CargoNet ønsker å gi sin kommentar til utkastet til ny jernbaneforskrift. Vi ønsker med vår kommentar at foreslått §9-5 endres, slik at det tydeligere fremgår av prioriteringskriteriene at samfunnsøkonomisk nytte skal legges til grunn dersom kapasitetsetterspørselen i jernbanenettet ikke kan dekkes.
CargoNet mener forslaget til ny forskrift, der man opprettholder § 9-5 (1) nærmest uendret, ikke tar inn over seg utviklingen vi har opplevd med stadig økende kapasitetsutnyttelse i det norske jernbanenettverket. Innretningen i §9-5, bør derfor endres, slik at prioriteringskriteriene tar utgangspunkt i samfunnsøkonomisk nytte ved fordeling av knapp jernbaneinfrastruktur.
Utviklingen de senere årene i kombinasjon med en forventet økt konkurranse om sporkapasitet og flere togoperatører som konkurrerer om sporkapasiteten, er viktige utviklingstrekk vi mener må hensyntas i arbeidet med ny jernbaneforskrift.
Vi opplever videre at høringsnotatets argumentasjon for å opprettholde dagens §9-5 (med inkrementelle endringer i avsnitt 1) ikke støtter opp under konklusjonen i å opprettholde avsnitt 1.
Høringsnotatet viser til gode grunner for å beholde dagens prioriteringskriterier (forutberegnelighet og sjelden/lite bruk av §9-5). Vi mener denne argumentasjonen i liten grad støtter opprettholdelse av §9-5, og at den nettopp støtter opp under behovet for å tydeliggjøre samfunnsnytte som bærende prinsipp, heller enn en prioriteringsliste («presumert samfunnsnytte» ref. avsnitt 1) som kategoriserer tog etter tradisjonelle segmenteringskriterier (eks. gods- vs. persontog). At prioriteringskriteriene sjelden blir brukt, understøtter det faktum at prioriteringskriteriene i §9-5(1) nettopp påvirker fordelingsprosessen. En etablert praksis over mange år, der «tjenester som inngår i kontrakt med staten om offentlig tjenesteyting» prioriteres fremfor øvrige innmeldte kapasitetsbehov, understøtter en slik forståelse.
Vi ønsker å fremheve Departementets argumentasjon rundt at «En for utstrakt bruk av prioriteringsrekkefølgen i § 9-5 kan få som konsekvens at samfunnsnyttige togtjenester, f.eks. godstog, feilaktig kan få lavere prioritet i mange situasjoner enn det de egentlig skal ha hvis man tar hensyn til togenes samfunnsnytte.». Vi mener denne presiseringen er viktig og relevant, og nettopp belyser hvordan dagens prioriteringskriterier er egnet til å prege (og faktisk preger) samordningsprosessen.
Videre ser vi, og ønsker å uttrykke vår støtte til at det jobbes for å sikre en egnet modell for å prioritere mellom de mest samfunnsnyttige tjenestene. Dette skaper etter vår mening bedre rammer for å sikre forutberegnelighet sammenlignet med hva innretningen i dagens forskrift og praksis innebærer. Vi mener også det er viktig å sette trykk og fart i arbeidet som departementet skisserer ved å utforme modellen for prioritering ved overbelastet infrastruktur. Her mener vi det er naturlig å inkludere BaneNOR som det fremste kompetansemiljøet på kapasitetsfordeling i arbeidet med modellen, i tillegg til Statens Jernbanetilsyn og Jernbanedirektoratet.
Det er en grunnleggende posisjon at en knapp jernbaneinfrastruktur bør unyttes på en måte som tjener samfunnets interesser. Store investeringer i jernbaneinfrastruktur må dermed kunne utnyttes best mulig. De senere årene er det investert i lengre kryssingsspor på flere banestrekninger, men foreløpig har dagens prioritering og fordeling av kapasitet, som i stort er drevet av prioriteringskriteriene i §9-5, lagt en demper på mulighetene til å utnytte disse investeringene til samfunnets beste. Et eksempel på dette er to nye lange kryssingsspor mellom Oslo og Trondheim uten at man for 2021 har funnet kapasitet til å utnytte disse gjennom å tilby ruteleier for lengre godstog.
For å sikre at også konkurransekraften for transportløsningene på tog opprettholdes, er det viktigste politiske virkemidlet å legge til rette for å kjøre lengre godstog på strekningene. Det legges opp til økte toglengder på det norske jernbanenettet fremover, og operatørene har behov for forutsigbarhet i tilgangen til slike ruteleier. Vår oppfatning er at det er mulig å realisere en del av denne gevinsten (lengre tog) tidligere, og noen også uten at investeringene tas. Samtidig innebærer det trolig at vi må akseptere at samfunnsnytte legges til grunn, noe som kan føre til at godstrafikken prioriteres på bekostning av persontrafikken.
CargoNet mener forslaget til ny forskrift, der man opprettholder § 9-5 (1) nærmest uendret, ikke tar inn over seg utviklingen vi har opplevd med stadig økende kapasitetsutnyttelse i det norske jernbanenettverket. Innretningen i §9-5, bør derfor endres, slik at prioriteringskriteriene tar utgangspunkt i samfunnsøkonomisk nytte ved fordeling av knapp jernbaneinfrastruktur.
Utviklingen de senere årene i kombinasjon med en forventet økt konkurranse om sporkapasitet og flere togoperatører som konkurrerer om sporkapasiteten, er viktige utviklingstrekk vi mener må hensyntas i arbeidet med ny jernbaneforskrift.
Vi opplever videre at høringsnotatets argumentasjon for å opprettholde dagens §9-5 (med inkrementelle endringer i avsnitt 1) ikke støtter opp under konklusjonen i å opprettholde avsnitt 1.
Høringsnotatet viser til gode grunner for å beholde dagens prioriteringskriterier (forutberegnelighet og sjelden/lite bruk av §9-5). Vi mener denne argumentasjonen i liten grad støtter opprettholdelse av §9-5, og at den nettopp støtter opp under behovet for å tydeliggjøre samfunnsnytte som bærende prinsipp, heller enn en prioriteringsliste («presumert samfunnsnytte» ref. avsnitt 1) som kategoriserer tog etter tradisjonelle segmenteringskriterier (eks. gods- vs. persontog). At prioriteringskriteriene sjelden blir brukt, understøtter det faktum at prioriteringskriteriene i §9-5(1) nettopp påvirker fordelingsprosessen. En etablert praksis over mange år, der «tjenester som inngår i kontrakt med staten om offentlig tjenesteyting» prioriteres fremfor øvrige innmeldte kapasitetsbehov, understøtter en slik forståelse.
Vi ønsker å fremheve Departementets argumentasjon rundt at «En for utstrakt bruk av prioriteringsrekkefølgen i § 9-5 kan få som konsekvens at samfunnsnyttige togtjenester, f.eks. godstog, feilaktig kan få lavere prioritet i mange situasjoner enn det de egentlig skal ha hvis man tar hensyn til togenes samfunnsnytte.». Vi mener denne presiseringen er viktig og relevant, og nettopp belyser hvordan dagens prioriteringskriterier er egnet til å prege (og faktisk preger) samordningsprosessen.
Videre ser vi, og ønsker å uttrykke vår støtte til at det jobbes for å sikre en egnet modell for å prioritere mellom de mest samfunnsnyttige tjenestene. Dette skaper etter vår mening bedre rammer for å sikre forutberegnelighet sammenlignet med hva innretningen i dagens forskrift og praksis innebærer. Vi mener også det er viktig å sette trykk og fart i arbeidet som departementet skisserer ved å utforme modellen for prioritering ved overbelastet infrastruktur. Her mener vi det er naturlig å inkludere BaneNOR som det fremste kompetansemiljøet på kapasitetsfordeling i arbeidet med modellen, i tillegg til Statens Jernbanetilsyn og Jernbanedirektoratet.
Det er en grunnleggende posisjon at en knapp jernbaneinfrastruktur bør unyttes på en måte som tjener samfunnets interesser. Store investeringer i jernbaneinfrastruktur må dermed kunne utnyttes best mulig. De senere årene er det investert i lengre kryssingsspor på flere banestrekninger, men foreløpig har dagens prioritering og fordeling av kapasitet, som i stort er drevet av prioriteringskriteriene i §9-5, lagt en demper på mulighetene til å utnytte disse investeringene til samfunnets beste. Et eksempel på dette er to nye lange kryssingsspor mellom Oslo og Trondheim uten at man for 2021 har funnet kapasitet til å utnytte disse gjennom å tilby ruteleier for lengre godstog.
For å sikre at også konkurransekraften for transportløsningene på tog opprettholdes, er det viktigste politiske virkemidlet å legge til rette for å kjøre lengre godstog på strekningene. Det legges opp til økte toglengder på det norske jernbanenettet fremover, og operatørene har behov for forutsigbarhet i tilgangen til slike ruteleier. Vår oppfatning er at det er mulig å realisere en del av denne gevinsten (lengre tog) tidligere, og noen også uten at investeringene tas. Samtidig innebærer det trolig at vi må akseptere at samfunnsnytte legges til grunn, noe som kan føre til at godstrafikken prioriteres på bekostning av persontrafikken.