Klima og nedbygging av natur
I Norge bygger vi i dag ned natur i større tempo enn vi restaurerer den. Dermed er vi i ferd med å bygge opp et stor utslippsgjeld i klimaforpliktelsene våre i LULUCF-sektoren. Utbygging av infrastruktur er en viktig årsak til dette. I tillegg til at denne typen natur- og klimaskade påfører både oss og framtidige generasjoner stor risiko, vil manglende måloppnåelse i klimaforpliktelsene til EU også få økonomiske konsekvenser for Norge.
At utvalget ikke har vurdert konsekvenser for arealnedbygging som følge av en utbygging av ny rullebane, og vektet fordeler og ulemper av dette opp mot det å isteden benytte eksisterende grå arealer på Rygge og Torp flyplass, gjør analysen svært ufullstendig.
Av hensyn til behovet for å restaurere natur i årene framover anbefaler vi at dette arealet ikke gjøres tilgjengelig for nedbygging for å oppnå vekst i utenlands flytrafikk, men at det isteden inngår i en helhetlig arealforvaltning i Ullensaker kommune med tanke på mest hensiktsmessig vekting mellom naturbevaring og arealutnyttelse for å dekke behovene til innbyggerne som bor der.
At utvalget ikke har vurdert konsekvenser for arealnedbygging som følge av en utbygging av ny rullebane, og vektet fordeler og ulemper av dette opp mot det å isteden benytte eksisterende grå arealer på Rygge og Torp flyplass, gjør analysen svært ufullstendig.
Av hensyn til behovet for å restaurere natur i årene framover anbefaler vi at dette arealet ikke gjøres tilgjengelig for nedbygging for å oppnå vekst i utenlands flytrafikk, men at det isteden inngår i en helhetlig arealforvaltning i Ullensaker kommune med tanke på mest hensiktsmessig vekting mellom naturbevaring og arealutnyttelse for å dekke behovene til innbyggerne som bor der.
Klima og utslipp fra flytrafikk
Behovet for å båndlegge arealer til en framtidig ny rullebane springer ut av en antagelse om trafikkvekst i langdistanse utenlands flytrafikk og ønsket om lønnsomhet i Avinors drift gjennom dagens finansieringsmodell.
I løpet av årene mot 2050 må verden lykkes med netto negative utslipp for å nå 1,5 graders målet i Parisavtalen. I årene mot 2030 har EU satt som mål 60 % utslippsreduksjon i kvotepliktig sektor, inkludert luftfarten og mot 2040 har de som mål 90% utslippskutt. Dette er likevel for svake mål for å nå 1,5 graders målet, men representerer realpolitiske utslippsmål.
Det finnes per i dag ingen konkrete planer eller skalerbare teknologiske løsninger for hvordan luftfarten kan nå denne typen utslippsmål uten trafikkreduksjon i årene mot 2040. Premisset om trafikkvekst mot 2040 må derfor ta utgangspunkt i at klimamålene for luftfarten ikke skal nås. Dette premisset kan vi ikke støtte. Det er ikke behov for en ny rullebane i 2040 fordi vi for å nå klimamålene for luftfarten er avhengig av trafikkreduksjon, ikke trafikkvekst, og særlig på de lange utenlandsreisene og de mest trafikkerte innenriks rutene. Dersom Avinors mandat om å oppnå lønnsom drift forutsetter at vi mislykkes med klimamålene bør også Avinors finansieringsmodell innngå i vurderingene av klimaomstillingen i luftfarten. Luftfart er først og fremst en transportform og vi bør ta debatten om hvordan vi sikrer et inkluderende og godt nok transporttilbud til alle, uten å gå på bekostning av planetens tålegrenser.
Luftfarten har begynt forskningen og utviklingen av ny teknologi og drivstoff basert på fornybar energi og nye typer luftfartskjøretøy. Nye drivstofftyper kan bidra til utslippsreduksjon fra dagens fly, men kan ikke skaleres i tråd med behovet for utslippskutt i et trafikkvekstscenario. Flere av de nye teknologiene det forskes på har ikke behov for rullebaner, men bruker isteden vertikal landing slik som helikoptre. Det kan hende at slike luftfartskjøretøy basert på fornybar energi i framtiden gjør det mulig og ønskelig med trafikkvekst i luftfarten sammenlignet med dagens nivå, men det er helt uvisst om det noen gang vil bli behov for nye arealutbygginger til dette i tillegg til eksisterende ledig kapasitet i Moss og Sandefjord. Å bruke ressurser og arealer på å planlegge for trafikkvekst i en teknologi som det, slik det ser ut i dag, ikke er behov for i framtiden, framstår som svært unyttig bruk av felleskapets ressurser.
I løpet av årene mot 2050 må verden lykkes med netto negative utslipp for å nå 1,5 graders målet i Parisavtalen. I årene mot 2030 har EU satt som mål 60 % utslippsreduksjon i kvotepliktig sektor, inkludert luftfarten og mot 2040 har de som mål 90% utslippskutt. Dette er likevel for svake mål for å nå 1,5 graders målet, men representerer realpolitiske utslippsmål.
Det finnes per i dag ingen konkrete planer eller skalerbare teknologiske løsninger for hvordan luftfarten kan nå denne typen utslippsmål uten trafikkreduksjon i årene mot 2040. Premisset om trafikkvekst mot 2040 må derfor ta utgangspunkt i at klimamålene for luftfarten ikke skal nås. Dette premisset kan vi ikke støtte. Det er ikke behov for en ny rullebane i 2040 fordi vi for å nå klimamålene for luftfarten er avhengig av trafikkreduksjon, ikke trafikkvekst, og særlig på de lange utenlandsreisene og de mest trafikkerte innenriks rutene. Dersom Avinors mandat om å oppnå lønnsom drift forutsetter at vi mislykkes med klimamålene bør også Avinors finansieringsmodell innngå i vurderingene av klimaomstillingen i luftfarten. Luftfart er først og fremst en transportform og vi bør ta debatten om hvordan vi sikrer et inkluderende og godt nok transporttilbud til alle, uten å gå på bekostning av planetens tålegrenser.
Luftfarten har begynt forskningen og utviklingen av ny teknologi og drivstoff basert på fornybar energi og nye typer luftfartskjøretøy. Nye drivstofftyper kan bidra til utslippsreduksjon fra dagens fly, men kan ikke skaleres i tråd med behovet for utslippskutt i et trafikkvekstscenario. Flere av de nye teknologiene det forskes på har ikke behov for rullebaner, men bruker isteden vertikal landing slik som helikoptre. Det kan hende at slike luftfartskjøretøy basert på fornybar energi i framtiden gjør det mulig og ønskelig med trafikkvekst i luftfarten sammenlignet med dagens nivå, men det er helt uvisst om det noen gang vil bli behov for nye arealutbygginger til dette i tillegg til eksisterende ledig kapasitet i Moss og Sandefjord. Å bruke ressurser og arealer på å planlegge for trafikkvekst i en teknologi som det, slik det ser ut i dag, ikke er behov for i framtiden, framstår som svært unyttig bruk av felleskapets ressurser.
Kostnader for lokalbefolkningen
Det er svært belastende for lokalbefolkningen I Ullensaker å leve i tiår etter tiår med uvissheten om de kan bli boende i boligen sin eller på gården sin eller om nærmiljøet deres vil bli preget av flyplassutbygging og trafikkstøy. Det er samtidig et stort paradoks at både Moss og Sandefjord allerede har tilgjengelige flyplasser, dvs allerede nedbygde grå arealer, og kapasitet som kan benyttes ved behov i framtida og i tillegg uttrykker ønske om at disse arealene kan brukes til dette. Denne uvissheten om framtiden og belastningen for lokalbefolkningen i Ullensaker er helt uforholdsmessig stor sammenlignet med regjeringens eventuelle behov for å finansiere Avinor gjennom trafikkvekst i utenlandstrafikken på Oslo Lufthavn og på bekostning av natur og klimamål.
Vi ber om at regjeringen avslutter denne børen som ligger på lokalbefolkningen i Ullensaker og vedtar endelig at det ikke er behov for en 3. rullebane på Oslo Lufthavn.
Vi ber om at regjeringen avslutter denne børen som ligger på lokalbefolkningen i Ullensaker og vedtar endelig at det ikke er behov for en 3. rullebane på Oslo Lufthavn.