Med bakgrunn i høringsprosessen til Reisemålsutvalgets NOU, «Leve og oppleve - Reisemål for en bærekraftig fremtid», vil Avinor AS benytte muligheten til å komme med et innspill til denne. Vi noterer oss at det er flere deler av Reisemålsutvalgets utkast som berører Avinors virksomhet, direkte eller indirekte. Vårt høringsinnspill vil i hovedsak konsentrere seg om å redegjøre for luftfartens betydning for norsk reiseliv, og kommentere på utvalgets forslag om å innføre et besøksbidrag for fellesgodefinansering.
I utredningen mener utvalget det bør være en visjon at reiselivsnæringen og de besøkende skal skape positive effekter for både næringsliv, lokalsamfunn, mennesker og miljø. Avinor deler disse overordnede målsetningene. Samtidig merker vi oss at luftfartens betydning for norsk reiseliv ikke er vektlagt nevneverdig i utvalgets utreding. Som vesentlig tilrettelegger for luftfart i Norge, vil Avinor med dette høringsinnspillet derfor sette søkelys på luftfartens betydning for norsk reiseliv i tilknytning til NOU 2023:10 - Leve og oppleve - Reisemål for en bærekraftig fremtid .
Norsk reiseliv er avhengig av luftfarten
Luftfarten er den viktigste transportformen med tanke på å bringe utenlandske turister til Norge. Flyet som transportmiddel er det mest effektive transportmidlet, spesielt over lange distanser som fra Asia, Nord-Amerika og Europa til Norge, men også for viktige deler av innenlands transport. Avinor drifter et nettverk av 43 lufthavner i Norge, hvor Oslo lufthavn er den desidert største. Dette er knutepunktet som de fleste utenlandske turister har som første stoppunkt inn til landet. Bergen, Trondheim, Stavanger og Tromsø er andre lufthavner med betydelig internasjonal trafikk i Avinor sitt nettverk.
Avinor jobber sammen med norsk reiseliv og øvrig næringsliv med å tiltrekke nye flyruter til Norge. Dette fordi nye flyruter skaper positivt vekst i form av arbeidsplasser i Norge, samt bedre inntektsgrunnlag for norsk reiseliv. Betydningen av nye flyruter er omtalt i Regjeringens luftfartsstrategi, Mld. St. 10 (2022-2023) , hvor det i kapittel 2.3 står som følger:
“De siste årene er det etablert flere nye internasjonale ruter fra Oslo lufthavn. Det er også etablert flere nye direkteruter til Europa fra andre store lufthavner i Norge. Copenhagen Economics har utredet effekten av ti nye internasjonale ruter fra Oslo. Rutene skaper direkte gevinster for passasjerer på 380–690 millioner kroner grunnet lavere reisetid og lavere billettpriser og gir grunnlag for 70–130 nye arbeidsplasser. Denne økte tilgjengeligheten skaper grunnlag for økt turismeaktivitet i størrelsesordenen 230–400 milliarder kroner. I tillegg til dette vurderer Copenhagen Economics at den økte tilgjengeligheten vil skape katalytiske effekter på 13 milliarder kroner via økt internasjonal handel og utenlandske investeringer, noe som tilsvarer 0,5 prosent av BNP. Rapporten peker spesielt på de positive effektene for turistnæringen økt tilgang til internasjonale markeder for norske bedrifter, økte internasjonale investeringer i Norge og tilgangen på høykompetent arbeidskraft.”
Gitt datagrunnlaget som er brukt i Regjeringens luftfartsstrategi, stusser Avinor over at Reisemålsutvalgets NOU ikke har omtalt luftfartens betydning for norsk reiseliv i større grad. Om lag 70 prosent av alle utenlandske kommersielle gjestedøgn i Norge kommer fra flyreisende ifølge en utredning gjennomført av Menon i 2019 . Reisemålsutvalget refererer selv til Innovasjon Norges turistundersøkelse som refererer til at 61% av utenlandske turister opplyser å ha kommet med fly til Norge. Dette understreker hvor viktig gode flyforbindelser mellom Norge og utlandet er. Med dette grunnlaget mener Avinor at Reisemålsutvalget burde anerkjenne luftfartens viktighet for norsk reiseliv, i det utvalget gjør analyser og anbefalinger knyttet til utvikling av andre transportformer.
Avgifter på norsk luftfart og forslaget om innføring av besøksbidrag
I utredningen nevner Reisemålsutvalget bruk av insentiver som et virkemiddel for å gjennomføre grønn omstilling i reiselivet. Avinor mener på generelt grunnlag at det er positivt at Reisemålsutvalget identifiserer bruk av insentiver, i tillegg til sanksjoner som skatter- og avgifter. Insentiver og sanksjoner må ses i sammenheng, og Avinor har i andre sammenhenger tatt til orde for at den totale avgiftsbyrden for luftfarten må ses på med et helhetlig blikk. Dersom man innfører stadig høyere og flere avgifter, uten noen former for insentiver, risikerer man at bedrifter ikke klarer å bære kostnadene som den grønne omstillingen innebærer eller at omstillingen tar lengre tid.
I Reisemålsutvalgets utredning legges det frem et forslag til ny modell for besøksbidrag for finansiering av bærekraftige, norske reisemål. Utvalget foreslår at det innføres en avgift på alle former for grensekryssende transport inn og/ eller ut av Norge.
Avinor tar ikke stilling til hvorvidt det bør innføres en form for fellesgodefinansiering i norsk reiseliv eller ikke. Men som vesentlig aktør innen norsk luftfart, har vi synspunkter på utvalgets forslag til innretning på et eventuelt besøksbidrag.
Innretningen på et slikt besøksbidrag vil legge ytterligere kostnader på luftfarten, som fortsatt er sterkt økonomisk preget av pandemien, som allerede opplever en stadig økende fiskal avgiftslegging, og som opplever en høyere avgiftslegging sammenlignet med mange andre næringer. Nye avgifter som påføres flyselskapene bidrar til å svekke norsk reiselivs konkurranseevne internasjonalt. Dette fordi flybilletten til Norge blir enda mer kostbar, og det øker sjansen for at reisende velger andre destinasjoner. Avinor mener det finnes empiri for at å si at det er større villighet for turister å ta en kostnad etter at de har ankommet til Norge, enn å måtte betale for noe før de kommer hit. En ny avgift på luftfarten kan gjøre det mer krevende å tiltrekke seg turister og derigjennom nye direkte flyforbindelser til Norge, i konkurranse med andre europeiske land og lufthavner. Enda en ny, særnorsk avgift på luftfart, kan bidra til at flyruter som ellers ville blitt opprettet mellom Norge og utenlandske destinasjoner, heller blir opprettet fra andre nordiske lufthavner.
Bærekraftig omstilling må ikke føre til nedbygging
Bærekraftig omstilling av luftfarten krever store ressurser. I denne omstillingen er det viktig at man ikke svekker næringens konkurranseevne. Hele norsk luftfart står samlet om målene om fossilfri luftfart innen 2050. Omstillingen vil ta noe tid, ettersom det er komplisert å finne gode energibærere som kan erstatte dagens flydrivstoff.
Når luftfarten har løst klimautfordringen, kan luftfarten trolig bli den mest effektive og bærekraftige transportformen. I et naturvernperspektiv er det relevant å minne om at vi langt på vei har en ferdig utbygget lufthavninfrastruktur. Med 3 kilometer rullebane er man i prinsippet koblet til resten av verden. Avinor mener at man også må ta med seg dette perspektivet når man legger premissene for fremtidens bærekraftige reiseliv.
Avinor mener at reiseliv og luftfart hører sammen, og er avhengig av hverandre. Etablering av gode flyforbindelser innenlands og mellom Norge og verden, spiller en sentral rolle for at reiselivet skal være lønnsomt og at flere arbeidsplasser kan skapes.
Avinor og en samlet luftfartsbransje anerkjenner de bærekraftutfordringene som ligger foran oss. Globalt står luftfarten for om lag 3% av de totale klimagassutslippene. Luftfarten tar dette på stort alvor, og jobber målrettet for å bli klimanøytral. På veien mot nullutslippsluftfart er det viktig at sektoren holder seg økonomisk bærekraftig, og ikke bygges ned. Nye avgifter som legges på flyselskapene og andre luftfartsaktører bidrar til å svekke lønnsomheten, og luftfartens evne til å gjennomføre en bærekraftig omstilling. Den totale avgiftsleggingen av luftfarten må ses i en helhet, og det må også finnes økonomiske insentiver som kan påskynde det grønne skiftet i luftfarten.
En besøksavgift på grensekryssende persontransport inn og ut av Norge vil representere enda en ny avgift på norsk luftfart. Dersom det skal innføres former for fellesgodefinansiering for norsk reiseliv, bør dette skje med en annen innretning.
I utredningen mener utvalget det bør være en visjon at reiselivsnæringen og de besøkende skal skape positive effekter for både næringsliv, lokalsamfunn, mennesker og miljø. Avinor deler disse overordnede målsetningene. Samtidig merker vi oss at luftfartens betydning for norsk reiseliv ikke er vektlagt nevneverdig i utvalgets utreding. Som vesentlig tilrettelegger for luftfart i Norge, vil Avinor med dette høringsinnspillet derfor sette søkelys på luftfartens betydning for norsk reiseliv i tilknytning til NOU 2023:10 - Leve og oppleve - Reisemål for en bærekraftig fremtid .
Norsk reiseliv er avhengig av luftfarten
Luftfarten er den viktigste transportformen med tanke på å bringe utenlandske turister til Norge. Flyet som transportmiddel er det mest effektive transportmidlet, spesielt over lange distanser som fra Asia, Nord-Amerika og Europa til Norge, men også for viktige deler av innenlands transport. Avinor drifter et nettverk av 43 lufthavner i Norge, hvor Oslo lufthavn er den desidert største. Dette er knutepunktet som de fleste utenlandske turister har som første stoppunkt inn til landet. Bergen, Trondheim, Stavanger og Tromsø er andre lufthavner med betydelig internasjonal trafikk i Avinor sitt nettverk.
Avinor jobber sammen med norsk reiseliv og øvrig næringsliv med å tiltrekke nye flyruter til Norge. Dette fordi nye flyruter skaper positivt vekst i form av arbeidsplasser i Norge, samt bedre inntektsgrunnlag for norsk reiseliv. Betydningen av nye flyruter er omtalt i Regjeringens luftfartsstrategi, Mld. St. 10 (2022-2023) , hvor det i kapittel 2.3 står som følger:
“De siste årene er det etablert flere nye internasjonale ruter fra Oslo lufthavn. Det er også etablert flere nye direkteruter til Europa fra andre store lufthavner i Norge. Copenhagen Economics har utredet effekten av ti nye internasjonale ruter fra Oslo. Rutene skaper direkte gevinster for passasjerer på 380–690 millioner kroner grunnet lavere reisetid og lavere billettpriser og gir grunnlag for 70–130 nye arbeidsplasser. Denne økte tilgjengeligheten skaper grunnlag for økt turismeaktivitet i størrelsesordenen 230–400 milliarder kroner. I tillegg til dette vurderer Copenhagen Economics at den økte tilgjengeligheten vil skape katalytiske effekter på 13 milliarder kroner via økt internasjonal handel og utenlandske investeringer, noe som tilsvarer 0,5 prosent av BNP. Rapporten peker spesielt på de positive effektene for turistnæringen økt tilgang til internasjonale markeder for norske bedrifter, økte internasjonale investeringer i Norge og tilgangen på høykompetent arbeidskraft.”
Gitt datagrunnlaget som er brukt i Regjeringens luftfartsstrategi, stusser Avinor over at Reisemålsutvalgets NOU ikke har omtalt luftfartens betydning for norsk reiseliv i større grad. Om lag 70 prosent av alle utenlandske kommersielle gjestedøgn i Norge kommer fra flyreisende ifølge en utredning gjennomført av Menon i 2019 . Reisemålsutvalget refererer selv til Innovasjon Norges turistundersøkelse som refererer til at 61% av utenlandske turister opplyser å ha kommet med fly til Norge. Dette understreker hvor viktig gode flyforbindelser mellom Norge og utlandet er. Med dette grunnlaget mener Avinor at Reisemålsutvalget burde anerkjenne luftfartens viktighet for norsk reiseliv, i det utvalget gjør analyser og anbefalinger knyttet til utvikling av andre transportformer.
Avgifter på norsk luftfart og forslaget om innføring av besøksbidrag
I utredningen nevner Reisemålsutvalget bruk av insentiver som et virkemiddel for å gjennomføre grønn omstilling i reiselivet. Avinor mener på generelt grunnlag at det er positivt at Reisemålsutvalget identifiserer bruk av insentiver, i tillegg til sanksjoner som skatter- og avgifter. Insentiver og sanksjoner må ses i sammenheng, og Avinor har i andre sammenhenger tatt til orde for at den totale avgiftsbyrden for luftfarten må ses på med et helhetlig blikk. Dersom man innfører stadig høyere og flere avgifter, uten noen former for insentiver, risikerer man at bedrifter ikke klarer å bære kostnadene som den grønne omstillingen innebærer eller at omstillingen tar lengre tid.
I Reisemålsutvalgets utredning legges det frem et forslag til ny modell for besøksbidrag for finansiering av bærekraftige, norske reisemål. Utvalget foreslår at det innføres en avgift på alle former for grensekryssende transport inn og/ eller ut av Norge.
Avinor tar ikke stilling til hvorvidt det bør innføres en form for fellesgodefinansiering i norsk reiseliv eller ikke. Men som vesentlig aktør innen norsk luftfart, har vi synspunkter på utvalgets forslag til innretning på et eventuelt besøksbidrag.
Innretningen på et slikt besøksbidrag vil legge ytterligere kostnader på luftfarten, som fortsatt er sterkt økonomisk preget av pandemien, som allerede opplever en stadig økende fiskal avgiftslegging, og som opplever en høyere avgiftslegging sammenlignet med mange andre næringer. Nye avgifter som påføres flyselskapene bidrar til å svekke norsk reiselivs konkurranseevne internasjonalt. Dette fordi flybilletten til Norge blir enda mer kostbar, og det øker sjansen for at reisende velger andre destinasjoner. Avinor mener det finnes empiri for at å si at det er større villighet for turister å ta en kostnad etter at de har ankommet til Norge, enn å måtte betale for noe før de kommer hit. En ny avgift på luftfarten kan gjøre det mer krevende å tiltrekke seg turister og derigjennom nye direkte flyforbindelser til Norge, i konkurranse med andre europeiske land og lufthavner. Enda en ny, særnorsk avgift på luftfart, kan bidra til at flyruter som ellers ville blitt opprettet mellom Norge og utenlandske destinasjoner, heller blir opprettet fra andre nordiske lufthavner.
Bærekraftig omstilling må ikke føre til nedbygging
Bærekraftig omstilling av luftfarten krever store ressurser. I denne omstillingen er det viktig at man ikke svekker næringens konkurranseevne. Hele norsk luftfart står samlet om målene om fossilfri luftfart innen 2050. Omstillingen vil ta noe tid, ettersom det er komplisert å finne gode energibærere som kan erstatte dagens flydrivstoff.
Når luftfarten har løst klimautfordringen, kan luftfarten trolig bli den mest effektive og bærekraftige transportformen. I et naturvernperspektiv er det relevant å minne om at vi langt på vei har en ferdig utbygget lufthavninfrastruktur. Med 3 kilometer rullebane er man i prinsippet koblet til resten av verden. Avinor mener at man også må ta med seg dette perspektivet når man legger premissene for fremtidens bærekraftige reiseliv.
Avinor mener at reiseliv og luftfart hører sammen, og er avhengig av hverandre. Etablering av gode flyforbindelser innenlands og mellom Norge og verden, spiller en sentral rolle for at reiselivet skal være lønnsomt og at flere arbeidsplasser kan skapes.
Avinor og en samlet luftfartsbransje anerkjenner de bærekraftutfordringene som ligger foran oss. Globalt står luftfarten for om lag 3% av de totale klimagassutslippene. Luftfarten tar dette på stort alvor, og jobber målrettet for å bli klimanøytral. På veien mot nullutslippsluftfart er det viktig at sektoren holder seg økonomisk bærekraftig, og ikke bygges ned. Nye avgifter som legges på flyselskapene og andre luftfartsaktører bidrar til å svekke lønnsomheten, og luftfartens evne til å gjennomføre en bærekraftig omstilling. Den totale avgiftsleggingen av luftfarten må ses i en helhet, og det må også finnes økonomiske insentiver som kan påskynde det grønne skiftet i luftfarten.
En besøksavgift på grensekryssende persontransport inn og ut av Norge vil representere enda en ny avgift på norsk luftfart. Dersom det skal innføres former for fellesgodefinansiering for norsk reiseliv, bør dette skje med en annen innretning.
Med vennlig hilsen
AVINOR AS
AVINOR AS