Høringsinnspill til «Høring – Forslag fra EU-Kommisjonen om nye CO2-utslippsstandarder for nye tunge kjøretøy»
Samferdselsdepartementet ber om høringsinstansenes kommentarer til EU-Kommisjonens forslag, samt innspill til hvordan norske myndigheter skal arbeide med forslaget. I det videre følger kommentarer og innspill fra ZERO.
Det haster å kutte klimagassutslipp i Norge, og også vegtransport må ta sin del av utslippskuttene. I Norge står utslipp fra tunge kjøretøy og varebiler for i underkant av 30 % av utslippene fra transportsektorene, men målt per kjøretøy er utslippene fra tunge kjøretøy betydelig høyere enn for personbiler (Rørholt, 2022). Dette skyldes blant annet at tunge kjøretøy kjører langt og frakter tungt, noe som igjen gir et høyt dieselforbruk. Utskifting og omstilling av tunge kjøretøy er derfor et viktig tiltak for å få ned klimagassutslippene fra særlig vegtransport, men også de overordnede transportutslippene.
EU-kommisjonen ønsker å innføre strengere krav til utslippsreduksjoner fra nye tunge kjøretøy, og foreslår en endring av CO2-utslippsstandardene som foreligger i Europaparlamentets- og rådsforordning (EU) 2019/1242 av 20.juni 2019. Kort oppsummert leser vi forslaget til å innebære et utvidet omfang av kjøretøy som underlegges CO2-utslippsstandarder og forsterkede krav til utslippsstandarder fra 2030 sammenliknet med forordning (EU) 2019/1242. Videre innebærer forslaget at Europaparlamentets- og rådsforordning (EU) 2018/956 av 28.juni 2018 som omhandler overvåking og rapportering av CO2-utslipp fra og drivstofforbruk for nye tunge kjøretøy oppheves (Article 2 i foreslått ny forordning) og innlemmes i ny, foreslått forordning (Article 1 (13) i foreslått ny forordning).
ZERO har følgende overordnede kommentarer til EU-Kommisjonens forslag:
Kommentarene utdypes punktvis under sammen med innspill til hvordan norske myndigheter kan arbeide med forslagene.
1. Omfanget av CO2-utslippsstandarder utvides til å inkludere busser, varebiler og tilhengere
Allerede i Nasjonal Transportplan 2018-2029 (Samferdselsdepartementet, 2016, kapittel 1.2.4) ble det satt mål for elektrifisering av busser og varebiler i Norge, i tillegg til person- og lastebiler. Målsettingen ligger fast i Nasjonal transportplan for 2022-2033 (Samferdselsdepartementet, 2020, Boks 6.5), men det poengteres at målene hviler på teknologiutvikling og tilstrekkelig tilbud av nullutslippskjøretøy. For å nå sine egne offensive mål for bred elektrifisering av kjøretøyparken i Norge bør Samferdselsdepartementet støtte et utvidet omfang av CO2-utslippsstandarder som stimulerer til økt produksjon av nullutslippskjøretøy utover person- og lastebiler.
Vi vurderer at markedet i Norge er klar for et utvidet omfang av CO2-utslippsstandarder. I 2021 var 22 % av nye varebiler solgt i Norge elektriske, mot 7 % av nye tunge kjøretøy (Vold et al, 2023; IEA, 2022). Unibuss har gått til innkjøp av elektriske busser, og fra og med søndag 16.04 ruller de ut 183 elektriske busser til å kjøre de mest trafikkerte busslinjene til Ruter i Oslo (Myhre & Espedal, 2023). Tiltaket til Ruter og Unibuss er et stort skritt i retning av en elektrisk bussflåte i Oslo, og når de siste bussene skiftes fra fossilt til elektrisk i løpet av 2023 vil all kollektivtrafikk i Oslo være utslippsfri.
2. Kravene til CO2-standardene er for lave til å stimulere innovasjon, nyskaping og økt produksjon
Lovforslaget fra EU er tenkt å stimulere til mer innovasjon, nyskaping og økt produksjon og tilbud av nullutslippskjøretøy i Europa. Dette vil gjøre teknologien tilgjengelig for små og mellomstore selskaper, som igjen kan nyte godt av energieffektiviseringen omstillingen medføre. Slik forslaget fremstår er kravet til utslippsreduksjon vesentlig lavere enn hva produsentene selv tar sikte på å produsere frem mot 2030 og 2050. En gjennomgang av utvalgte produsenters målsettinger for fremtidig salg av nye kjøretøy viser følgende målsettinger:
Tabellen viser produsenters målsettinger for fremtidig salg av nye tunge kjøretøy i Europa i årene 2025, 2030 og 2040. Kilde: Rørholt (2022) og Vold et al. (2023).
Produsenters mål I Europa
100% el/hydrogen (H2)
Nye: Tesla, Nikola, Futuricum, Quantron:
Målsettingene til næringslivet er jevnt over høyere enn målsettingene i forslaget, både på kort og lang sikt, og vi stiller oss derfor tvilende til at utslippsstandardene i forslaget vil bidra til å stimulere nyskaping og innovasjon utover det næringslivet gjør selv.
Det er viktig at politikken peker ut retning for næringslivet, og stimulerer til investeringer og innovasjoner som bidrar til klimakutt. Dette gjøres i Norge via blant annet Nasjonal Transportplan. Både i Nasjonal Transportplan 2018-2029 (Samferdselsdepartementet, 2016, kapittel 1.2.4) og Nasjonal Transportplan 2022-2033 (Samferdselsdepartementet, 2020, Boks 6.5) er det en målsetting at 100% av nye personbiler, varebiler og bybusser solgt i Norge fra og med 2025 skal være nullutslippskjøretøy (eller gå på biogass for busser), og at minst 75 % av nye langdistansebusser og minst 50 % av nye tunge kjøretøy skal være utslippsfrie innen 2030. Målene i NTP er i likhet med produsenters målsettinger høyere enn foreliggende forslag fra EU-Kommisjonen. Norge har derfor insentiver til å argumentere for høye utslippskrav for å sørge for utrulling av utslippsfrie kjøretøy i den skala, tempo og det omfang som trengs for å nå klimamålene i NTP.
Med bakgrunn i NTP og produsentenes egne målsettinger vurderer ZERO at et europeisk lovverk med CO2-utslippsstandarder for nye tunge kjøretøy som selges i EU bør, for å ha kraft til å stimulere til økt tilbud av tunge nullutslippskjøretøy samt nyskaping og innovasjon, legge seg på minimum følgende utslippskrav:
- 25 % utslippsreduksjon i 2025-2029
- 65 % utslippsreduksjon i 2030-2034
- 100 % utslippsreduksjon i 2035-2040
Lavere utslippskrav enn foreslått kan gi signaler til næringslivet og nasjonale myndigheter om at utslippskutt haster mindre enn først antatt, og i verste fall senke omstillingstakten og antall nullutslippskjøretøy på markedet. Forsterkede krav og utvidet omfang av CO2-utslippstandardene vil hjelpe det norske markedet, som i stor grad er avhengige av Europeiske produsenter for å kunne elektrifisere kjøretøyparken vår. Økte krav som fører til økt produksjon av elektriske og hydrogendrevne nyttekjøretøy er derfor viktig for at Norge skal nå sine klimamål.
3. Standarder for omstilling av tunge kjøretøy bør gjøres i tråd med andre deler av «Fit for 55»
EU-Kommisjonen ønsker å på en kostnadseffektiv måte redusere CO2-utslipp fra tunge kjøretøy, og argumenterer med at forslaget til nye CO2-utslippsstandarder er i tråd med eksisterende målsettinger om å kutte klimagassutslipp og energibruk i EU, som «Fit for 55», «European Green Deal», «European Climate Law», «REPowerEU plan», med flere. De argumenterer også for at en felles standard som gjelder i hele EU og EØS vil øke markedet og mulig måloppnåelse. Samtidig virker forslaget å i liten grad støtte opp om andre planer og krav, som utbygging av lade- og fylleinfrastruktur for bærekraftig drivstoff (AFIR) og oppfordringer om bærekraftige investeringer (EUs taksonomi).
AFIR presenterer EUs strategi for å sikre nødvendig infrastruktur til fremtidens nullutslippskjøretøy på veg, i luften og på vannet. EU-rådet og -parlamentet har nådd en foreløpig avtale om blant annet (Council of the European Union, 2023):
- ladestasjoner hver 60 km på hovednettverket (core TEN-T) for små kjøretøy under 3 500 kg innen utgangen av 2025 og for store kjøretøy over 3 500 kg innen utgangen av 2030
- minst to ladepunkt for store kjøretøy over 3 500 kg per egnede rasteplass innen utgangen av 2027, og en dobling innen utgangen av 2030 (core TEN-T).
- Hydrogenfyllestasjoner hver 200 km på hovednettverket (core TEN-T) og minst en fyllestasjon per urbane knutepunkt
- Økt brukervennlighet på lade- og fyllestasjoner
Slik det fremgår av den foreløpige AFIR-avtalen legges det til rette for store investeringer av fylle- og ladeinfrastruktur for nullutslippskjøretøy på svært kort sikt (2025-2030). Infrastrukturutbyggingen er essensiell for omstilling av kjøretøyflåten av tunge kjøretøy, og strenge krav til CO2-utslipp i perioden er et viktig virkemiddel for å stimulere til utbygging. Tilgang av kjøretøy er også viktig for å sikre at fylle- og ladeinfrastrukturen kan utbygges på kommersielt grunnlag.
I EUs taksonomi må en bærekraftig aktivitet bidra vesentlig til oppnåelsen av minst ett av seks mål uten å ha en betydelig negativ innvirkning på de øvrige målene. Et av målene er å redusere og forebygge klimagassutslipp, mens et annet er klimatilpasning. For godstransport på vei innebærer et vesentlig bidrag til å redusere og forebygge klimagassutslipp at varebiler fra 01.januar 2026 har null direkte utslipp av CO2 (The European Commission, 2021, s. 106), mens små lastebiler med inntil 7 500kg tillatt lastevekt må være nullutslippskjøretøy og store lastebiler med mer enn 7 500kg tillatt lastevekt må være nullutslippskjøretøy så fremt det er teknisk og økonomisk mulig, og lavutslippskjøretøy hvis ikke (The European Commission, 2021, s. 107). Kjøp og bruk av kjøretøy med fossile drivstoff vil derfor ikke kunne klassifiseres som en bærekraftig aktivitet i henhold til EUs taksonomi, og etterspørselen etter slike investeringsmuligheter ventes å falle i fremtiden. Det vil være viktig å rette fremtidige investorer mot lav- og nullutslippskjøretøy og slik sikre produksjon, innovasjon og nyskaping her. Ambisiøse standarder for CO2-utslipp fra tunge kjøretøy kan være et virkemiddel for å oppnå dette.
Næringslivet og produsenter av nullutslippskjøretøy er avhengige av forutsigbarhet for å kunne ta kostnadseffektive avgjørelser i arbeidet med å kutte CO2-utslipp. ZERO mener derfor at CO2-utslippsstandarder til tunge kjøretøy må være både framoverskuende og i tråd med andre systemer for omstilling, slik at det er entydig og forutsigbart for aktørene hvilke krav som gjelder i dag og i fremtiden, og at stadig strengere klimakrav gjør at det vil lønne seg å omstille seg og investere i utslippsfrie løsninger i alle deler av verdikjeden. Når standardene for CO2-utslipp fra tunge kjøretøy revideres etter kun 3 år er det viktig at EU nå legger seg på et nivå som holder seg frem mot 2050 og som sammen med andre deler av «Fit for 55» gir forutsigbarhet for et næringsliv som skal gjennom kraftige omstillinger de neste tiårene. Slik kan aktørene selv avgjøre hvordan de best reduserer klimagassutslippene ut fra egne forutsetninger og med gode investeringsbeslutninger i ryggen.
4. Sikre kvalitet i overvåking og rapportering av CO2-utslippet fra og drivstofforbruket for nye tunge kjøretøy
Norge har ingen produsenter av tunge kjøretøy, kun virksomheter innenfor påbygging til lastebiler, f.eks Maur og NorSlep, men disse omfattes ikke av det nye regelverket og overvåking av typegodkjenningen er ikke relevant her. På den andre siden skal Norge kutte utslipp og er pålagt å rapportere inn utslippene fra nye kjøretøy som innlemmes i den norske flåten av tunge kjøretøy. Det er derfor viktig at det nye lovforslaget sikrer kvalitet i overvåking og rapportering av CO2-utslippet og drivstofforbruket fra nye tunge kjøretøy, slik at norske aktører kan stole på informasjonen som er tilgjengelig og gjøre kostnadseffektive tilpasninger for å kutte utslipp fra sin kjøretøyflåte og eget trafikk-/transportarbeid.
Vi mener også at Norge bør sikre videreføringen av et rapporteringssystem som gjør det mulig å utrede og innføre nye virkemidler som stimulerer til omstilling og klimagassreduksjoner, som for eksempel en engangsavgift for fossile kjøretøy. CO2-utslippsstandarder for enkeltkjøretøy eller typegodkjenning er eksempler på systemer som muliggjør dette.
Council of the European Union (2023, 23. mars). Infographic – Fit for 55: towards more sustainable transport. Hentet fra https://www.consilium.europa.eu/en/infographics/fit-for-55-afir-alternative-fuels-infrastructure-regulation/ .
IEA (2022). Global EV Outlook 2022. Securing supplies for an electric future. Published May 2022, accessed April 2023. https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf
Myhre, S. M. & Espedal, J. T. (2023). Søndag rulles nye busser ut i Oslos gater: Dette er de største endringene. Aftenposten, 14.04.2023. Hentet fra www.aftenposten.no .
Rørholt, I. K. (2022). Kan tungtransport nå null før personbilene? [Lysarkpresentasjon på Zerokonferansen 2022]. Hentet fra https://zerokonferansen.no/lobbyen/
Samferdselsdepartementet (2016). Nasjonal Transportplan 2018-2029 (St.meld. nr. 33 (2016-2017)). Hentet fra www.regjeringen.no .
Samferdselsdepartementet (2020). Nasjonal Transportplan 2022-2033 (St.meld. nr. 20 (2020-2021)). Hentet fra www.regjeringen.no .
The European Commission (2021, 4 June). Regulations. Commission delegated regulation (EU) 2021/2139. Hentet fra https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R2139&from=EN
Vold, K. A., Rørholt, I. K. & Baesu, A. (2023). Hele bilen til null. ZERO, Oslo, januar 2023.
Samferdselsdepartementet ber om høringsinstansenes kommentarer til EU-Kommisjonens forslag, samt innspill til hvordan norske myndigheter skal arbeide med forslaget. I det videre følger kommentarer og innspill fra ZERO.
Det haster å kutte klimagassutslipp i Norge, og også vegtransport må ta sin del av utslippskuttene. I Norge står utslipp fra tunge kjøretøy og varebiler for i underkant av 30 % av utslippene fra transportsektorene, men målt per kjøretøy er utslippene fra tunge kjøretøy betydelig høyere enn for personbiler (Rørholt, 2022). Dette skyldes blant annet at tunge kjøretøy kjører langt og frakter tungt, noe som igjen gir et høyt dieselforbruk. Utskifting og omstilling av tunge kjøretøy er derfor et viktig tiltak for å få ned klimagassutslippene fra særlig vegtransport, men også de overordnede transportutslippene.
EU-kommisjonen ønsker å innføre strengere krav til utslippsreduksjoner fra nye tunge kjøretøy, og foreslår en endring av CO2-utslippsstandardene som foreligger i Europaparlamentets- og rådsforordning (EU) 2019/1242 av 20.juni 2019. Kort oppsummert leser vi forslaget til å innebære et utvidet omfang av kjøretøy som underlegges CO2-utslippsstandarder og forsterkede krav til utslippsstandarder fra 2030 sammenliknet med forordning (EU) 2019/1242. Videre innebærer forslaget at Europaparlamentets- og rådsforordning (EU) 2018/956 av 28.juni 2018 som omhandler overvåking og rapportering av CO2-utslipp fra og drivstofforbruk for nye tunge kjøretøy oppheves (Article 2 i foreslått ny forordning) og innlemmes i ny, foreslått forordning (Article 1 (13) i foreslått ny forordning).
ZERO har følgende overordnede kommentarer til EU-Kommisjonens forslag:
Kommentarene utdypes punktvis under sammen med innspill til hvordan norske myndigheter kan arbeide med forslagene.
1. Omfanget av CO2-utslippsstandarder utvides til å inkludere busser, varebiler og tilhengere
Allerede i Nasjonal Transportplan 2018-2029 (Samferdselsdepartementet, 2016, kapittel 1.2.4) ble det satt mål for elektrifisering av busser og varebiler i Norge, i tillegg til person- og lastebiler. Målsettingen ligger fast i Nasjonal transportplan for 2022-2033 (Samferdselsdepartementet, 2020, Boks 6.5), men det poengteres at målene hviler på teknologiutvikling og tilstrekkelig tilbud av nullutslippskjøretøy. For å nå sine egne offensive mål for bred elektrifisering av kjøretøyparken i Norge bør Samferdselsdepartementet støtte et utvidet omfang av CO2-utslippsstandarder som stimulerer til økt produksjon av nullutslippskjøretøy utover person- og lastebiler.
Vi vurderer at markedet i Norge er klar for et utvidet omfang av CO2-utslippsstandarder. I 2021 var 22 % av nye varebiler solgt i Norge elektriske, mot 7 % av nye tunge kjøretøy (Vold et al, 2023; IEA, 2022). Unibuss har gått til innkjøp av elektriske busser, og fra og med søndag 16.04 ruller de ut 183 elektriske busser til å kjøre de mest trafikkerte busslinjene til Ruter i Oslo (Myhre & Espedal, 2023). Tiltaket til Ruter og Unibuss er et stort skritt i retning av en elektrisk bussflåte i Oslo, og når de siste bussene skiftes fra fossilt til elektrisk i løpet av 2023 vil all kollektivtrafikk i Oslo være utslippsfri.
2. Kravene til CO2-standardene er for lave til å stimulere innovasjon, nyskaping og økt produksjon
Lovforslaget fra EU er tenkt å stimulere til mer innovasjon, nyskaping og økt produksjon og tilbud av nullutslippskjøretøy i Europa. Dette vil gjøre teknologien tilgjengelig for små og mellomstore selskaper, som igjen kan nyte godt av energieffektiviseringen omstillingen medføre. Slik forslaget fremstår er kravet til utslippsreduksjon vesentlig lavere enn hva produsentene selv tar sikte på å produsere frem mot 2030 og 2050. En gjennomgang av utvalgte produsenters målsettinger for fremtidig salg av nye kjøretøy viser følgende målsettinger:
Tabellen viser produsenters målsettinger for fremtidig salg av nye tunge kjøretøy i Europa i årene 2025, 2030 og 2040. Kilde: Rørholt (2022) og Vold et al. (2023).
Produsenters mål I Europa
100% el/hydrogen (H2)
Nye: Tesla, Nikola, Futuricum, Quantron:
Målsettingene til næringslivet er jevnt over høyere enn målsettingene i forslaget, både på kort og lang sikt, og vi stiller oss derfor tvilende til at utslippsstandardene i forslaget vil bidra til å stimulere nyskaping og innovasjon utover det næringslivet gjør selv.
Det er viktig at politikken peker ut retning for næringslivet, og stimulerer til investeringer og innovasjoner som bidrar til klimakutt. Dette gjøres i Norge via blant annet Nasjonal Transportplan. Både i Nasjonal Transportplan 2018-2029 (Samferdselsdepartementet, 2016, kapittel 1.2.4) og Nasjonal Transportplan 2022-2033 (Samferdselsdepartementet, 2020, Boks 6.5) er det en målsetting at 100% av nye personbiler, varebiler og bybusser solgt i Norge fra og med 2025 skal være nullutslippskjøretøy (eller gå på biogass for busser), og at minst 75 % av nye langdistansebusser og minst 50 % av nye tunge kjøretøy skal være utslippsfrie innen 2030. Målene i NTP er i likhet med produsenters målsettinger høyere enn foreliggende forslag fra EU-Kommisjonen. Norge har derfor insentiver til å argumentere for høye utslippskrav for å sørge for utrulling av utslippsfrie kjøretøy i den skala, tempo og det omfang som trengs for å nå klimamålene i NTP.
Med bakgrunn i NTP og produsentenes egne målsettinger vurderer ZERO at et europeisk lovverk med CO2-utslippsstandarder for nye tunge kjøretøy som selges i EU bør, for å ha kraft til å stimulere til økt tilbud av tunge nullutslippskjøretøy samt nyskaping og innovasjon, legge seg på minimum følgende utslippskrav:
- 25 % utslippsreduksjon i 2025-2029
- 65 % utslippsreduksjon i 2030-2034
- 100 % utslippsreduksjon i 2035-2040
Lavere utslippskrav enn foreslått kan gi signaler til næringslivet og nasjonale myndigheter om at utslippskutt haster mindre enn først antatt, og i verste fall senke omstillingstakten og antall nullutslippskjøretøy på markedet. Forsterkede krav og utvidet omfang av CO2-utslippstandardene vil hjelpe det norske markedet, som i stor grad er avhengige av Europeiske produsenter for å kunne elektrifisere kjøretøyparken vår. Økte krav som fører til økt produksjon av elektriske og hydrogendrevne nyttekjøretøy er derfor viktig for at Norge skal nå sine klimamål.
3. Standarder for omstilling av tunge kjøretøy bør gjøres i tråd med andre deler av «Fit for 55»
EU-Kommisjonen ønsker å på en kostnadseffektiv måte redusere CO2-utslipp fra tunge kjøretøy, og argumenterer med at forslaget til nye CO2-utslippsstandarder er i tråd med eksisterende målsettinger om å kutte klimagassutslipp og energibruk i EU, som «Fit for 55», «European Green Deal», «European Climate Law», «REPowerEU plan», med flere. De argumenterer også for at en felles standard som gjelder i hele EU og EØS vil øke markedet og mulig måloppnåelse. Samtidig virker forslaget å i liten grad støtte opp om andre planer og krav, som utbygging av lade- og fylleinfrastruktur for bærekraftig drivstoff (AFIR) og oppfordringer om bærekraftige investeringer (EUs taksonomi).
AFIR presenterer EUs strategi for å sikre nødvendig infrastruktur til fremtidens nullutslippskjøretøy på veg, i luften og på vannet. EU-rådet og -parlamentet har nådd en foreløpig avtale om blant annet (Council of the European Union, 2023):
- ladestasjoner hver 60 km på hovednettverket (core TEN-T) for små kjøretøy under 3 500 kg innen utgangen av 2025 og for store kjøretøy over 3 500 kg innen utgangen av 2030
- minst to ladepunkt for store kjøretøy over 3 500 kg per egnede rasteplass innen utgangen av 2027, og en dobling innen utgangen av 2030 (core TEN-T).
- Hydrogenfyllestasjoner hver 200 km på hovednettverket (core TEN-T) og minst en fyllestasjon per urbane knutepunkt
- Økt brukervennlighet på lade- og fyllestasjoner
Slik det fremgår av den foreløpige AFIR-avtalen legges det til rette for store investeringer av fylle- og ladeinfrastruktur for nullutslippskjøretøy på svært kort sikt (2025-2030). Infrastrukturutbyggingen er essensiell for omstilling av kjøretøyflåten av tunge kjøretøy, og strenge krav til CO2-utslipp i perioden er et viktig virkemiddel for å stimulere til utbygging. Tilgang av kjøretøy er også viktig for å sikre at fylle- og ladeinfrastrukturen kan utbygges på kommersielt grunnlag.
I EUs taksonomi må en bærekraftig aktivitet bidra vesentlig til oppnåelsen av minst ett av seks mål uten å ha en betydelig negativ innvirkning på de øvrige målene. Et av målene er å redusere og forebygge klimagassutslipp, mens et annet er klimatilpasning. For godstransport på vei innebærer et vesentlig bidrag til å redusere og forebygge klimagassutslipp at varebiler fra 01.januar 2026 har null direkte utslipp av CO2 (The European Commission, 2021, s. 106), mens små lastebiler med inntil 7 500kg tillatt lastevekt må være nullutslippskjøretøy og store lastebiler med mer enn 7 500kg tillatt lastevekt må være nullutslippskjøretøy så fremt det er teknisk og økonomisk mulig, og lavutslippskjøretøy hvis ikke (The European Commission, 2021, s. 107). Kjøp og bruk av kjøretøy med fossile drivstoff vil derfor ikke kunne klassifiseres som en bærekraftig aktivitet i henhold til EUs taksonomi, og etterspørselen etter slike investeringsmuligheter ventes å falle i fremtiden. Det vil være viktig å rette fremtidige investorer mot lav- og nullutslippskjøretøy og slik sikre produksjon, innovasjon og nyskaping her. Ambisiøse standarder for CO2-utslipp fra tunge kjøretøy kan være et virkemiddel for å oppnå dette.
Næringslivet og produsenter av nullutslippskjøretøy er avhengige av forutsigbarhet for å kunne ta kostnadseffektive avgjørelser i arbeidet med å kutte CO2-utslipp. ZERO mener derfor at CO2-utslippsstandarder til tunge kjøretøy må være både framoverskuende og i tråd med andre systemer for omstilling, slik at det er entydig og forutsigbart for aktørene hvilke krav som gjelder i dag og i fremtiden, og at stadig strengere klimakrav gjør at det vil lønne seg å omstille seg og investere i utslippsfrie løsninger i alle deler av verdikjeden. Når standardene for CO2-utslipp fra tunge kjøretøy revideres etter kun 3 år er det viktig at EU nå legger seg på et nivå som holder seg frem mot 2050 og som sammen med andre deler av «Fit for 55» gir forutsigbarhet for et næringsliv som skal gjennom kraftige omstillinger de neste tiårene. Slik kan aktørene selv avgjøre hvordan de best reduserer klimagassutslippene ut fra egne forutsetninger og med gode investeringsbeslutninger i ryggen.
4. Sikre kvalitet i overvåking og rapportering av CO2-utslippet fra og drivstofforbruket for nye tunge kjøretøy
Norge har ingen produsenter av tunge kjøretøy, kun virksomheter innenfor påbygging til lastebiler, f.eks Maur og NorSlep, men disse omfattes ikke av det nye regelverket og overvåking av typegodkjenningen er ikke relevant her. På den andre siden skal Norge kutte utslipp og er pålagt å rapportere inn utslippene fra nye kjøretøy som innlemmes i den norske flåten av tunge kjøretøy. Det er derfor viktig at det nye lovforslaget sikrer kvalitet i overvåking og rapportering av CO2-utslippet og drivstofforbruket fra nye tunge kjøretøy, slik at norske aktører kan stole på informasjonen som er tilgjengelig og gjøre kostnadseffektive tilpasninger for å kutte utslipp fra sin kjøretøyflåte og eget trafikk-/transportarbeid.
Vi mener også at Norge bør sikre videreføringen av et rapporteringssystem som gjør det mulig å utrede og innføre nye virkemidler som stimulerer til omstilling og klimagassreduksjoner, som for eksempel en engangsavgift for fossile kjøretøy. CO2-utslippsstandarder for enkeltkjøretøy eller typegodkjenning er eksempler på systemer som muliggjør dette.
Council of the European Union (2023, 23. mars). Infographic – Fit for 55: towards more sustainable transport. Hentet fra https://www.consilium.europa.eu/en/infographics/fit-for-55-afir-alternative-fuels-infrastructure-regulation/ .
IEA (2022). Global EV Outlook 2022. Securing supplies for an electric future. Published May 2022, accessed April 2023. https://iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf
Myhre, S. M. & Espedal, J. T. (2023). Søndag rulles nye busser ut i Oslos gater: Dette er de største endringene. Aftenposten, 14.04.2023. Hentet fra www.aftenposten.no .
Rørholt, I. K. (2022). Kan tungtransport nå null før personbilene? [Lysarkpresentasjon på Zerokonferansen 2022]. Hentet fra https://zerokonferansen.no/lobbyen/
Samferdselsdepartementet (2016). Nasjonal Transportplan 2018-2029 (St.meld. nr. 33 (2016-2017)). Hentet fra www.regjeringen.no .
Samferdselsdepartementet (2020). Nasjonal Transportplan 2022-2033 (St.meld. nr. 20 (2020-2021)). Hentet fra www.regjeringen.no .
The European Commission (2021, 4 June). Regulations. Commission delegated regulation (EU) 2021/2139. Hentet fra https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32021R2139&from=EN
Vold, K. A., Rørholt, I. K. & Baesu, A. (2023). Hele bilen til null. ZERO, Oslo, januar 2023.