NHO Sjøfart støtter strenge miljøkrav både til leverandørene som sådan og til produktene eller tjenestene som leveres. Strenge miljøkrav er avgjørende for å utvikle transportbransjen og tilknyttet industri i Norge. Vi mener likevel at krav må tilpasses den enkelte bransje og den enkelte kontrakt. Vi anbefaler derfor alternativ 3, som gir oppdragsgiver fleksibilitet.
NHO Sjøfart representerer flere rederier som har en stor del av omsetningen knyttet til kontrakter med det offentlige, som Statens vegvesen, fylkeskommunene og Kystverket. Disse oppdragsgiverne og rederiene har vært i fronten av det grønne skiftet, helt siden vi fikk den første LNG-fergen i år 2000 og den første batterifergen i 2014. Nå settes også de første hydrogenfergene i drift. Som oppdragsgiver har Statens vegvesen og enkelte fylkeskommuner vært store bidragsytere til utvikling av teknologi som nå rulles ut i andre skipssegmenter globalt. Statens vegvesen har benyttet utviklingskontrakter med strenge krav til miljø, og da særlig krav til nullutslipp av CO2.
Resultatene i maritim sektor har ikke vært betinget av regelkrav og pålegg til oppdragsgiverne. Utslippsreduksjoner i våre segmenter skyldes innovative krefter på oppdragsgiversiden med bred politisk støtte, og leverandører både på rederi- og industrisiden som har grepet utfordringene og tatt stor risiko. Politisk vilje til finansiering og utvikling av virkemiddelapparatet har vært avgjørende, ikke lov og forskrift om offentlige anskaffelser. Vi vil derfor uttrykke en generell bekymring mot å ha for stor tro på regelkrav. Som vi gir eksempel på nedenfor, så vil innkjøpere kunne tilpasse seg regler på en måte som faktisk gir mindre miljøgevinst dersom de prøver å komme rundt veldig rigide krav til tildelingskriterier. Det er også risiko for at oppdragsgiverne i noen konkurranser må betale veldig mye mer for bittesmå ekstra miljøgevinster dersom det blir krav til 30 % vekting av miljøkriterier.
Dersom miljøkravene settes høyt nok som minimumskrav/kontraktskrav er det mulig å kjøre en tilnærmet "perfekt" miljøkonkurranse og avgjøre den kun på pris. I vår egen sektor har det vært benyttet et spekter av modeller, litt avhengig av modenhetsnivået på teknologien som er tilgjengelig. I noen av ferjekontraktene har oppdragsgiverne benyttet bare pris som tildelingskriterium, men da med krav om nullutslipp i visshet om at dette faktisk kan leveres. Våre medlemmer har riktignok ønsket flere konkurranseparametere i disse konkurransene, men det blir et altfor stort sprang å kreve vekting av 30% miljø utover allerede veldig strenge miljøkrav. Et slikt absolutt krav vil også kunne gå på bekostning av andre kvalitetskriterer som oppdragsgiver heller vil betale ekstra for.
For anskaffelser som fra før er mer eller mindre "rene" miljøanskaffelser, kan et absolutt krav om vekting på 30 % miljø føre til vesentlig dyrere anskaffelser uten at reell miljøgevinst forsvarer merkostnaden. Dette kan være tilfellet hvis den største miljøgevinsten allerede er tatt ut som minimumskrav til anskaffelsen. Et absolutt krav til 30 % vekting kan medføre tilpasning fra oppdragsgiver som totalt gir mindre miljøgevinst. Hvis eksempelvis kravet i en anskaffelse i utgangspunktet er 100% CO2-reduksjon, og dette settes som minimumskrav, kan 30% vekting av miljøkrav utover dette bli uforholdsmessig dyrt for oppdragsgiver. Oppdragsgiver kan da tilpasse anskaffelsen, f eks ved å heller stille krav til minimum 80% CO2-reduksjon, og så vekte CO2-reduksjon utover dette med 30% som tildelingskriterium. Oppdragsgiver sikrer seg bedre kontroll på kostnadene, men kan da også ende opp med en ytelse som gir mindre CO2-reduksjon enn 100%.
Våre medlemmer har tidligere vært positive til kontraktmodeller der oppdragsgiver premierer ytterligere miljøforbedringer/CO2-reduksjoner i kontraktsperioden. Dette kan være aktuelt for lange tjenestekontrakter der teknologien og potensiell miljøgevinst er usikker på tilbudstidspunktet. Med en slik modell løftes hele eller deler av "miljøbonusen" ut av tildelingsprosessen og flyttes over i kontrakten da med mulighet for forbedringer (og ekstra vederlag) i kontraktsperioden. For sambandskontrakter på ferje kan det gå opp til 15 år fra tilbudsfrist til kontrakten utløper. I noen tilfeller kan det være mer fornuftig av oppdragsgiver å holde igjen litt av budsjettet til bonuser i kontraktsperioden enn å bruke alt på den tilbyderen som lover mest på miljø i tilbudet.
I vår sektor kommer det nå også egne forskriftskrav til null- og lavutslipp i anskaffelsene. I tilfeller der store deler av den potensielle miljøgevinsten (med tilhørende merkostnader for oppdragsgiver) tas i form av sektorvise forskriftskrav, passer det dårlig med universelle og absolutte krav til miljøvekting i tillegg. Da får man dobbelt sett med virkemidler som ikke er harmonisert. Hvis oppdragsgiver ikke tillates å gjøre denne harmoniseringen, risikerer det offentlige å måtte betale veldig mye for den siste, lille miljøgevinsten. Det er ingen tjent med.
Vårt hovedpoeng er at det finnes en rekke virkemidler som kan benyttes for å løfte miljø i offentlige anskaffelser. Vi er helt enig i at miljø skal løftes høyt, men oppdragsgiver må ha fleksibilitet til å innrette anskaffelsene slik at de treffer både på ytelse, miljø og budsjett. Da er det ikke alltid at vekting av tildelingskriterier er det viktigste. På denne bakgrunn, støtter NHO Sjøfart forslag nr 3, som gir fleksibilitet i bruk av tildelingskriterier.
NHO Sjøfart representerer flere rederier som har en stor del av omsetningen knyttet til kontrakter med det offentlige, som Statens vegvesen, fylkeskommunene og Kystverket. Disse oppdragsgiverne og rederiene har vært i fronten av det grønne skiftet, helt siden vi fikk den første LNG-fergen i år 2000 og den første batterifergen i 2014. Nå settes også de første hydrogenfergene i drift. Som oppdragsgiver har Statens vegvesen og enkelte fylkeskommuner vært store bidragsytere til utvikling av teknologi som nå rulles ut i andre skipssegmenter globalt. Statens vegvesen har benyttet utviklingskontrakter med strenge krav til miljø, og da særlig krav til nullutslipp av CO2.
Resultatene i maritim sektor har ikke vært betinget av regelkrav og pålegg til oppdragsgiverne. Utslippsreduksjoner i våre segmenter skyldes innovative krefter på oppdragsgiversiden med bred politisk støtte, og leverandører både på rederi- og industrisiden som har grepet utfordringene og tatt stor risiko. Politisk vilje til finansiering og utvikling av virkemiddelapparatet har vært avgjørende, ikke lov og forskrift om offentlige anskaffelser. Vi vil derfor uttrykke en generell bekymring mot å ha for stor tro på regelkrav. Som vi gir eksempel på nedenfor, så vil innkjøpere kunne tilpasse seg regler på en måte som faktisk gir mindre miljøgevinst dersom de prøver å komme rundt veldig rigide krav til tildelingskriterier. Det er også risiko for at oppdragsgiverne i noen konkurranser må betale veldig mye mer for bittesmå ekstra miljøgevinster dersom det blir krav til 30 % vekting av miljøkriterier.
Dersom miljøkravene settes høyt nok som minimumskrav/kontraktskrav er det mulig å kjøre en tilnærmet "perfekt" miljøkonkurranse og avgjøre den kun på pris. I vår egen sektor har det vært benyttet et spekter av modeller, litt avhengig av modenhetsnivået på teknologien som er tilgjengelig. I noen av ferjekontraktene har oppdragsgiverne benyttet bare pris som tildelingskriterium, men da med krav om nullutslipp i visshet om at dette faktisk kan leveres. Våre medlemmer har riktignok ønsket flere konkurranseparametere i disse konkurransene, men det blir et altfor stort sprang å kreve vekting av 30% miljø utover allerede veldig strenge miljøkrav. Et slikt absolutt krav vil også kunne gå på bekostning av andre kvalitetskriterer som oppdragsgiver heller vil betale ekstra for.
For anskaffelser som fra før er mer eller mindre "rene" miljøanskaffelser, kan et absolutt krav om vekting på 30 % miljø føre til vesentlig dyrere anskaffelser uten at reell miljøgevinst forsvarer merkostnaden. Dette kan være tilfellet hvis den største miljøgevinsten allerede er tatt ut som minimumskrav til anskaffelsen. Et absolutt krav til 30 % vekting kan medføre tilpasning fra oppdragsgiver som totalt gir mindre miljøgevinst. Hvis eksempelvis kravet i en anskaffelse i utgangspunktet er 100% CO2-reduksjon, og dette settes som minimumskrav, kan 30% vekting av miljøkrav utover dette bli uforholdsmessig dyrt for oppdragsgiver. Oppdragsgiver kan da tilpasse anskaffelsen, f eks ved å heller stille krav til minimum 80% CO2-reduksjon, og så vekte CO2-reduksjon utover dette med 30% som tildelingskriterium. Oppdragsgiver sikrer seg bedre kontroll på kostnadene, men kan da også ende opp med en ytelse som gir mindre CO2-reduksjon enn 100%.
Våre medlemmer har tidligere vært positive til kontraktmodeller der oppdragsgiver premierer ytterligere miljøforbedringer/CO2-reduksjoner i kontraktsperioden. Dette kan være aktuelt for lange tjenestekontrakter der teknologien og potensiell miljøgevinst er usikker på tilbudstidspunktet. Med en slik modell løftes hele eller deler av "miljøbonusen" ut av tildelingsprosessen og flyttes over i kontrakten da med mulighet for forbedringer (og ekstra vederlag) i kontraktsperioden. For sambandskontrakter på ferje kan det gå opp til 15 år fra tilbudsfrist til kontrakten utløper. I noen tilfeller kan det være mer fornuftig av oppdragsgiver å holde igjen litt av budsjettet til bonuser i kontraktsperioden enn å bruke alt på den tilbyderen som lover mest på miljø i tilbudet.
I vår sektor kommer det nå også egne forskriftskrav til null- og lavutslipp i anskaffelsene. I tilfeller der store deler av den potensielle miljøgevinsten (med tilhørende merkostnader for oppdragsgiver) tas i form av sektorvise forskriftskrav, passer det dårlig med universelle og absolutte krav til miljøvekting i tillegg. Da får man dobbelt sett med virkemidler som ikke er harmonisert. Hvis oppdragsgiver ikke tillates å gjøre denne harmoniseringen, risikerer det offentlige å måtte betale veldig mye for den siste, lille miljøgevinsten. Det er ingen tjent med.
Vårt hovedpoeng er at det finnes en rekke virkemidler som kan benyttes for å løfte miljø i offentlige anskaffelser. Vi er helt enig i at miljø skal løftes høyt, men oppdragsgiver må ha fleksibilitet til å innrette anskaffelsene slik at de treffer både på ytelse, miljø og budsjett. Da er det ikke alltid at vekting av tildelingskriterier er det viktigste. På denne bakgrunn, støtter NHO Sjøfart forslag nr 3, som gir fleksibilitet i bruk av tildelingskriterier.