Drivkraft Norge

Drivkraft Norge er bransjeforeningen for selskaper som omsetter flytende drivstoff og energi i Norge. Våre medlemmer dekker rundt 95 % av energien som omsettes til transportformål. Våre medlemmer dekker også stort sett all kommersiell hurtiglading.

Skatteutvalgets utredning beskriver godt hvordan dagens særavgifter for transportsektoren er innrettet, og hvilke utfordringer det er forbundet med dagens innretning.

Drivkraft Norge støtter vurderingene om at særavgifter ikke er egnet til å ivareta fordelingshensyn, i og med at særavgifter skal korrigere markedssvikt og prise eksterne kostnader ved bruk av kjøretøy. Disse samfunnskostnadene er uavhengig av hvem som påfører de.

Drivstoffbransjen er, som alle andre næringer, avhengig av forutsigbare rammevilkår for å kunne drive effektivt. Forutsigbarhet og langsiktighet reduserer risiko, noe som bidrar til lavere kostnader som igjen kommer til sluttbrukerens fordel. Effektiv drift er avhengig av et helthetlig skatte- og avgiftssystem, der eventuelle endringer gjøres mer forutsigbare enn hva de har vært til nå. Bred politisk enighet om en CO2-avgift på 2000 kroner per tonn innen 2030 er et unntak som viser at det er mulig å lage forutsigbare rammevilkår. Uforutsatte endringer i rammevilkårene, som ikke varslede avgiftsendringer og plutselige endringer av omsetningskrav, bidrar til en mindre effektiv innretning av bransjen.

Vårt innspill vil her peke på at forutsigbar og teknologinøytral innretning av veibruksavgiftene vil bidra til mer effektiv tilpasning for både drivstoffbransjen og trafikkantene. Dynamisk veiprising der satsene settes ut ifra hvor, når og hva man kjører, vil samtidig sikre likebehandling. Noe som igjen vil føre til mer forutsigbare inntekter for staten ved at alle blir vurdert ut ifra like kriterier.

Veibruksavgiften har to formål; å sikre staten inntekter og å reflektere de eksterne kostnadene bruk av kjøretøy på norske veier påfører samfunnet. I dag er det veibruksavgift på bensin, autodiesel og LPG. I dette ligger det også at det beregnes veibruksavgift på flytende biodrivstoff, som biodiesel og bioetanol. Biogass, hydrogen og elektrisitet er ikke omfattet av veibruksavgift, selv om bruk av kjøretøy med drivlinjer for disse drivstoffene bidrar med om lag like store samfunnskostnader som bruk av bensin- og dieselbiler, hvis man ser bort i fra CO2-utslipp fra fossilt drivstoff.

CO2-avgiften er direkte knyttet til det fossile drivstoffets CO2-utslipp når det forbrennes ved bruk. Fornybare drivstoffer, som biodrivstoff, har ikke CO2-avgift da disse er ansett som klimanøytrale drivstoffer. Det vil si at bruk av kjøretøy som benytter 100 % biodrivstoff ikke blir belastet med CO2-avgift. Nyere dieselbiler kan i dag kjøre på 100 % biodrivstoff. Det er derfor litt underlig at Skatteutvalget velger å benytte en såpass upresis benevnelse som «fossilbil» på biler som bruker flytende drivstoff. Det er ikke bilen som er fossil, det er drivstoffet. Vrir man litt på det, så kan man klassifisere en elbil som kjører på 100 % kullkraft som en «fossilbil».

Både CO2-avgiften og veibruksavgiften beregnes og rapporteres til Skattedirektoratet ved uttak av flytende drivstoff fra omsetternes registrerte lagre. Det vil si at avgiftene innhentes før drivstoffet brukes. I tillegg beregnes det merverdiavgift på begge særavgiftene. Omsetterne innhenter avgiftene fra sluttbruker ved å inkludere de i prisen på drivstoffpumpene.

Drivkraft Norge mener at dagens veibruksavgift er verken styringseffektiv, kostnadseffektiv eller teknologinøytral. Vi støtter Skatteutvalgets vurderinger om at det er positivt at Skattedirektoratet og Statens vegvesen utreder en posisjonsbasert veibruksavgift, slik at all trafikk bidrar til å dekke kostnadene som trafikken påfører samfunnet. Dagens innretning av veibruksavgiften svarer ikke ut formålene med avgiften. I dag betaler ikke alle kjøretøy veibruksavgift, og dagens satser reflekterer ikke at samfunnskostnaden ved bruk av bil varierer med hvor, når og hva man kjører. Drivkraft Norge mener at anbefalt løsning i Skattedirektoratets og Statens vegvesens konsekvensutredning ikke bidrar til å dekke formålene med veibruksavgiften på en god nok måte. Utredningens foreslåtte løsning er ikke teknologinøytral ved at innretningen er ulik for ulike typer kjøretøy. Den legger opp til en komplisert innhenting av veibruksavgifter som tredeles med en kilometeravgift for elbiler, veibruksavgift slik vi kjenner den i dag for bensin- og dieselbiler mens tungtransporten skal ilegges elektronisk veibruksavgift ut ifra at en enhet i kjøretøyet registrerer hvor og når lastebilen har kjørt. Foreslått løsning kompliserer snarere enn å forenkle dagens innretning av veibruksavgiften.

Konsekvensutredningen har heller ikke kommet med en hensiktsmessig vurdering av hvordan tungtransporten skal få refundert veibruksavgiften de i tillegg betaler når de fyller drivstoff fra drivstoffpumper der prisen inkluderer veibruksavgift.

Vårt innspill er at avgiftsinnretningen for bruk av kjøretøy må være lik for alle kjøretøy, ved at de betaler veibruksavgift ut ifra hvor når og hva man kjører. Satsene kan da reflektere at de marginale kostnadene ved bruk av bil er lavere i distriktet enn i byene, og at de er lavere på natta enn under rushtrafikken. Avgjørende for en slik dynamisk veibruksavgift er at personvernet ivaretas, noe Datatilsynet hevder er mulig. En slik løsning vil i tillegg bidra til en enhetlig innhenting av veibruksavgiften ved at det kun eksisterer ett system. Man kan videre innlemme bompenger i et slikt system.

Dynamisk veiprising (eller posisjonsbasert veibruksavgift og bompenger) slik Drivkraft Norge mener den bør innrettes, vil være teknologinøytral og rettferdig ved at forurenser-betaler-prinsippet oppfylles og at den vil gjelde for all bruk av kjøretøy. Den vil samtidig sikre staten stabilt proveny. Dette er noe Skatteutvalget også peker på.

Utvalget påpeker samtidig i avsnitt 15.2.6.2 at hvis veibruksavgiften differensieres med hvor og når man kjører, så kan det bidra til konkurransevridninger og mer kjøring ved at det blir lønnsomt å kjøre i en billigere sone. Dette er vurderinger Drivkraft Norge mener er noe upresis. Det aller meste av trafikken gjennomføres for at det skal dekke et behov, som å frakte en vare eller komme seg til jobb. For disse er det få eller ingen alternativer som gjør at man kan kjøre i en billigere sone. Og hvis det er mulig å kjøre i en billigere sone, så vil det bety at trafikken flyttes fra en sone med mye trafikk til en sone med mindre trafikk. Noe som indikerer en mer effektiv bruk av infrastrukturen. Køkjøring er den faktoren som vektes mest når man vurderer faktorene som inngår i veibruksavgiften. Konkurransevridningsvurderingen indikerer at en dynamisk avgift vrir til fordel for trafikk i soner med lavere avgifter. Hvis dette ikke er ønskelig, så vil vurderingen være i konflikt med forurenser betaler prinsippet, ved at man ikke hensyntar at næringstransport i distriktene påfører samfunnet lavere kostnader enn transport i byene. Man kan vri på det hele, og stille spørsmålet om dagens innretning er konkurransevridende til fordel for transport i byene ved at dagens veibruksavgift er like høy i distriktene som i byene.

I samme avsnitt (15.2.6.2) stiller utvalget spørsmål om den avgiftspliktige faktisk kommer til å velte avgiftsreduksjon over til forbrukerne i form av lavere pumpepriser. Drivkraft Norge tolker dette som at avgiftsreduksjonen kommer i form av at veibruksavgiften ikke pålegges det flytende drivstoffet, men flyttes over til selve bruken av bilen. Det vil si at bensin og diesel ikke pålegges veibruksavgift. Spørsmålstillingen fra utvalget indikerer at den er usikker på om stasjonsforhandlerne kommer til å redusere pumpeprisen når veibruksavgiften fjernes fra drivstoffet. Dagens drivstoffbransje er en konkurranseutsatt bransje, der de ulike forhandlerne ser til hverandres prissetting for å være konkurransedyktig. Prissettingen kan i mange tilfeller sprike innad i Norge, da lokal konkurranse kan føre til at prisen er lavere ett sted i Norge sammenliknet med et annet. Dette er noe man enkelt kan observere når man kjører en lengre distanse i Norge, og som skjer grunnet kontinuerlig vurdering av pris ut ifra hva konkurrentene i samme område gjør. Det er derfor antatt at fjerning av veibruksavgiften vil via konkurranseelementet føre til at forhandlerne tilpasser prising av drivstoff slik at pumpeprisen blir lavere enn hvis veibruksavgiften var inkludert. Historisk sett kan pumpeprisen deles inn i tre hovedelementer der avgifter utgjør 60 %, innkjøpspris (internasjonal pris på drivstoffet) 30 % og selskapets bruttoavanse 10 %. Marginene er dermed allerede lave for bransjen, og vil forbli det gjennom at det er en konkurranseutsatt bransje.

Drivkraft Norge støtter utvalgets bekymring for at en overgang til dynamisk veiprising vil kunne ta lengre tid enn ønsket. Hvis det skal innføres en overgangsordning (i påvente av innføring av dynamisk veiprising for alle kjøretøy der satsene settes ut ifra hvor, når og hva man kjører), så vil den mest hensiktsmessige måten være å innføre en kilometeravgift for alle kjøretøy, ikke kun for elbiler og hybridbiler slik utvalget foreslår. Kilometeravgiften kan settes slik at den hensyntar at bruk av tyngre kjøretøy påfører samfunnet høyere kostnader enn ved bruk av lettere kjøretøy. Kilometeravgiften kan også reflektere at kjøretøy bidrar ulikt med hensyn til lokale utslipp. En kilometeravgift for alle kjøretøy vil være teknologinøytral i den form av at alle kjøretøy vurderes likt i et enhetlig system med gitte kriterier. Veibruksavgiften kan da fjernes fra drivstoffpumpene, noe som vil bidra til lavere administrasjon sammenliknet med hvis kun utvalgte drivlinjer skal ha kilometeravgift mens andre skal fortsette å betale veibruksavgift via drivstoffpumpen.

Drivkraft Norge støtter ellers utvalgets vurdering om at avgiftssatsene i veibruksavgiften, målt etter energiinnhold, bør utjevnes. Vi er videre enige med utvalget at dagens innretning av CO2-avgiften er både styringseffektiv og kostnadseffektiv, og bør derfor videreføres slik den er innrettet i dag ved at den innhentes via prisen på bensin- og dieselpumpen.

Drivkraft Norge er enige med Skatteutvalgets vurderinger om at det er på tide å endre dagens innretning av veibruksavgiften slik at alle kjøretøy må betale for de kostnadene bilbruken påfører samfunnet. Dette kan løses ved å innføre dynamisk veiprising der satsene settes ut ifra hvor, når og hva man kjører. Dette vil sikre en teknologinøytral innretning med like vurderingskriterier. Samtidig vil det sikre staten forutsigbart proveny ved at alle kjøretøy betaler veibruksavgift. Fram til dynamisk veiprising er innført, bør det imidlertid dagens innretning av veibruksavgiften erstattes med en kilometeravgift for alle kjøretøy. Det sikrer likebehandling mht. avgift på bruk av kjøretøy, mindre administrasjon ved at det kun er ett system for beregning av veibruksavgift samt forutsigbare inntekter for staten.