Høringssvar – Nasjonal transportplan 2025-2036 – Høring av transportvirksomhetenes svar på NTP-oppdrag
Grønt landtransportprogram (GLP) viser til ovennevnte høring med høringsfrist 3. juli 2023. Transportvirksomhetene hadde to hovedoppdrag. Vårt høringssvar innretter seg primært mot prioriteringsoppdraget, og mer spesifikt Klima – hovedrapport.
GLP er et offentlig-privat samarbeid for å bidra til å nå klimamålene for transport med 50 prosent utslippsreduksjon innen 2030 (klimaplan for 2030). GLP har nå i underkant av 70 partnerbedrifter, 24 medlemsorganisasjoner og 15 offentlige observatører .
Transport står for 31 prosent av norske klimagassutslipp og er i så måte helt avgjørende for hvorvidt Norge når sine klimamål. Når transportetatene sier at nåværende virkemidler kun vil føre til seks prosent utslippsreduksjon i 2030, er dette svært bekymringsfullt. Det er fortsatt mulig å nå målet, men det fordrer ny og kraftigere virkemiddelbruk. Vi er fremdeles i startgropa av omstillingen, og foreløpig er det alt for stort gap mellom mål og realiteter.
For å nå målene som er satt for transporten er det helt nødvendig med et tett samarbeid mellom myndigheter og næringsliv. Å ha en felles arena hvor aktører på tvers av sektorer og bransjer møtes, er avgjørende. Vi opplever at GLP er i ferd med å bli den sentrale møteplassen for omstilling av landtransporten. NTP bør også gjenspeile ambisjonene regjeringen har for klimapartnerskap med transportnæringen, både innen sjø, luft og land.
Transportetatene fremhever viktigheten av å støtte pilotprosjekter og sier at investeringer i pilotprosjekter kan være gode samfunnsøkonomiske investeringer (4.10, s. 58). GLP har iverksatt og planlegger flere piloter. Flere av pilotene har hatt gode resultater og bidratt til den gode utviklingen vi nå ser. Økte midler til GLP er derfor indirekte støtte til pilotprosjekter.
Vårt høringssvar retter seg primært mot 3 hovedpunkt.
1. Etabler infrastruktur på tvers av energibærere
2. Reduser den relative kostnaden på nullutslippskjøretøy
3. Skjerpede krav og standarder
Under vil hvert av punktene bli nærmere forklart.
Etabler infrastruktur på tvers av energibærere
Mangel på lade- og fyllestasjoner er den virkelig store hemskoen for omstilling i tungtransporten. Vi blir stadig kontaktet av bedrifter som har bestilt fossilfrie kjøretøy, men som bekymrer seg over hvordan mangel på infrastruktur vil påvirke driften. Andre aktører som vurderer å bestille fossilfrie alternativer, vegrer seg og velger heller det tryggere alternativet i diesel. En kraftig oppgradering i infrastruktur er helt avgjørende og en forutsetning for at aktørene innenfor landtransporten velger å omstille seg.
Som nevnt i hovedrapporten (s. 97, 8.4), er det et anslått behov på mellom 1500 og 2500 hurtigladere for tunge kjøretøy i 2030. Regjeringens ladestrategi var et godt steg i riktig retning. GLP mener utrullingsplanen fra Statens Vegvesen og Nye Veier AS presentert 27. juni 2023, må få en tydelig oppfølging i NTP med midler til etatene for å kunne utføre sin del av oppdraget, i tillegg til det nye Enova-programmet for etablering av ladestasjoner.
Vi støtter i stor grad tiltakene som er nevnt i 4.3 (s. 41) med raskere konsesjonsbehandling og bedre samarbeid på tvers av aktører. Men det er også behov for tydelige føringer og forventninger til kommunene som må sette av areal til lading av tunge kjøretøy, samt til nettselskapene som i mye større grad enn i dag må være proaktive i tilnærmingen til de som vil etablere energistasjoner. Det vil være behov for betydelig offentlig støtte for å få på plass et tilstrekkelig antall stasjoner, spesielt nå i starten da kundegrunnlaget er lavt.
GLP støtter videre transportetatenes oppfordring om en helhetlig planlegging av strømtilgang og veinettet (s. 98). Dette er noe vi jobber mye med i programmet, og som blant annet var en viktig årsak til hvorfor vi utarbeidet stoppmønsteranalysen i samarbeid med Statens Vegvesen (referert til på side 99 i hovedrapporten). Det er en kjensgjerning at mangel på nettkapasitet er en barriere for utrulling av ladeinfrastruktur. Gitt viktigheten av stasjoner for å kunne omstille den sektoren hvor potensialet for utslippskutt er størst, bør modne transportprosjekter bli prioritert i kraftkøen hos nettselskapene. Transportprosjekt som kan ha et fleksibelt forbruk vil ofte kunne få nett raskere.
Signalene fra Miljødirektoratet og Vegdirektoratet tyder på at en relativt ensidig prioriterer batterielektrisitet som energibærer fordi det gir best resultater mht virkningsgrad og minst energitap i et lengre perspektiv. Selv om batterielektriske kjøretøy vil spille en hovedrolle, fordrer omstilling av landtransporten bruk av ulike energibærere. Norge er et langstrakt land hvor enkelte områder egner seg dårlig for batterier. Hydrogen, biogass og biodiesel må følgelig alle tas i bruk om vi skal nå klimamålene. Det er derfor viktig å sikre utbygging av fyllestasjoner for biogass og hydrogen.
For hydrogenlastebiler må det etableres nye ordninger i kommende NTP-periode. GLP har i samarbeid med Zero, Norsk Hydrogenforum og H2 Truck følgende forslag til et program som skal legge til rette for bruk av hydrogen til tungtransport:
· Et konkurransebasert program for utbygging av hydrogenstasjoner langs de viktigste transportkorridorene og til anskaffelse av kjøretøy
· Inntil 80% investeringsstøtte for de første hydrogenstasjonene
· Inntil 80% investeringsstøtte av merkostnad for lastebilene sammenlignet med Euro VI, for de første 500 lastebilene
· Langsiktige bruksfordeler til utslippsfrie lastebiler fram til 2030
Reduser den relative kostnaden på nullutslippskjøretøy
Landtransporten er kjennetegnet av et stort antall mindre aktører som ofte ikke har ressurser til å ta merkostnadene som følger av å velge fossilfritt. I den nye rapporten til Miljødirektoratet, Klimatiltak i Norge mot 2030, understreker direktoratet viktigheten av å senke den relative kostnaden på nullutslippskjøretøy. Altså må det bli dyrere å velge fossilt og/eller billigere å velge fossilfritt. Virkemiddelpakken presentert av transportetatene i 8.3 s. 95 i hovedrapporten inneholder flere gode tiltak. GLP støtter flere av tiltakene som er nevnt for å gjøre det dyrere å velge fossilt, deriblant økt CO2-avgift og tungbilavgift i bommene. Samtidig er vi opptatt av å understreke at eventuelle tiltak må utformes på en måte som sikrer forutsigbarhet for aktørene.
Som transportetatene nevner i punkt 8.2 i hovedrapporten avhenger salgsmålene vi har satt for de ulike kjøretøysegmentene av at det kommer nye eller kraftigere virkemidler for å gjøre det mer attraktivt å velge nullutslippsløsninger. Utviklingen i salgstallene for lette varebiler var oppløftende i 2022 (29 prosent), men det er fortsatt en lang vei til 100 prosent i 2025. Utviklingen for de tyngre varebilene går saktere. Når det gjelder lastebiler så ser vi utvikling i salgstallene (7,7 prosent i 2022). Samtidig er vi langt unna målet om 50 prosent i 2030. Miljødirektoratet foreslo å øke salgsmålet til 100 prosent (inkluderer biogass). GLP støtter dette.
Vi er enige med transportetatene om at det er behov for ytterligere pris- og etterspørselsutvikling dersom vi skal nå målene. Høyere støttesatser for kjøp av nullutslippskjøretøy bør komme på plass. Derfor var det skuffende at Enova fjernet støtten til kjøp av elvarebiler og særlig biogasskjøretøy. Ordningen med støtte til biogasskjøretøy må kompenseres med andre tiltak som gjør den totale kostnaden lavere. Videre bør det vurderes å øke støtteandelen på kjøp av tunge elektriske kjøretøy. Flere land opererer med opptil 100 prosent av merkostnad, mens aktører i Norge kun får støtte på opp mot 40 prosent.
Ved manglende lønnsomhet ved å ta i bruk nullutslippskjøretøy, må støtte gjennom Enova gi lønnsomhet. Det er også behov og potensiale for å gjøre ordningen med anleggsbidrag enklere og mer forutsigbar. Det grønne skiftet innebærer at energimyndighetene må integreres og ansvarliggjøres på en helt annen og mer forpliktende måte i NTP-arbeidet enn det har blitt lagt opp til fram til i dag.
Det bør ellers vurderes å introdusere kraftigere bruksfordeler til de som velger fossilfritt. Nullutslipps tunge kjøretøy bør få et garantert fritak eller reduserte avgifter i alle storbyenes bomringer frem mot 2030. Biogasskjøretøy må inkluderes i denne gruppen. Ordningene bør imidlertid utvides for en lengre periode til å gjelde bomavgiftene i hele Autopass-systemet. Det vil sikre forutsigbarhet og gjøre det mer attraktivt å velge fossilfrie kjøretøy i hele landet.
Skjerpede krav og standarder
Offentlig sektor bruker omtrent 650 milliarder kroner i året i offentlige anskaffelser. Dette gir en enorm markedsmakt. Offentlige aktører bør derfor vise tydelig vei og bruke sin innkjøpsmakt til å fremskynde omstillingen i tungtransporten. Transportetatene skriver (4.9, s. 52) at offentlige anskaffelser kan brukes til å bryte ned teknologi- og kostnadsbarrierer. Dette bør gjøres ved å stille strengere krav til nullutslipp og ved å ha mer ambisiøse tildelingskriterier. Samtidig er det viktig å finne en god balansegang mellom for lave og for høye krav. God markedsdialog er nødvendig for å få oversikt over mulighetsrommet. Hver anskaffelse er unik og må derfor utformes klokt.
Nå som teknologiutviklingen på flere av områdene går fortere enn det som var forventet, vil det bli mulig å øke bruken av krav og ambisiøse tildelingskriterier. I bynære områder bør det være særlig gode muligheter for dette, spesielt der hvor infrastrukturen har kommet et stykke. Flere byer bør følge i fotsporene til Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Krav om og premiering av nullutslippskjøretøy former leverandørmarkedet og bidrar til forutsigbarhet. Det viser en tydelig retning for hvor vi skal og demper usikkerheten blant aktørene.
Offentlige anskaffelser bør i tillegg benyttes til å stille krav om smartere logistikk. Dette kan for eksempel gjøres ved å stille krav til bruk av digitale verktøy som fremmer logistikkoptimalisering. Slike verktøy er en viktig del av arbeidet i GLP og ulike programvarer er tilgjengelige. Digitalisering kan for eksempel fasilitere samordnede leveranser og gjøre det enklere å dokumentere miljøpåvirkning. Dette vil igjen muliggjøre skjerpede krav og standarder.
Grønt landtransportprogram (GLP) viser til ovennevnte høring med høringsfrist 3. juli 2023. Transportvirksomhetene hadde to hovedoppdrag. Vårt høringssvar innretter seg primært mot prioriteringsoppdraget, og mer spesifikt Klima – hovedrapport.
GLP er et offentlig-privat samarbeid for å bidra til å nå klimamålene for transport med 50 prosent utslippsreduksjon innen 2030 (klimaplan for 2030). GLP har nå i underkant av 70 partnerbedrifter, 24 medlemsorganisasjoner og 15 offentlige observatører .
Transport står for 31 prosent av norske klimagassutslipp og er i så måte helt avgjørende for hvorvidt Norge når sine klimamål. Når transportetatene sier at nåværende virkemidler kun vil føre til seks prosent utslippsreduksjon i 2030, er dette svært bekymringsfullt. Det er fortsatt mulig å nå målet, men det fordrer ny og kraftigere virkemiddelbruk. Vi er fremdeles i startgropa av omstillingen, og foreløpig er det alt for stort gap mellom mål og realiteter.
For å nå målene som er satt for transporten er det helt nødvendig med et tett samarbeid mellom myndigheter og næringsliv. Å ha en felles arena hvor aktører på tvers av sektorer og bransjer møtes, er avgjørende. Vi opplever at GLP er i ferd med å bli den sentrale møteplassen for omstilling av landtransporten. NTP bør også gjenspeile ambisjonene regjeringen har for klimapartnerskap med transportnæringen, både innen sjø, luft og land.
Transportetatene fremhever viktigheten av å støtte pilotprosjekter og sier at investeringer i pilotprosjekter kan være gode samfunnsøkonomiske investeringer (4.10, s. 58). GLP har iverksatt og planlegger flere piloter. Flere av pilotene har hatt gode resultater og bidratt til den gode utviklingen vi nå ser. Økte midler til GLP er derfor indirekte støtte til pilotprosjekter.
Vårt høringssvar retter seg primært mot 3 hovedpunkt.
1. Etabler infrastruktur på tvers av energibærere
2. Reduser den relative kostnaden på nullutslippskjøretøy
3. Skjerpede krav og standarder
Under vil hvert av punktene bli nærmere forklart.
Etabler infrastruktur på tvers av energibærere
Mangel på lade- og fyllestasjoner er den virkelig store hemskoen for omstilling i tungtransporten. Vi blir stadig kontaktet av bedrifter som har bestilt fossilfrie kjøretøy, men som bekymrer seg over hvordan mangel på infrastruktur vil påvirke driften. Andre aktører som vurderer å bestille fossilfrie alternativer, vegrer seg og velger heller det tryggere alternativet i diesel. En kraftig oppgradering i infrastruktur er helt avgjørende og en forutsetning for at aktørene innenfor landtransporten velger å omstille seg.
Som nevnt i hovedrapporten (s. 97, 8.4), er det et anslått behov på mellom 1500 og 2500 hurtigladere for tunge kjøretøy i 2030. Regjeringens ladestrategi var et godt steg i riktig retning. GLP mener utrullingsplanen fra Statens Vegvesen og Nye Veier AS presentert 27. juni 2023, må få en tydelig oppfølging i NTP med midler til etatene for å kunne utføre sin del av oppdraget, i tillegg til det nye Enova-programmet for etablering av ladestasjoner.
Vi støtter i stor grad tiltakene som er nevnt i 4.3 (s. 41) med raskere konsesjonsbehandling og bedre samarbeid på tvers av aktører. Men det er også behov for tydelige føringer og forventninger til kommunene som må sette av areal til lading av tunge kjøretøy, samt til nettselskapene som i mye større grad enn i dag må være proaktive i tilnærmingen til de som vil etablere energistasjoner. Det vil være behov for betydelig offentlig støtte for å få på plass et tilstrekkelig antall stasjoner, spesielt nå i starten da kundegrunnlaget er lavt.
GLP støtter videre transportetatenes oppfordring om en helhetlig planlegging av strømtilgang og veinettet (s. 98). Dette er noe vi jobber mye med i programmet, og som blant annet var en viktig årsak til hvorfor vi utarbeidet stoppmønsteranalysen i samarbeid med Statens Vegvesen (referert til på side 99 i hovedrapporten). Det er en kjensgjerning at mangel på nettkapasitet er en barriere for utrulling av ladeinfrastruktur. Gitt viktigheten av stasjoner for å kunne omstille den sektoren hvor potensialet for utslippskutt er størst, bør modne transportprosjekter bli prioritert i kraftkøen hos nettselskapene. Transportprosjekt som kan ha et fleksibelt forbruk vil ofte kunne få nett raskere.
Signalene fra Miljødirektoratet og Vegdirektoratet tyder på at en relativt ensidig prioriterer batterielektrisitet som energibærer fordi det gir best resultater mht virkningsgrad og minst energitap i et lengre perspektiv. Selv om batterielektriske kjøretøy vil spille en hovedrolle, fordrer omstilling av landtransporten bruk av ulike energibærere. Norge er et langstrakt land hvor enkelte områder egner seg dårlig for batterier. Hydrogen, biogass og biodiesel må følgelig alle tas i bruk om vi skal nå klimamålene. Det er derfor viktig å sikre utbygging av fyllestasjoner for biogass og hydrogen.
For hydrogenlastebiler må det etableres nye ordninger i kommende NTP-periode. GLP har i samarbeid med Zero, Norsk Hydrogenforum og H2 Truck følgende forslag til et program som skal legge til rette for bruk av hydrogen til tungtransport:
· Et konkurransebasert program for utbygging av hydrogenstasjoner langs de viktigste transportkorridorene og til anskaffelse av kjøretøy
· Inntil 80% investeringsstøtte for de første hydrogenstasjonene
· Inntil 80% investeringsstøtte av merkostnad for lastebilene sammenlignet med Euro VI, for de første 500 lastebilene
· Langsiktige bruksfordeler til utslippsfrie lastebiler fram til 2030
Reduser den relative kostnaden på nullutslippskjøretøy
Landtransporten er kjennetegnet av et stort antall mindre aktører som ofte ikke har ressurser til å ta merkostnadene som følger av å velge fossilfritt. I den nye rapporten til Miljødirektoratet, Klimatiltak i Norge mot 2030, understreker direktoratet viktigheten av å senke den relative kostnaden på nullutslippskjøretøy. Altså må det bli dyrere å velge fossilt og/eller billigere å velge fossilfritt. Virkemiddelpakken presentert av transportetatene i 8.3 s. 95 i hovedrapporten inneholder flere gode tiltak. GLP støtter flere av tiltakene som er nevnt for å gjøre det dyrere å velge fossilt, deriblant økt CO2-avgift og tungbilavgift i bommene. Samtidig er vi opptatt av å understreke at eventuelle tiltak må utformes på en måte som sikrer forutsigbarhet for aktørene.
Som transportetatene nevner i punkt 8.2 i hovedrapporten avhenger salgsmålene vi har satt for de ulike kjøretøysegmentene av at det kommer nye eller kraftigere virkemidler for å gjøre det mer attraktivt å velge nullutslippsløsninger. Utviklingen i salgstallene for lette varebiler var oppløftende i 2022 (29 prosent), men det er fortsatt en lang vei til 100 prosent i 2025. Utviklingen for de tyngre varebilene går saktere. Når det gjelder lastebiler så ser vi utvikling i salgstallene (7,7 prosent i 2022). Samtidig er vi langt unna målet om 50 prosent i 2030. Miljødirektoratet foreslo å øke salgsmålet til 100 prosent (inkluderer biogass). GLP støtter dette.
Vi er enige med transportetatene om at det er behov for ytterligere pris- og etterspørselsutvikling dersom vi skal nå målene. Høyere støttesatser for kjøp av nullutslippskjøretøy bør komme på plass. Derfor var det skuffende at Enova fjernet støtten til kjøp av elvarebiler og særlig biogasskjøretøy. Ordningen med støtte til biogasskjøretøy må kompenseres med andre tiltak som gjør den totale kostnaden lavere. Videre bør det vurderes å øke støtteandelen på kjøp av tunge elektriske kjøretøy. Flere land opererer med opptil 100 prosent av merkostnad, mens aktører i Norge kun får støtte på opp mot 40 prosent.
Ved manglende lønnsomhet ved å ta i bruk nullutslippskjøretøy, må støtte gjennom Enova gi lønnsomhet. Det er også behov og potensiale for å gjøre ordningen med anleggsbidrag enklere og mer forutsigbar. Det grønne skiftet innebærer at energimyndighetene må integreres og ansvarliggjøres på en helt annen og mer forpliktende måte i NTP-arbeidet enn det har blitt lagt opp til fram til i dag.
Det bør ellers vurderes å introdusere kraftigere bruksfordeler til de som velger fossilfritt. Nullutslipps tunge kjøretøy bør få et garantert fritak eller reduserte avgifter i alle storbyenes bomringer frem mot 2030. Biogasskjøretøy må inkluderes i denne gruppen. Ordningene bør imidlertid utvides for en lengre periode til å gjelde bomavgiftene i hele Autopass-systemet. Det vil sikre forutsigbarhet og gjøre det mer attraktivt å velge fossilfrie kjøretøy i hele landet.
Skjerpede krav og standarder
Offentlig sektor bruker omtrent 650 milliarder kroner i året i offentlige anskaffelser. Dette gir en enorm markedsmakt. Offentlige aktører bør derfor vise tydelig vei og bruke sin innkjøpsmakt til å fremskynde omstillingen i tungtransporten. Transportetatene skriver (4.9, s. 52) at offentlige anskaffelser kan brukes til å bryte ned teknologi- og kostnadsbarrierer. Dette bør gjøres ved å stille strengere krav til nullutslipp og ved å ha mer ambisiøse tildelingskriterier. Samtidig er det viktig å finne en god balansegang mellom for lave og for høye krav. God markedsdialog er nødvendig for å få oversikt over mulighetsrommet. Hver anskaffelse er unik og må derfor utformes klokt.
Nå som teknologiutviklingen på flere av områdene går fortere enn det som var forventet, vil det bli mulig å øke bruken av krav og ambisiøse tildelingskriterier. I bynære områder bør det være særlig gode muligheter for dette, spesielt der hvor infrastrukturen har kommet et stykke. Flere byer bør følge i fotsporene til Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Krav om og premiering av nullutslippskjøretøy former leverandørmarkedet og bidrar til forutsigbarhet. Det viser en tydelig retning for hvor vi skal og demper usikkerheten blant aktørene.
Offentlige anskaffelser bør i tillegg benyttes til å stille krav om smartere logistikk. Dette kan for eksempel gjøres ved å stille krav til bruk av digitale verktøy som fremmer logistikkoptimalisering. Slike verktøy er en viktig del av arbeidet i GLP og ulike programvarer er tilgjengelige. Digitalisering kan for eksempel fasilitere samordnede leveranser og gjøre det enklere å dokumentere miljøpåvirkning. Dette vil igjen muliggjøre skjerpede krav og standarder.