Dato: 10.09.2024 Svartype: Med merknad Høringssvar - NOU 2024: 10 Ny motorferdsellov NOU 2024: 10 kapittel 24 «Elsykler og lignende» innleder med å beskrive omfanget av utredningen «I dag er elsykler unntatt fra det generelle forbudet mot motorferdsel i utmark. Utvalget vil i det følgende vurdere om man fortsatt skal ha et unntak for elsykler, og om et eventuelt unntak også bør gjelde andre mindre elektriske kjøretøy ». I tillegg beskrives elsyklene definisjon etter veitrafikkreglenes bestemmelser. Utvalget er synes unyansert og lite faktabasert i sin fremstilling. Det er mange antakelser og ukvalifiserte oppfatninger som legges til grunn og som tas til inntekt for utvalgets konklusjon. Navnesøk på utvalgets medlemmer ga ikke inntrykk av, eller at noen i utvalget kunne kalles eller har etterlatt seg spor av å være utmarkssyklist og som kunne bringe inn erfaringsbasert kunnskap til utvalget. Mine betraktninger støtter seg ikke på annet enn mine egne opplevelser som syklist, men også fakta fra tilgjengelige kilder. Det skal sies at jeg sykler både analogt, med elsykkel og i alle kategorier utmark. Min erfaring som syklist er fra de bredeste «motorveiene» i marka og de smaleste og bratteste stiene – i tillegg til alle andre steder det er mulig å sykle på i inn og utland. Det ville vært fristende å drøfte den grunnleggende definisjonen av sykkel i kjøretøyforskriften og sykkelforskriften i seg selv nærmere, men det ligger utenfor omfanget av mine betraktninger i denne sammenhengen. Dagens regelverk er som følger når det gjelder sykling i utmark jfr. kap. 24.2.3: «Bruk av elsykler er i utgangspunktet omfattet av det generelle forbudet mot motorferdsel i utmark, men motorferdselforskriften § 2a har siden 2017 hatt et generelt unntak for elsykler. De kan dermed brukes fritt i utmark, dersom ikke annet er besluttet. Motorferdselforskriftens definisjon av elsykkel samsvarer med definisjonen av sykkel i kjøretøyforskriften og sykkelforskriften, likevel slik at spesialregelen for sykler med to sitteplasser ikke er inkludert. Kommunene kan etter motorferdselforskriften § 2a andre avsnitt begrense eller forby bruk av elsykler i hele eller deler av utmarka i forskrift.» . Utvalget understreker at de ikke kjenner til særskilte studier som tar for seg bruken av elsykler i utmark. I det ene studiet det refereres til som NINA (NINA Rapport 2095) har gjennomført i Jotunheimen, sier de at trenden både i Norge og internasjonalt er økt bruk av elsykkel i utmark. Bruk av elsykkel medfører at det sykles fortere, lengre, med større høydeforskjeller og på mer fjerntliggende stier. At elsykler gir økt slitasje på stier er ikke dokumentert. Altså er det ingen signifikante påviste forskjeller mellom elsykler og analoge sykler når det gjelder slitasje. Det eneste unntaket er «tegn» til større slitasje i svinger for elsykler. Det synes som om motorferdselslovutvalget legger mange av disse tynt begrunnede «funnene» til grunn i sin videre argumentasjon. Mine erfarings- og faktabaserte betraktninger er som følger: I 2012 ble det solgt ca 5000 elsykler i Norge. I 2020 ble det solgt 410.000 sykler hvorav 85.000 (21%) var elsykler. I 2022 ble totalmarkedet beregnet til å være 310.000 sykler hvorav 70.000 (23%) var elsykler. Gitt disse tallene ser vi transformasjon fra analoge sykler til elsykler på samme måte som vi ser i bilbransjen. Altså er det ingen overraskelse i at det blir flere elsykler uansett underlag og bruk. Et relevant kriteria ville vært å se på den samlede sykkelbruken i utmark. Hvordan har den utviklet seg de siste årene? Skyldes en eventuell økning elsykler? Hvor mange korreksjonsfaktorer må man legge inn? Hva med terrengsykkelparker som også ligger i utmark hvor organisert stisykling foregår? Hvilken effekt har oppgradering og grusing av stier og veier på bruken av sykkel og elsykkel i utmark? Hva med nye brukergrupper som ellers ikke ville komme seg av gårde på sykkelen uten hjelp av elmotoren? Hva med terrengsykkelritt som går i utmark? Min egen erfaring (fra Bymarka i Trondheim og fra Oppdal) er at jeg treffer flest syklister (både analog og el) der hvor det er best tilrettelegging – ikke lengst inn i fjellet eller på de bratteste stiene. Dette henger muligens sammen med neste punkt. Statens Vegvesen har gjennomført en studie i bruk av elsykkel i Trondheim. Rapporten er datert 28.4.2023 og er utført av Rambøll. Her sier 25% av respondentene at de vanligvis bruker analog stisykkel/montainbike og 5% bruker elsykkel innenfor samme kategori - til sammen 30%. Det vil si at 17% av respondentene bruker elsykkel. Tilsvarende tall for vanlig tråsykkel/hybrid er analog 53% og elsykkel 31% i sum 84%, altså 37% andel elsykkel. I noen grad vil type sykkel være førende for hvilket underlag sykkelen brukes på. Min enkle analyse basert på denne innsikten er at utvalget synes å overdrive omfanget av elsykling i utmark som foregår utenfor opparbeidede stier og veier på elsykkel. Samme undersøkelse viser at i 2021 var 58% av elsyklistene var eldre enn 50 år, hvorav ca. 10% 70 år eller eldre. Kanskje dette også har en viss betydning for hvor fort, langt og bratt man sykler på elsykkel i utmark? Egen logging av bruk på min emtb fulldemper viser ca. 80% sykling på vei med fast underlag og 20% (datagrunnlag ca 2500km) på tilrettelagte stier og i utmark. Rapporten fra NINA som utvalget har sett på peker også på mulige konflikter på sti. Konflikten mellom syklende kan bli forsterket med høyere sykkelfart, flere syklister og kortere reaksjonstid ved møter på stien. Dette synes også tatt unyansert til inntekt for utvalgets anbefalinger. Utvalget sier at elsykkelbruk trolig blir mer vanlig i fremtiden. Det har de nok rett i, men hvor stor økning i sykling totalt sett dette vil medføre, sier de ikke noe om. Det er heller ingen betraktninger rundt forskjellene på bynær utmarkssykling og sykling andre steder. Det kan synes som om den hypotetiske påstanden om at elsykler kan frakte mennesker inn i områder som ellers preges av lite menneskelige forstyrrelser, brukes rått sammen med en udokumenterbar påstand om syklisters uproporsjonale slitasje på naturen sammenlignet med andre brukergrupper. I mitt univers av sykkelopplevelser er Strava-segmenter den største risikofaktoren på stier i utmarka. Dette gjelder spesielt i bynære områder hvor det både er flest segmenter og andre brukere av stiene. Hvis man ser på de tidene som mange analoge syklister har logget, og det på til dels krevende og uoversiktlige stier, så er det overraskende få rapporterte ulykker og konflikter. Når det gjelder elsykler, eller mer presist emtb, så er det til sammenligning svært få segmenter. Er dette et bevis for at elsyklister ikke er så opptatt av fart – eller? Utvalget skal få rett i at elsykler kan oppnå høyere fart oppover, men alle som har syklet på sti med elsykkel har erfart at 25 km/t er en teoretisk hastighet som begrenses av maksimal grense på 250w på elmotoren, syklisten evne til å produsere egen watt – samt underlagets beskaffenhet. I bratte bakker og på ulendt sti er hastigheten langt lavere enn den teoretiske i de aller fleste tilfellene. Utvalgets forslag om å avgrense bruk av elsykler på vei og turvei i utmark kan ikke bety annet enn at hastigheten vil øke - spesielt oppover, men også nedover. En turvei kan vel både være bratt og uoversiktlig og medføre fare for både syklister og andre brukere når farten øker. Uansett ferdsel så er det uskrevne og skrevne regler i forhold til adferd. Fra utvalgets utredning: «Klima- og miljødepartementet endret forskriften i 2017 og la særlig vekt på at elsykler med begrenset wattstyrke og hastighet i liten grad vil skille seg fra bruk av vanlige sykler. Departementet la også til grunn at en åpning for elsykler ville ha begrenset betydning for eventuelt senere press eller forventninger om åpning for andre kjøretøy. Videre pekte departementet på at det avgjørende for skadepotensialet først og fremst er den samlede mengden syklister og ikke hva slags sykkel som brukes. Åpningen skulle også ses i sammenheng med at kommunene kan avgrense eller forby bruk i sine utmarksområder.6 Departementet valgte å åpne for bruk av elsykler uten å avgrense bruken til vei og turvei.». Det er hverken argumentert eller ført bevis for at departementets vurdering i 2017 har vært feil eller har medført vesentlige samfunnsmessige ulemper. Utvalget skriver videre: «Utvalget er ikke gjort kjent med problemstillinger som tilsier at dagens regulering av elsykler i utmark har vært problematisk for de interessene motorferdselloven skal ivareta. Det kan bety at dagens bestemmelse gir en god innramming av aktiviteten, som igjen kan være et argument for å videreføre dagens regler.». Utvalget antar at det vil bli flere konflikter med natur- og friluftshensyn i fremtiden. Det er ingen empirisk begrunnelse som skulle tilsi dette, men det er kun utvalgets «syn» og hypoteser som legges til grunn for at det kan oppstå flere konflikter hvis det blir flere elsykler med økt rekkevidde. Det er dokumentert en økning av andelen elektriske terrengsykler. De sier at teknologiutviklingen sannsynligvis fører til bedre kapasitet på batteriene, som igjen vil øke rekkevidden for brukerne. Dette er et litt søkt argument. For det første at det slett ikke er alle som har eller vil ha de største batteriene på sin elsykkel. For en ekte stisyklist er vekt og manuverbarhet viktigere enn rekkevidde. Det vil si at lite batteri med lav vekt er like relevant som det motsatte. Allerede i dag kan man med enkle grep bruke en «range extender» på de lange turene. Hypotesen om at det er fremtidig kapasitetsutviklingen på batteriene som årsak til at nye fjerntliggende områder kan nås er tynn. De som vil kan allerede sykle så langt de vil med litt planlegging. Med mitt 750w/h batteri har jeg en rekkevidde fra 3-4 mil til mer enn det dobbelte. Alt avhengig av topografien og hvor mye watt jeg er villig til å produsere selv. Og til slutt - ikke overse det faktum at de ulike sykkelprodusentene konkurrerer mer på vekt i og andre egenskaper i emtb-segmentet enn hvor langt eller fort man kan sykle. Hvordan skal elsyklister forholde seg til kommunegrenser? En kommune gir adgang til å sykle utenfor vei og turvei – nabokommunen gjør det ikke. Hvordan skal en elsyklist kunne forstå (og sette seg inn i) ulike kommunale bestemmelser og som i verste fall vil kunne medføre strafferettslig ansvar hvis du «ikke ser den grense» i utmarken? Oppsummeringsmessig synes innstillingen om «elsykler og lignende» baserer seg på syltynn innsikt, løse hypoteser og for en stor del udokumenterte påstander fra et utvalg som har liten greie på hva de skriver om. Klima- og miljødepartementet Til høringen Til toppen <div class="page-survey" data-page-survey="133" data-page-survey-api="/api/survey/SubmitPageSurveyAnswer" data-text-hidden-title="Tilbakemeldingsskjema" data-text-question="Fant du det du lette etter?"
