Hovedorganisasjonen Virke representerer om lag 25 000 medlemsvirksomheter med til sammen mer enn 300 000 ansatte. Virkes medlemmer er lokalisert i hele landet og representerer hele bredden av handels- og tjenestenæringen.
Drosjenæringen er en del av det offentlige transporttilbudet. Måten den reguleres på er viktig for Virkes medlemmer og deres arbeidstakere. Virke har derfor gjennomgått NOU 2023: 22 «På vei mot en bedre regulert drosjenæring» og Menon Economics’ rapport «Kartlegging av drosjenæringen» med stor interesse. Departementet og utvalget har gjennomført et omfattende arbeid med denne første del av utredningsarbeidet.
Utredningen viser at det er at store geografiske variasjoner i lokale markeder både på tilbuds- og etterspørselssiden. Det skaper utfordringer for arbeidet med utformingen av et godt overordnet nasjonalt system for drosjenæringen. Virke har notert, slik også Menon Economics viser til i sin rapport, at svakheter i statistikk-grunnlaget for utredningen har vært en utfordring.
Utvalget har hatt følgende utgangspunkt for sitt arbeid:
· Et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet, i distriktene, for sårbare grupper med nedsatt funksjonsevne (enkeltturmarkedet) og skoleskyss og pasienttransport (kontraktmarkedet)
· Effektiv bruk av samfunnets ressurser
· Hvit økonomi i drosjenæringen
· Personsikkerhet, med vekt på å unngå uønskede hendelser
· Passasjerhensyn, herunder riktig pris, klagemuligheter, oppmøte og sikkerhet
· Ryddige arbeidsforhold (lønnsforhold, arbeidstid, jobbsikkerhet, sikkerhet for sjåfør)
Virkes hovedinnvendinger mot utvalgets vurderinger er nærmere begrunnet nedenfor. De kan oppsummeres slik:
Den foreslåtte begrensningen i løyvemyndighetens dispensasjonsadgang satt til inntil tre motorvogner er svært uheldig og savner saklig begrunnelse . En slik begrensning er ikke egnet til å løse utfordringene ved gjeldende regulering for eksisterende turisme og opplevelsesvirksomheter samt frivillige og ideelle virksomheter med transportbehov knyttet til eksempelvis pasientreiser o.a. Virke mener løyvemyndigheten skal kunne gi dispensasjon etter type transport og ikke etter antall motorvogner .
Virke er videre skeptisk til om utvalgets arbeid så langt peker i retning av løsninger som vil gi godt nok forbrukervern og bedre kontroll med utfordringene med overetablering og prisutviklingen i sentrale områder som Oslo. Det bør følges opp i del 2 av utvalgets arbeid.
Løyvekrav og dispensasjonsregler
Virkes hovedinnvending mot utformingen av gjeldende regulering er definisjonen av drosjevirksomhet som « all persontransport mot vederlag » og de utfordringen løyvekravet knyttet til det skaper av utfordringer også for mange av Virkes medlemmer med persontransportbehov i næring som ikke er i konkurranse med ordinær drosjevirksomhet eller egnet for betjening fra drosjenæringens side. En så vid definisjon skaper unødige merkostnader og utfordringer for persontransportvirksomhet med lette kjøretøy i næring som ikke er i konkurranse med faktisk drosjevirksomhet rettet mot allmenheten.
Den vide definisjonen av drosjevirksomhet i gjeldende regulering rammer ikke minst typiske sesong- og turistrelaterte virksomheter blant Virkes medlemmer. For disse medfører krav om løyve, og med det kjøreseddel for sjåførene, til dels betydelige vansker og unødige merkostnader.
Reiselivs- og opplevelsesvirksomhetenes behov for egenorganisert transport vil ikke være i konkurranse med drosjenæringen. Disse driver ikke persontransport utenfor rute mot vederlag, men med transport til og fra aktiviteter og opplevelser. Transport er derfor en liten del av totalproduktet som tilbys kundene. Opplevelsene som tilbys befinner seg hovedsakelig i distrikter hvor det finnes lite eller ingen form for kollektivtransport og hvor antall drosjeløyver er sterkt begrenset. Virke vil derfor hevde at konkurranseflaten opp mot drosje og turvogn i liten grad er til stede.
Dagens regelverk krever løyve og kjøreseddel for passasjertransport. Dette skaper betydelige utfordringer for store deler av reiselivsnæringen. Aktører som driver innen aktivitets- og opplevelse-sektoren må i dag avlyse aktiviteter og turer som fører til tap av arbeidsplasser og verdiskaping. Disse er avhengige av å transportere gjestene fra overnattingsstedet til det stedet der aktiviteten eller arrangementet finner sted. Selv om det i dag finnes dispensasjonsmuligheter etter rundskriv N-8/2017, så er tilbakemeldingen fra aktørene er at denne praktiseres ulikt rundt omkring i landet.
Opplevelsesbransjen er en sesongbetont virksomhet hvor produksjonen skjer i løpet av noen hektiske sommer- eller vinteruker. Det betyr at mange av de ansatte er utenlandske sesongansatte som har andre jobber resten av året i andre land. De ansatte har lang erfaring fra opplevelsesproduksjon og har spesialkompetanse på sitt område (eks. rafting, nordlysturer, randone mv.). Dette krever spesialisert utdanning og mange har internasjonale sertifiseringer. Det finnes få ledige ressurser med nødvendig kompetanse i det norske arbeidsmarkedet.
Det er liten grunn til å tro at disse på kort sikt vil kunne skaffe seg nødvendig løyve eller kjøreseddel. Det er tidkrevende, kostbart og skjer på norsk. Opplevelsesbransjens sesongbetonte natur gjør slike investeringer lite attraktive. Samtidig tilbys den teoretiske prøven i dag fortsatt kun på norsk, selv om Statens vegvesen har fått i oppdrag om å gjøre den tilgjengelig på engelsk i løpet av 2023. Det er i prinsippet mulig å overføre kjøreseddel fra andre hjemland, men etter Virkes vurdering er det lite trolig at dette vil skje.
Tilsvarende utfordringer gjelder også tilretteleggingen av transporttjenester for medlemmer knyttet til frivillige og ideelle virksomheter med transportbehov knyttet til eksempelvis pasientreiser o.a. Dette ble tatt opp i eget møte med departementet sammen med NHO Reiseliv 9. februar i år.
Virke ser av utredningen at utvalget har vært orientert om utfordringene med gjeldende regulering beskrevet ovenfor, og kommet med forslag til endringer i både definisjonen av drosjevirksomhet og i reglene for dispensasjonsadgang.
Virke mener likevel at utvalget burde ha gått lengre og gitt fylkeskommunen som løyvemyndighet større handlingsrom for å ta næringsmessige og sosiale hensyn mht. dispensasjonsadgang for transporter som ikke er i konkurranse med det ordinære drosjetilbudet lokalt.
Virke støtter forslaget om at nytt § 9 første ledd i yrkestransportloven skal ha følgende ordlyd:
(1) Den som mot vederlag, og med mål om forteneste, vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må ha drosjeløyve. § 4 andre ledd bokstav a til d gjeld tilsvarande. Er det tvil om målet om forteneste, avgjer løyvestyresmakta spørsmålet. Løyveplikt gjeld og for den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod vert retta til ålmenta på offentleg plass eller via digitale plattformer.
Det er riktig slik utvalget foreslår at avgjørelsen om løyveplikt eller ikke legges til fylkeskommunen. Det helt avgjørende kriteriet for løyvemyndighetens vurdering av løyveplikt bør å være om persontransportvirksomhet mot vederlag faktisk rettes mot allmenheten eller ikke.
Utvalgets forslag til endringer i yrkestransportforskriften om dispensasjon fra løyveplikten jf. forslag til ny § 48e inneholder en konkretisering av samme forhold. Utvalgets forslag har følgende ordlyd:
§ 48 e. Dispensasjon fra krav om drosjeløyve mv.
Løyvemyndigheten kan gi den som driver løyvepliktig persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personer dispensasjon fra kravet om drosjeløyve, eller enkelte krav som følger av yrkestransportloven §§ 9 første ledd, jf. 4 andre ledd.
Dispensasjon kan kun gis for transport av egne kunder/brukere til og fra aktiviteter som innehaver av dispensasjonen selv er arrangør av. Transporten må skje i tilknytning til selve arrangementet, og må være en underordnet tilleggsytelse til hovedytelsen. Løyvemyndigheten må vurdere om den aktuelle transporten kan utføres av eksisterende løyvehavere og konkurranseflaten mot både drosje og turvogn.
Dispensasjonssøknader må forelegges relevante organisasjoner før søknaden kan innvilges. Løyvemyndigheten kan innvilge dispensasjon for inntil tre motorvogner. Fritak gis for opptil tre år om gangen, og kan forlenges ved søknad dersom vilkårene for fritak fremdeles er oppfylt. Registreringsnummeret på kjøretøyet skal fremgå av dispensasjonsvedtaket. Dispensasjonsvedtaket skal medbringes i kjøretøyet. Løyvemyndigheten kan sette vilkår for dispensasjonen. Fylkeskommunen avgjør klage på vedtak etter denne bestemmelsen.
Virke mener at utvalgets forslag om at krav til innehaveren av aktiviteten er arrangør virker fornuftig, men mener at utvalget har formulert en for snever dispensasjonsregel ved at løyvemyndigheten bare skal kunne gi dispensasjon for inntil tre motorvogner.
Virke mener den foreslåtte begrensningen i løyvemyndighetens dispensasjonsadgang satt til inntil tre motorvogner er svært uheldig og savner saklig begrunnelse . En begrensning til tre motorkjøretøy er ikke egnet til løse utfordringene ved gjeldende regulering for eksisterende turisme og opplevelsesvirksomheter og vil hindre mindre turist- og opplevelsesvirksomheter med vellykkede sesongkonsepter å utvide sin virksomhet.
Virke mener løyvemyndigheten skal kunne gi dispensasjon etter type transport og ikke etter antall motorvogner . Slik vil man få en løsning som også begrenser utfordringene knyttet til krav om kjøreseddel for utenlandske og norske ansatte, spesielt når det er snakk om sesongarbeid av kortere varighet.
Utvalget mener at fritak kan gis for opptil tre år av gangen, og kan forlenges ved søknad dersom vilkårene for fritak fremdeles er oppfylt. I forlengelsen av det vil Virke understreke at dispensasjonssøknader gitt etter ny § 48 e i yrkestransportforskriften må være underlagt oppfølging fra sentrale myndigheters side som sikrer samme praksis over hele landet slik at man ikke får lokale og regionale forskjeller.
Generelle utfordringer i drosjemarkedet
Det er drosjenæringens tjenestetilbud ved levering av «enkeltturer», enten det etterspørres ved bestilling per telefon til sentral, fra app til plattformselskaper eller sentral, på oppkall eller direkte fra holdeplass eller ved «praiing» utenom holdeplass som kjennetegner typisk drosjevirksomhet og næringens viktigste samfunnsmessige rolle.
Utvalgets beskrivelse av dette som ulike markeder er etter Virkes oppfatning kunstig i og med at det er de samme løyvehaverne og deres sentraler som betjener alle variantene av slike bestillinger/ etterspørselssituasjoner inkludert kontraktbaserte tjenester.
Tilstedeværelsen av et trygt, effektivt og både pris- og kvalitetsmessig forutsigbart drosjetilbud er nødvendig for å imøtekomme den transportetterspørsel som det alminnelige kollektivtilbudet ikke kan dekke. Et godt drosjetilbud reduserer planleggingskostnadene ved persontransport både for annen næringsvirksomhet og for det brede publikum.
Virke er enig i utvalgets vurdering om at reduserte drosjetilbud i distriktene skaper utfordringer som må finne bedre løsninger av hensyn til både lokalt næringsliv inkludert turisme og lokalbefolkningens behov.
Virke er imidlertid også opptatt av at problemene med overetablering sentralt, spesielt i Oslo-området, parallelt med høye priser må finne bedre løsninger.
Den utviklingen utvalget beskriver om overetablering og prisvekst i Oslo og andre storbyområder er et resultat av strukturelle forhold i drosjenæringen og hvordan reguleringen av næringen virker sammen med forhold i arbeidsmarkedet. Virke er opptatt av at utvalget bidrar til å finne løsninger på utfordringene med overetablering og høy prisvekst i sentrale områder.
Drosjesentralvirksomhet har typiske stordriftsegenskaper i oppgavene som organisator og formidlingsinstans for bestilling av turer, som opplærings-, kontroll- og informasjonsinstans overfor egne løyvehavere og som bindeledd mellom løyvehavere og myndigheter. Stordriftsegenskapene ved denne typen virksomhet tilsier at en drosjesentral i sentrale områder bør være over en viss størrelse for å kunne fungere godt. Oslo kommune har tidligere praktisert regler om minstestørrelse for drosjesentralvirksomhet av blant annet ovenfor nevnte grunner. [1]
Med fri etablering av drosjesentraler har tanken vært at konkurranse på sentralnivå skulle bidra til økt effektivitet. Slik Virke oppfatter det har gjeldende regulering vært basert på en forståelse om at konkurransen mellom sentraler om løyvehavernes valg av sentraltilknytning ville skje utfra kvaliteten på sentralenes tjenestetilbud. Etter det Virke forstår med en forventning om at fordelene med økt konkurranse på sentralnivå ville komme brukerne av typiske drosjetjenester til gode også prismessig.
Informasjonsskjevheter til ulempe for brukerne ved kjøp av enkeltturer har medvirket til at prisene i sentrale områder ikke gir ønsket balanse mellom tilbud og etterspørsel etter drosjetjenester.
Utfordringene med manglende transparens og trygghet for riktig prising på kundens beslutningstidspunkt for kjøp av drosjetjenester har både næringsmessige og velferdsmessige implikasjoner som må finne bedre løsninger. Virke er skeptisk til om utvalgets forslag så langt vil gi godt nok forbrukervern og et mer balansert drosjetilbud i sentrale områder. Virke ber derfor departementet se nærmere på mekanismene bak prisdannelsen i markedet i del 2 av utvalgets arbeid, herunder reglene for takstameterprising.
Virke er ellers opptatt av like rammevilkår også skattemessig mellom ulike modeller for organisering av drosje- og drosjesentralvirksomhet. Det bør føres kontroll med at plattformbaserte leverandører av drosjetjenester betaler merverdiavgift etter samme beregningsgrunnlag som andre tilbydere av drosjetjenester.
Hovedorganisasjonen Virke
[1] Jf. drosjeforskriften for Oslo kommune § 5 som nå er opphevet, ref Lovdata: https://lovdata.no/dokument/LFO/forskrift/2013-05-15-490?q=drosjeforskrift%20oslo%20kommune.
Drosjenæringen er en del av det offentlige transporttilbudet. Måten den reguleres på er viktig for Virkes medlemmer og deres arbeidstakere. Virke har derfor gjennomgått NOU 2023: 22 «På vei mot en bedre regulert drosjenæring» og Menon Economics’ rapport «Kartlegging av drosjenæringen» med stor interesse. Departementet og utvalget har gjennomført et omfattende arbeid med denne første del av utredningsarbeidet.
Utredningen viser at det er at store geografiske variasjoner i lokale markeder både på tilbuds- og etterspørselssiden. Det skaper utfordringer for arbeidet med utformingen av et godt overordnet nasjonalt system for drosjenæringen. Virke har notert, slik også Menon Economics viser til i sin rapport, at svakheter i statistikk-grunnlaget for utredningen har vært en utfordring.
Utvalget har hatt følgende utgangspunkt for sitt arbeid:
· Et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet, i distriktene, for sårbare grupper med nedsatt funksjonsevne (enkeltturmarkedet) og skoleskyss og pasienttransport (kontraktmarkedet)
· Effektiv bruk av samfunnets ressurser
· Hvit økonomi i drosjenæringen
· Personsikkerhet, med vekt på å unngå uønskede hendelser
· Passasjerhensyn, herunder riktig pris, klagemuligheter, oppmøte og sikkerhet
· Ryddige arbeidsforhold (lønnsforhold, arbeidstid, jobbsikkerhet, sikkerhet for sjåfør)
Virkes hovedinnvendinger mot utvalgets vurderinger er nærmere begrunnet nedenfor. De kan oppsummeres slik:
Den foreslåtte begrensningen i løyvemyndighetens dispensasjonsadgang satt til inntil tre motorvogner er svært uheldig og savner saklig begrunnelse . En slik begrensning er ikke egnet til å løse utfordringene ved gjeldende regulering for eksisterende turisme og opplevelsesvirksomheter samt frivillige og ideelle virksomheter med transportbehov knyttet til eksempelvis pasientreiser o.a. Virke mener løyvemyndigheten skal kunne gi dispensasjon etter type transport og ikke etter antall motorvogner .
Virke er videre skeptisk til om utvalgets arbeid så langt peker i retning av løsninger som vil gi godt nok forbrukervern og bedre kontroll med utfordringene med overetablering og prisutviklingen i sentrale områder som Oslo. Det bør følges opp i del 2 av utvalgets arbeid.
Løyvekrav og dispensasjonsregler
Virkes hovedinnvending mot utformingen av gjeldende regulering er definisjonen av drosjevirksomhet som « all persontransport mot vederlag » og de utfordringen løyvekravet knyttet til det skaper av utfordringer også for mange av Virkes medlemmer med persontransportbehov i næring som ikke er i konkurranse med ordinær drosjevirksomhet eller egnet for betjening fra drosjenæringens side. En så vid definisjon skaper unødige merkostnader og utfordringer for persontransportvirksomhet med lette kjøretøy i næring som ikke er i konkurranse med faktisk drosjevirksomhet rettet mot allmenheten.
Den vide definisjonen av drosjevirksomhet i gjeldende regulering rammer ikke minst typiske sesong- og turistrelaterte virksomheter blant Virkes medlemmer. For disse medfører krav om løyve, og med det kjøreseddel for sjåførene, til dels betydelige vansker og unødige merkostnader.
Reiselivs- og opplevelsesvirksomhetenes behov for egenorganisert transport vil ikke være i konkurranse med drosjenæringen. Disse driver ikke persontransport utenfor rute mot vederlag, men med transport til og fra aktiviteter og opplevelser. Transport er derfor en liten del av totalproduktet som tilbys kundene. Opplevelsene som tilbys befinner seg hovedsakelig i distrikter hvor det finnes lite eller ingen form for kollektivtransport og hvor antall drosjeløyver er sterkt begrenset. Virke vil derfor hevde at konkurranseflaten opp mot drosje og turvogn i liten grad er til stede.
Dagens regelverk krever løyve og kjøreseddel for passasjertransport. Dette skaper betydelige utfordringer for store deler av reiselivsnæringen. Aktører som driver innen aktivitets- og opplevelse-sektoren må i dag avlyse aktiviteter og turer som fører til tap av arbeidsplasser og verdiskaping. Disse er avhengige av å transportere gjestene fra overnattingsstedet til det stedet der aktiviteten eller arrangementet finner sted. Selv om det i dag finnes dispensasjonsmuligheter etter rundskriv N-8/2017, så er tilbakemeldingen fra aktørene er at denne praktiseres ulikt rundt omkring i landet.
Opplevelsesbransjen er en sesongbetont virksomhet hvor produksjonen skjer i løpet av noen hektiske sommer- eller vinteruker. Det betyr at mange av de ansatte er utenlandske sesongansatte som har andre jobber resten av året i andre land. De ansatte har lang erfaring fra opplevelsesproduksjon og har spesialkompetanse på sitt område (eks. rafting, nordlysturer, randone mv.). Dette krever spesialisert utdanning og mange har internasjonale sertifiseringer. Det finnes få ledige ressurser med nødvendig kompetanse i det norske arbeidsmarkedet.
Det er liten grunn til å tro at disse på kort sikt vil kunne skaffe seg nødvendig løyve eller kjøreseddel. Det er tidkrevende, kostbart og skjer på norsk. Opplevelsesbransjens sesongbetonte natur gjør slike investeringer lite attraktive. Samtidig tilbys den teoretiske prøven i dag fortsatt kun på norsk, selv om Statens vegvesen har fått i oppdrag om å gjøre den tilgjengelig på engelsk i løpet av 2023. Det er i prinsippet mulig å overføre kjøreseddel fra andre hjemland, men etter Virkes vurdering er det lite trolig at dette vil skje.
Tilsvarende utfordringer gjelder også tilretteleggingen av transporttjenester for medlemmer knyttet til frivillige og ideelle virksomheter med transportbehov knyttet til eksempelvis pasientreiser o.a. Dette ble tatt opp i eget møte med departementet sammen med NHO Reiseliv 9. februar i år.
Virke ser av utredningen at utvalget har vært orientert om utfordringene med gjeldende regulering beskrevet ovenfor, og kommet med forslag til endringer i både definisjonen av drosjevirksomhet og i reglene for dispensasjonsadgang.
Virke mener likevel at utvalget burde ha gått lengre og gitt fylkeskommunen som løyvemyndighet større handlingsrom for å ta næringsmessige og sosiale hensyn mht. dispensasjonsadgang for transporter som ikke er i konkurranse med det ordinære drosjetilbudet lokalt.
Virke støtter forslaget om at nytt § 9 første ledd i yrkestransportloven skal ha følgende ordlyd:
(1) Den som mot vederlag, og med mål om forteneste, vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må ha drosjeløyve. § 4 andre ledd bokstav a til d gjeld tilsvarande. Er det tvil om målet om forteneste, avgjer løyvestyresmakta spørsmålet. Løyveplikt gjeld og for den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod vert retta til ålmenta på offentleg plass eller via digitale plattformer.
Det er riktig slik utvalget foreslår at avgjørelsen om løyveplikt eller ikke legges til fylkeskommunen. Det helt avgjørende kriteriet for løyvemyndighetens vurdering av løyveplikt bør å være om persontransportvirksomhet mot vederlag faktisk rettes mot allmenheten eller ikke.
Utvalgets forslag til endringer i yrkestransportforskriften om dispensasjon fra løyveplikten jf. forslag til ny § 48e inneholder en konkretisering av samme forhold. Utvalgets forslag har følgende ordlyd:
§ 48 e. Dispensasjon fra krav om drosjeløyve mv.
Løyvemyndigheten kan gi den som driver løyvepliktig persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personer dispensasjon fra kravet om drosjeløyve, eller enkelte krav som følger av yrkestransportloven §§ 9 første ledd, jf. 4 andre ledd.
Dispensasjon kan kun gis for transport av egne kunder/brukere til og fra aktiviteter som innehaver av dispensasjonen selv er arrangør av. Transporten må skje i tilknytning til selve arrangementet, og må være en underordnet tilleggsytelse til hovedytelsen. Løyvemyndigheten må vurdere om den aktuelle transporten kan utføres av eksisterende løyvehavere og konkurranseflaten mot både drosje og turvogn.
Dispensasjonssøknader må forelegges relevante organisasjoner før søknaden kan innvilges. Løyvemyndigheten kan innvilge dispensasjon for inntil tre motorvogner. Fritak gis for opptil tre år om gangen, og kan forlenges ved søknad dersom vilkårene for fritak fremdeles er oppfylt. Registreringsnummeret på kjøretøyet skal fremgå av dispensasjonsvedtaket. Dispensasjonsvedtaket skal medbringes i kjøretøyet. Løyvemyndigheten kan sette vilkår for dispensasjonen. Fylkeskommunen avgjør klage på vedtak etter denne bestemmelsen.
Virke mener at utvalgets forslag om at krav til innehaveren av aktiviteten er arrangør virker fornuftig, men mener at utvalget har formulert en for snever dispensasjonsregel ved at løyvemyndigheten bare skal kunne gi dispensasjon for inntil tre motorvogner.
Virke mener den foreslåtte begrensningen i løyvemyndighetens dispensasjonsadgang satt til inntil tre motorvogner er svært uheldig og savner saklig begrunnelse . En begrensning til tre motorkjøretøy er ikke egnet til løse utfordringene ved gjeldende regulering for eksisterende turisme og opplevelsesvirksomheter og vil hindre mindre turist- og opplevelsesvirksomheter med vellykkede sesongkonsepter å utvide sin virksomhet.
Virke mener løyvemyndigheten skal kunne gi dispensasjon etter type transport og ikke etter antall motorvogner . Slik vil man få en løsning som også begrenser utfordringene knyttet til krav om kjøreseddel for utenlandske og norske ansatte, spesielt når det er snakk om sesongarbeid av kortere varighet.
Utvalget mener at fritak kan gis for opptil tre år av gangen, og kan forlenges ved søknad dersom vilkårene for fritak fremdeles er oppfylt. I forlengelsen av det vil Virke understreke at dispensasjonssøknader gitt etter ny § 48 e i yrkestransportforskriften må være underlagt oppfølging fra sentrale myndigheters side som sikrer samme praksis over hele landet slik at man ikke får lokale og regionale forskjeller.
Generelle utfordringer i drosjemarkedet
Det er drosjenæringens tjenestetilbud ved levering av «enkeltturer», enten det etterspørres ved bestilling per telefon til sentral, fra app til plattformselskaper eller sentral, på oppkall eller direkte fra holdeplass eller ved «praiing» utenom holdeplass som kjennetegner typisk drosjevirksomhet og næringens viktigste samfunnsmessige rolle.
Utvalgets beskrivelse av dette som ulike markeder er etter Virkes oppfatning kunstig i og med at det er de samme løyvehaverne og deres sentraler som betjener alle variantene av slike bestillinger/ etterspørselssituasjoner inkludert kontraktbaserte tjenester.
Tilstedeværelsen av et trygt, effektivt og både pris- og kvalitetsmessig forutsigbart drosjetilbud er nødvendig for å imøtekomme den transportetterspørsel som det alminnelige kollektivtilbudet ikke kan dekke. Et godt drosjetilbud reduserer planleggingskostnadene ved persontransport både for annen næringsvirksomhet og for det brede publikum.
Virke er enig i utvalgets vurdering om at reduserte drosjetilbud i distriktene skaper utfordringer som må finne bedre løsninger av hensyn til både lokalt næringsliv inkludert turisme og lokalbefolkningens behov.
Virke er imidlertid også opptatt av at problemene med overetablering sentralt, spesielt i Oslo-området, parallelt med høye priser må finne bedre løsninger.
Den utviklingen utvalget beskriver om overetablering og prisvekst i Oslo og andre storbyområder er et resultat av strukturelle forhold i drosjenæringen og hvordan reguleringen av næringen virker sammen med forhold i arbeidsmarkedet. Virke er opptatt av at utvalget bidrar til å finne løsninger på utfordringene med overetablering og høy prisvekst i sentrale områder.
Drosjesentralvirksomhet har typiske stordriftsegenskaper i oppgavene som organisator og formidlingsinstans for bestilling av turer, som opplærings-, kontroll- og informasjonsinstans overfor egne løyvehavere og som bindeledd mellom løyvehavere og myndigheter. Stordriftsegenskapene ved denne typen virksomhet tilsier at en drosjesentral i sentrale områder bør være over en viss størrelse for å kunne fungere godt. Oslo kommune har tidligere praktisert regler om minstestørrelse for drosjesentralvirksomhet av blant annet ovenfor nevnte grunner. [1]
Med fri etablering av drosjesentraler har tanken vært at konkurranse på sentralnivå skulle bidra til økt effektivitet. Slik Virke oppfatter det har gjeldende regulering vært basert på en forståelse om at konkurransen mellom sentraler om løyvehavernes valg av sentraltilknytning ville skje utfra kvaliteten på sentralenes tjenestetilbud. Etter det Virke forstår med en forventning om at fordelene med økt konkurranse på sentralnivå ville komme brukerne av typiske drosjetjenester til gode også prismessig.
Informasjonsskjevheter til ulempe for brukerne ved kjøp av enkeltturer har medvirket til at prisene i sentrale områder ikke gir ønsket balanse mellom tilbud og etterspørsel etter drosjetjenester.
Utfordringene med manglende transparens og trygghet for riktig prising på kundens beslutningstidspunkt for kjøp av drosjetjenester har både næringsmessige og velferdsmessige implikasjoner som må finne bedre løsninger. Virke er skeptisk til om utvalgets forslag så langt vil gi godt nok forbrukervern og et mer balansert drosjetilbud i sentrale områder. Virke ber derfor departementet se nærmere på mekanismene bak prisdannelsen i markedet i del 2 av utvalgets arbeid, herunder reglene for takstameterprising.
Virke er ellers opptatt av like rammevilkår også skattemessig mellom ulike modeller for organisering av drosje- og drosjesentralvirksomhet. Det bør føres kontroll med at plattformbaserte leverandører av drosjetjenester betaler merverdiavgift etter samme beregningsgrunnlag som andre tilbydere av drosjetjenester.
Hovedorganisasjonen Virke
[1] Jf. drosjeforskriften for Oslo kommune § 5 som nå er opphevet, ref Lovdata: https://lovdata.no/dokument/LFO/forskrift/2013-05-15-490?q=drosjeforskrift%20oslo%20kommune.