Luftfarten er bokstavelig talt drevet av forbrenningsmotorer. Disse slipper ut store mengder klimagasser. Luftfarten var i 2019 ansvarlig for cirka 1 milliard tonn CO2 globalt, eller omtrent 3% av globale, antropogene utslipp. I Norge stod luftfarten samme år for i overkant av 2% av nasjonale CO2-utslipp.
Luftfartens andel av antropogene utslipp ligger an til å øke kraftig innen 2050. Iht World Economic Forum kan andelen stige til så mye som 22%. Dette skyldes blant annet luftfartens kraftige vekst hvor antall fly og passasjerer trender mot en dobling innen 2050.
Begrepet flyskam er allerede godt kjent. Dersom luftfarten skulle bli stående igjen som den store, globale klimasynderen, vil industrien rennommé skades svært kraftig. Industrien vil sannsynligvis bli pålagt store CO2-avgifter, noe som vil øke billettprisene og kutte trafikkgrunnlaget. Ingen er tjent med at flyreiser kun blir tilgjengelige for de rikeste. Kraftige grep må tas for å gjøre luftfarten bærekraftig, og skal disse grepene ha effekt på klimaet før det er for sent, så må de tas nå.
Luftfart har potensiale til å bli vår mest bærekraftige metode for massetransport, og vi har nå en mulighet til å bidra til å utløse dette potensialet.
Å se kun på CO2 gir et feilaktig bilde av luftfartens effekt på klima. Regner vi med andre utslipp som NOx, sot, og vanndamp, er klimaeffekten fra luftfart 2-4 ganger større enn for CO2 alene. Følgelig er dekarbonisering og « net zero-emission»-planer ikke tilstrekkelig til å gjøre luftfarten bærekraftig. Disse andre 2/3 av utslippene som nesten ingen snakker om vil fortsatt være til stede uavhengig av hva man forbrenner. Jetfuel, biofuel, synfuel, eller hydrogen eller ammoniakk – all forbrenning vil innebære store utslipp av klimagasser. Det eneste som kan resultere i « true zero-emission» er en overgang til elektrisk fremdrift.
Incentivene bør ha den effekt at industrien slutter å være ensidig fokusert på CO2, men inntar et mer helhetlig syn på eliminering av klimagasser. Dette fordrer at det ikke kun er CO2 som skattlegges, men at de helhetlige utslippene og deres konsekvens på klima og natur legges til grunn for fremtidige skatter og avgifter. Med andre ord: Avgiftsbelegg alle klimautslipp, ikke bare CO2.
Overgangen til null- og lavutslippsluftfart er allerede i gang, spesielt i Europa. Vi ser allerede at det fly bygges spesifikt for elektrisk fremdrift - f eks av Elfly-gruppen (No), ZeroAvia (UK), og H2FLY (Tyskland) - og at flere lufthavner gjennomfører de infrastrukturinvesteringene som skal til for å kunne håndtere fremtidens bærekraftige fly. Det etableres nå en europeisk ryggrad av mindre, regionale flyplasser som vil bli de første som kan håndtere batteri- og hydrogenelektriske fly (Aberdeen, Glasgow, Hamburg, Rotterdam, Groningen, Lleida Alguaire, Toulouse, Lyon mv). Det foregår også forprosjektering på større flyplasser som Orly og Charles de Gaulle i Paris. Norge henger etter og risiker å ikke være med når de første bærekraftige flyene tar til vingene.
En eller flere mindre flyplasser lokalisert nær det europeiske fastlandet bør etableres som testsenter for hydrogen og elektrisk infrastruktur samt for utvikling og utprøving av elektriske fly og motorer. Sola og Rygge står frem som gode alternativer. På/nær en av disse flyplassene vil et statlig støttet prosjekt med aktører fra hele verdikjeden – akademia, produsenter av batterier og grønt hydrogen, andre teknologiutviklere, og operatører av bærekraftige fly, herunder IFE, NTNU/Sintef, FME HyValue, Universitetet i Sørøst Norge, SiriNor, Rolls Royce Electrical, Elfly-gruppen, Widerøe Zero, Avinor m fl - kunne danne grunnlaget for et nytt, norsk industrieventyr innen bærekraftig luftfart.
Det har lenge vært klart at norske investeringsmekanismer ikke er gode nok, og MDG leverte et sommeren 2023 et forslag til Stortinget som skulle endre rammebetingelsene for å få fart på den grønne omstillingen. SV har også tidligere fremmet lignende forslag.
I SiriNor utvikler vi elektriske jetmotorer. Det globale markedet for flymotorer var verdt cirka USD 55 milliarder i 2022, og det vokser nå med nesten 11% CAGR. Det er ingen norske aktører i dette markedet. Som en oppstartsbedrift i en industri som er ny for Norge, opplever vi at det er svært vanskelig å hente inn privat kapital. Investorene skyr den teknologisk risiko det innebærer å investere i en for dem ukjent industri. Når vi så henvender oss til de statlige aktørene (i SiriNor har vi snakket med Nysnø, Investinor, Innovasjon Norge, og Enova) får vi samme svar fra dem: «Dere er for teknologisk umodne».
Det er nødvendig at staten viser vilje og evne til å ta større teknologisk risiko der den private kapital er restriktiv. Alternativet er at norske selskap må fokusere utelukkende på utenlandske investorer, noe som øker sannsynligheten for at teknologibedrifter over tid ender opp med å flagge ut med det resultat at norske arbeidsplasser forsvinner.
Enten må de eksisterende institusjonene som Nysnø, Investinor, og Innovasjon Norge pålegges å ta høyere teknologirisiko, eller så må det opprettes en ny statlig ordning for tidligfase teknologiinvesteringer.
Som nevnt over, trender flytrafikken mot en dobling innen 2050. Dette vil bety økt belastning på eksisterende infrastruktur. En slik dramatisk økning vil kreve større terminalbygninger og flere flystriper, og dermed økt bruk av landareal. Elektrisk luftfart kan avhjelpe dette. Med elektriske flymotorer, som dem SiriNor utvikler, vil motorstøy og lokal forurensing ikke lenger være et problem. Vi estimerer at motorstøyen ved elektrisk fremdrift vil reduseres til cirka 50-70 db. Dermed kan flyplasser holdes åpne for normal drift også om natten. Døgåpne flyplasser vil kunne fordele sin trafikk utover flere timer og på den måten utjevne belastningen på infrastruktur og ansatte på en bedre måte enn de har mulighet til i dag. De vil også kunne ta imot langt mer trafikk enn dagens uten å måtte legge beslag på større landareal eller investere i ekstra infrastruktur. Med andre ord kan vi utnytte dagens infrastruktur på en mye bedre måte.
Utred hva som skal til for å kunne tillate døgnåpne flyplasser. Vurdér å redusere flyplassavgiftene ved nattlige avganger og landinger for å motivere flyselskap til å benytte seg av de nattlige slot-tidene.
For å utløse luftfartens bærekraftige potensiale, kreves det store mengder billig, fornybar energi.
Fremtidens energibærer er hydrogen, og flytende hydrogen er det drivstoffet som har potensiale til å gi morgendagens fly lengst rekkevidde. In-situ (på flyplassene) produksjon og liquefaction av hydrogen vil gi de laveste prisene på flytende hydrogen. En nylig publisert studie (H2-powered aviation – Design and economics of green LH2 supply for airports, av
J. Hoelzen, L. Koenemann, m fl) viser at det er mulig å produsere flytende hydrogen in-situ til en pris ned mot USD 2/kg i et 2050 base case-scenario på flyplasser med tilstrekkelig tilgang på billig, fornybar elektrisitet.
Myndighetene må snarest legge til rette for en storstilt utbygging av fornybar kraft. Dette vil komme alle industrier til gode, både de som kan benytte seg av direkte elektrifisering og de som krever en energibærer som hydrogen slik luftfarten gjør. Myndighetene bør også utrede bruk av moderne, modulære atomkraftanlegg for å produsere nok energi til å gjennomføre de tiltakene som kreves for å redde planeten.
Til syvende og sist er det forbrukerne og deres valg som bestemmer hvordan morgendagens luftfart skal se ut. Flyskam vil bidra til å «nudge» forbrukerne i riktig retning - altså å velge å reise med bærekraftige fly fremfor med fly med forbrenningsmotorer - men myndighetene bør aktivt benytte incentiver for å understøtte og akselerere en slik endring i forbrukermønster slik de med stort hell har gjort for å få norske bileiere til å velge elektrisk.
Myndigheten bør lære av våre gode erfaringer med overgangen fra fossile til elektriske biler og utrede en (midlertidig) subsidiering av billettprisene (en omvendt passasjeravgift) på bærekraftige, elektriske, nullutslippsfly.
SiriNor er et Stavanger-basert oppstartsselskap etablert i 2021. Vi utvikler elektriske jetmotorer som kan eliminere klimagassutslippene fra luftfarten, inkludert fra tyngre fly som skal fly lengre distanser enn det som er mulig med andre bærekraftige løsninger.
På vegne av SiriNor AS
Luftfartens andel av antropogene utslipp ligger an til å øke kraftig innen 2050. Iht World Economic Forum kan andelen stige til så mye som 22%. Dette skyldes blant annet luftfartens kraftige vekst hvor antall fly og passasjerer trender mot en dobling innen 2050.
Begrepet flyskam er allerede godt kjent. Dersom luftfarten skulle bli stående igjen som den store, globale klimasynderen, vil industrien rennommé skades svært kraftig. Industrien vil sannsynligvis bli pålagt store CO2-avgifter, noe som vil øke billettprisene og kutte trafikkgrunnlaget. Ingen er tjent med at flyreiser kun blir tilgjengelige for de rikeste. Kraftige grep må tas for å gjøre luftfarten bærekraftig, og skal disse grepene ha effekt på klimaet før det er for sent, så må de tas nå.
Luftfart har potensiale til å bli vår mest bærekraftige metode for massetransport, og vi har nå en mulighet til å bidra til å utløse dette potensialet.
Å se kun på CO2 gir et feilaktig bilde av luftfartens effekt på klima. Regner vi med andre utslipp som NOx, sot, og vanndamp, er klimaeffekten fra luftfart 2-4 ganger større enn for CO2 alene. Følgelig er dekarbonisering og « net zero-emission»-planer ikke tilstrekkelig til å gjøre luftfarten bærekraftig. Disse andre 2/3 av utslippene som nesten ingen snakker om vil fortsatt være til stede uavhengig av hva man forbrenner. Jetfuel, biofuel, synfuel, eller hydrogen eller ammoniakk – all forbrenning vil innebære store utslipp av klimagasser. Det eneste som kan resultere i « true zero-emission» er en overgang til elektrisk fremdrift.
Incentivene bør ha den effekt at industrien slutter å være ensidig fokusert på CO2, men inntar et mer helhetlig syn på eliminering av klimagasser. Dette fordrer at det ikke kun er CO2 som skattlegges, men at de helhetlige utslippene og deres konsekvens på klima og natur legges til grunn for fremtidige skatter og avgifter. Med andre ord: Avgiftsbelegg alle klimautslipp, ikke bare CO2.
Overgangen til null- og lavutslippsluftfart er allerede i gang, spesielt i Europa. Vi ser allerede at det fly bygges spesifikt for elektrisk fremdrift - f eks av Elfly-gruppen (No), ZeroAvia (UK), og H2FLY (Tyskland) - og at flere lufthavner gjennomfører de infrastrukturinvesteringene som skal til for å kunne håndtere fremtidens bærekraftige fly. Det etableres nå en europeisk ryggrad av mindre, regionale flyplasser som vil bli de første som kan håndtere batteri- og hydrogenelektriske fly (Aberdeen, Glasgow, Hamburg, Rotterdam, Groningen, Lleida Alguaire, Toulouse, Lyon mv). Det foregår også forprosjektering på større flyplasser som Orly og Charles de Gaulle i Paris. Norge henger etter og risiker å ikke være med når de første bærekraftige flyene tar til vingene.
En eller flere mindre flyplasser lokalisert nær det europeiske fastlandet bør etableres som testsenter for hydrogen og elektrisk infrastruktur samt for utvikling og utprøving av elektriske fly og motorer. Sola og Rygge står frem som gode alternativer. På/nær en av disse flyplassene vil et statlig støttet prosjekt med aktører fra hele verdikjeden – akademia, produsenter av batterier og grønt hydrogen, andre teknologiutviklere, og operatører av bærekraftige fly, herunder IFE, NTNU/Sintef, FME HyValue, Universitetet i Sørøst Norge, SiriNor, Rolls Royce Electrical, Elfly-gruppen, Widerøe Zero, Avinor m fl - kunne danne grunnlaget for et nytt, norsk industrieventyr innen bærekraftig luftfart.
Det har lenge vært klart at norske investeringsmekanismer ikke er gode nok, og MDG leverte et sommeren 2023 et forslag til Stortinget som skulle endre rammebetingelsene for å få fart på den grønne omstillingen. SV har også tidligere fremmet lignende forslag.
I SiriNor utvikler vi elektriske jetmotorer. Det globale markedet for flymotorer var verdt cirka USD 55 milliarder i 2022, og det vokser nå med nesten 11% CAGR. Det er ingen norske aktører i dette markedet. Som en oppstartsbedrift i en industri som er ny for Norge, opplever vi at det er svært vanskelig å hente inn privat kapital. Investorene skyr den teknologisk risiko det innebærer å investere i en for dem ukjent industri. Når vi så henvender oss til de statlige aktørene (i SiriNor har vi snakket med Nysnø, Investinor, Innovasjon Norge, og Enova) får vi samme svar fra dem: «Dere er for teknologisk umodne».
Det er nødvendig at staten viser vilje og evne til å ta større teknologisk risiko der den private kapital er restriktiv. Alternativet er at norske selskap må fokusere utelukkende på utenlandske investorer, noe som øker sannsynligheten for at teknologibedrifter over tid ender opp med å flagge ut med det resultat at norske arbeidsplasser forsvinner.
Enten må de eksisterende institusjonene som Nysnø, Investinor, og Innovasjon Norge pålegges å ta høyere teknologirisiko, eller så må det opprettes en ny statlig ordning for tidligfase teknologiinvesteringer.
Som nevnt over, trender flytrafikken mot en dobling innen 2050. Dette vil bety økt belastning på eksisterende infrastruktur. En slik dramatisk økning vil kreve større terminalbygninger og flere flystriper, og dermed økt bruk av landareal. Elektrisk luftfart kan avhjelpe dette. Med elektriske flymotorer, som dem SiriNor utvikler, vil motorstøy og lokal forurensing ikke lenger være et problem. Vi estimerer at motorstøyen ved elektrisk fremdrift vil reduseres til cirka 50-70 db. Dermed kan flyplasser holdes åpne for normal drift også om natten. Døgåpne flyplasser vil kunne fordele sin trafikk utover flere timer og på den måten utjevne belastningen på infrastruktur og ansatte på en bedre måte enn de har mulighet til i dag. De vil også kunne ta imot langt mer trafikk enn dagens uten å måtte legge beslag på større landareal eller investere i ekstra infrastruktur. Med andre ord kan vi utnytte dagens infrastruktur på en mye bedre måte.
Utred hva som skal til for å kunne tillate døgnåpne flyplasser. Vurdér å redusere flyplassavgiftene ved nattlige avganger og landinger for å motivere flyselskap til å benytte seg av de nattlige slot-tidene.
For å utløse luftfartens bærekraftige potensiale, kreves det store mengder billig, fornybar energi.
Fremtidens energibærer er hydrogen, og flytende hydrogen er det drivstoffet som har potensiale til å gi morgendagens fly lengst rekkevidde. In-situ (på flyplassene) produksjon og liquefaction av hydrogen vil gi de laveste prisene på flytende hydrogen. En nylig publisert studie (H2-powered aviation – Design and economics of green LH2 supply for airports, av
J. Hoelzen, L. Koenemann, m fl) viser at det er mulig å produsere flytende hydrogen in-situ til en pris ned mot USD 2/kg i et 2050 base case-scenario på flyplasser med tilstrekkelig tilgang på billig, fornybar elektrisitet.
Myndighetene må snarest legge til rette for en storstilt utbygging av fornybar kraft. Dette vil komme alle industrier til gode, både de som kan benytte seg av direkte elektrifisering og de som krever en energibærer som hydrogen slik luftfarten gjør. Myndighetene bør også utrede bruk av moderne, modulære atomkraftanlegg for å produsere nok energi til å gjennomføre de tiltakene som kreves for å redde planeten.
Til syvende og sist er det forbrukerne og deres valg som bestemmer hvordan morgendagens luftfart skal se ut. Flyskam vil bidra til å «nudge» forbrukerne i riktig retning - altså å velge å reise med bærekraftige fly fremfor med fly med forbrenningsmotorer - men myndighetene bør aktivt benytte incentiver for å understøtte og akselerere en slik endring i forbrukermønster slik de med stort hell har gjort for å få norske bileiere til å velge elektrisk.
Myndigheten bør lære av våre gode erfaringer med overgangen fra fossile til elektriske biler og utrede en (midlertidig) subsidiering av billettprisene (en omvendt passasjeravgift) på bærekraftige, elektriske, nullutslippsfly.
SiriNor er et Stavanger-basert oppstartsselskap etablert i 2021. Vi utvikler elektriske jetmotorer som kan eliminere klimagassutslippene fra luftfarten, inkludert fra tyngre fly som skal fly lengre distanser enn det som er mulig med andre bærekraftige løsninger.
På vegne av SiriNor AS