Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling.
Modellen som er utviklet sikter mot å gjennomføre marginale avveiinger mellom to eller flere ulike togprodukter når det ikke er tilstrekkelig kapasitet på en strekning. Modellen tenkes også benyttet til å beregne nyttetap knyttet til vedlikeholdsarbeider.
Når et ruteleie fjernes beregnes bortfall av trafikk ved hjelp av GK-elastisiteter og fordeles sjablonmessig mellom andre transportmidler. Gjenværende trafikk fordeles til påfølgende avgang med samme togoperatør. Modellen håndterer altså ikke konkurranseflater mellom Vy og Flytoget. Det er høye krysselastisiteter mellom Vy og Flytoget, og forenklingen gir en systematisk undervurdering av økonomiske virkninger for Flytoget.
Verktøyet er basert på at det kan gjennomføres marginalbetraktninger av det enkelte ruteleie. Tyngden av togtilbudet er bygget opp av linjer med faste intervall mellom avgangene. Etterspørselsvirkningene av å fjerne f.eks. 1 av 4 avganger per time kan være mye større enn det som beregnes for en avgang i løpet av en time. Forholdet tilsier at vurderingene i større grad bør gjennomføres på et nivå hvor «konflikten» ikke er mellom to avganger, men inkluderer virkninger som følger av operatørenes ønskede/mulige tilpasninger til redusert kapasitet.
Beregnet nyttetap for trafikantene er avgrenset til økte Generaliserte kostnader (GK) knyttet til reisen. I en del tilfeller (særlig lengre reiser uten gode transportalternativer) vil redusert tilbud føre til at planlagte reiser ikke kan gjennomføres fordi det ikke blir igjen (nok) tid til den nytteskapende aktiviteten ved reisemålet. «Rule of half» som brukes i verktøyet gir en god indikasjon på nyttevirkning av tilbudsforbedringer (og langsiktige virkninger av dårligere tilbud), men kan – særlig hvis verktøyet skal brukes til å beregne ulempe ved periodevis stengning for vedlikehold føre til at nyttetapet undervurderes.
Det beregnes ikke skattefinansieringskostnad av ulemper som påføres selskaper som «ikke påvirker» offentlige budsjetter. Merkostnader for disse selskapene gir redusert overskudd og tapte skatteinntekter. Dette tilsier at skattefinansieringskostnad bør beregnes for alle operatører (det samme gjelder merkostnader for Bane NOR når det velges løsninger som gir høyere kostnader enn billigste løsning).
Generelt oppfatter Flytoget at forslaget om operasjonalisering av begrepet «vesentlig» på 20% som ligger i forspranget offentlig kjøpte tog gis foran tog som driftes usubsidiert og på kommersielle vilkår i jernbaneforskriften er foreslått altfor høyt. Finansdepartementets rundskriv R-109/2021 stiller krav om at «en skattefinansieringskostnad skal inngå i analysen». Når det settes krav om at togavganger med lavere prioriteringsorden enn offentlig kjøpte tog må ha 20% større samfunnsnytte enn offentlig kjøpte tog for å vinne fram i prioriteringen, så har man i praksis fjernet effekten av skattefinansieringskostnaden, og gitt en strukturell prioritet for alle offentlig kjøpte tog. Flytogets oppfatning er at for eksempel en terskelverdi på 5% ville være en mer passende operasjonalisering av begrepet «vesentlig» i jernbaneforskriften.
Metoden er utviklet med sikte på å belyse konsekvenser av en marginal økning eller reduksjon i togtilbudet. Den er dermed mindre relevant for å vurdere konsekvenser av vedlikeholdsarbeider som innebærer at strekninger må stenges eller kapasitetsutnyttelsen må reduseres betydelig over en periode for å gjennomføre vedlikehold. I slike situasjoner bryter metodens forutsetning om at trafikantene kan benytte neste avgang sammen, og operatørene etablerer erstatningstilbud for å minimere konsekvensene. For å beregne samfunnsøkonomiske kostnader er det da nødvendig å beregne kostnader, tapte inntekter og redusert trafikantnytte med utgangspunkt i dette erstatningstilbudet. Det kan antas at det vil være systematiske forskjeller mellom ulike togprodukter hvor (sannsynligvis) det samfunnsøkonomiske tapet knyttet til lange personturer og godstransport er betydelig større enn for korte reiser.
Metoden hvor to enkeltavganger stilles opp mot hverandre sikrer ikke at det samlet vil være de (samfunnsøkonomisk) beste avgangene som får tildelt ruteleier. Ordningen vil ikke bli brukt til avveininger mellom ulike avganger som betjenes av samme operatør, men til avveininger mellom avganger som betjenes av ulike operatører. Den operatøren som «utfordrer» en avgang som betjenes av en annen operatør, vil taktisk kunne velge å flytte en attraktiv avgang med høy samfunnsnytte for å benytte denne til å utfordre avganger som betjenes av andre operatører, samtidig som det etableres en ny avgang i det ruteleiet den attraktive avgangen flyttes fra. Muligheten til å gjøre slike tilpasninger vil være større desto større andel av ruteleiene den enkelte operatør har i utgangspunktet. Ordningen favoriserer derfor store operatører på bekostning av mindre operatører.
Når et ruteleie fjernes beregnes bortfall av trafikk ved hjelp av GK-elastisiteter og fordeles sjablonmessig mellom andre transportmidler. Gjenværende trafikk fordeles til påfølgende avgang med samme togoperatør. Modellen håndterer altså ikke konkurranseflater mellom Vy og Flytoget. Det er høye krysselastisiteter mellom Vy og Flytoget, og forenklingen gir en systematisk undervurdering av økonomiske virkninger for Flytoget.
Verktøyet er basert på at det kan gjennomføres marginalbetraktninger av det enkelte ruteleie. Tyngden av togtilbudet er bygget opp av linjer med faste intervall mellom avgangene. Etterspørselsvirkningene av å fjerne f.eks. 1 av 4 avganger per time kan være mye større enn det som beregnes for en avgang i løpet av en time. Forholdet tilsier at vurderingene i større grad bør gjennomføres på et nivå hvor «konflikten» ikke er mellom to avganger, men inkluderer virkninger som følger av operatørenes ønskede/mulige tilpasninger til redusert kapasitet.
Beregnet nyttetap for trafikantene er avgrenset til økte Generaliserte kostnader (GK) knyttet til reisen. I en del tilfeller (særlig lengre reiser uten gode transportalternativer) vil redusert tilbud føre til at planlagte reiser ikke kan gjennomføres fordi det ikke blir igjen (nok) tid til den nytteskapende aktiviteten ved reisemålet. «Rule of half» som brukes i verktøyet gir en god indikasjon på nyttevirkning av tilbudsforbedringer (og langsiktige virkninger av dårligere tilbud), men kan – særlig hvis verktøyet skal brukes til å beregne ulempe ved periodevis stengning for vedlikehold føre til at nyttetapet undervurderes.
Det beregnes ikke skattefinansieringskostnad av ulemper som påføres selskaper som «ikke påvirker» offentlige budsjetter. Merkostnader for disse selskapene gir redusert overskudd og tapte skatteinntekter. Dette tilsier at skattefinansieringskostnad bør beregnes for alle operatører (det samme gjelder merkostnader for Bane NOR når det velges løsninger som gir høyere kostnader enn billigste løsning).
Generelt oppfatter Flytoget at forslaget om operasjonalisering av begrepet «vesentlig» på 20% som ligger i forspranget offentlig kjøpte tog gis foran tog som driftes usubsidiert og på kommersielle vilkår i jernbaneforskriften er foreslått altfor høyt. Finansdepartementets rundskriv R-109/2021 stiller krav om at «en skattefinansieringskostnad skal inngå i analysen». Når det settes krav om at togavganger med lavere prioriteringsorden enn offentlig kjøpte tog må ha 20% større samfunnsnytte enn offentlig kjøpte tog for å vinne fram i prioriteringen, så har man i praksis fjernet effekten av skattefinansieringskostnaden, og gitt en strukturell prioritet for alle offentlig kjøpte tog. Flytogets oppfatning er at for eksempel en terskelverdi på 5% ville være en mer passende operasjonalisering av begrepet «vesentlig» i jernbaneforskriften.
Metoden er utviklet med sikte på å belyse konsekvenser av en marginal økning eller reduksjon i togtilbudet. Den er dermed mindre relevant for å vurdere konsekvenser av vedlikeholdsarbeider som innebærer at strekninger må stenges eller kapasitetsutnyttelsen må reduseres betydelig over en periode for å gjennomføre vedlikehold. I slike situasjoner bryter metodens forutsetning om at trafikantene kan benytte neste avgang sammen, og operatørene etablerer erstatningstilbud for å minimere konsekvensene. For å beregne samfunnsøkonomiske kostnader er det da nødvendig å beregne kostnader, tapte inntekter og redusert trafikantnytte med utgangspunkt i dette erstatningstilbudet. Det kan antas at det vil være systematiske forskjeller mellom ulike togprodukter hvor (sannsynligvis) det samfunnsøkonomiske tapet knyttet til lange personturer og godstransport er betydelig større enn for korte reiser.
Metoden hvor to enkeltavganger stilles opp mot hverandre sikrer ikke at det samlet vil være de (samfunnsøkonomisk) beste avgangene som får tildelt ruteleier. Ordningen vil ikke bli brukt til avveininger mellom ulike avganger som betjenes av samme operatør, men til avveininger mellom avganger som betjenes av ulike operatører. Den operatøren som «utfordrer» en avgang som betjenes av en annen operatør, vil taktisk kunne velge å flytte en attraktiv avgang med høy samfunnsnytte for å benytte denne til å utfordre avganger som betjenes av andre operatører, samtidig som det etableres en ny avgang i det ruteleiet den attraktive avgangen flyttes fra. Muligheten til å gjøre slike tilpasninger vil være større desto større andel av ruteleiene den enkelte operatør har i utgangspunktet. Ordningen favoriserer derfor store operatører på bekostning av mindre operatører.
Med vennlig hilsen
For Flytoget AS
For Flytoget AS