mål om at det bare skal selges person- og varebiler med nullutslippsteknologi nås fra 1.1.2025. 
5. Innføre en nasjonal regel om fritak for bompenger for lastebiler og varebiler på el, biogass og hydrogen ut 2027. 
6. Sikre at avskrivningssatsen for elvarebiler ikke skal reduseres 
7. Sende forslag til lovhjemmel om nullutslippssone, særlig for næringstransport, på høring innen 1. mars 2024. 
8. Sørge for å kompensere Oslo kommune for kostnader kommunen blir påført til avbøtende tiltak som følge av den midlertidige stengingen av Ring 1. 

Naturvernforbundets forslag til endringer på transport- og kommunikasjonskomiteens kapitler og poster

Endringer i utgifter (mill. kroner)

Statens vegvesen (kap. 1320 post 30 (store prosjekter inkl. planlegging): -500

Statens vegvesen (kap. 1320 post 30 (utbedringer + gang/sykkel) og post 22 (vedlikehold): +500

Nye Veier AS (kap. 1321): -2000

Jernbanedirektoratet (kap. 1352 post 71, 73 og 75): +2000

Sum endringer i utgifter: 0

Ringeriksbanen og E16

Naturvernforbundet er fornøyd med at Ringeriksbanen og det parallelle E16-prosjektet sørøst for Hønefoss ikke prioriteres i statsbudsjettet, da prosjektet gir høye klimagassutslipp og store naturinngrep. Utsettelsen må resultere i at planene endres. Veiplanene må nedskaleres. Og det må velges ny trasé for jernbanen som er vesentlig mer skånsom overfor natur og matjord.

Motorveipolitikken

Det mest kritikkverdige ved regjeringens budsjettforslag på samferdsel er den høye bevilgningen til Nye Veiers motorveiportefølje. Selskapet bygger store motorveier med betydelige naturinngrep og nedbygging av matjord og foreslås av regjeringen å få mer penger i 2024, godt utover generell prisstigning. For å frigjøre midler få til nødvendig vridning i retning av mer veivedlikehold, utbedring av de veiene vi har, mer rassikring etc., så må det kuttes i store motorveier og dermed også hos Nye Veier. Konkret foreslår vi at Nye Veiers investeringsramme (kap. 1321) reduseres med 2000 mill. kroner. Redusert ramme vil gjøre at selskapet må omgjøre en del utbyggingsplaner, slik at de ødelegger mindre natur og matjord og gir mindre klimagassutslipp og slik at kostnadene reduseres.

Vi reagerer særlig på budsjettforslagets henvisning til at Nye Veier legger opp til å starte bygging av E6 Roterud–Storhove og E6 Berkåk–Vindåsliene i 2024. Roterud–Storehove er parsellen som går gjennom Lågendeltaet naturreservat, med store negative miljøkonsekvenser godt dokumentert i konsekvensutredningen. Samtidig er eksisterende vei av god standard. Berkåk–Vindåsliene er en vei med svært lav trafikk, og Nye Veier har måttet få en dispensasjon fra regelverket for bygge 4-feltsvei fordi dette strider med regelverket for veier med så lav trafikk. Prosjektet gir store arealinngrep og bør nedskaleres. Stortinget må presisere at begge disse utbyggingene må stanses i påvente av nye planer.

Vi foreslår også at Statens vegvesens investeringer i store prosjekter (inkludert planlegging av bl.a. Hordfast og E18 Oslo–Asker)) (kap. 1320 post 30) reduseres med 500 mill. kroner. Hordfast vil kunne bli Hordalands største naturinngrep i moderne tid, med store klimagassutslipp og økt trafikk som resultat. Planarbeidet bør stoppes nå, for å unngå at det brukes penger på et prosjekt med så store negative miljøkonsekvenser og som vil binde opp enorme beløp som heller bør brukes på å utbedre og rassikre de veiene vi har.

Av vårt foreslåtte brutto kutt på 2500 mill. kroner i investeringer i motorveier mener vi at 500 mill. kroner bør omdisponeres til økt satsing på vedlikehold, utbedring og trafikksikring av eksisterende veier samt til økt satsing på gangveier og sykkelveier (kap. 1320 post 22 og 30). Bedre tilrettelegging for sykling er bra for miljø og folkehelse, men pengene uteblir.

Vossebanen og E16

Naturvernforbundet har forståelse for at det trengs trafikksikkerhetstiltak på E16 mellom Arna og Stanghelle. Vi ønsker også utbygging av Vossebanen. For å gjøre prosjektet mindre miljøskadelig og samtidig økonomisk mer realistisk å gjennomføre, foreslår vi – slik Statens vegvesen og Bane NOR peker på som en mulighet i planomtalen med konsekvensutredning – at utbygging av veien (4-felts motorvei) på strekning Arna–Trengereid utsettes.[1] Dette er en delstrekning som ikke har de samme rasutfordringene som lenger øst, og å ta denne ut av prosjektet vil redusere kostnadene med om lag 5 mrd. kroner. Det er positivt at det settes av midler til videre planlegging i 2024.

Vedlikehold, utbedringer og godstiltak

For jernbanen er det skuffende at det ikke blir et løft i arbeidet med å ta vare på den infrastrukturen vi har. Konsekvensene av ekstremværet Hans burde være en vekker, og utbedringstiltak etter dette vil også kreve store beløp. Budsjettproposisjonen slår fast at vedlikeholdsetterslepet vil øke med 1,8 mrd. kroner i løpet av 2024. Dette viser at det brukes altfor lite på vedlikehold og fornying. I tillegg er det stor etterspørsel etter kapasitet for mer godstrafikk på bane, noe som vil være bra for miljøet. Men tiltak for godstrafikken på bane er blitt nedprioritert over lengre tid. Vi foreslår at det settes av 2000 mill. kroner mer til vedlikehold, fornying og godstiltak på Jernbanedirektoratets budsjett (kap. 1352). I tillegg ber vi Stortinget presisere at tilskuddsordningen for godsoverføring må gjøres forutsigbar.

Hammersborg- og Vaterlandstunnelen

På Kommunal- og distriktsdepartementets budsjett (kap. 500 post 30) mener Naturvernforbundet at den foreslåtte bevilgningen til oppgradering av Hammersborg- og Vaterlandstunnelen (Ring 1) i Oslo på 545 mill. kroner i 2024 må sløyfes. Oppgradering av tunnelene vil koste 3,6 mrd. kroner, som en del av utbygging av regjeringskvartalet. Permanent stenging av tunnelene, eventuelt å opprettholde ett tunnelløp for buss, vil bidra til å redusere biltrafikken i et område der det er tydelige mål for dette. Når Oslo lykkes med trafikkreduksjon, vil også behovet for tunnelene bli mindre. Som et minimum bør oppgraderingsprosjektet utsettes, i påvente av erfaringene med stenging av tunnelene.

[1] Se omtale av alternativ E på side 20 i planomtalen med konsekvensutredning fra Statens vegvesen og Bane NOR: https://www.vegvesen.no/globalassets/vegprosjekter/utbygging/e16banearnastanghelle/vedlegg/reguleringsplan/planomtale_v08b_24_11_2021.pdf

UiT Norges arktiske universitet takker for muligheten til å gi innspill til kapitlene i Prop. 1 S (2023-2024) som er fordelte til Transport- og kommunikasjonskomiteen.  

UiT vil først i dette høringssvaret orientere Transport- og kommunikasjonskomiteen om de økonomiske utfordringer for UiTs flyskole på Bardufoss. Saken ligger i Kunnskapsdepartementet, men kan svekke målet i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033 om en enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet og målet om geografisk bærekraftig luftfart formulert i Meld. St. 10 (2022-2023) Bærekraftig og sikker luftfart. Nasjonal luftfartsstrategi.  

UiT har landets eneste offentlige pilotutdanning og et etablert luftfartsmiljø som inkluderer dronefag og simuleringssenteret TASIC. Dette luftfartsmiljøet arbeider med en rekke av de ubesvarte spørsmålene knyttet til lav- og nullutslippsløsninger i luftfarten. UiT går derfor videre i høringsinnspillet med å vise hvordan et nasjonalt senter for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart kan bidra til målet i budsjettforslagets kapittel 5.1.6 Null- og lågutsleppsfly og i den innledende omtalen av Programkategori 21.20 Luftfartsformål.

Styrket finansiering av pilotutdanning 

Regjeringen skriver i innledningen til budsjettforslagets programkategori 21.20 Luftfartsformål at «et velfungerende flyrutetilbud kombinert med et desentralisert lufthavnnett er avgjørende for å legge til rette for bosetting og verdiskaping i hele landet».  

Det utdannes allerede svært få flygere i Norge i forhold til flyselskapenes behov. Norsk flygerforbund peker derfor på at UiT har den eneste statlige finansierte flyskolen i Norge og sikrer dermed et minimum av samfunnsberedskap i form av en kontinuerlig utdanning av piloter. Private flyskoler er markedsstyrte og endrer og tilpasser driften etter markedet.  

Kun ved UiTs flyskole på Bardufoss i Troms får pilotstudenter trening i å planlegge og fly i arktiske forhold, noe som gjør disse studentene svært populære hos Widerøe og for selskapene som på oppdrag fra staten flyr ambulansefly. 

Vi gjør Transport- og kommunikasjonskomiteen oppmerksom på at UiT allerede ved oppstarten i 2008 varslet at den statlige finansieringen av pilotutdanningen var svak. Resultatet ble at UiT måtte investere i en noe umoderne flyflåte som medførte høye kostnader knyttet til drivstoff og vedlikehold. Dette har svekket økonomien over mange år. Deler av flyflåten er senere oppgradert, en kostnad som UiT har måtte ta utover den statlige finansieringen av utdanningsprogrammet. Det siste året er situasjonen ytterligere forverret på grunn økte kostnader knyttet til drivstoff og vedlikehold. 

For å ta vare på lokal og nasjonal samfunnsnytte av å utdanne piloter i nord, ønsker UiT fortsatt å drifte med: 

1. Bardufoss som base for flytrening på 250 timer i lufta og i simulator. 
2. Full stab på 17-20 ansatte knyttet til UiTs flyskole på Bardufoss.
3. Lokalt vedlikehold som både UiT og Forsvaret allerede har avtaler med LT-Tech på Bardufoss om. 

For å velge denne løsningen trenger UiT en styrket statlig finansiering på 10-12 millioner kroner per år til bachelorprogrammet i luftfartsfag.

Uten en styrket statlig finansiering må UiT finne en alternativ og økonomisk bærekraftig driftsmodell. Løsningen kan da bli at den teoretiske delen gjennomføres i Tromsø og at all flytrening gjennomføres av en ekstern, privat flyskole som vi da inngår en avtale med. Dette vil gi økonomisk bærekraft for utdanninga, men også: 

1. Delt base for flytrening. I en slik modell vil noe av flytreningen fortsatt skje på Bardufoss, men hoveddelen vil skje i det området i Sør-Norge - eller Sverige - der den eksterne flyskolen normalt opererer. 
2. Sterkt redusert stab på Bardufoss.
3. Mindre lokalt vedlikehold. UiT vil i en slik modell avhende egne fly, slik at de ikke har Bardufoss som base for planlagt vedlikehold. Dette svekker også det samlede flytekniske miljøet på Bardufoss. 

Null- og lavutslippsfly i norsk luftfart 

Regjeringen skriver i budsjettforslagets kapittel 5.1.6 Null- og lågutsleppsfly at «det overordna klimamålet for innanlands luftfart skal vere å framskunde omstillinga mot null- og lågutsleppsluftfart slik at der første kommersielle nullutsleppsflya blir fasa inn i Noreg så snart teknologien tillèt det». UiT har i en høring i regi av Samferdselsdepartementet tatt til orde for et nasjonalt senter for utvikling, testing og implementering av null- og lavutslippsteknologi for luftfart. Vi anbefaler at mandatet og oppgavene til det nasjonale senteret inkluderer: 

1. utvikling og implementering av teknologiske løsninger som særlig kan operere i arktiske forhold, med unike klimatiske, topografiske og geografiske vilkår. Regjeringen peker i Meld. St. 10 (2022 - 2023) Bærekraftig og sikker luftfart. Nasjonal luftfartsstrategi (side 106) på at en slik prioritering av arktisk luftfartskompetanse vil øke sannsynligheten for at operatørene på det norske kortbanenettet har egnede fly også i framtiden, og at det kan bidra til næringsutvikling nasjonalt og regionalt. 
2. operativ trening parallelt med teknologiutvikling, innovasjon og testing, fordi det følger endrede operative utfordringer av ny teknologi. Tromsø Arctic Simulation Centre (TASIC) har potensial for å bidra både til utviklingen av grønn luftfartsteknologi og til å ivareta fremtidig treningsbehov for piloter i lav- og nullutslippsflymaskiner.
3. kobling mot et akademisk miljø innen luftfart som kan ha vertskapsfunksjon for senteret samt koordinere og lede forskningsarbeidet. Det vil være en stor fordel for Norge å benytte seg av luftfartsmiljøet som allerede er bygd opp ved UiT og som kan bidra til å koordinere forskningen med andre satsinger i landet.  
4. operative og teknologiske fagmiljø på droneteknologi. Dersom droneteknologi blir en del av det nasjonale senteret, øker sannsynligheten for at den bemannede og den ubemannende delen av luftfarten kan dele erfaringer, løsninger og teknologi.   

Regjeringen sier i Meld. St. 10 (2022 - 2023) Bærekraftig og sikker luftfart. Nasjonal luftfartsstrategi at det kan være aktuelt å la et slikt senter rette seg mot hele transportsektoren. UiT mener det bør etableres et senter spesifikt for grønn luftfart, ikke mot hele transportsektoren og at det øremerkes midler til formålet.    

Vennlig hilsen 

Kathrine Tveiterås 

prorektor 

Saksbehandler: Geir Heggås Bakkevoll 

 Hovedpunkter

• Vår store bekymring er utviklingen av standarden på fylkesveiene. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger i Agder er beregnet til 7 mrd. Kritisk forfall utgjør 1 mrd. Fylkesvegene er viktige omkjørings- og tilførselsveger til riksvegene. Det må nå lages en plan for hvordan dette kan løses i samarbeid mellom fylkeskommunene og staten. Staten må ta en større andel for å utbedre kritisk forfall på fylkesvegene for å sikre framkommelighet og trafikksikkerhet.

• Det må komme en tydelig avklaring av statlig medfinansiering av næringsveien mellom E18/Morrow Batteries og Arendal havn. Det er viktig at staten går inn i prosjektet sammen med Agder fylkeskommune og Arendal kommune i tråd med tidligere signaler fra transportkomiteen. En forutsigbar finansiering er avgjørende for å sikre at prosjektet kan realiseres.

• Statlig ordning for tilrettelagt transport må gjelde hele landet slik at man unngår ulike og urettferdige tilbud til brukerne. Nå har vi to ordninger i Agder fylke fordi kun kommunene i tidligere Aust-Agder er inkludert i statlig ordning. Det er en uholdbar situasjon.

• Ordningen med gratis ferje er bra, men må fullfinansieres.

• Avsatt midler til byvekstavtale til Kristiansand er et godt utgangspunkt for de kommende forhandlingene.

• Det er bra at utbyggingen av E18, E39 og riksveg 9 og 41 fortsetter.

• Tilskuddsordningen for regionbyene må bli en fast og forutsigbar ordning. Skal overordnede klimamål kunne nås må bevilgningsnivået økes.

Tilskudd til vedlikehold, fornying og utbedring fylkesveier (budsjettpost 65)

Budsjettposten gir et svært viktige bidrag til utvikling av fylkesveinettet, men det foreslåtte nivået vil ikke redusere forfallet eller ønsket satsning på viktige næringsveier for næringsutvikling knyttet til den nye grønne industriutbyggingen vi står overfor. Budsjettpost 65 bør økes vesentlig, og vi er villige til å gå inn i et spleiselag med staten for å nå felles mål om å ta igjen noe av etterslepet.

Næringsveien mellom Morrow Batteries og Arendal havn.

Transportkomiteen har ved flere anledninger uttalt seg positivt til prosjektet og gitt signaler om statlig medfinansiering. I RNB 2022 ble det gitt 39 mill kroner i støtte til prosjektet. Det er søkt om 300 mill. kroner i støtte fordelt over 5 år. I årets budsjett er ikke prosjektet omtalt i det hele tatt. Ny veg er helt avgjørende for å lykkes med industrietableringen og at mest mulig av transportbehovet overføres til sjøtransport. Havna er allerede i gang med store ombygginger og kystverket skal utbedre leden for å tilrettelegge for dette. Prosjektet må gis en omtale slik at det er sikret en forutsigbar finansiering fremover i tråd med tidligere vedtak og signaler.  Samlet kostnad for prosjektet er nå ca 1 mrd kroner. Både Arendal kommune og Agder fylkeskommune har forpliktet seg til å delta i finansieringen, men en er avhengig av statlig medfinansiering på minimum 300 mill kroner. En forutsigbarhet på denne finansieringen er nå en svært viktig rammebetingelse for at batterisatsingen skal gjennomføres som planlagt.

Vi foreslår derfor at det tas inn følgende komitemerknad:

Komiteen ber regjeringen gå i dialog med Agder fylkeskommune og Arendal kommune for å avklare statlig medfinansiering av næringsveien mellom E18/Morrow Batteries og Arendal havn.  Det er viktig at staten går inn i prosjektet sammen med regionale aktører for å finne løsninger slik at prosjektet kan realiseres.

 Statlig TT ordning

Statlig TT ordning videreføres for tidligere Aust-Agder som forsøksordning med statlig finansiering. Det er uheldig at ikke hele landet nå innlemmes i en felles ordning. Ulikheten i tilbudet skaper uheldige konsekvenser mellom brukergruppene. Agder fylkeskommune ønsker at denne ordningen gjøres nasjonal slik at alle brukerne får samme tilbud. På sikt bør en se på en samlet samordning av all offentlig kjøpt transport innen TT, skole og pasientreiser.

Gratis ferje

Ordningen med gratis ferje er bra, men må fullfinansieres. For Agder som er et lite ferjefylke er det beregnet at det mangler 3 millioner kroner på fullfinansiering. Dette er midler vi må dekke inn ved redusert aktivitet på andre områder.

Byvekstavtale Kristiansandsregionen

Avsatte midler til byvekstavtale til Kristiansand er et godt utgangspunkt for forhandlingene som nå skal starte opp. Vi er klare!

Riksveier

Agder er fornøyd med at utbyggingen E18, E39 og riksveg 9 og 41 fortsetter. Dere er kjent med at vi bruker bildet på et anker for disse prosjektene. Disse riksveiene er svært viktige både som nasjonale transportruter, men også for å binde Agder sammen. Vi er svært bekymret for utviklingen med flere alvorlige trafikkulykker på mange av riksveiene. Mens vi venter på sikre 4-feltsveier må dagens veier sikres bedere for å begrense ulykkene.

Regionbyene – mindre byområder

Ordningen med tilskudd til mindre investeringer i gang- og sykkel samt kollektivtiltak i regionbyene videreføres, men med en lavere ramme enn i gjeldende NTP. Støtteordningen er viktig for å bidra til å løse transportutfordringene til regionbyene. Støtteordningen må bli en fast og forutsigbar ordning for å dekke statens bidrag i bypakkene. Skal en kunne nå klimamålene må bevilgningene økes.

Skredsikring fylkesveier

Det er svært uheldig at det ikke satt av nok midler til skredsikring av fylkesveier i 2023.Med økende mengder og intensitet av nedbør øker omfanget og behovet. For Agder er det viktig å få dekket deler av kostnadene til ny Gåsehellertunnel på fv.42 i Sirdal, som er et kombinert tunneloppgraderings- og rassikringsprosjekt.

Kompensasjon for merkostnader for tunneloppgradering videreføres

Kostnadene til lovpålagt tunneloppgradering øker mye, og det vil være svært utfordrende å dekke inn kostnadene selv om deler av kostnadene er kompensert. Gjennom budsjettbehandlingen må det sees på kostnadsutviklingen og det må gis kompensasjon for reell kostnadsvekst og nye krav og pålegg fra Vegdirektoratet.

Transportsektoren står for 33 prosent av Norges utslipp, og er derfor den største utslippskilden. Lastebilsjåføren kan bli det grønne skiftes fotsoldater,men da trengs det nye virkemidler. Regjeringens budsjettforslag vil ikke realisere utslippskutt i tråd med målet om å kutte norske utslipp med 55 prosent innen 2030. I tillegg svekkes insentivene for investeringer i utslippsfri teknologi i transportsektoren. Budsjettbehandlingen i Stortinget må sørge for et klimaløft, slik at skiftet fra fossilt til fornybart innen nyttetransporten kan skyte fart. Regjeringen har ikke foreslått noen nye virkemidler for å få fart på elektrifisering av lastebilparken. Både ZERO og Miljødirektoratet har vist at det er stort potensial for utslippskutt gjennom raskere elektrifisering av lastebilparken, supplert med biogass.

Kap. 1428 Enova SF Post 50: øke overføringene til Klima- og energifondet med 950 millioner.

Økningen må følges opp med et tilleggsmandat til Enova hvor de bes om så raskt som mulig, utvide støtteordningen til elektrifisering av tunge kjøretøy slik at et støttebeløp tilsvarende 60 % av merkostnaden (mot en fossildrevet lastebil) kan gis ved innkjøp av elektriske eller hydrogendrevne lastebiler. Det må sikres at også små og mellomstore bedrifter kan nå opp i konkurransen og at støtteordningen varer til 10 % av lastebilparken er elektrisk. 

For å finansiere en økningen på 950 millioner kroner, samt få større virkning av bevilgningene, foreslås sletting av følgende endringer i kap 5543:

• Redusert veibruksavgift på bensin med 0,26 kroner per liter anslås etter prisjustering å gi et provenytap på 160 mill. kroner påløpt og 150 mill. kroner bokført i 2024.
• Redusert veibruksavgift på mineralolje med 0,32 kroner per liter anslås etter prisjustering å gi et provenytap på 690 mill. kroner påløpt og 630 mill. kroner bokført i 2024.

Dette utgjør samlet et provenytap på 850 millioner kroner påløpt, som kan delfinansiere ekstra penger til Enova. Økning i CO2-avgiften for varebiler med 20 % istendefor 5 % kan gi ytterligere 135 millioner (punkt 7.4)

Forslag: beholde veibruksavgiften for bensin og diesel på dagens nivå med prisjustering +850 mill.

Kap. 1320 Statens vegvesen, post 73

Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene er på 740 millioner kroner i 2024. For å sikre en miljøvennlig anvendelse av disse pengene foreslår vi at de kun kan brukes til: 

a) gi et bompengefritak for elektriske lastebiler 

b) gi rabatterte priser til elektriske varebiler (lette og tunge) og biogasslastebiler på strekninger utenfor byområder. 

Ved å vedta dette vil det være lettere for lokale myndigheter å innføre fritak og rabatt.

Kap1400 post 76, klima: Grønt Landtransportprogram og grønt luftfartsprogram.

Regjeringen foreslår å bevilge 1,575 millioner til Grønt Landtransport Program. ZERO mener denne bevilgningen bør økes til 5 millioner for å sikre pådriv for et grønt skifte i landtransporten. 

Det burde her også komme støtte på 5 millioner til et Grønt luftfartsprogram for å sikre pådriv og koordinering av et grønt skifte i luftfarten.

Kap 1420 Post 61 Tilskudd til klimatiltak, Klimasats

Regjeringa har fjernet Klimasats i 2024-budsjettet. Klimasats har bidratt til å styrke fylkeskommuner og kommuners evne til grønn omstilling gjennom lokale klimatiltak som f.eks. utslippsfrie løsninger på 16 byggeplassar rundt i landet. 

Post 62: Tilskuddsordning gjennom hurtigbåtprogrammet (tidligere under klimasats) er foreslått videreført. Denne må forsterkes for å finansiere enda flere nybygg og utvikle teknologi til de aller mest krevende strekningene. 

Forslag: Videreføre Klimasats og øke budsjettet fra 2023 med 50 mill, til 550 mill i 2024-budsjettet

Drivstoffavgifter, kap 5542-43
Det er positivt at regjeringen foreslår å øke CO2-avgiften for ikke-kvotepliktige utslipp til 1176 kr/tonn i 2024, med dette bør ikke kombineres med fradrag i veibruksavgiften for bensin og diesel. 

Engangsavgift kjøretøy (Kap. 5536, post 71)

Skal vi nå 2025 målet er det viktig at elbilene beholder sin konkurenasekraft. Det som nå selges av fossilbiler og ladbare-hybrider er i hovedsak til leasing eller frimabiler. Regjeringen tar noen positve grep i år, men disse kan forsterkes:

• Vektfradraget for plug-in hybrider foreslås fjernet, CO2-fradraget bør også fjernes. 
• Innslagspunktet for CO2-komponenten i engangsavgiften bør senkes til 50 g CO2/km for å bli mer treffsikker mot ladbare hybrider.
• Regjeringen foreslår å øke CO2-komponenten i engangsavgiften for varebiler i avgiftsgruppe b med 5 prosent. Dette er positivt, men ZERO mener den bør økes med 20 prosent.

Post 72 : Trafikkforsikringsavgiften må også redusere for utslippsfrie biler, for å hindre konkurransevridning. For elvarebil, hvor andelen av nybilsalget er betydelig lavere, bør den halveres eller fjernes.

Punkt 5.4: Regjeringen foreslår å avslutte fordelen elvarebiler har hatt med høyere avskrivningssats på 30 % mot 24% for fossile (unntak for elvarebil i avskrivningssats i saldogruppe c). Høyere avskrivningssats bør beholdes og utvides til ellastebil, elvogntog. Elvarebiler og ellastebiler har et høyere verditap enn fossile, økt avskrivning vil være med å veie opp for dette.

5521, post 70 merverdiavgift: Dagens ordning for merverdiavgift gjør utslippsfrie biler dyrere enn de fossile i bruk i bildeling. For å endre dette bør moms på kortidsleie av elbiler fjernes.

Kap 1301, post 70 Støtte til utslippsfrie anleggsplasser
Regjeringen foreslår å halvere denne posten fra i fjor. For å sikre teknologiutvikling og handlingsrom for de som bygger infrastruktur bør dagens pilotordning i statlig regi økes til 130 millioner kroner. Det vil bidra til teknologiutvikling som gjør det mulig å gå over til utslippsfrie anleggsplasser i stor skala mot slutten av tiåret.

Totale utslepp frå vegbygging igangsatt  2024
Det er positivt at tallene for totale utslipp forbundet med alle utbygginger på vei og jernbane på over 1 mrd som skal igangsettes i 2024 synligjøres i tabell 5.1. For å kutte utslipp kan det nå stilles krav om at totale utslippene fra byggeperioden, som vist i disse tabellene, halveres. Dette er mulig og vil bidra til å kutte utslipp fra både kvotepliktig og ikke-kvotepliktig industri, samt ikke-veigående maskiner (Asfaltverk, sement og betong, stål og anleggsmaskiner).

Luftfart
Det kommer ingen forslag som vil kutte utslipp fra luftfarten i budsjettet for 2024. Økt trafikk på FOT-rutene vil derimot føre til økte utslipp. 

ZERO foreslår:
Øk omsetningskravet for luftfarten til 2 % fra 1.1.2024. Dette vil gjøre det noe dyrere å fly, og det vil kutte utslipp.

Kap 1310, forslag til ny post: Oppfølging av luftfartsstrategi 
10 mill settes av til senter/koordineringsenhet for utslippsfri regional luftfart. Dette er helt avgjørende for å sørge for å få de utslippsfrie flyene vi er avhengige av for kortbanenettet til Norge og at det norske regelverket og infrastrukturen er klar når flyene er det.

Biodrivstoff:

Det er veldig positivt at det nå kommer en opptrappingsplan for biodrivstoff med toårige sjekkpunkt, det har vi etterspurt lenge. Vi trenger biodrivstoff for å nå våre klimamål mot 2030. Men vi mener at regjeringen legger opp til for høyt biodrivstoffbruk. Uten fremleggelse av konkrete volumtall, og med manglende forslag for elektrifisering av nyttetransport og anleggsmaskiner, ingen tiltak for utrulling av biogassproduksjon og lite nytt på skipsfart, kan disse tallene bli mye høyere enn vi mener er forsvarlig, samt at omstillingen ikke vil gå fort nok.

Grønn bok:

Fremskrivingene for utslippskutt i transportsektoren i Grønn bok er meget usikre. Etatene har i sine beregninger i forbindelse med NTP understreket et stort behov for kraftigere og nye virkemiddel for å nå klimamålene i 2030. Eksempelvis beregnet etatene at prisen for fossilt drivstoff må betraktelig opp for å minske transportetterspørselen, mens det i grønn bok er antatt at økte miljøavgifter gir stor effekt. For å sikre at vi faktisk når klimamålene er et teknologiskifte avgjørende, og dette krever kraftigere virkemiddelbruk.

Nettverk for bærekraftige regionbyer består av Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg, Sandefjord og Larvik). Disse regionbyene har til sammen over 500 000 innbyggere. Nettverket har jobbet for at disse regionbyene skal få mulighet til å inngå partnerskap med staten for bærekraftig utvikling.

Det er bra at forslaget til Prop. 1 S (2023-2024) - Statsbudsjett for 2024 følger opp NTP 2022-2033 og Stortingets vedtak i Mld. St. 18 (2016-2017) Berekraftige byar og sterke distrikt, vedtak 709, og prioriterer 31 mill. kr til tilskuddsordning for klima- og miljøvennlig byutvikling og god framkommelighet (kap. 1332 post 66). Ordningen ligger også inne i som en forutsetning i transportvirksomhetenes beregninger av klimabaner i forbindelse med utarbeidelse av ny Nasjonal transportplan 2025-2036.  

Nettverket ser likevel med bekymring på omtalen av denne viktige ordningen i statsbudsjettet for 2024. Dette gjelder spesielt at ordningen fortsatt omtales som en «engangsutbetaling», samt at beløpet som er foreslått i 2024 er betydelig lavere enn det som ligger i NTP 2022-2033.

Et viktig grep for bærekraftige byer og distrikter

Ordningen er begrenset til Bodø, Ålesund, Haugesund, Arendal/Grimstad og Vestfoldbyene (Tønsberg/Sandefjord/Larvik). Dette er relativt store regionbyer med tilsvarende utfordringer som de byene som i dag er aktuelle for byvekstavtaler. Disse byene har innbyggertall som ligger tett opptil flere av byområdene som i dag er aktuelle for byvekstavtaler. Ordningen er derfor viktig for regionbyene og distriktene, og nødvendig for at Norge skal nå klimamålene, som også transportvirksomhetene påpeker i sin leveranse til NTP 2025-2036.

Klimakur 2030 viser at tiltak innen transport i byområder er blant de klimaløsningene som har lavest tiltakskostnad. Skal vi nå Norges klimaforpliktelser, og samtidig skape attraktive bo- og arbeidsmarkeder i hele landet, må veksten i personbiltrafikken stanses og regionbyene utvikles med tanke på livskvalitet, bærekraft og næringsutvikling. Flere syklende og gående i disse byområdene vil også kunne bidra til bedre folkehelse og sosial bærekraft, samt at nødvendig fotavtrykk til å frakte mennesker i byområdet blir mindre. Vi trenger sterke og bærekraftige regionbyer som er attraktive for folk og virker som motorer for kompetanse og næringsliv i sin region og distriktene rundt.

Ordningen må styrkes

Sikre forutsigbarhet og langsiktighet

Langsiktige avtaler og gjensidig forpliktelse har vært viktig for nettverket fra dag én. Vi ser derfor med bekymring på formuleringene i statsbudsjettet, spesielt fortsatt bruk av ordet «engangsutbetaling». Forutsigbarhet og tildeling over flere år der staten bidrar er viktig for å få til lokalpolitiske vedtak om bompengepakker for bærekraftig transport. Det er også nøkkelen for å kunne få mest mulig ut av midlene. Klima- og miljøvennlig byutvikling tar tid, og ordningen må være langsiktig for å oppnå miljø- og klimaomstilling og bærekraftig utvikling i regionbyene. Ikke minst har den nye ordningen en sterk kobling til bypakkene. Dette mener vi er et godt grep, men bypakker har som kjent et mye lengre tidsperspektiv. Forslagene fra transportvirksomhetene til NTP 2025-2036 om at det settes av midler i hele perioden (ramme 2 og 3), samt at det åpnes for å inngå 4-årige avtaler, er dermed et viktig steg i riktig retning. 

Nettverket ber derfor Stortinget om å sikre at tilskuddsordningen til bærekraftig transport i regionbyene ikke blir en engangsutbetaling i 2024, men videreføres for å bidra til nødvendig utvikling i hele landet. Dersom ordningen ikke videreføres, vil dette ramme grønn omstilling i hele landet.

Rammen må økes

Byområdene er ulike faser i bypakkearbeidet. Eksempelvis har Bodø og Ålesund etablerte bypakker, mens det i Haugesund og Tønsberg nylig er fattet lokale vedtak om bypakker. Siden det er et krav om stortingsbehandling for å få tilskuddsmidler, er det per i dag Bodø og Ålesund som har fått tildelt midler. Avsatte midler i statsbudsjettet ligger likevel betydelige lavere enn det som ble satt av i NTP 2022-2033, altså 150 mill. kr pr. år. Ordningen er på et nøkternt nivå, med mange mindre og rimelige tiltak som gir stor effekt. Størrelsen på midlene vil imidlertid påvirke hvor mange positive tiltak man kan få gjennomført, samt muligheten for å få tatt ut synergiene av flere tiltak satt i sammenheng. Spesielt vil miljørettede tiltak som gjør det bedre å gå og sykle tjene stort på større forutsigbarhet.

Nettverket ber derfor om at Stortinget under sin behandling øker rammen for tilskuddsordningen, i tråd med nivået som ligger i gjeldene NTP.

Forpliktende arealplanlegging for alle forvaltningsnivå

Nettverket har fra starten understreket viktigheten av forpliktende samarbeid på tvers av forvaltningsnivå. Dette stemmer godt med krav i den nye tilskuddsordningen om en formalisert styringsmodell der alle partene, kommune, stat og fylke, er representert. Dette er avgjørende for å følge opp bruk av midlene, og for å sikre helhetlig virkemiddelbruk og måloppnåelse.

Nullvekstmålet legges til grunn i den nye ordningen, og er et tydelig styringsverktøy som gir en klar retning for bærekraftig vekst i regionbyene. En forutsetning for å få dette til er en samordnet arealpolitikk, og samarbeid mellom alle tre forvaltningsnivåer. I beskrivelsen av ordningen er det lagt inn at en lokalt må forplikte seg til nullvekstmålet, og gjennomføre tiltak for å nå dette målet. Vi mener at nullvekstmålet må ligge til grunn for alle parter i bypakkene. Eksempelvis må riktig lokalisering av besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter være en forpliktelse for alle, uavhengig av forvaltningsnivå.

Nettverket for bærekraftige regionbyer ber om at Stortinget i sin behandling av Statsbudsjettet 2024:  

• Vedtar at tilskuddsordningen for regionbyene må være en langsiktig og forutsigbar ordning.
• Øker rammene for tilskuddsordningen til samme årlige nivå som i gjeldene NTP (150 mill. kr pr. år).
• Vurderer å innlemme gjensidig forpliktende arealplanlegging for alle tre forvaltningsnivå som et element i den nye tilskuddsordningen.

Fylkeskommunal kollektivtransport:

Kollektivselskapene i Viken har siden inngangen av 2022 hatt en kostnadsvekst på over 20%, i deler av Viken over 30%. Viken har så langt løst dette ved bruk av fondsmidler, bompenger, ubrukte belønningsmidler og overføringer fra tjenesteområder. Takket være en ekstraordinær satsning på kollektiv i Viken, har vi så langt klart å unngå nedskjæringer i tilbudet. Dette er ikke en varig løsning, fra 2024 ser vi at vi er nødt til å gjennomføre kutt i kollektivtilbudet på tross av et fortsatt høyt innslag av midlertidig finansiering. For 2025 ser situasjonen enda verre ut og i de tre nye fylkene (Akershus, Buskerud og Østfold) må man anslagsvis redusere tilbudet med totalt ca. 160 mill.kr for å oppnå budsjettbalanse.

Flere faktorer bidrar til denne ekstraordinære kostnadsøkningen. Høy inflasjon i kritiske innsatsfaktorer for kollektivtransportkontrakter, inkludert diesel, biogass, elektrisitet og rentesatser, har vært primære drivere. Videre utgjør overgangen til utslippsfrie løsninger en betydelig økonomisk byrde. Denne overgangen omfatter ikke bare anskaffelse av nye utslippsfrie kjøretøy, men også betydelige oppgraderinger av kollektiv infrastruktur.

Konsekvensene av rutekutt er vidtrekkende og påvirker ulike deler av befolkningen på forskjellige måter:

• Brukere av kollektivtransport vil oppleve en betydelig nedgang i kvaliteten og tilgjengeligheten av tjenester. Flere vil også oppleve at de ikke har et kollektivtilbud i det hele tatt. Dette vil primært påvirke de som mangler alternative transportmidler, inkludert personer med begrensede økonomiske ressurser, personer med nedsatt funksjonsevne og eldre. Videre vil en uforholdsmessig andel av kuttene finne sted i distriktene der passasjergrunnlaget naturlig er lavere.
• Som det står nå, kan situasjonen true oppnåelsen av målene for utslippsfri kollektivtransport. Alternativt kan mer omfattende rutekutt være nødvendig for å gjennomføre utslippsfrie alternativer.
• Både regionalt og nasjonalt er målet å oppnå nullvekst i personbiltrafikk avgjørende på veien videre til et bærekraftig samfunn. Oppnåelsen av dette målet er i fare hvis det ikke finnes et attraktivt og konkurransedyktig alternativ til privatbilen.

Statlig kollektivtransport

Viken registrerer at midler til jernbaneformål blir nedprioritert med en vekst i budsjettet på kun 2,7 % (lavere enn prisvekst), mens midler til Vegformål øker med 8,3 %. Man burde se en prioritering av jernbane i forhold til vei når det gjelder det grønne skiftet.

Viken har prioritert Ringeriksbanen/FRE16 som det viktigste prosjektet i ny NTP. Det er synd at prosjektet er foreslått skjøvet ut i tid. (NTP 2025-2036 Oppdatert forslag prioriteringer jernbanen 3.okt, 2023). Viken er bekymret for at forslag til statsbudsjett ikke er mer ambisiøst med tanke på en skikkelig satsing på jernbanen i årene framover.

I dag må kollektivreisende i Viken forholde seg til flere pris- og billettsystemer, men det er i hovedsak togtilbudet som binder regionen sammen på tvers av tidligere og kommende fylkesgrenser. En samordning med toget er derfor en vesentlig del av et samordnet billettsystem. Samarbeid mellom fylkeskommunen og staten vil gi et bedre og mer sømløst kollektivtilbud, som igjen kan gi økte kollektivreiser til både toget og det fylkeskommunale kollektivtilbudet. Viken har vært i møte med Samferdselsdepartementet om finansiering av et slikt samarbeid. Vi registrerer at det ikke satt av midler til dette i statsbudsjettet. Viken kan ikke finansiere dette alene og det er uheldig at staten ikke ønsker å bidra finansielt i samarbeid om dette.

Drift og vedlikehold av fylkesveinettet

Viken fylkeskommune har i dag ansvaret for ca. 5500km fylkesvei og er med det en av landets største veieiere. Kostnadene til drift og vedlikehold av veiene har økt betydelig de siste årene. Våre driftskontrakter er nå nedjustert til et minimumsnivå av det som kreves for å ha en forsvarlig forvaltning av veinettet vårt.

Et stort vedlikeholdsetterslep gjør at mange fylkesveier ikke oppfyller funksjonen de er ment å ha. Viken fylkeskommune har derfor lagt betydelig vekt på å ta vare på veikapitalen og redusere/innhente vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. Likevel viser rapporter fra Statens vegvesen og fylkeskommunene at etterslepet har økt i betydelige grad de senere årene. For Viken fylkeskommune viser utviklingen, i perioden fra 2014-2021, at etterslepet har økt fra om lag 8,3 til 10 milliarder kroner. Etterslepet fikk en økning i samtlige år i perioden som er undersøkt, og bare i 2021 er det estimert at etterslepet økte med om lag 275 millioner kroner.

I forbindelse med værhendelsen Hans, har vi for alvor sett hvordan klimaendringene påvirker infrastrukturen vår. Vi ser økt årsnedbør, i tillegg til en økning i kraftig nedbør, både i intensitet og hyppighet. Økte nedbørsmengder medfører at veinettet må tilpasses et endret klima. Utfallet av Hans viser at veiinfrastrukturen er særlig sårbar. Klimaendringene vil tilsvarende påvirke veinettet vinterstid. Det er avgjørende at vi, tross endringene, fortsatt klarer å sikre forutsigbar og god framkommelighet med god regularitet og sikker trafikkavvikling under vinterforhold for alle trafikanter.

Økte driftskostnader og økt behov for vedlikehold gjør at handlingsrommet til å håndtere ekstremvær og hendelser som ras, flom og ulykker er svært begrenset. Dersom det ikke prioriteres mer til vedlikehold og drift av fylkesveinettet vil vi fortsette å ha et stadig økende vedlikeholdsetterslep som vil kreve større investeringer i fremtiden. Det vil også føre til et mer sårbart og trafikkfarlig veinett med svekket fremkommelighet.

Viken etterspør nå en statlig satsning som vil bidra til å redusere vedlikeholdsetterslepet og ruste opp veinettet til å tåle et klima med mer ekstremvær.

Veipakke Hallingdal

Rv. 7 gjennom Hallingdal inngår i en av hovedforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. Strekningen har varierende standard, men ut fra trafikkmengden er standarden gjennomgående dårlig. Veien fungerer også som lokalvei, men det er lite tilrettelegging for gåing og sykling. Det er flere skredpunkter på strekningen.

Regionrådet for Hallingdal tok initiativ til å sette i gang et konkret arbeid med en veipakke for Hallingdal. Veipakke Hallingdal omfatter strekningen fra Ørgenvika (i Krødsherad kommune) til Gol. Det er stor enighet om saken i kommunene og fylkeskommunen, og det foreligger lokalpolitiske prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering. Statens vegvesen arbeider nå med et bompengeopplegg som skal behandles i kommunene og fylkeskommunen før det legges fram for Stortinget.

I Meld. St. 20 (2020-2021) Nasjonal transportplan 2022-2033 ble rv. 7 Ørgenvika – Svenkerud (I Nesbyen kommune nær grensen til Gol) pekt ut som et utbedringsprosjekt. Det ble lagt til grunn 500 mill. kr i statlige midler i 2022-2027 og 300 mill. kr i 2028-2033, til sammen 800 mill. kr.

I Veipakke Hallingdal legges det opp til en nøktern standard som utnytter eksisterende infrastruktur ved utbedring av eksisterende vei. I tillegg til at det arbeides med delvis bompengefinansiering er det viktig at Veipakke Hallingdal følges opp med statlige bevilgninger.

Bypakke Nedre Glomma

Det er positivt at Staten nå sier de vil starte forhandlinger om en byvekstavtale og vi imøteser disse forhandlingene

Oslopakke 3 og byvekst for Osloregionen

Det er viktig at staten følger opp de lovnadene om finansiering av fylkeskommunale og kommunale kollektiv og gang/sykkelvei prosjekter. I fremlagte forslag til NTP er dette bare delvis fulgt opp og det påvirker fremdriften til viktige prosjekter.

Trøndelag fylkeskommunes høringsinnspill til behandling av Statsbudsjett 2024 i transport- og kommunikasjonskomiteen

Ingen økning knyttet til vedlikehold av fylkesveger

Regjeringen foreslår i statsbudsjettet å bevilge om lag 10 milliarder kroner til drift og vedlikehold av riksveinettet. Det er ikke foreslått ekstra satsing på fylkesveiene i 2024, dette til tross for at det allerede er et betydelig vedlikeholdsetterslep på fylkesvegene. Ekstremvær og behovet for klimatilpassing bidrar til å øke vedlikeholdskostnadene ytterligere.

Rassikring og tunnelforskrift

Regjeringen varsler at de vil utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene og ta initiativ til at det sammen med fylkeskommunene blir utarbeidet en nasjonal gjennomføringsplan for ras- og skredsikring av alle riksveger og fylkesveger med høy eller middels skredfaktor.

Endrede klimaforhold gjør at vi utsettes for stadig flere ras og skred, og dette skjer med en større uforutsigbarhet da dette oftere skjer på steder vi tidligere ikke forventet slike hendelser. Dette bidrar til å gjøre planleggingen mer uforutsigbar og det øker kostnadene. Trøndelag har flere områder med kvikkleire, hvor har gått ras de seneste årene. Vi hilser en slik plan velkommen, men påpeker behovet for at staten bidrar til finansieringen av sikringstiltakene.

Statsbudsjettets kompensasjon knyttet til tunnelsikkerhetsforskriften (TSF) er ikke tilstrekkelig og vil medføre låneopptak for fylkeskommunene for gjennomføring innen frist (knyttet til TSF).

Høy kostnadsvekst på kollektivområdet gir underfinansiering og kutt i viktige tjenestetilbud

Prisutviklingen innenfor kollektivområdet de to siste årene har vært mye større enn kommunal deflator har gjort at hele kollektivsektoren i Trøndelag har opparbeidet et «finansieringsgap» på flere hundre millioner kroner – dette gapet er så langt løst med at fylkeskommunen har omdisponert innenfor egen ramme og brukt oppsparte midler. Uten finansiering for dette i statsbudsjettet, kan Trøndelag fylkeskommune måtte kutte betydelig i rutetilbudet.

Det grønne skiftet

Uavklarte kompensasjonsordninger for teknologiskiftet gir stor usikkerhet. Nullutslipsskrav for ferjer, hurtigbåter og busser vil gi store merkostnader i kommende anbud. Rammene for økonomi, tjenestetilbud/kapasitet og utslipp/teknologi for anbudene fastlegges flere år før nytt tilbud settes i drift. Når kompensasjonsordningene fra staten fremdeles er uavklarte, innebærer det stor økonomisk risiko for fylkeskommunene.  Dette vil kunne påvirke tjenestetilbudet negativt. I tillegg gjenstår viktig utviklingsarbeid for å redusere energiforbruk og gjøre nullutslippsløsninger økonomisk bærekraftige. Trøndelag fylkeskommune ber om statlig støtte til innovasjonsprosjekt, eksempelvis til prosjektet Fremtidens hurtigbåt, for å drive teknologiutviklingen videre.

Tog i Trøndelag

I likhet med landet som helhet preges utviklingen i Trøndelag av den globale urbaniseringstrenden. I møte med dette og som svar på klimakrisa må utviklingen av transportsystemet ha en langsiktig retning: Miljøvennlig utvikling av gode bo- og arbeidsmarkedsregioner. Her spiller jernbanen en avgjørende rolle. I Trøndelag er det spesielt følgende jernbanetiltak som bør prioriteres for å styrke både regionen og muligheten for å nå nasjonale klimamål:

• Planen om To tog i timen på Trønderbanen må realiseres, med nok og riktig togmateriell sammen med ERTMS utbygging i 2026. I denne sammenheng må mulighetene for pendleravganger mellom Steinkjer og Grong også utredes.
• Elektrifisering til Steinkjer er allerede vedtatt etter konseptvalgutredning og i tidligere nasjonale transportplaner. Pris på energi og CO2-utslipp vil sannsynligvis øke i framtiden, og i så fall er det bare et spørsmål om tid (eller valg av prisutviklingsbaner) før slik elektrifisering er samfunnsøkonomisk lønnsom.
• Forbindelsen Trondheim-Oslo (Rørosbanen og Dovrebanen) trenger oppgradering og betydelig kapasitetsøkninger, blant annet gjennom stasjonsutvikling for systemkryssing på Oppdal og Dombås. Også her er det bare et spørsmål om hvilke energi- og karbonprisbaner som legges til grunn for beregning av samfunnsnytten.. En oppgradert Rørosbane vil spille en vesentlig rolle som «beredskapsbane» mellom Trondheim og Oslo. Slike tiltak vil forbedre kapasitet og forutsigbarhet for både persontrafikk og gods.
• Opprusting av Meråkerbanen og E-14. Med Finland som nytt medlem i NATO, og sannsynligvis Sverige som medlem innen kort tid, er behovet for å utvikle infrastruktur som også tar høyde for forsvarets operative behov og økt krav til beredskap nødvendig. Trøndelag vil ha en avgjørende rolle som mottakssted og transittområde for allierte forsterkninger, en grunnleggende forutsetning for at NATO skal kunne gi sin sikkerhetsgaranti også for de nye medlemmene. Skal denne oppgaven kunne løses, er det nødvendig å sørge for transportløsninger som kobler sammen havn, vei og bane på en effektiv måte og som sikrer at de allierte forsterkningene kommer fram dit de behøves. Konkret vil dette måtte innebære en opprustning av Meråkerbanen ved å sikre at den kan benyttes til transport av det tunge militære materiellet. Nye møteplasser, større tunneler, evt. endring på kurvatur, styrket bæreevne og skredsikring av strekningen.

FOT-ruter

Reduserte priser på FOT-rutene er positivt. Når nytt rutetilbud skal etableres forventes det at innspill fra lokale aktører vektes tungt, slik at reise til/fra distriktene muliggjør bosetning og utvikling av distriktsnæringslivet. I Trøndelag opplever vi i dag et lite hensiktsmessig ruteoppsett. Det er sterkt beklagelig.

Konkurransekraftig varetransport med båt

Havn og sjø er ikke en direkte del av NTP, men får sine bevilgninger gjennom kystverket. Av den totale potten som skal fordeles går 51% til vei, 39% til jernbane, 8% til byområder og sist kommer knappe 3% til sjø. Dette gjenspeiler ikke hvor den kommende økningen av verdiskapningen i Norge skal skje, og det gjenspeiler ikke geografien i landet vårt.

Det må vurderes om Sjø og havn kan få et eget kapitel i NTP og tas med i en helhetlig planlegging av all infrastruktur og et grønt transportsystem.

• Havnenes samfunnsnytte og tilretteleggende investeringer for sjøtransporten synliggjøres
• Havnenes investeringer måles på lik linje med vei, bane og lufttransport mtp. «mer for pengene» og klimafotavtrykk (CO2e/tonn) for godstransport.
• Det etableres en overordnet langsiktig plan for utvikling av strategisk havneinfrastruktur som inngår som en del av det helhetlige godstransportsystemet.

Sjøtransporten må likestilles med de andre transportformene når det gjelder statlige skatter og avgifter.