Hovedorganisasjonen Virke har om lag 25.000 medlemsvirksomheter med til sammen mer enn 300.000 ansatte lokalisert i hele Norge og innenfor hele bredden av handels- og tjenestenæringen.
Virke har gjennomgått høringsdokumentene fra transportetatene med stor interesse og fokusert på dokumentene «Klima – leveranse til prioriteringsoppdraget» og «Transportvirksomhetenes forslag til prioriteringer innenfor Byområdene ».
De ovenfor nevnte dokumentene inneholder relativt omfattende beskrivelser og tallmateriale knyttet til hhv. klima- og utslippsmål, og omhandler et bredt register av tiltak, barrierer og virkemidler. Dette er i hovedsak beskrivende tekst og tallmaterialet viser typisk til indikatorer for måling av transportvolum og utslippsomfang/ utslippsreduksjoner.
Men likevel, som etatene skriver på side 9 i klima-dokumentet om vurderingene av nuullutslippsløsninger i veitransporten, « har (de) ikke per i dag faglig grunnlag for å vurdere de samfunnsøkonomiske konsekvensene av alle virkemidler, og derfor ikke grunnlag for å prioritere enkelte virkemidler over andre .»
Dokumentene er gjennomgående også tilnærmet fri for vurderinger omkring beslektede temaer som sosiale virkninger/ fordelingsvirkninger av tiltak og prioriteringer. Man har vært betydelig mer opptatt av dette i svenske transportfaglige miljø. Det er et faktum at svært mange av de utslippsreduserende tiltakene og miljøorienterte grepene som omtales her og ellers skaper større utfordringer for eldre, for lavinntektshusholdninger og for personer med ulike funksjonshemninger enn yngre voksne, fysisk aktive og personer med god personlig økonomi.
Dette er viktige svakheter ved transportetatenes arbeid og egnet til å sette spørsmålstegn ved hvorvidt etatene faktisk har levert iht. til oppdraget fra departementet. Det er grunn til å spørre om man ikke bør kunne avkreve etatene samfunnsmessige vurderinger på overordnet nivå om dette også i fravær av mer presist tallmateriale hensyn tatt til den usikkerheten om framtidig utvikling som aldri er til å unngå.
Virke etterlyser derfor et sterkere samfunnsmessig perspektiv på tiltak og prioriteringer enn etatene har levert. En vellykket gjennomføring av det grønne skiftet vil med nødvendighet innebære store omstillingskostnader ikke bare for offentlige myndigheter, men også for næringslivet og for det brede publikum. De prioriteringene myndighetene etter hvert gjør for neste NTP-periode vil bli vanskeligere å gjennomføre og få forståelse for dersom de ikke også oppfattes som effektive og forholdsmessige som klima-, miljø- og transporttiltak. Mangelfulle beskrivelser og avveininger mot samfunnsmessige kostnader innebærer ellers en fare for at anbefalingene som faktisk gis blir for sjablonmessige og generelle.
Regjeringens ladestrategi
Regjeringens ladestrategi ble presentert i desember 2022. Den blir blant annet fulgt opp av Statens vegvesen gjennom den utbyggingsplanen som skal foreligge per 1. juli 2023.
I forbindelse med lanseringen av ladestrategien opprettet Enova sin støtteordning for kjøp og ladetilknytning for tunge kjørteøy. Virke er positiv til tiltaket, men ser at mer kraftfulle virkemidler må plass dersom man skal lykkes med ønskede utslippsreduksjoner fra tungbil-sektoren.
Det var svært uheldig at Enova avsluttet sine støtteordninger for kjøp av biogass-kjøretøy og fyllestasjoner for biogass. De beslutningene har delvis sammenheng med at Enova er gitt et for begrenset mandat i oppdragsbrevet fra regjeringen. Der legges det opp til at « Enovas aktivitet skal rettes mot senfase teknologiutvikling og tidlig markedsintroduksjon, med sikte på å oppnå varige markedsendringer slik at løsninger tilpasset lavutslippssamfunnet på sikt blir foretrukket uten støtte .» Enova vil dessuten ha behov for langt sterkere finansielle muskler enn i dag for å imøtekomme utfordringene på transportområdet gjennom det grønne skiftet.
For både tungbilsektorens vedkommende og for stasjonsbransjen som leverandør av miljøvennlige energibærere er det imidlertid helt klart at Enovas mandat legger for sterke begrensninger til å gi støtte for å overkomme slike barrierer som mangelfull markedsutvikling og kostnadsrelaterte utfordringer for mer teknologisk modne løsninger. De er viktige i den brede tilnærmingen som arbeidet med utslippskutt trenger.
Støtte gjennom Enova vil imidlertid ikke være nok. Vi har lenge etterlyst en sterkere involvering og forståelse fra energimyndighetenes side om at reguleringene av nettselskapene og deres ordninger spesielt for anleggsbidrag og nettleie må endres. De representerer kostnadsbarrierer for tungbilsektorens hjemmelading, semi-depotlading underveis på kjøreruter og gjør det mer krevende å utvikle at offentlig kommersielt hurtigladetilbud til akseptable priser generelt og for tungbilsektoren spesielt. Det grønne skiftet innebærer for veitransportens vedkommende at energimyndighetene må integreres og ansvarliggjøres på en helt annen og mer forpliktende måte i NTP-arbeidet enn tidligere.
Om forslagene til prioriteringer innenfor Byområdene
Virke støtter forslaget til fortsatt satsing på bymiljø- og byvekstavtaler. Det faktum at belønningsavtalene som i stor grad brukes til finansiering av kollektivtiltak skal fases ut som seperat tiltak bør etter Virkes oppfatning følges opp med øremerkede tilskudd til fylkeskommunenes fortsatt underfinansierte ansvar for kollektivtilbudet lokalt og regionalt.
Når det gjelder nullvekstmålet for personbiltrafikken bør det måles ved trafikkomfanget på hovedveiene i rushtidsperiodene morgen og kveld fordi det er denne delen av transportmønsteret som er styrende for dimensjoneringen av transportsystemene på vei og bane i byområder.
Når det gjelder økte restriksjoner på bilbruk i de individuelle byområdene, mener Virke at el-biltafikkens bruksfordeler bør fases ut så snart som mulig. Samtidig bør rushtidsavgiftene for personbiltrafikken justeres til de nivåene som er nødvendige for å nå nullvekstmål lokalt. Avgiftsforskjellene mellom periodene i og utenfor rush er for små i dag. Avgiftsnivåene utenom rush i storbyene er for høye i dag, og har for stor grad av fiskal innretting for finansiering av kollektivtiltak som burde hatt bedre statlig finansiering. Bomringsystemer av de typene man har i Oslo og Bergen forutsetter at kapasitetsregulerende prising av lokal veikapasitet er et bedre tiltak enn økte kapasitetsbegrunnede investeringer.
I mindre og mellomstore byområder bør man derfor være varsom med å fremme innføring eller videreføring bomringsystemer som ledd i byvekstavtaler dersom trafikkbelastningen i rushtid er så begrenset at innkrevingssystemet har eller vil få begrenset trafikkregulerende effekt.
Når det gjelder økte restriksjoner på parkering mener Virke at anbefalingen på side 3 er for unyansert. Virke mener at økte parkeringsrestriksjoner først og fremst bør komme i form av kapasitetsbegrensninger på arbeidsparkering og nye tilbud på abonnementsparkering i sentrumsområder. Slike tiltak bør parallelt følges opp med styrket kollektivtilbud. Vi ser allerede for sterk tilbøyelighet til fjerning av gateparkering i sentrumsområder fremfor aktiv prising av dette parkeringstilbudet etter faglige kriterier med utgangspunkt i lokale forhold.
Behovet for en sentrumsorientert utvikling av gateparkeringstilbud for besøk, ulike typer tjenesteleveranser og varelevering er for dårlig forstått. Virke mener at det ikke er grunn til å redusere de kommunale inntektene fra gateparkering ved fjerning av plasser i stor omfang slik man har sett flere steder i dag og i nær fortid. Myndighetene må gjerne følge opp med økte parkeringsrestriksjoner ved offentlige arbeidsplasser, men når myndighetene ikke har bedre kontroll over andre deler av det samlede parkeringstilbudet vil ytterligere redusert gateparkering i sentrum kun svekke sentrumsutviklingen, styrke eksterne kjøpesentres konkurranseposisjon om kundene og dermed bidra til økt trafikk andre steder med fare for uønsket byspredning.
Likeledes mener Virke at spørsmålet om sterkere satsing på fortetting og konsentrert arealutnyttelse bør kvalifiseres og nyanseres bedre. I Oslo vil man finne at flere nye boligområder ved knutepunkter er fortettet slik at det har gått ut over bokvalitet, for små ute- og fellesområder, dårlige solforhold og dårligere oppvekstmiljø enn nødvendig lokalt. Fordelene med kort vei fra bolig til knutepunkt kan også betales for dyrt. Det er imidlertid åpenbart riktig å se kollektivsatsing, bydels- og boligutvikling i sammenheng med regulering av områder til handel og annen næringsvirksomhet.
Av andre større tiltak i byområdene viser etatene til at byvekstavtalene delfinansierer fylkeskommunale kollektivprosjekter i de store byområdene, mens arbeidet med ny T-banetunnel gjennom sentrum i Oslo mangler avklaringer. Virke er opptatt av at disse sentrale prosjektene blir gjennomført så snart som mulig. I forlengelsen av det ser vi det som aktuelt at man allerede i neste NTP-periode starter planleggingsarbeidet med forlengelse av linje 2 Ellingsrudåsen mot A-hus og Lillestrøm.
Jernbanetiltak omtales under pkt 7.1 -7.3. Her vises det til at det er aktuelt med kapasitetsøkende tiltak og behov for infrastruktur som gjør det mulig å overføre voksende godstransport fra vei til bane. Virke kan ikke se at spørsmålet om ny tunnelkapasitet forbi Oslo som Virke har etterlyst i flere høringsinnspill over lengre tid har blitt løftet som eget tema fra transportetatenes side.
Når det gjelder etatenes formulering om det er de poiitiske prioriteringene som må bestemme hvilke hensyn som må vike, så er jo nettopp poenget med prioriteringsoppdraget et ønske fra departementet om å få et godt grunnlag for å avveie sine politiske avveininger opp mot det som skal være etatenes faglige råd og vurderinger.
De store grepene i jernbanesektoren er ofte svært kostnadskrevende. Det innebærer også muligheter for innsparinger gjennom omprioriteringer i pågående eller vedtatte prosjekter. Her peker de store utfordringene med grunnforholdene i arbeidet med utbygging av Østfoldbanen til, i og forbi Moss sentrum seg ut. Virke oppfordrer derfor departementet til å legge opp til et mer direkte og mindre kostnadskrevende trasé-valg for hele strekningen mot Halden.
Det blir stadig vist til innsparings- og effektiviseringsmuligheter som følge av mer bruk av hjemmekontor etter covid-pandemien, og dermed reduksjon i transportbehov. Det ligger likevel få konkrete forslag på bordet til hvordan dette bør følges opp i NTP-arbeidet. Virke minner om at det på Østlandet og i Oslofjordregionen særlig er innpendlende arbeidstakere med bosted i de ytterste grenene av Inter-City trianglet som har mest å tjene tidsmessig på hjemmekontorordninger. Det er også disse trafikantgruppene som med sannsynlighet vil redusere omfanget av sin innpendling med tog mot hovedstadsområdet mest. Virke etterlyser slike vurderinger i NTP-arbeidet for mulige kostnadsreduserende innsparinger også i jernbanesektoren.
Om etatenes foreslåtte endringer i investeringsporteføljen
Virke har over tid pekt på behovet for ny Rv. 19 Moss i flere høringssvar til departementet. Tungtveiende framkommelighets- og miljøhensyn og arbeidet med å fremme ønsket sentrumsutvikling i Moss tilsier at prosjektet ikke kan legges til side med henvisning til prosedyrerelaterte utfordringer. Virke mener at departementet selv bør bidra til å redusere usikkerheten om kostnadsrammene og utfordringene med å få på plass en vedtatt kommunedelplan. Fortgang i arbeidet med nytt trasévalg for Østfoldbanen utenom Moss sentrum vil være et viktig bidrag.
Virke noterer det som positivt basert på « Nasjonal transportplan 2025 - 2036 Prioritering av økonomiske rammer Statens vegvesen 31. mars 2023 Rettet versjon 19. april 2023 » at E134 Oslofjordforbindelsen (Viken) er foreslått prioritert fra fagetatenes side.
Virke har gjennomgått høringsdokumentene fra transportetatene med stor interesse og fokusert på dokumentene «Klima – leveranse til prioriteringsoppdraget» og «Transportvirksomhetenes forslag til prioriteringer innenfor Byområdene ».
De ovenfor nevnte dokumentene inneholder relativt omfattende beskrivelser og tallmateriale knyttet til hhv. klima- og utslippsmål, og omhandler et bredt register av tiltak, barrierer og virkemidler. Dette er i hovedsak beskrivende tekst og tallmaterialet viser typisk til indikatorer for måling av transportvolum og utslippsomfang/ utslippsreduksjoner.
Men likevel, som etatene skriver på side 9 i klima-dokumentet om vurderingene av nuullutslippsløsninger i veitransporten, « har (de) ikke per i dag faglig grunnlag for å vurdere de samfunnsøkonomiske konsekvensene av alle virkemidler, og derfor ikke grunnlag for å prioritere enkelte virkemidler over andre .»
Dokumentene er gjennomgående også tilnærmet fri for vurderinger omkring beslektede temaer som sosiale virkninger/ fordelingsvirkninger av tiltak og prioriteringer. Man har vært betydelig mer opptatt av dette i svenske transportfaglige miljø. Det er et faktum at svært mange av de utslippsreduserende tiltakene og miljøorienterte grepene som omtales her og ellers skaper større utfordringer for eldre, for lavinntektshusholdninger og for personer med ulike funksjonshemninger enn yngre voksne, fysisk aktive og personer med god personlig økonomi.
Dette er viktige svakheter ved transportetatenes arbeid og egnet til å sette spørsmålstegn ved hvorvidt etatene faktisk har levert iht. til oppdraget fra departementet. Det er grunn til å spørre om man ikke bør kunne avkreve etatene samfunnsmessige vurderinger på overordnet nivå om dette også i fravær av mer presist tallmateriale hensyn tatt til den usikkerheten om framtidig utvikling som aldri er til å unngå.
Virke etterlyser derfor et sterkere samfunnsmessig perspektiv på tiltak og prioriteringer enn etatene har levert. En vellykket gjennomføring av det grønne skiftet vil med nødvendighet innebære store omstillingskostnader ikke bare for offentlige myndigheter, men også for næringslivet og for det brede publikum. De prioriteringene myndighetene etter hvert gjør for neste NTP-periode vil bli vanskeligere å gjennomføre og få forståelse for dersom de ikke også oppfattes som effektive og forholdsmessige som klima-, miljø- og transporttiltak. Mangelfulle beskrivelser og avveininger mot samfunnsmessige kostnader innebærer ellers en fare for at anbefalingene som faktisk gis blir for sjablonmessige og generelle.
Regjeringens ladestrategi
Regjeringens ladestrategi ble presentert i desember 2022. Den blir blant annet fulgt opp av Statens vegvesen gjennom den utbyggingsplanen som skal foreligge per 1. juli 2023.
I forbindelse med lanseringen av ladestrategien opprettet Enova sin støtteordning for kjøp og ladetilknytning for tunge kjørteøy. Virke er positiv til tiltaket, men ser at mer kraftfulle virkemidler må plass dersom man skal lykkes med ønskede utslippsreduksjoner fra tungbil-sektoren.
Det var svært uheldig at Enova avsluttet sine støtteordninger for kjøp av biogass-kjøretøy og fyllestasjoner for biogass. De beslutningene har delvis sammenheng med at Enova er gitt et for begrenset mandat i oppdragsbrevet fra regjeringen. Der legges det opp til at « Enovas aktivitet skal rettes mot senfase teknologiutvikling og tidlig markedsintroduksjon, med sikte på å oppnå varige markedsendringer slik at løsninger tilpasset lavutslippssamfunnet på sikt blir foretrukket uten støtte .» Enova vil dessuten ha behov for langt sterkere finansielle muskler enn i dag for å imøtekomme utfordringene på transportområdet gjennom det grønne skiftet.
For både tungbilsektorens vedkommende og for stasjonsbransjen som leverandør av miljøvennlige energibærere er det imidlertid helt klart at Enovas mandat legger for sterke begrensninger til å gi støtte for å overkomme slike barrierer som mangelfull markedsutvikling og kostnadsrelaterte utfordringer for mer teknologisk modne løsninger. De er viktige i den brede tilnærmingen som arbeidet med utslippskutt trenger.
Støtte gjennom Enova vil imidlertid ikke være nok. Vi har lenge etterlyst en sterkere involvering og forståelse fra energimyndighetenes side om at reguleringene av nettselskapene og deres ordninger spesielt for anleggsbidrag og nettleie må endres. De representerer kostnadsbarrierer for tungbilsektorens hjemmelading, semi-depotlading underveis på kjøreruter og gjør det mer krevende å utvikle at offentlig kommersielt hurtigladetilbud til akseptable priser generelt og for tungbilsektoren spesielt. Det grønne skiftet innebærer for veitransportens vedkommende at energimyndighetene må integreres og ansvarliggjøres på en helt annen og mer forpliktende måte i NTP-arbeidet enn tidligere.
Om forslagene til prioriteringer innenfor Byområdene
Virke støtter forslaget til fortsatt satsing på bymiljø- og byvekstavtaler. Det faktum at belønningsavtalene som i stor grad brukes til finansiering av kollektivtiltak skal fases ut som seperat tiltak bør etter Virkes oppfatning følges opp med øremerkede tilskudd til fylkeskommunenes fortsatt underfinansierte ansvar for kollektivtilbudet lokalt og regionalt.
Når det gjelder nullvekstmålet for personbiltrafikken bør det måles ved trafikkomfanget på hovedveiene i rushtidsperiodene morgen og kveld fordi det er denne delen av transportmønsteret som er styrende for dimensjoneringen av transportsystemene på vei og bane i byområder.
Når det gjelder økte restriksjoner på bilbruk i de individuelle byområdene, mener Virke at el-biltafikkens bruksfordeler bør fases ut så snart som mulig. Samtidig bør rushtidsavgiftene for personbiltrafikken justeres til de nivåene som er nødvendige for å nå nullvekstmål lokalt. Avgiftsforskjellene mellom periodene i og utenfor rush er for små i dag. Avgiftsnivåene utenom rush i storbyene er for høye i dag, og har for stor grad av fiskal innretting for finansiering av kollektivtiltak som burde hatt bedre statlig finansiering. Bomringsystemer av de typene man har i Oslo og Bergen forutsetter at kapasitetsregulerende prising av lokal veikapasitet er et bedre tiltak enn økte kapasitetsbegrunnede investeringer.
I mindre og mellomstore byområder bør man derfor være varsom med å fremme innføring eller videreføring bomringsystemer som ledd i byvekstavtaler dersom trafikkbelastningen i rushtid er så begrenset at innkrevingssystemet har eller vil få begrenset trafikkregulerende effekt.
Når det gjelder økte restriksjoner på parkering mener Virke at anbefalingen på side 3 er for unyansert. Virke mener at økte parkeringsrestriksjoner først og fremst bør komme i form av kapasitetsbegrensninger på arbeidsparkering og nye tilbud på abonnementsparkering i sentrumsområder. Slike tiltak bør parallelt følges opp med styrket kollektivtilbud. Vi ser allerede for sterk tilbøyelighet til fjerning av gateparkering i sentrumsområder fremfor aktiv prising av dette parkeringstilbudet etter faglige kriterier med utgangspunkt i lokale forhold.
Behovet for en sentrumsorientert utvikling av gateparkeringstilbud for besøk, ulike typer tjenesteleveranser og varelevering er for dårlig forstått. Virke mener at det ikke er grunn til å redusere de kommunale inntektene fra gateparkering ved fjerning av plasser i stor omfang slik man har sett flere steder i dag og i nær fortid. Myndighetene må gjerne følge opp med økte parkeringsrestriksjoner ved offentlige arbeidsplasser, men når myndighetene ikke har bedre kontroll over andre deler av det samlede parkeringstilbudet vil ytterligere redusert gateparkering i sentrum kun svekke sentrumsutviklingen, styrke eksterne kjøpesentres konkurranseposisjon om kundene og dermed bidra til økt trafikk andre steder med fare for uønsket byspredning.
Likeledes mener Virke at spørsmålet om sterkere satsing på fortetting og konsentrert arealutnyttelse bør kvalifiseres og nyanseres bedre. I Oslo vil man finne at flere nye boligområder ved knutepunkter er fortettet slik at det har gått ut over bokvalitet, for små ute- og fellesområder, dårlige solforhold og dårligere oppvekstmiljø enn nødvendig lokalt. Fordelene med kort vei fra bolig til knutepunkt kan også betales for dyrt. Det er imidlertid åpenbart riktig å se kollektivsatsing, bydels- og boligutvikling i sammenheng med regulering av områder til handel og annen næringsvirksomhet.
Av andre større tiltak i byområdene viser etatene til at byvekstavtalene delfinansierer fylkeskommunale kollektivprosjekter i de store byområdene, mens arbeidet med ny T-banetunnel gjennom sentrum i Oslo mangler avklaringer. Virke er opptatt av at disse sentrale prosjektene blir gjennomført så snart som mulig. I forlengelsen av det ser vi det som aktuelt at man allerede i neste NTP-periode starter planleggingsarbeidet med forlengelse av linje 2 Ellingsrudåsen mot A-hus og Lillestrøm.
Jernbanetiltak omtales under pkt 7.1 -7.3. Her vises det til at det er aktuelt med kapasitetsøkende tiltak og behov for infrastruktur som gjør det mulig å overføre voksende godstransport fra vei til bane. Virke kan ikke se at spørsmålet om ny tunnelkapasitet forbi Oslo som Virke har etterlyst i flere høringsinnspill over lengre tid har blitt løftet som eget tema fra transportetatenes side.
Når det gjelder etatenes formulering om det er de poiitiske prioriteringene som må bestemme hvilke hensyn som må vike, så er jo nettopp poenget med prioriteringsoppdraget et ønske fra departementet om å få et godt grunnlag for å avveie sine politiske avveininger opp mot det som skal være etatenes faglige råd og vurderinger.
De store grepene i jernbanesektoren er ofte svært kostnadskrevende. Det innebærer også muligheter for innsparinger gjennom omprioriteringer i pågående eller vedtatte prosjekter. Her peker de store utfordringene med grunnforholdene i arbeidet med utbygging av Østfoldbanen til, i og forbi Moss sentrum seg ut. Virke oppfordrer derfor departementet til å legge opp til et mer direkte og mindre kostnadskrevende trasé-valg for hele strekningen mot Halden.
Det blir stadig vist til innsparings- og effektiviseringsmuligheter som følge av mer bruk av hjemmekontor etter covid-pandemien, og dermed reduksjon i transportbehov. Det ligger likevel få konkrete forslag på bordet til hvordan dette bør følges opp i NTP-arbeidet. Virke minner om at det på Østlandet og i Oslofjordregionen særlig er innpendlende arbeidstakere med bosted i de ytterste grenene av Inter-City trianglet som har mest å tjene tidsmessig på hjemmekontorordninger. Det er også disse trafikantgruppene som med sannsynlighet vil redusere omfanget av sin innpendling med tog mot hovedstadsområdet mest. Virke etterlyser slike vurderinger i NTP-arbeidet for mulige kostnadsreduserende innsparinger også i jernbanesektoren.
Om etatenes foreslåtte endringer i investeringsporteføljen
Virke har over tid pekt på behovet for ny Rv. 19 Moss i flere høringssvar til departementet. Tungtveiende framkommelighets- og miljøhensyn og arbeidet med å fremme ønsket sentrumsutvikling i Moss tilsier at prosjektet ikke kan legges til side med henvisning til prosedyrerelaterte utfordringer. Virke mener at departementet selv bør bidra til å redusere usikkerheten om kostnadsrammene og utfordringene med å få på plass en vedtatt kommunedelplan. Fortgang i arbeidet med nytt trasévalg for Østfoldbanen utenom Moss sentrum vil være et viktig bidrag.
Virke noterer det som positivt basert på « Nasjonal transportplan 2025 - 2036 Prioritering av økonomiske rammer Statens vegvesen 31. mars 2023 Rettet versjon 19. april 2023 » at E134 Oslofjordforbindelsen (Viken) er foreslått prioritert fra fagetatenes side.
Med vennlig hilsen
Morten Jan Sandberg
Morten Jan Sandberg