Høringsinnspill fra Moss kommune vedrørende «Revisjon av EU-direktiv 2009/33 om offentlige innkjøp av miljøvennlige kjøretøy».
Overordnet tilbakemelding til forslagene i det nye direktivet er at Moss kommune er positiv til strengere og tydeligere miljøkrav. Kommunen har gjennomgående høyt søkelys på miljø, og herunder er også tjenestebiler ivaretatt i kommunens miljøhandlingsplan for transport.
- Hvordan kan andel kjøretøy som anskaffes av det offentlige og som skal tilfredsstille kravene i det nye direktivet best reguleres?
Tydeliggjøre kravene i Forskrift om energi- og miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport.
- Hvordan finne gode praktiske løsninger nasjonalt? Et betydelig antall offentlige anskaffelser av kjøretøy skjer ved kjøp/leasing av kommuner, fylkeskommuner og helseforetak, og det eksisterer her i liten grad registre med informasjon eller registreringsstatistikk for offentlig eide kjøretøy (ned på nivå enkeltanskaffelser).
Best kontroll vil man oppnå ved å opprette et nasjonalt innrapporteringsregister for kjøretøy som eies eller disponeres av offentlige virksomheter.
Kunngjøringer som publiseres via DOFFIN må inneholde CPV-kode som identifiserer at det anskaffes kjøretøy. Her kan man hente ut rapporter på selve kunngjøring av konkurransen, men minikonkurranser og avrop vil ikke bli ivaretatt her.
Vegvesenets kjøretøyregister bør kunne tilpasses slik at relevante etater kan hente ut rapporter over kjøretøy som eies av offentlige virksomheter, dette kan gjøres ved hjelp av ulike koder (brreg.no) knyttet til organisasjonsnummeret. Eventuelt vurdere mulighet for å tilpasse kjøretøyregistret med eget datafelt for kjøretøy som eies av eller leases til offentlige virksomheter.
- Hvordan vurderer høringsinstansene økonomiske og administrative konsekvenser av det nye direktivet?
For personbiler og lette varebiler er det et godt tilbud og utvalg innen elektriske kjøretøy. Det vil muligens bli noen økte investeringskostnader på grunn av manglende infrastruktur for ladepunkter, men samtidig vil driftskostnadene kunne blir redusert med økt andel elektriske kjøretøy. Her vil det nye direktivet gi mindre konsekvenser for kommunen.
Tunge kjøretøy har pr i dag en lengre vei for å oppnå status som «rent kjøretøy» på grunn av (vesentlig) høyere investeringskostnader og driftskostnader i forhold til fossilt drivstoff. Samtidig er det få stasjoner med alternativ drivstoff i nærområdet, som igjen vil komplisere daglig drift. Her er det usikkert hvor store konsekvenser direktivet vil gi for kommunen, mye vil være avhengig om Norges måltall for «rene kjøretøy» blir gjeldende som måltall/andel for den enkelte kommune.
- Hva er høringsinstansenes erfaring med gjeldende forskrift, og i hvilken grad er det nye direktivet et relevant virkemiddel for å stille miljøkrav til offentlige anskaffelser av kjøretøy?
Kommunen har ikke inngått kontrakter etter forskriften ble gjeldende. Det nye direktivet vil være høyst relevant virkemiddel for å kunne stille miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy.
- Hvordan kan kravene i det nye direktivet gjøres bedre tilgjengelig for de som foretar offentlige anskaffelser, slik at ny/revidert forskrift etterleves i større grad?
Det kan være sannsynlig at enkelte virksomheter ikke er kjent med at det eksisterer en egen forskrift for anskaffelse av kjøretøy. Derimot er lov og forskrift om offentlige anskaffelser meget godt kjent for alle som er involvert i offentlige anskaffelser, uavhengig av virkshetens størrelse eller bransje.
Foreslår å oppdatere Lov om offentlige anskaffelser (anskaffelsesloven) § 5 med nytt punkt vedrørende miljøkrav til anskaffelse av kjøretøy, gjerne med henvisning til gjeldende forskrift.
I tillegg ønsker vi synspunkter fra kommuner og fylkeskommuner vedr. følgende:
- Hva er den vanligste formen for anskaffelse av kjøretøy? Rammeavtale, kjøp, leasing eller annet?
Pr i dag har kommunen rammeavtale på leasing av kjøretøy innen ulike grupper av personbiler og varebiler.
- Hvor mange kjøretøy anskaffes ved hvert avrop innen rammeavtalen eller ved hver anskaffelse?
Det varierer fra ett kjøretøy og opp til ca 20 kjøretøy pr avrop.
- Hvordan er innkjøpsfunksjonen organisert? Felles for hele virksomheten eller hver enhet i organisasjonen hver for seg?
Kommunen har en sentral innkjøpsfunksjon som er gjennomføringsansvarlig for alle kunngjøringspliktige anskaffelser (med unntak av tre kommunale foretak). Anskaffelser under kr 1,3 mill. gjennomføres i utgangspunktet av den enkelte virksomhet, med kvalitetssikring av sentral innkjøpsfunksjon (hvis > kr 500.000).
- Hvor mange kjøretøy disponerer virksomheten i dag? Tilstrekkelig med et anslag.
Kommunen har 119 kjøretøy innen personbiler, varebiler og minibusser. I tillegg er det en andel kjøretøy i underliggende foretak.
- Vedr. tunge kjøretøy og busser, stiller det nye direktivet krav om at biodiesel ikke skal være innblandet i fosilt drivstoff (art. 4 (b)). I følge fortalen skal dette kontraktsfestes. Har høringsinstansene erfaring med slik regulering?
Kommunen har ikke erfaring med nevnte krav.
Overordnet tilbakemelding til forslagene i det nye direktivet er at Moss kommune er positiv til strengere og tydeligere miljøkrav. Kommunen har gjennomgående høyt søkelys på miljø, og herunder er også tjenestebiler ivaretatt i kommunens miljøhandlingsplan for transport.
- Hvordan kan andel kjøretøy som anskaffes av det offentlige og som skal tilfredsstille kravene i det nye direktivet best reguleres?
Tydeliggjøre kravene i Forskrift om energi- og miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport.
- Hvordan finne gode praktiske løsninger nasjonalt? Et betydelig antall offentlige anskaffelser av kjøretøy skjer ved kjøp/leasing av kommuner, fylkeskommuner og helseforetak, og det eksisterer her i liten grad registre med informasjon eller registreringsstatistikk for offentlig eide kjøretøy (ned på nivå enkeltanskaffelser).
Best kontroll vil man oppnå ved å opprette et nasjonalt innrapporteringsregister for kjøretøy som eies eller disponeres av offentlige virksomheter.
Kunngjøringer som publiseres via DOFFIN må inneholde CPV-kode som identifiserer at det anskaffes kjøretøy. Her kan man hente ut rapporter på selve kunngjøring av konkurransen, men minikonkurranser og avrop vil ikke bli ivaretatt her.
Vegvesenets kjøretøyregister bør kunne tilpasses slik at relevante etater kan hente ut rapporter over kjøretøy som eies av offentlige virksomheter, dette kan gjøres ved hjelp av ulike koder (brreg.no) knyttet til organisasjonsnummeret. Eventuelt vurdere mulighet for å tilpasse kjøretøyregistret med eget datafelt for kjøretøy som eies av eller leases til offentlige virksomheter.
- Hvordan vurderer høringsinstansene økonomiske og administrative konsekvenser av det nye direktivet?
For personbiler og lette varebiler er det et godt tilbud og utvalg innen elektriske kjøretøy. Det vil muligens bli noen økte investeringskostnader på grunn av manglende infrastruktur for ladepunkter, men samtidig vil driftskostnadene kunne blir redusert med økt andel elektriske kjøretøy. Her vil det nye direktivet gi mindre konsekvenser for kommunen.
Tunge kjøretøy har pr i dag en lengre vei for å oppnå status som «rent kjøretøy» på grunn av (vesentlig) høyere investeringskostnader og driftskostnader i forhold til fossilt drivstoff. Samtidig er det få stasjoner med alternativ drivstoff i nærområdet, som igjen vil komplisere daglig drift. Her er det usikkert hvor store konsekvenser direktivet vil gi for kommunen, mye vil være avhengig om Norges måltall for «rene kjøretøy» blir gjeldende som måltall/andel for den enkelte kommune.
- Hva er høringsinstansenes erfaring med gjeldende forskrift, og i hvilken grad er det nye direktivet et relevant virkemiddel for å stille miljøkrav til offentlige anskaffelser av kjøretøy?
Kommunen har ikke inngått kontrakter etter forskriften ble gjeldende. Det nye direktivet vil være høyst relevant virkemiddel for å kunne stille miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy.
- Hvordan kan kravene i det nye direktivet gjøres bedre tilgjengelig for de som foretar offentlige anskaffelser, slik at ny/revidert forskrift etterleves i større grad?
Det kan være sannsynlig at enkelte virksomheter ikke er kjent med at det eksisterer en egen forskrift for anskaffelse av kjøretøy. Derimot er lov og forskrift om offentlige anskaffelser meget godt kjent for alle som er involvert i offentlige anskaffelser, uavhengig av virkshetens størrelse eller bransje.
Foreslår å oppdatere Lov om offentlige anskaffelser (anskaffelsesloven) § 5 med nytt punkt vedrørende miljøkrav til anskaffelse av kjøretøy, gjerne med henvisning til gjeldende forskrift.
I tillegg ønsker vi synspunkter fra kommuner og fylkeskommuner vedr. følgende:
- Hva er den vanligste formen for anskaffelse av kjøretøy? Rammeavtale, kjøp, leasing eller annet?
Pr i dag har kommunen rammeavtale på leasing av kjøretøy innen ulike grupper av personbiler og varebiler.
- Hvor mange kjøretøy anskaffes ved hvert avrop innen rammeavtalen eller ved hver anskaffelse?
Det varierer fra ett kjøretøy og opp til ca 20 kjøretøy pr avrop.
- Hvordan er innkjøpsfunksjonen organisert? Felles for hele virksomheten eller hver enhet i organisasjonen hver for seg?
Kommunen har en sentral innkjøpsfunksjon som er gjennomføringsansvarlig for alle kunngjøringspliktige anskaffelser (med unntak av tre kommunale foretak). Anskaffelser under kr 1,3 mill. gjennomføres i utgangspunktet av den enkelte virksomhet, med kvalitetssikring av sentral innkjøpsfunksjon (hvis > kr 500.000).
- Hvor mange kjøretøy disponerer virksomheten i dag? Tilstrekkelig med et anslag.
Kommunen har 119 kjøretøy innen personbiler, varebiler og minibusser. I tillegg er det en andel kjøretøy i underliggende foretak.
- Vedr. tunge kjøretøy og busser, stiller det nye direktivet krav om at biodiesel ikke skal være innblandet i fosilt drivstoff (art. 4 (b)). I følge fortalen skal dette kontraktsfestes. Har høringsinstansene erfaring med slik regulering?
Kommunen har ikke erfaring med nevnte krav.