Høringsinnspill, 01.07.2020
Nasjonal transportplan 2022-2033: Høring av transport- virksomhetenes svar på oppdrag fra Samferdselsdepartementet
Avgrensning: RV 4, Gjøvikbanen, busstilbud, sykkel og gange - påvirknignen på omgivelsene
Fra Miljøpartiet De Grønne i Nittedal
● Reduksjon i utslipp tilsvarende det som er nødvendig for å nå målene i Parisavtalen
● Transportbehovene løses uten at mer natur og matjord bygges ned
● Transportsektoren reduserer sine utslipp av mikroplast, slipper ut mindre asfaltstøv til omgivelsene, reduserer støy og lysforurensning
NTP må vise hvordan transporten av personer og varer skal kunne foregå på en måte som tar bedre hensyn til mennesker, miljø og dyr, samt klarer å løse nødvendig transport av mennesker og varer uten å bygge ned natur og matjord.
For å få til dette trengs det en rekke endringer. Det gode er at det er rimeligere å bygge gode sykkelveier, forbedre jernbanen og øke kollektivtilbudet generelt, enn å bygge motorveier.
NTP må også ta hensyn til den teknologiske utviklingen. Folk har mulighet til å jobbe mer hjemmefra. Under koronakrisen har også ny programvare blitt utviklet og tatt i bruk, slik at møter lettere kan foregå på nett.
Elektriske busser, varebiler og personbiler krever at vi tenker annerledes. Behovet for bensinstasjoner blir for eksempel nærmest fraværende, mens lademuligheter blir viktigere.
Gjøvikbanen er viktig for persontrafikk på strekningen Oslo fra Gjøvik, inkludert de ulike stoppestedene på Gjøvikbanen.
● dobbeltspor hele strekningen fra Hakadal til Oslo.
● hyppigere avganger, særlig i rushtrafikken.
● å kunne ta tog til Jevnaker og videre til Hønefoss
● tog videre fra Gjøvik til Mjøsbrua/Moelv, for å koble sammen jernbanenettet Gjøvikbanen med toget som går til Lillehammer
I dag er det for dårlig kapasitet i rushtrafikken og på flere avganger der det ikke sitteplasser nok til alle passasjerer. Det skjer svært ofte at toget må stå på de ulike stasjonene mot Oslo og vente på møtende tog.
Flere tog må også stoppe på Åneby og Varingskollen. Vi trenger å få åpnet togstasjon på Elnes og flere andre småsteder.
Banestrekningen er også viktig som reservebane for Bergensbanen, både med hensyn til persontransport og gods. Hver gang jernbanen er stengt mellom Asker og Drammen kjører Bergensbanen over Nittedal, Roa og videre til Bergen. I disse ukene og av og til månedene, må både lokaltog, fjerntog og godstog stå og vente på de ulike stasjonene.
Tidligere var det mulig å ta toget til fra Oslo, Nittedal, Gran etc til Jevnaker og Hønefoss. Linjene ligger der og togstasjonen finnes, men det går ikke tog i rute dit.
Det er behov for å bevilge midler til planlegging og gjennomføring av nødvendige forbedringer for godstrafikk til og fra Raufoss industrifelt. Det må også være forbindelse nordover for gods på bane.
Raufoss industrifelt ligger rett ved jernbanen og Raufoss har egen stasjon. Industrifeltet ble bygget opp med egne toglinjer inn på området. Likevel går det i dag 32 000 vogntog til og fra industrifeltet årlig. Dette er ikke bærekraftig, særlig når vi tenker på at dette er mye handel med Europa. Tungtransporten kjører ofte RV 4 mot Oslo, selv om E6 ble utvidet og i dag har meget stor overkapasitet.
Nittedal MDG ser på det som svært viktig å få tungtransporten over på jernbane.
Satsing på Gjøvikbanen bør legge til rette for dobbeltspor hele strekningen og omfatte oppgradering av jernbaneinfrastruktur og stasjoner, slik at togtilbudet kan økes for å dekke framtidig etterspørsel etter person- og godstransport på bane.
Det er behov for flere ekspressbusser i rushtiden og flere nattbusser. Bussholdeplasser med plass til to busser samtidig er nødvendig langs RV 4, i dag må busser stå ute i veibanen og vente på å få kjøre inn på bussholdeplassen om to busser kommer etter hverandre. Det gjør det vanskelig for bussen å komme seg ut på veien igjen også, da det ikke noe felt for å få litt fart før man svinger ut på veien.
Langs RV 4 mangler det flere steder underganger/overganger for fotgjengere. Folk som går av bussen fra Oslo må krysse riksveien uten noen form for gangfelt. Dette haster og må gjøres noe med umiddelbart. Det kan ikke vente på utbedring av vei.
Oslo har vedtatt å bli klimanøytral. Oslo og Akershus har også forpliktet seg til at all trafikkvekst skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er ingen tvil om at trafikken skal reduseres inn mot Oslo.
I bynære strøk er det kollektiv, sykkel og gange som skal være foretrukne transportmidler, mens varetransport må foregå noe med elektriske varebiler og langtransport må over på jernbane, skal vi nå Norges klimaforpliktelser. Det viktigste tiltaket er da å forbedre mulighetene for miljøvennlig transport og gjøre det vanskeligere både å ta personbil og å sende varer med tungtransport på vei. Kort og godt gjøre det lettere å leve grønt og vanskeligere og dyrere å forurense.
Det er heller ingen tvil om at det langs R4 lokalt i Nittedal er helt nødvendig å bevare all matjord og natur, redusere klimautslipp, redusere støy, støv og lysforurensning – de siste punktene gjelder selvsagt også i Groruddalen og videre ned i sentrum av Oslo.
De siste årene har Nittedal hatt en stor økning i befolkningen med barnefamilier som har flyttet til denne grønne . Det er også planlagt at flere barnefamilier skal flytte til dalen. Det har vært stor byggeaktivitet tett inntil RV 4 og det er vedtatt enda flere boliger langs RV 4 i de kommende år. Det er avgjørende for folkehelsa at støy og partikkelforurensning fra asfalt og dekk reduseres. RV4 må da ikke bli en barriere for menneskene som bor der, men en vei med lav hastighet, gode muligheter for krysninger av fotgjengere og syklister.
Helsedirektoratet skriver f.eks. i sin rapport fra 2018 Ti tiltak for å redusere sykdomsbyrden og bedre folkehelsen, at det er viktig å få ned biltrafikk, og få gode alternativer som er effektive, trygge, forutsigbare og kostnadsbesparende - i tillegg til at de er helsefremmende.
Noen sitater fra veilederen:
● “En reduksjon i veitrafikk vil også gi en reduksjon i støy. Om lag 2 millioner nordmenn er utsatt for støy fra vegtrafikk og annen støy som er over det anbefalte nivået ved boligen sin. Støyforurensning er et økende problem. Langvarig eksponering for støy øker risikoen for søvnforstyrrelser og hjerte- og karsykdom .”
● “ I tillegg stilles det strengere krav til utslipp fra kjøretøy og det er en rask utvikling og utrulling av nullutslippskjøretøy. Det er viktig å huske at nullutslippskjøretøy fortsatt generer partikler fra vei- og dekkslitasje. En redusert trafikkvekst (sykkel, gange og kollektivtransport istedenfor privatbil) vil kunne bidra med ytterligere reduksjoner av partikkelkonsentrasjonene ”.
● Helsedirektoratet skriver videre i sine anbefalinger “ Dersom vi skal få en reduksjon i biltrafikken er det en forutsetning med god alternativer som når folk flest. For at gange, sykkel og/eller kollektivt skal oppleves som et fullgodt alternativt bør det være effektivt, forutsigbart, trygt og kostnadsbesparende, i tillegg til at det er et helsefremmende valg . “
● Det er en forutsetning at iverksatte nasjonale og lokale tiltak for å redusere biltrafikken fortsetter. Overgangen til nullutslippskjøretøy bør følges nøye. Vi ønsker en overgang til nullutslippskjøretøy samtidig som vi ønsker å begrense og redusere antall kjøretøy og antall kilometer som kjøres, særlig i bykjernene.
Elva gir liv til alle de fruktbare jordbruksområdene. Jordbruksområdene er ikke bare flomsoner for elva, men vanntrykket fra vassdraget sørger for god fuktighet på jordene mellom sidebekkene.
Matjorda det her er snakk om er klassifisert som Svært god, lettdrevet og som normalt sett gir gode og årvisse avlinger av kulturvekster, med mindre enn 20 % helning. Under marin grense er det også. Med andre ord - bedre enn dette blir det ikke.
Samarbeidsplattformen til posisjonen i Viken fastslår at det skal være 0-visjon for tap av matjord i Viken.
Gjennom denne smale dal går et vernet vassdrag med umistelige verdier. Det lever svært mange fuglearter og fiskearter her. Vassdraget er selvsagt også beskyttet av vassdragsloven med 100 meterssone rundt vassdraget (hovedløp og sidebekker).
Langs Nitelva-vassdraget er det registrert hele 154 ulike fuglearter, men fuglearter som hortulan, storspove og rødstilk er lokalt forsvunnet. Flere av fugle- og fiskeartene er truet. Det er også viktig å ta vare på elva som en viltkorridor. Lysforurensning fra vei ødelegger for livet i elva flere steder, samt det ødelegger vandrekorridorer for flaggermus. Store deler av Nitelva har – sett fra en flaggermus sitt ståsted – ingen forbindelser til vestsiden av dalen.
Øverst i elva er vannkvaliteten god. Her lever den sårbare edelkrepsen, ørreten og elvemusling. Men bestandene av slike arter i elva har gått drastisk ned. Veisalt renner ut i elva på flere steder, både til hovedløpet og til sidebekker.
Vandreruter for flaggermus som bor på begge sider av dalen, er allerede vist å lide og ta skade av biltrafikken, lysforurensningen fra vei, mangel på trygge grønne korridorer på tvers av dalen.
I Nittedal er det ikke plass til noen motorvei. Det er ingen arealer som er mulig å bygge motorvei på. Utenom det vernede vassdraget og mellom sidebekkene er det matjord, verdifulle kansoner og våtmarker. Matjorda grenser så inntil bebyggelsen langs dalsidene og marka. Dalen er en smal elvedal og hele lokalmiljøet ville bli totalt ødelagt av en motorvei.
Hvordan kan det med kunnskapen vi har om bærekraft i dag komme en analyse fra Rambøll og Asplan Viak på oppdrag for SVV som sier at det kan være lønnsomt å bygge en ny motorvei gjennom Nittedal til Oslo, fordi bilister da vil sparer maksimalt 40 minutter? Hva er tatt med i utregningen?
Hva er lønnsomhet? Sparer vi natur? Øker vi matsikkerheten? Bedrer det folkehelsen? En feil som forekommer ved utregning av nytte er i følge Transportøkonomisk institutt at transportbrukerne tar hensyn til egne kostnader men neglisjerer skadekostnadene som transporten medfører.
På strekning der det mangler jernbane, altså delstrekningen fra Moelv/Mjøsbrua til Gjøvik: I en tid da vi skal legge om livet til hver enkelt og samfunnet til å bli bærekraftig, så mener altså likevel utredningsgruppe at det er lønnsomt å bygge motorvei fremfor jernbane på denne strekningen.
Og på strekningen der det finnes jernbane ønsker man å bygge en konkurrerende motorvei.
Det virker heller ikke som om firmaene som har gjort utredningen har fått med seg at Nittedal er i Akershus og er omfattet av Regional plan for areal og transport . Istedet foreslås det at problemet med den økte trafikken som denne motorveien vil føre til, skal løses med en stor innfartsparkering på den allerede hardt belastede Gjelleråsen på grensa mot Oslo - altså virker det ikke som om de synes det er problem å øke trafikken i Nittedal og nord for denne kommunen, selv om det er stikk i strid med målene i Regional plan for Oslo og Akershus. At Nittedal er omfattet av samme nullvekstmål som Oslo har rett og slett blitt glemt. Regional plan legger også opp til at godstransport skal søkes begrenset. Dette ble altså vedtatt allerede i 2015. I den regionale planen for Oslo og Akershus slås det fast at “Transportavstandene til og fra Osloregionen er store nok til at tog og båt kan konkurrere med vogntog.”
Økt kapasitet gir økt kø på sikt
Utregningene om lønnsomhet tar heller ikke hensyn til at økt kapasitet fører til økt kø på sikt. Da blir det altså lengre kø og en kø som går over flere felt.
Naturen, miljøet og matjorda er glemt i ny utredning
Alle naturhensyn er glemt i analysen av motorvei gjennom Nittedal. Det er heller ikke kommet med noen løsning om hvordan man skal kunne bygge motorvei uten å skade matjorda og elveløpet.
For å spare i overkant av 7 kilometer kjøring som tilsvarer 6 minutter (mer om man setter opp farta til 110 selvsagt) ødelegger man
Massehåndtering og CO2 fra bygging
Det er heller ikke tenkt på hvor massene fra tunnelene som er skal gjøres av. Skal de dumpes i sjøen og ødelegge sjøbunn? Skal vi opprette flere mottak og i så fall hvilken natur skal ødelegges? Hvordan kompensere for de enorme klimagassutslippene fra veibygging og tuneller?
Dette er et typisk eksempel på at skadevirkningene av tiltaket ikke er tatt med i analysene , kun nytten for tungtransportselskapene.
Det bør ikke være billigere å kjøre RV4 i forhold til å velge E6.
I dag oppfordres gjennomfartstrafikken til å ta RV 4 når man kommer nordfra mot Oslo, fordi bompengeavgiften er hele 85,6 kroner billigere når man kjører fra Lillehammer til Oslo via Gjøvik, enn om man tar E6 via Hamar. Dette på tross av at E6 er bygget ut som motorvei for å ta unna de store trafikkmengdene. Derfor er det også betraktelig overkapasitet på E6. Det er viktig for lokalmiljøet, klima, natur, matjord og forurensning at det ikke er billigere å kjøre RV 4 gjennom et lokalmiljø, med store verdier når det gjelder matjord og natur.
Lavere fartsgrense er viktig for trafikksikkerhet på RV 4.
Lavere fart er viktig for å nå målet om 0 drepte i trafikken på denne strekningen. Høy hastighet er noe av det farligste i trafikken. Lav hastighet og gjennomsnittsmåling er et tiltak man kan sette i gang umiddelbart og er effektivt og rimelig.Gjennomsnittsmåling i Hagantunellen kan gjøre det tryggere å kjøre tunnelen, som har høy trafikk i forhold til det den er designet for.
● Rv.4 Oslo - Mjøsbrua kan innkortes med 40 minutter , https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/rv.4-oslo-mjosbrua-kan-innkortes-med-40-minutter
● Bedre veier gir alltid mer kø https://www.tu.no/artikler/bedre-veier-gir-alltid-mer-ko/223850
● Regional plan for areal og transport, https://www.akershus.no/ansvarsomrader/samferdsel/samferdselsplanlegging/regional-plan-for-areal-og-transport-i-oslo-og-akershus/
● TØI rapport 1704/2019 Eksterne kostnader ved transport i Norge, https://www.toi.no/getfile.php/1352409-1586933149/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2019/1704-2019/1704-2019_Sammendrag.pdf
Nasjonal transportplan 2022-2033: Høring av transport- virksomhetenes svar på oppdrag fra Samferdselsdepartementet
Avgrensning: RV 4, Gjøvikbanen, busstilbud, sykkel og gange - påvirknignen på omgivelsene
Fra Miljøpartiet De Grønne i Nittedal
● Reduksjon i utslipp tilsvarende det som er nødvendig for å nå målene i Parisavtalen
● Transportbehovene løses uten at mer natur og matjord bygges ned
● Transportsektoren reduserer sine utslipp av mikroplast, slipper ut mindre asfaltstøv til omgivelsene, reduserer støy og lysforurensning
NTP må vise hvordan transporten av personer og varer skal kunne foregå på en måte som tar bedre hensyn til mennesker, miljø og dyr, samt klarer å løse nødvendig transport av mennesker og varer uten å bygge ned natur og matjord.
For å få til dette trengs det en rekke endringer. Det gode er at det er rimeligere å bygge gode sykkelveier, forbedre jernbanen og øke kollektivtilbudet generelt, enn å bygge motorveier.
NTP må også ta hensyn til den teknologiske utviklingen. Folk har mulighet til å jobbe mer hjemmefra. Under koronakrisen har også ny programvare blitt utviklet og tatt i bruk, slik at møter lettere kan foregå på nett.
Elektriske busser, varebiler og personbiler krever at vi tenker annerledes. Behovet for bensinstasjoner blir for eksempel nærmest fraværende, mens lademuligheter blir viktigere.
Gjøvikbanen er viktig for persontrafikk på strekningen Oslo fra Gjøvik, inkludert de ulike stoppestedene på Gjøvikbanen.
● dobbeltspor hele strekningen fra Hakadal til Oslo.
● hyppigere avganger, særlig i rushtrafikken.
● å kunne ta tog til Jevnaker og videre til Hønefoss
● tog videre fra Gjøvik til Mjøsbrua/Moelv, for å koble sammen jernbanenettet Gjøvikbanen med toget som går til Lillehammer
I dag er det for dårlig kapasitet i rushtrafikken og på flere avganger der det ikke sitteplasser nok til alle passasjerer. Det skjer svært ofte at toget må stå på de ulike stasjonene mot Oslo og vente på møtende tog.
Flere tog må også stoppe på Åneby og Varingskollen. Vi trenger å få åpnet togstasjon på Elnes og flere andre småsteder.
Banestrekningen er også viktig som reservebane for Bergensbanen, både med hensyn til persontransport og gods. Hver gang jernbanen er stengt mellom Asker og Drammen kjører Bergensbanen over Nittedal, Roa og videre til Bergen. I disse ukene og av og til månedene, må både lokaltog, fjerntog og godstog stå og vente på de ulike stasjonene.
Tidligere var det mulig å ta toget til fra Oslo, Nittedal, Gran etc til Jevnaker og Hønefoss. Linjene ligger der og togstasjonen finnes, men det går ikke tog i rute dit.
Det er behov for å bevilge midler til planlegging og gjennomføring av nødvendige forbedringer for godstrafikk til og fra Raufoss industrifelt. Det må også være forbindelse nordover for gods på bane.
Raufoss industrifelt ligger rett ved jernbanen og Raufoss har egen stasjon. Industrifeltet ble bygget opp med egne toglinjer inn på området. Likevel går det i dag 32 000 vogntog til og fra industrifeltet årlig. Dette er ikke bærekraftig, særlig når vi tenker på at dette er mye handel med Europa. Tungtransporten kjører ofte RV 4 mot Oslo, selv om E6 ble utvidet og i dag har meget stor overkapasitet.
Nittedal MDG ser på det som svært viktig å få tungtransporten over på jernbane.
Satsing på Gjøvikbanen bør legge til rette for dobbeltspor hele strekningen og omfatte oppgradering av jernbaneinfrastruktur og stasjoner, slik at togtilbudet kan økes for å dekke framtidig etterspørsel etter person- og godstransport på bane.
Det er behov for flere ekspressbusser i rushtiden og flere nattbusser. Bussholdeplasser med plass til to busser samtidig er nødvendig langs RV 4, i dag må busser stå ute i veibanen og vente på å få kjøre inn på bussholdeplassen om to busser kommer etter hverandre. Det gjør det vanskelig for bussen å komme seg ut på veien igjen også, da det ikke noe felt for å få litt fart før man svinger ut på veien.
Langs RV 4 mangler det flere steder underganger/overganger for fotgjengere. Folk som går av bussen fra Oslo må krysse riksveien uten noen form for gangfelt. Dette haster og må gjøres noe med umiddelbart. Det kan ikke vente på utbedring av vei.
Oslo har vedtatt å bli klimanøytral. Oslo og Akershus har også forpliktet seg til at all trafikkvekst skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det er ingen tvil om at trafikken skal reduseres inn mot Oslo.
I bynære strøk er det kollektiv, sykkel og gange som skal være foretrukne transportmidler, mens varetransport må foregå noe med elektriske varebiler og langtransport må over på jernbane, skal vi nå Norges klimaforpliktelser. Det viktigste tiltaket er da å forbedre mulighetene for miljøvennlig transport og gjøre det vanskeligere både å ta personbil og å sende varer med tungtransport på vei. Kort og godt gjøre det lettere å leve grønt og vanskeligere og dyrere å forurense.
Det er heller ingen tvil om at det langs R4 lokalt i Nittedal er helt nødvendig å bevare all matjord og natur, redusere klimautslipp, redusere støy, støv og lysforurensning – de siste punktene gjelder selvsagt også i Groruddalen og videre ned i sentrum av Oslo.
De siste årene har Nittedal hatt en stor økning i befolkningen med barnefamilier som har flyttet til denne grønne . Det er også planlagt at flere barnefamilier skal flytte til dalen. Det har vært stor byggeaktivitet tett inntil RV 4 og det er vedtatt enda flere boliger langs RV 4 i de kommende år. Det er avgjørende for folkehelsa at støy og partikkelforurensning fra asfalt og dekk reduseres. RV4 må da ikke bli en barriere for menneskene som bor der, men en vei med lav hastighet, gode muligheter for krysninger av fotgjengere og syklister.
Helsedirektoratet skriver f.eks. i sin rapport fra 2018 Ti tiltak for å redusere sykdomsbyrden og bedre folkehelsen, at det er viktig å få ned biltrafikk, og få gode alternativer som er effektive, trygge, forutsigbare og kostnadsbesparende - i tillegg til at de er helsefremmende.
Noen sitater fra veilederen:
● “En reduksjon i veitrafikk vil også gi en reduksjon i støy. Om lag 2 millioner nordmenn er utsatt for støy fra vegtrafikk og annen støy som er over det anbefalte nivået ved boligen sin. Støyforurensning er et økende problem. Langvarig eksponering for støy øker risikoen for søvnforstyrrelser og hjerte- og karsykdom .”
● “ I tillegg stilles det strengere krav til utslipp fra kjøretøy og det er en rask utvikling og utrulling av nullutslippskjøretøy. Det er viktig å huske at nullutslippskjøretøy fortsatt generer partikler fra vei- og dekkslitasje. En redusert trafikkvekst (sykkel, gange og kollektivtransport istedenfor privatbil) vil kunne bidra med ytterligere reduksjoner av partikkelkonsentrasjonene ”.
● Helsedirektoratet skriver videre i sine anbefalinger “ Dersom vi skal få en reduksjon i biltrafikken er det en forutsetning med god alternativer som når folk flest. For at gange, sykkel og/eller kollektivt skal oppleves som et fullgodt alternativt bør det være effektivt, forutsigbart, trygt og kostnadsbesparende, i tillegg til at det er et helsefremmende valg . “
● Det er en forutsetning at iverksatte nasjonale og lokale tiltak for å redusere biltrafikken fortsetter. Overgangen til nullutslippskjøretøy bør følges nøye. Vi ønsker en overgang til nullutslippskjøretøy samtidig som vi ønsker å begrense og redusere antall kjøretøy og antall kilometer som kjøres, særlig i bykjernene.
Elva gir liv til alle de fruktbare jordbruksområdene. Jordbruksområdene er ikke bare flomsoner for elva, men vanntrykket fra vassdraget sørger for god fuktighet på jordene mellom sidebekkene.
Matjorda det her er snakk om er klassifisert som Svært god, lettdrevet og som normalt sett gir gode og årvisse avlinger av kulturvekster, med mindre enn 20 % helning. Under marin grense er det også. Med andre ord - bedre enn dette blir det ikke.
Samarbeidsplattformen til posisjonen i Viken fastslår at det skal være 0-visjon for tap av matjord i Viken.
Gjennom denne smale dal går et vernet vassdrag med umistelige verdier. Det lever svært mange fuglearter og fiskearter her. Vassdraget er selvsagt også beskyttet av vassdragsloven med 100 meterssone rundt vassdraget (hovedløp og sidebekker).
Langs Nitelva-vassdraget er det registrert hele 154 ulike fuglearter, men fuglearter som hortulan, storspove og rødstilk er lokalt forsvunnet. Flere av fugle- og fiskeartene er truet. Det er også viktig å ta vare på elva som en viltkorridor. Lysforurensning fra vei ødelegger for livet i elva flere steder, samt det ødelegger vandrekorridorer for flaggermus. Store deler av Nitelva har – sett fra en flaggermus sitt ståsted – ingen forbindelser til vestsiden av dalen.
Øverst i elva er vannkvaliteten god. Her lever den sårbare edelkrepsen, ørreten og elvemusling. Men bestandene av slike arter i elva har gått drastisk ned. Veisalt renner ut i elva på flere steder, både til hovedløpet og til sidebekker.
Vandreruter for flaggermus som bor på begge sider av dalen, er allerede vist å lide og ta skade av biltrafikken, lysforurensningen fra vei, mangel på trygge grønne korridorer på tvers av dalen.
I Nittedal er det ikke plass til noen motorvei. Det er ingen arealer som er mulig å bygge motorvei på. Utenom det vernede vassdraget og mellom sidebekkene er det matjord, verdifulle kansoner og våtmarker. Matjorda grenser så inntil bebyggelsen langs dalsidene og marka. Dalen er en smal elvedal og hele lokalmiljøet ville bli totalt ødelagt av en motorvei.
Hvordan kan det med kunnskapen vi har om bærekraft i dag komme en analyse fra Rambøll og Asplan Viak på oppdrag for SVV som sier at det kan være lønnsomt å bygge en ny motorvei gjennom Nittedal til Oslo, fordi bilister da vil sparer maksimalt 40 minutter? Hva er tatt med i utregningen?
Hva er lønnsomhet? Sparer vi natur? Øker vi matsikkerheten? Bedrer det folkehelsen? En feil som forekommer ved utregning av nytte er i følge Transportøkonomisk institutt at transportbrukerne tar hensyn til egne kostnader men neglisjerer skadekostnadene som transporten medfører.
På strekning der det mangler jernbane, altså delstrekningen fra Moelv/Mjøsbrua til Gjøvik: I en tid da vi skal legge om livet til hver enkelt og samfunnet til å bli bærekraftig, så mener altså likevel utredningsgruppe at det er lønnsomt å bygge motorvei fremfor jernbane på denne strekningen.
Og på strekningen der det finnes jernbane ønsker man å bygge en konkurrerende motorvei.
Det virker heller ikke som om firmaene som har gjort utredningen har fått med seg at Nittedal er i Akershus og er omfattet av Regional plan for areal og transport . Istedet foreslås det at problemet med den økte trafikken som denne motorveien vil føre til, skal løses med en stor innfartsparkering på den allerede hardt belastede Gjelleråsen på grensa mot Oslo - altså virker det ikke som om de synes det er problem å øke trafikken i Nittedal og nord for denne kommunen, selv om det er stikk i strid med målene i Regional plan for Oslo og Akershus. At Nittedal er omfattet av samme nullvekstmål som Oslo har rett og slett blitt glemt. Regional plan legger også opp til at godstransport skal søkes begrenset. Dette ble altså vedtatt allerede i 2015. I den regionale planen for Oslo og Akershus slås det fast at “Transportavstandene til og fra Osloregionen er store nok til at tog og båt kan konkurrere med vogntog.”
Økt kapasitet gir økt kø på sikt
Utregningene om lønnsomhet tar heller ikke hensyn til at økt kapasitet fører til økt kø på sikt. Da blir det altså lengre kø og en kø som går over flere felt.
Naturen, miljøet og matjorda er glemt i ny utredning
Alle naturhensyn er glemt i analysen av motorvei gjennom Nittedal. Det er heller ikke kommet med noen løsning om hvordan man skal kunne bygge motorvei uten å skade matjorda og elveløpet.
For å spare i overkant av 7 kilometer kjøring som tilsvarer 6 minutter (mer om man setter opp farta til 110 selvsagt) ødelegger man
Massehåndtering og CO2 fra bygging
Det er heller ikke tenkt på hvor massene fra tunnelene som er skal gjøres av. Skal de dumpes i sjøen og ødelegge sjøbunn? Skal vi opprette flere mottak og i så fall hvilken natur skal ødelegges? Hvordan kompensere for de enorme klimagassutslippene fra veibygging og tuneller?
Dette er et typisk eksempel på at skadevirkningene av tiltaket ikke er tatt med i analysene , kun nytten for tungtransportselskapene.
Det bør ikke være billigere å kjøre RV4 i forhold til å velge E6.
I dag oppfordres gjennomfartstrafikken til å ta RV 4 når man kommer nordfra mot Oslo, fordi bompengeavgiften er hele 85,6 kroner billigere når man kjører fra Lillehammer til Oslo via Gjøvik, enn om man tar E6 via Hamar. Dette på tross av at E6 er bygget ut som motorvei for å ta unna de store trafikkmengdene. Derfor er det også betraktelig overkapasitet på E6. Det er viktig for lokalmiljøet, klima, natur, matjord og forurensning at det ikke er billigere å kjøre RV 4 gjennom et lokalmiljø, med store verdier når det gjelder matjord og natur.
Lavere fartsgrense er viktig for trafikksikkerhet på RV 4.
Lavere fart er viktig for å nå målet om 0 drepte i trafikken på denne strekningen. Høy hastighet er noe av det farligste i trafikken. Lav hastighet og gjennomsnittsmåling er et tiltak man kan sette i gang umiddelbart og er effektivt og rimelig.Gjennomsnittsmåling i Hagantunellen kan gjøre det tryggere å kjøre tunnelen, som har høy trafikk i forhold til det den er designet for.
● Rv.4 Oslo - Mjøsbrua kan innkortes med 40 minutter , https://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/rv.4-oslo-mjosbrua-kan-innkortes-med-40-minutter
● Bedre veier gir alltid mer kø https://www.tu.no/artikler/bedre-veier-gir-alltid-mer-ko/223850
● Regional plan for areal og transport, https://www.akershus.no/ansvarsomrader/samferdsel/samferdselsplanlegging/regional-plan-for-areal-og-transport-i-oslo-og-akershus/
● TØI rapport 1704/2019 Eksterne kostnader ved transport i Norge, https://www.toi.no/getfile.php/1352409-1586933149/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2019/1704-2019/1704-2019_Sammendrag.pdf