Høring Virkemidler for å fremskynde innfasing av lav- og nullutslippsfly.
ZERO takker for muligheten til å komme med innspill til høringen om virkemidler for å fremskynde innfasing av null- og lavutslippsfly i norsk luftfart.
Skal luftfarten være en del av vår mobilitet i lavutslippssamfunnet, må den være fossilfri. Dette målet bør nås innen 2040. For å klare dette står luftfarten overfor to oppgaver:1. Fremskynde et teknologiskifte fra dagens fossile fremdriftssystemer til fremdriftssystemer basert på fornybare energikilder som strøm og hydrogen.2. Kutte utslippene nå gjennom stopp i trafikkveksten og innblanding av biodrivstoff og e-fuels (SAF).
Vi ser at denne høringen etterspør fremskynding av teknologiskift, men ZERO vil også understreke at stopp i trafikkvekst og innblanding av SAF også er avgjørende for å nå klimamålene.
ZERO mener regjeringen burde ha et mye tydeligere mål, som peker direkte på når luftfarten skal være elektrifisert og fossilfri. ZERO støtter Avinor og Luftfartstilsynets mål om elektrifisering, inkludert hybridelektrisk, av all innenriks luftfart innen 2040. Vi mener at dette målet bør forankres tydelig på politisk nivå. Tydelige og ambisiøse mål gir forutsigbart for næringen og alle aktørene i luftfartens økosystem, i og utenfor Norge. Tydelige mål legger også føringer for når virkemidler bør innføres og infrastruktur må være på plass. Men det viktigste er selvfølgelig at målene følges opp med konkrete tiltak, handling og finansiering.
Vi er glade for at Samferdselsdepartementet i sitt høringsnotat nevner mange av de gode forslagene som allerede er spilt inn, og ønsker å se hvordan disse kan konkretiseres. Det gjelder for eksempel støtte til forskning, utvikling og innovasjon (Enova, Innovasjon Norge, Forskningsrådet etc.), offentlige anskaffelser (FOT-ruter og innovative anskaffelser som en pilot- /utviklingskontrakt) og etablering av et senter for klimanøytral regional luftfart. Dette er viktige virkemidler vi stiller oss bak. Sammen med økonomiske støtteordninger/incentiver og tilpasning av lufthavnsinfrastrukturen til nye energibærere, er dette avgjørende for å fremskynde innfasingen av lav- og nullutslippsfly. Vi mener også at avgiftene i luftfarten må innrettes slik at de favoriserer null- og lavutslippsfly.
Vi vil i denne høringen utdype hvilke virkemidler vi mener bør prioriteres, hva som bør bli en del av NTP-prosessen og hva som må skje allerede nå utenom NTP-prosessen, samt komme med forslag til konkretisering av tiltakene på offentlige innkjøp av FOT-rutene, testsenter og forutsigbare avgifter for en grønn omstilling.
I høringsbrevet skriver Samferdselsdepartementet “En viktig problemstilling for Samferdselsdepartementet er å avklare om det er behov for tiltak utover dette dersom man skal lykkes med målet om en tidig omstilling til null- og lavutslippsløsninger i den regionale luftfarten. Samtidig ønsker regjeringen å legge til rette for at norsk industri og næringsliv, både innenfor og utover den tradisjonelle luftfartsnæringen, i tillegg til europeiske og internasjonale aktører, skal kunne bidra til omstillingen til null- og lavutslippsteknologi i norsk luftfart.” (Høringsbrev side 3)
Zero mener at det er særlig to tiltak som vil være viktige i teknologiutviklingsfasen:
1. Et senter/grønt luftfartsprogram/arena med ansatte ressurspersoner som jobber med koordinering av støtteapparat, myndigheter, infrastruktur, luftfartsøkosystemet og støttede initiativ, tilrettelegging for testing og synliggjøring av den norske satsingen.
2. Ambisjonene må følges opp av finansiering. Det bør prioriteres finansiering i milliardklassen for å sikre utvikling og tidlig testing og introduksjon av de første flyene. Dette kan organisere gjennom en pilot/utviklingskontrakt hvor man satser på utvikling og tidlig introdusering gjennom å støtte konsortier, eller gjennom en annen satsning som finansieres og koordineres på tvers av virkemiddelapparatet fra forskning og utvikling til introduksjon, og tar med hele økosystemet. Dette har vært gjort gjennom Grønn Plattform for andre industrier.
Et senter/en arena/grønt luftfartsprogram.
ZERO mener det er helt avgjørende at man får på plass en koordinering av det arbeidet som skjer, og skal skje fremover for en omstilling av luftfarten og en utvikling og innfasing av null- og lavutslipps fly i Norge. En måte å organisere dette på er en integrert test- og utviklingsarena med tilstrekkelig dedikerte ressurser. Enten gjennom et senter, en arena, en samarbeidsgruppe, grønt luftfartprogram el. Det er ikke så avgjørende hva man kaller det. Det er derimot avgjørende at det settes av dedikerte stillinger og at testing og utvikling ikke begrenses til et geografisk sted, men at det legges til rette for å teste for ulike deler av verdikjeden, ulike teknologier, ulik infrastruktur og ulike forretningsmodeller der det er best egnet. Vi mener en slik løsning (heretter kalt senter) vil være viktig for å koordinere de ulike delene av virkemiddelapparatet, for å sørge for dedikerte, kvalifiserte personer som kan følge opp regelverksutforming, testing og sikkerhet. Senteret vil være en inngangsport mot mulige og eksisterende norske underleverandører til luftfartsindustrien, se hele økosystemet med opplæring, regelverk, sikkerhet, flyselskaper, flyprodusenter, mekanikere, lufthavner, energibærere ol. i sammenheng og få disse til å jobbe sammen. Se de ulike støttede prosjektene i sammenheng og sørge for synergier, samt øke kompetanse til de involverte. Dette vil også være en måte å synliggjøre den norske satsingen utenfor Norge og trekke til seg flyprodusenter og utviklere. Et slikt senter vil også være viktig for Luftfartstilsynets regulatoriske sandkasse og samarbeid med EASA rundt dette.
Eksempler på problemstillinger et slikt senter kan legge til rette for at løses er: Regelverk og praktiske utfordringer rundt hydrogen infrastruktur og lading på flyplassene, utforsking av ulike forretningsmodeller, regulatorisk tilrettelegging og tillatelser, god infrastruktur for flygning fra a-b med nye teknologier, kobling mellom norske underleverandører og utenlandske flyprodusenter.
For å sikre samhandling mellom alle parter bør både departementet, NHO, LO og aktuelle statlige aktører som Avinor og Luftfartstilsynet være representert i et styre.
Statlig støtte til utvikling av utslippsfrie fly
Flyene på kortbanenettet må bli utslippsfri for å kunne betjene befolkningen i distriktene også i fremtiden. Samtidig må, som påpekt i høringsnotatet og behandling av luftfartsmeldingen, flyene som i dag trafikkerer mange av disse strekningene snart skiftes ut. Det er også et ønske om økt konkurranse på kortbanenettet. En økt konkurranse kan øke tempo i utskiftningen til utslippsfrie fly, og også gi mulighet for ulike mobilitets- og forretningsløsninger.
Det er ikke gitt at markedet vil prioritere å utvikle fly som følger kravene vi i dag har til fly som trafikkerer FOT-rutene. Både med tanke på lengde på rullebanene, værforhold og krav om trykkabin. Tydelige politiske mål og ambisjoner som følges opp av finansiering vil gjøre Norge attraktivt for utvikling, testing og tidlig introduksjon. For å påvirke markedet til å utvikle fly som kan trafikkere det Norske kortbanenettet må de se at markedet her er stor nok, og Norge må gå inn med støtte til utviklingen. Vi ser gode eksempler på statlig støtte til teknologiutvikling både i England, EU og Frankrike. Det er et radikalt skifte, og ikke inkrementelle endringer, som må til i luftfarten. Finansieringen av utvikling og testing burde stå i stil med regjeringens ambisjon, reflektere Norges avhengighet av luftfarten i distriktene og ønske om å få på plass utslippsfri luftfart. ZERO mener det bør settes av noen milliarder til dette. Utvikling av utslippsfrie fly vil være avgjørende for den regionale luftfartens fremtid, og bør sees opp mot satsingen på fysisk infrastruktur for andre deler av transportsektoren. Skal vi få fremskyndet innfasing, må vi være med på utvikling. Dette kan gjøres på flere måter.
Vi vil her også vise til våre tidligere innspill til FOT-rute anbudene om hva vi mener er viktig for å få utslippsfri fly inn i anbudene. Vi er svært positive til at Samferdselsdepartementet brukte deler av ZERAC-konferansen for å få innspill fra markedet. Vi har tidligere spilt inn å få på plass en utviklingskontrakt/pilotstrekninger, og er glade for at departementet ser på dette. En finansiering av utvikling, testing og introduksjon kan gjøres gjennom å legge midler inn i en utviklingskontrakt. En utviklingskontrakt kan ta sikte på å støtte to eller flere konsortier som skal jobbe med utvikling og testing av utslippsfrie fly og hvordan disse kan introduseres i kommersiell drift på det norske kortbanenettet. I et slik modell bør aktører fra hele verdikjeden være representert. Med flere konsortier vil man få konkurranse inn mot neste anbud på kortbanenettet. Koordinering opp mot regelverksutforming og tilpasning til økosystem, infrastruktur og energibærere blir viktig.
Utviklingskontrakter på ferger i Norge har vært med å skape norske arbeidsplasser og omstille den maritime næringen. Luftfarten har også potensiale til dette, gjennom at Norge har mange underleverandører til luftfartsindustrien, og industri og kompetanse som jobber med hydrogen, tanksystemer, fremdriftssystemer, lading og andre komponenter som trengs inn i utslippsfrie fly
Man kan også løse finansieringen av utvikling og testing før kommersiell introduksjon på andre måter, men det er avgjørende å få til en koordinerng på tvers av virkemiddelapparatet (Innovasjon Norge, Siva, Forskningsrådet, Enova). En mulighet her er å se til andre sektorer og ta i bruk grønn plattform.
Uavhengig av hvilken modell man velger å bruke, er det viktig å få med hele økosystemet og sørge for at satsingen er stor nok til å tiltrekke seg utenlandske flyprodusenter. Dette er godt redegjort for i “forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart”. Dette bør også spille godt sammen med Avinor sin uttesting og utbygging av infrastruktur, luftfartstilsynets regulatoriske sandkasse og muligheter til forretningsutvikling rundt ny utslippsfri teknologi i luftfarten.
Et senter og en utviklingskontrakt eller annen finansiering av utvikling og testing må skje utenom NTP-prosessen, og bør være en del av budsjettet for 2024. En utlysning av program eller utviklingskontrakt bør komme senest første halvår 2024.
Utslippsfri luftfart i NTP-prosessen
Det er flere viktige tiltak som bør med i NTP-prosessen for å sikre en fremskynding av innfasing av lav-og nullutslippsfly, samt forberedelser for en helhetlig omlegging av luftfarten til å bli fossilfri og elektrifisert.
Det må legges til rette for infrastruktur for strøm og hydrogen på norske lufthavner. Ladbare hybridfly, batterielektriske eller hydrogenfly kan begynne å trafikkere kortbanenettet i dette tiåret. Airbus sitt hydrogenfly, som kan dekke norsk innenrikstrafikk og Norge-Europa, vil være i lufta i kommersielle flygninger før denne NTP-perioden går ut. Men det forutsetter at infrastrukturen og tilgangen på hydrogen er til stede i god tid før 2035.
Energibehov, og behov for energiinfrastruktur som sørger for nok fornybare drivstoff til alle deler av transportsektoren må koordineres, kartlegges og planlegges som en del av NTP på tvers av transportformer. Her er koordinering rundt hubber viktig, og samspill mellom luft, havn/sjø, vei og jernbane. Bodø er et godt eksempel på at det er behov for hydrogen både i luftfarten, i fergene og annen skipsfart, for tungbiler og tog som trafikkerer nordlandsbanen.
For å sikre dette, er det også viktig å involvere instanser som i dag ikke er en del av NTP-prosessen, som NVE og Statnett, samt god dialog med produsenter av fornybart drivstoff, aktører som Grønt Landtransport Program, og en samordning mellom private, kommunale og nasjonale havner bør også involveres. Lufthavnene vil trolig ha behov for et betydelig volum hydrogen i fremtiden, noe som krever koordinering med andre brukere og produsenter på regionalt nivå. Som igjen er avgjørende for at flyene skal kunne skifte til hydrogen. Det samme vil gjelde for SAF og strøm. Dette må bli en mye viktigere del av NTP enn det har vært til nå.
NTP-prosessen må også løfte de mulighetene som ligger i utslippsfri luftfart, særlig på kortere distanser i regionalnettet. En utslippsfri luftfart kan muliggjøre en annen utslippsfri mobilitet og må sees i sammenheng med utbygging av vei og jernbane. Man bør vurdere om utslippsfri luftfart og skipsfart i Nord-Norge og på Vestlandet kan utnyttes bedre for å unngå store nye utbygginger av infrastruktur. Dette vil kunne spare naturinngrep/store arealbeslag og store utslipp fra materialer og maskiner i anleggsfasen. Økonomiske gevinster ved mindre utbygging av infrastruktur for landtransport i disse områdene, bør sees i sammenheng med mulighet for økonomiske midler til utvikling og innfasing av utslippsfrie fly.
Vi mener man også bør se på muligheten for å få opp et nordisk fond der alle de nordiske landene går sammen om et fond for omstilling av luftfarten. Dette bør være et offentlig-privat finansiert fond som kan støtte teknologiutvikling mot grønn luftfart. Et nordisk samarbeid vil gi tilgang på større økonomiske ressurser, samt at flere av flyselskapene opererer og har eierstrukturer på tvers av landegrensene. Ulike deler av verdikjeden for teknologiutvikling er også lokalisert på tvers av landene, slik at en koordinering vil kunne gjøre Norden sterkere som region for utslippsfri luftfart.
Forutsigbarhet og avgifter
Å gå fra innfasing til utrulling krever også forutsigbarhet for avgiftsfritak. Investeringer planlegges lang tid i forveien, og man bør derfor søke en bred politisk enighet som sikrer fritak for flypassasjeravgift og lavere landingsavgift for utslippsfrie fly frem til 2040. Avinors avgifter og tilgang på de beste tidene og “gatene” bør innrettes på en slik måte at det favoriserer elektrifiserte fly i en tidlig kommersiell fase.
ZERO takker for muligheten til å komme med innspill til høringen om virkemidler for å fremskynde innfasing av null- og lavutslippsfly i norsk luftfart.
Skal luftfarten være en del av vår mobilitet i lavutslippssamfunnet, må den være fossilfri. Dette målet bør nås innen 2040. For å klare dette står luftfarten overfor to oppgaver:1. Fremskynde et teknologiskifte fra dagens fossile fremdriftssystemer til fremdriftssystemer basert på fornybare energikilder som strøm og hydrogen.2. Kutte utslippene nå gjennom stopp i trafikkveksten og innblanding av biodrivstoff og e-fuels (SAF).
Vi ser at denne høringen etterspør fremskynding av teknologiskift, men ZERO vil også understreke at stopp i trafikkvekst og innblanding av SAF også er avgjørende for å nå klimamålene.
ZERO mener regjeringen burde ha et mye tydeligere mål, som peker direkte på når luftfarten skal være elektrifisert og fossilfri. ZERO støtter Avinor og Luftfartstilsynets mål om elektrifisering, inkludert hybridelektrisk, av all innenriks luftfart innen 2040. Vi mener at dette målet bør forankres tydelig på politisk nivå. Tydelige og ambisiøse mål gir forutsigbart for næringen og alle aktørene i luftfartens økosystem, i og utenfor Norge. Tydelige mål legger også føringer for når virkemidler bør innføres og infrastruktur må være på plass. Men det viktigste er selvfølgelig at målene følges opp med konkrete tiltak, handling og finansiering.
Vi er glade for at Samferdselsdepartementet i sitt høringsnotat nevner mange av de gode forslagene som allerede er spilt inn, og ønsker å se hvordan disse kan konkretiseres. Det gjelder for eksempel støtte til forskning, utvikling og innovasjon (Enova, Innovasjon Norge, Forskningsrådet etc.), offentlige anskaffelser (FOT-ruter og innovative anskaffelser som en pilot- /utviklingskontrakt) og etablering av et senter for klimanøytral regional luftfart. Dette er viktige virkemidler vi stiller oss bak. Sammen med økonomiske støtteordninger/incentiver og tilpasning av lufthavnsinfrastrukturen til nye energibærere, er dette avgjørende for å fremskynde innfasingen av lav- og nullutslippsfly. Vi mener også at avgiftene i luftfarten må innrettes slik at de favoriserer null- og lavutslippsfly.
Vi vil i denne høringen utdype hvilke virkemidler vi mener bør prioriteres, hva som bør bli en del av NTP-prosessen og hva som må skje allerede nå utenom NTP-prosessen, samt komme med forslag til konkretisering av tiltakene på offentlige innkjøp av FOT-rutene, testsenter og forutsigbare avgifter for en grønn omstilling.
I høringsbrevet skriver Samferdselsdepartementet “En viktig problemstilling for Samferdselsdepartementet er å avklare om det er behov for tiltak utover dette dersom man skal lykkes med målet om en tidig omstilling til null- og lavutslippsløsninger i den regionale luftfarten. Samtidig ønsker regjeringen å legge til rette for at norsk industri og næringsliv, både innenfor og utover den tradisjonelle luftfartsnæringen, i tillegg til europeiske og internasjonale aktører, skal kunne bidra til omstillingen til null- og lavutslippsteknologi i norsk luftfart.” (Høringsbrev side 3)
Zero mener at det er særlig to tiltak som vil være viktige i teknologiutviklingsfasen:
1. Et senter/grønt luftfartsprogram/arena med ansatte ressurspersoner som jobber med koordinering av støtteapparat, myndigheter, infrastruktur, luftfartsøkosystemet og støttede initiativ, tilrettelegging for testing og synliggjøring av den norske satsingen.
2. Ambisjonene må følges opp av finansiering. Det bør prioriteres finansiering i milliardklassen for å sikre utvikling og tidlig testing og introduksjon av de første flyene. Dette kan organisere gjennom en pilot/utviklingskontrakt hvor man satser på utvikling og tidlig introdusering gjennom å støtte konsortier, eller gjennom en annen satsning som finansieres og koordineres på tvers av virkemiddelapparatet fra forskning og utvikling til introduksjon, og tar med hele økosystemet. Dette har vært gjort gjennom Grønn Plattform for andre industrier.
Et senter/en arena/grønt luftfartsprogram.
ZERO mener det er helt avgjørende at man får på plass en koordinering av det arbeidet som skjer, og skal skje fremover for en omstilling av luftfarten og en utvikling og innfasing av null- og lavutslipps fly i Norge. En måte å organisere dette på er en integrert test- og utviklingsarena med tilstrekkelig dedikerte ressurser. Enten gjennom et senter, en arena, en samarbeidsgruppe, grønt luftfartprogram el. Det er ikke så avgjørende hva man kaller det. Det er derimot avgjørende at det settes av dedikerte stillinger og at testing og utvikling ikke begrenses til et geografisk sted, men at det legges til rette for å teste for ulike deler av verdikjeden, ulike teknologier, ulik infrastruktur og ulike forretningsmodeller der det er best egnet. Vi mener en slik løsning (heretter kalt senter) vil være viktig for å koordinere de ulike delene av virkemiddelapparatet, for å sørge for dedikerte, kvalifiserte personer som kan følge opp regelverksutforming, testing og sikkerhet. Senteret vil være en inngangsport mot mulige og eksisterende norske underleverandører til luftfartsindustrien, se hele økosystemet med opplæring, regelverk, sikkerhet, flyselskaper, flyprodusenter, mekanikere, lufthavner, energibærere ol. i sammenheng og få disse til å jobbe sammen. Se de ulike støttede prosjektene i sammenheng og sørge for synergier, samt øke kompetanse til de involverte. Dette vil også være en måte å synliggjøre den norske satsingen utenfor Norge og trekke til seg flyprodusenter og utviklere. Et slikt senter vil også være viktig for Luftfartstilsynets regulatoriske sandkasse og samarbeid med EASA rundt dette.
Eksempler på problemstillinger et slikt senter kan legge til rette for at løses er: Regelverk og praktiske utfordringer rundt hydrogen infrastruktur og lading på flyplassene, utforsking av ulike forretningsmodeller, regulatorisk tilrettelegging og tillatelser, god infrastruktur for flygning fra a-b med nye teknologier, kobling mellom norske underleverandører og utenlandske flyprodusenter.
For å sikre samhandling mellom alle parter bør både departementet, NHO, LO og aktuelle statlige aktører som Avinor og Luftfartstilsynet være representert i et styre.
Statlig støtte til utvikling av utslippsfrie fly
Flyene på kortbanenettet må bli utslippsfri for å kunne betjene befolkningen i distriktene også i fremtiden. Samtidig må, som påpekt i høringsnotatet og behandling av luftfartsmeldingen, flyene som i dag trafikkerer mange av disse strekningene snart skiftes ut. Det er også et ønske om økt konkurranse på kortbanenettet. En økt konkurranse kan øke tempo i utskiftningen til utslippsfrie fly, og også gi mulighet for ulike mobilitets- og forretningsløsninger.
Det er ikke gitt at markedet vil prioritere å utvikle fly som følger kravene vi i dag har til fly som trafikkerer FOT-rutene. Både med tanke på lengde på rullebanene, værforhold og krav om trykkabin. Tydelige politiske mål og ambisjoner som følges opp av finansiering vil gjøre Norge attraktivt for utvikling, testing og tidlig introduksjon. For å påvirke markedet til å utvikle fly som kan trafikkere det Norske kortbanenettet må de se at markedet her er stor nok, og Norge må gå inn med støtte til utviklingen. Vi ser gode eksempler på statlig støtte til teknologiutvikling både i England, EU og Frankrike. Det er et radikalt skifte, og ikke inkrementelle endringer, som må til i luftfarten. Finansieringen av utvikling og testing burde stå i stil med regjeringens ambisjon, reflektere Norges avhengighet av luftfarten i distriktene og ønske om å få på plass utslippsfri luftfart. ZERO mener det bør settes av noen milliarder til dette. Utvikling av utslippsfrie fly vil være avgjørende for den regionale luftfartens fremtid, og bør sees opp mot satsingen på fysisk infrastruktur for andre deler av transportsektoren. Skal vi få fremskyndet innfasing, må vi være med på utvikling. Dette kan gjøres på flere måter.
Vi vil her også vise til våre tidligere innspill til FOT-rute anbudene om hva vi mener er viktig for å få utslippsfri fly inn i anbudene. Vi er svært positive til at Samferdselsdepartementet brukte deler av ZERAC-konferansen for å få innspill fra markedet. Vi har tidligere spilt inn å få på plass en utviklingskontrakt/pilotstrekninger, og er glade for at departementet ser på dette. En finansiering av utvikling, testing og introduksjon kan gjøres gjennom å legge midler inn i en utviklingskontrakt. En utviklingskontrakt kan ta sikte på å støtte to eller flere konsortier som skal jobbe med utvikling og testing av utslippsfrie fly og hvordan disse kan introduseres i kommersiell drift på det norske kortbanenettet. I et slik modell bør aktører fra hele verdikjeden være representert. Med flere konsortier vil man få konkurranse inn mot neste anbud på kortbanenettet. Koordinering opp mot regelverksutforming og tilpasning til økosystem, infrastruktur og energibærere blir viktig.
Utviklingskontrakter på ferger i Norge har vært med å skape norske arbeidsplasser og omstille den maritime næringen. Luftfarten har også potensiale til dette, gjennom at Norge har mange underleverandører til luftfartsindustrien, og industri og kompetanse som jobber med hydrogen, tanksystemer, fremdriftssystemer, lading og andre komponenter som trengs inn i utslippsfrie fly
Man kan også løse finansieringen av utvikling og testing før kommersiell introduksjon på andre måter, men det er avgjørende å få til en koordinerng på tvers av virkemiddelapparatet (Innovasjon Norge, Siva, Forskningsrådet, Enova). En mulighet her er å se til andre sektorer og ta i bruk grønn plattform.
Uavhengig av hvilken modell man velger å bruke, er det viktig å få med hele økosystemet og sørge for at satsingen er stor nok til å tiltrekke seg utenlandske flyprodusenter. Dette er godt redegjort for i “forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart”. Dette bør også spille godt sammen med Avinor sin uttesting og utbygging av infrastruktur, luftfartstilsynets regulatoriske sandkasse og muligheter til forretningsutvikling rundt ny utslippsfri teknologi i luftfarten.
Et senter og en utviklingskontrakt eller annen finansiering av utvikling og testing må skje utenom NTP-prosessen, og bør være en del av budsjettet for 2024. En utlysning av program eller utviklingskontrakt bør komme senest første halvår 2024.
Utslippsfri luftfart i NTP-prosessen
Det er flere viktige tiltak som bør med i NTP-prosessen for å sikre en fremskynding av innfasing av lav-og nullutslippsfly, samt forberedelser for en helhetlig omlegging av luftfarten til å bli fossilfri og elektrifisert.
Det må legges til rette for infrastruktur for strøm og hydrogen på norske lufthavner. Ladbare hybridfly, batterielektriske eller hydrogenfly kan begynne å trafikkere kortbanenettet i dette tiåret. Airbus sitt hydrogenfly, som kan dekke norsk innenrikstrafikk og Norge-Europa, vil være i lufta i kommersielle flygninger før denne NTP-perioden går ut. Men det forutsetter at infrastrukturen og tilgangen på hydrogen er til stede i god tid før 2035.
Energibehov, og behov for energiinfrastruktur som sørger for nok fornybare drivstoff til alle deler av transportsektoren må koordineres, kartlegges og planlegges som en del av NTP på tvers av transportformer. Her er koordinering rundt hubber viktig, og samspill mellom luft, havn/sjø, vei og jernbane. Bodø er et godt eksempel på at det er behov for hydrogen både i luftfarten, i fergene og annen skipsfart, for tungbiler og tog som trafikkerer nordlandsbanen.
For å sikre dette, er det også viktig å involvere instanser som i dag ikke er en del av NTP-prosessen, som NVE og Statnett, samt god dialog med produsenter av fornybart drivstoff, aktører som Grønt Landtransport Program, og en samordning mellom private, kommunale og nasjonale havner bør også involveres. Lufthavnene vil trolig ha behov for et betydelig volum hydrogen i fremtiden, noe som krever koordinering med andre brukere og produsenter på regionalt nivå. Som igjen er avgjørende for at flyene skal kunne skifte til hydrogen. Det samme vil gjelde for SAF og strøm. Dette må bli en mye viktigere del av NTP enn det har vært til nå.
NTP-prosessen må også løfte de mulighetene som ligger i utslippsfri luftfart, særlig på kortere distanser i regionalnettet. En utslippsfri luftfart kan muliggjøre en annen utslippsfri mobilitet og må sees i sammenheng med utbygging av vei og jernbane. Man bør vurdere om utslippsfri luftfart og skipsfart i Nord-Norge og på Vestlandet kan utnyttes bedre for å unngå store nye utbygginger av infrastruktur. Dette vil kunne spare naturinngrep/store arealbeslag og store utslipp fra materialer og maskiner i anleggsfasen. Økonomiske gevinster ved mindre utbygging av infrastruktur for landtransport i disse områdene, bør sees i sammenheng med mulighet for økonomiske midler til utvikling og innfasing av utslippsfrie fly.
Vi mener man også bør se på muligheten for å få opp et nordisk fond der alle de nordiske landene går sammen om et fond for omstilling av luftfarten. Dette bør være et offentlig-privat finansiert fond som kan støtte teknologiutvikling mot grønn luftfart. Et nordisk samarbeid vil gi tilgang på større økonomiske ressurser, samt at flere av flyselskapene opererer og har eierstrukturer på tvers av landegrensene. Ulike deler av verdikjeden for teknologiutvikling er også lokalisert på tvers av landene, slik at en koordinering vil kunne gjøre Norden sterkere som region for utslippsfri luftfart.
Forutsigbarhet og avgifter
Å gå fra innfasing til utrulling krever også forutsigbarhet for avgiftsfritak. Investeringer planlegges lang tid i forveien, og man bør derfor søke en bred politisk enighet som sikrer fritak for flypassasjeravgift og lavere landingsavgift for utslippsfrie fly frem til 2040. Avinors avgifter og tilgang på de beste tidene og “gatene” bør innrettes på en slik måte at det favoriserer elektrifiserte fly i en tidlig kommersiell fase.