Hurtigruten Coastal AS

Innspill kystrutens innretning etter 2030 Hurtigruten Coastal AS takker for invitasjonen til å komme med innspill i den åpne høringen om kystrutens innretning fra 2030. Hurtigruten har vært leverandør av tjenesten over lang tid, og vi har opparbeidet en betydelig erfaring og innsikt, som vi mener er nyttig for departementet i det videre arbeidet. I dag opererer Hurtigruten Coastal AS syv av de elleve skipene i kystruten.

Hurtigruten vil i det følgende peke på enkelte sentrale forhold som bør ivaretas i den nye konkurransen. Innspillene er basert på Hurtigrutens lange erfaring i kystrutedrift, og ikke minst vår løpende dialog med anløpsstedene og -kommunene, havner og lokalt næringsliv.

Vi gjør samtidig oppmerksom på at behovsanalysene som nå gjennomføres må ta høyde for at reiserestriksjonene gjennom pandemien og påfølgende oppstartsproblemer for Havila Kystruten har gitt flere år med bortfall i daglige avganger, og brudd i den forutsigbarheten som daglige avganger gir. Dette preger fortsatt reisemønster, passasjertall og godsmengden, og må tas høyde for i metodikk og konklusjoner i analysen.

Et sentralt trekk ved kystruten er i dag at det er en gjennomgående rute, med daglige anløp i 34 havner hele året på strekningen Bergen-Kirkenes. Foruten de to snuhavnene Bergen og Kirkenes har alle anløpssteder to daglige anløp, ett nordgående, og ett sørgående. Basert på Hurtigrutens erfaring er det av stor betydning for befolkningen langs kysten at dette transporttilbudet opprettholdes også i den nye kontrakten. Tjenesten utgjør en like sentral del av infrastrukturen i dag langs deler av kysten, som ved inngåelsen av tidligere kontrakter. Tjenesten må derfor også ha tilstrekkelig kapasitet til å dekke behovet for person- og godsbefraktning på alle strekninger, gjennom hele året. Dette oppnås nettopp ved den gjennomgående interregionale ruten, der andre offentlige reisealternativer er mangelfulle hele eller deler av året. Basert på den spredte og varierende befolkningstettheten, og variasjonene i transportbehov over året, vil dette medføre en tidvis og/eller stedvis overkapasitet. Et slikt tilbud vil heller ikke kunne eksistere på rent kommersielle vilkår.

Mens de fleste offentlige transporttilbud i Norge opererer innenfor avgrensede geografiske områder, strekker kystruten seg over store avstander med dertil store variasjoner i innbyggertall og transportbehov. Avstanden fra Trondheim til Kirkenes er langs kystruten er 986 nm/1827 km, mens avstanden fra Tromsø til Kirkenes er 423 nm/784 km.

For brukerne av kystruten strekker transportbehovet seg ofte ikke bare over kommunegrensene, men også over fylkesgrensene. I flere av regionene kystruten passerer, er det begrensede offentlige transportalternativer. Det er ofte også lange avstander mellom anløpshavnene og værforholdene er krevende. Særlig om vinteren kan veier og fjelloverganger være stengt – noe som i praksis utelukker veitransport.

Som eksempel kan det vises til at Fv 888 og 894, til Kjøllefjord og Mehamn, jevnlig må stenges på grunn av værforhold. Særlig utsatte veistrekninger er E6 Sennalandet, E69 Nordkapp, Fv 98 Ifjordfjellet, Fv 894 Kjøllefjord, Fv888 Mehamn og Fv 889 Havøysund. Som eksempel var Fv 888 Nordkynvegen (til Gamvik og Lebesby kommuner) stengt 103 ganger vinteren 2019/2020. Det er samtidig klart at klimaendringene gir stadig vanskeligere værforhold, med økt vind og nedbør. Kystruten blir i slike situasjoner enda viktigere som del av kritisk infrastruktur.

Anløpsstedene ved Stadt, Folla, Helgeland og Lofoten, samt hele Finnmarkskysten er særlig utsatt for vanskelige værforhold. Behovet for kystruten understrekes av at 68% av havnene er lokalisert i Nord-Norge, og 35% i Finnmark. Kystruten er her det eneste transporttilbudet når flyplasser og veier blir stengt av værforholdene. Til tross for utfordrende vær langs kysten, har fartøyene som trafikkerer kystruten, hatt en høy regularitet over tid, med en teknisk regularitet på 99,71% siste 12 måneder. Inkludert avvik som skyldes nettopp værforholdene ligger regulariteten på 97,73% i samme periode.

Det er kun tre av anløpsstedene som har jernbanetilknytning, dvs. Bergen, Trondheim og Bodø.

Dette betyr at 31 havner helt mangler den stabile transportmuligheten som tog gir, og de nordligste 20 anløpsstedene (nord for Bodø) er i tillegg ikke lokalisert i nærheten av et utviklet jernbanenett.

På enkelte strekninger finnes det andre transportmidler, som hurtigbåt, ferger eller fly. Disse alternativene er til dels mer værutsatt enn fartøyene som trafikkerer kystruten. Uansett er imidlertid dette ikke fullgode transportalternativer, da det her kun er tale om transport fra punkt til punkt i et begrenset område, og ikke en gjennomgående interregional transportløsning som kystruten tilbyr. Ved andre transporttilbud må de reisende foreta flere bytter, og kombinere for eksempel hurtigbåter, ferger og buss. Dette kan ikke anses som et fullverdig alternativ.

Kystruten er den eneste sammenhengende transportløsningen langs kysten, og den eneste som også muliggjør at reisende ved behov kan medbringe egne kjøretøy over lengre strekninger. Hurtigruten ber derfor Samferdselsdepartementet vurdere hvorvidt bilplasser bør blir en definert del av kravspesifikasjonen i neste avtaleperiode.

Kjernen i dette er at den gjennomgående ruten er av stor betydning for transport av passasjerer langs ruten, og en nødvendig del av kritisk infrastruktur i store deler av landet. Om man går bort fra en gjennomgående rute, vil det ha betydelige negative konsekvenser for transportstandarden langs kysten, noe som igjen kan ha negative samfunnsmessige konsekvenser relatert til lokal bosetting og næringsutvikling. Dette gjelder med særlig tyngde i de nordligste regionene. Fra Nordland og nordover er kystruten avgjørende for at befolkningen og næringslivet har et akseptabelt og nødvendig transporttilbud. Kystruten medfører samtidig en klart bedret transportstandard langs hele ruten, og det må anses avgjørende å opprettholde dette.

Kapasiteten som skal settes av til distansereisende (passasjerer omfattet av det statlige kjøpet) er i inneværende avtale på 120 køyeplasser og 180 dekksplasser. Selv om Hurtigruten i perioder selger et enda høyere antall køyeplasser til distansereisende, oppfatter vi nivået som rett dimensjonert. Der det oppstår ekstrabehov ut over 120 køyer allokeres køyer/lugarer fra den kommersielle kapasiteten for å dekke dette. Når det gjelder dekksplasskapasiteten ser vi at endringer i reisemønsteret, spesielt etter pandemien og varig bortfall i daglige avganger, resulterer en viss overkapasitet i perioder og på enkelte strekninger. Dog mener vi at dette skal normalisere seg. Vi anbefaler derfor at kapasitetskravene opprettholdes som i dagens avtale.

Dagens kystruteavtaler definerer distansereisende som følger: "Passasjerer som kjøper billett på selvvalgt strekning med ev. tillegg for lugar og ordinære måltider ombord. Selvvalgt strekning kan ikke være via snuhavn med samme fartøy."

Etter Hurtigrutens syn er dette en dekkende definisjon, i tråd med formålet bak det statlige kjøpet. Slike kunder bruker kystruten for transport, og ikke for opplevelsen i seg selv. Hurtigruten vil derfor anbefale at den samme definisjonen videreføres i en ny kystruteavtale.

Det finnes ikke noe reelt transportalternativ for gods (verken kommersielt eller offentlig) som dekker strekningen Bergen – Kirkenes og det store antall havner som er omfattet av kystruten. Dette har sammenheng både med de store avstandene og at flertallet anløpssteder på grunn av innbyggertallet ikke representerer et attraktivt kommersielt marked for godstransport på sjø.

Muligheten for daglig anløp og avganger med godstransport er derfor også av stor betydning for lokalt næringsliv. I hele ruten, men spesielt mellom Tromsø og Kirkenes, er kystruten en sentral transportkanal for dagligvare og stykkgods, både for næringsliv og privatmarkedet. Kystruten benyttes også for transport av fersk fisk, ikke minst fra produksjonssteder langs Finnmarkskysten og sørover. For å opprettholde dette er det avgjørende med kontinuerlige, gjennomgående seilinger, og at regularitet og forutsigbarhet sikres. Vi vet av erfaring at sviktende regularitet, forsinkelser, innstilte avganger, for liten lastekapasitet o.l. resulterer i nedgang i godsforsendelser. Hurtigruten har et stort fokus på å hente tilbake volum som har forsvunnet som følge av bortfall i daglige avganger i løpet av pandemien og via oppstartsproblemene for samarbeidsoperatøren. Dette er krevende å hente inn igjen. Når godset flyttes fra kjøl til bil, erfarer vi dessverre ofte at det er vanskelig å reversere dette. Regelmessige og daglige anløp gir bedrifter den nødvendige tryggheten til å planlegge produksjon og transport.

I dagens avtale inngår godstransport kun i den nordligste delen av ruten mellom Tromsø og Kirkenes, også kalt «fraktområdet». Kystrutens operatører har imidlertid valgt å tilby denne tjenesten til alle 34 anløp i ruten. Dette bidrar vesentlig til aktiviteten inn og ut av fraktområdet. Denne tilleggstjenesten sikrer også kapasitet til å håndtere stykkgods i større eller mindre partier til og fra alle 34 anløpssteder. For å sikre opprettholdelse av denne tjenesten anbefaler Hurtigruten at fraktområdet utvides til også å omfatte anløpsstedene Bergen-Tromsø.

Som for passasjertransporten er godskunder avhengig av en vesentlig kapasitet for å ha fleksibilitet til ulike forsendelser. Variasjoner i aktivitet og volum for de ulike segmentene (kjøl-, frys- og tørrlast) gjør at det er behov for en viss overkapasitet. Hurtigruten ser at dagens krav til kapasiteter på kjøl og frys spesielt er noe lav, med kun 20 palleplasser.

Hurtigruten ber Samferdselsdepartementet vurdere hvordan sikre en godstjeneste også til anløpsstedene sør for Tromsø i den nye avtalen. Vi anbefaler videre at man øker avsatt kapasitet til kjøl og frys, uten at dette går på bekostning av tørrgodskapasiteten. Begge disse grepene vil understøtte myndighetenes uttalte målsetting om å øke andelen gods fra vei til sjø.

Hurtigruten mener også kystruteavtalen må ta høyde for at svært mange passasjerer ønsker å ta med seg bil, og vi erfarer at det er en positiv korrelasjon mellom spesielt lokaltransporten og bilplasser ombord. I 2023 valgte over 13 000 passasjerer å ta med seg bilen på reisen med Hurtigrutens sju skip. Over 11 000 av disse var fra havnene mellom Bergen og Kirkenes. Bilplasser er et åpenbart behov parallelt med distansekapasiteten. Det bør utredes i hvilken grad det finnes sikkerhetsfaglig støtte for å avvise frakt av el-biler. I dag er de fleste nye biler som kjøpes, el-biler, og dette har vært en ønsket politisk utvikling. Det er viktig at kystruten er tilpasset utviklingen i dagens bilpark for å være et attraktivt kollektivtilbud for lokalbefolkningen.

Fartøyene på kystruten oppfyller også en viktig samfunnsfunksjon ved ulykker og havarier. Som følge av den gjennomgående ruten og en helårig tilstedeværelse 24 timer i døgnet, er fartøyene aldri mer enn 12 timer fra en mulig ulykke langs kysten. Kystrutefartøyene anropes flere ganger hvert år av Hovedredningssentralen for å bidra i redningsoperasjoner, og deltar også på nasjonale og regionale kriseøvelser. Skipene har en naturlig observasjonsoppgave langs kysten og sikrer slik en regulær sivil overvåking av norske farvann. Skipene kan, dersom nasjonale hensyn skulle kreve det, også benyttes til innlosjering og/eller transport i anledning evakuering fra områder med lav hotell- og transportkapasitet. Vi har også merket oss at flere av høringsinstansene peker på viktigheten av kystruten i et samfunnsberedskapsperspektiv.

Kystruten bidrar også i betydelig grad til utvikling av lokalt næringsliv. Den unike kombinasjonen av transporttjeneste og tilbud til opplevelsesreisende, skaper grunnlag for lokale leveranser av mat og opplevelser til både distansepassasjerer og turistene som benytter fartøyene. Hurtigruten samarbeider med over 70 lokale reiselivsaktører og 70 lokalmatleverandører.

I tillegg kommer kjøp av andre varer og tjenester langs kysten. Kystruten bidrar indirekte til sysselsetting av over 1 200 mennesker gjennom sitt tjenestekjøp, en helårig sysselsetting i all hovedsak på eller nærheten av anløpsstedene. I tillegg har rundt 2 000 mennesker sine arbeidsplasser direkte tilknyttet kystruten. De daglige anløpene skaper et unikt grunnlag for helårlige arbeidsplasser, verdiskapning og ringvirkninger i mange lokalsamfunn. En undersøkelse gjennomført i 2017 (Menon) viste at kystrutens 11 skip allerede da bidro med 2,2 milliarder kroner i netto verdiskaping. Inkludert effekter på land og andre bransjer økte verdiskapingen til 2,8 milliarder kroner. Store deler av sysselsettingen og næringsgrunnlaget bortfaller om man går bort fra den gjennomgående, daglige ruten som man har i dag.

Det er i dag et krav til at personell som skal rettlede passasjerer i beredskaps- og nødssituasjoner på passasjerskip i rutefart, skal beherske engelsk og et skandinavisk språk (Forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk). I dagens Kystruteavtale forplikter operatøren seg til; «(…) å sikre at de ansatte som direkte arbeider med å oppfylle kontrakten, får lønns- og arbeidsvilkår som ikke er dårligere enn det som følger av gjeldende landsomfattende tariffavtaler, eller det som ellers er normalt for vedkommende sted og yrke. Tilsvarende plikt gjelder også for underleverandører. (Jf. yrkestransportloven § 8, 5. ledd)»

Hurtigruten forutsetter at dette videreføres også etter utløpet av dagens avtale.

Hurtigruten sysselsetter i dag over 1 200 faste sjøansatte på de syv skipene i kystruten. Mange av disse er tilknyttet restaurasjonsvirksomheten, og den kommersielle delen av driften om bord på skipene. En vesentlig endring i rammevilkårene eller i innretningen av avtalen, som reduserer mulighetene for kommersiell virksomhet på siden av transportoppdraget for Samferdselsdepartementet, vil også redusere antallet sjøansatte i kystruten betydelig. Dette gjelder for eksempel bortfall av daglige avganger (reduksjon i antall skip i tjenesten), bortfall av gjennomgående seilinger og reduksjon i liggetiden i attraktive havner.

Hurtigruten er en av Norges største maritime arbeidsplasser, og lærlingeplasser er nødvendig og viktig for å sikre rekrutteringen til maritim virksomhet. Det er i dag krav til minimum fem lærlinger per skip i kystruten. Hurtigruten har valgt å satse tungt som maritim lærebedrift, da dette er viktig for å opprettholde rekrutteringen til yrket og til selskapet. Hurtigruten har totalt rundt 180 læreplasser i flåten, av disse er rundt 135 tilknyttet kystruteskipene.

Vi anbefaler at kravet til læreplasser om bord på kystruteskipene opprettholdes, og gjerne økes, i neste avtaleperiode.

Fartøyene som benyttes i kystruten må dimensjoneres for å dekke flere behov, særlig mht. passasjerkapasitet og regularitet. Som nevnt over må fartøyene og det statlige kjøpet dimensjoneres for å dekke toppene i transportbehovet, men det er også avgjørende at fartøyene krever en viss størrelse for å sikre regularitet, sikkerhet, stabilitet og adekvat passasjerkomfort. Dette påvirkes igjen av værforholdene langs ruten, herunder bølgehøyde, bølgelengde, seilingsdybde og forholdene i den enkelte havn. Også for å ivareta sikkerheten til mannskapet om bord er det nødvendig at skipene som inngår i kystruten er av en viss størrelse.

Kystruten er preget av relativt betydelige sesongvariasjoner, og naturlig nok også variasjoner i trafikkgrunnlaget i og mellom forskjellige geografiske områder i ruten. Tilsvarende ser man også for annen type offentlig transport som ferger, hurtigbåter og bussruter i de samme områdene.

Det er i praksis ikke mulig å operere med en mer fleksibel flåte i kystruten, der kapasiteten justeres ut fra sesongvariasjoner, blant annet fordi skipene i kystruten er spesialbygget for operasjonen (blant annet med sidelasting), og fordi det ikke er et kommersielt grunnlag for å drifte fartøyene i perioder med lavere kapasitet. Det påløper også betydelige kostnader om skipene legges i opplag.

Slik Oslo Economics beskrev i rapporten som ble utarbeidet for Samferdselsdepartementet i 2016 (OE-rapport 2016-37, se s. 24), er det uansett heller ikke slik at den reserverte kapasiteten i særlig grad vil påvirke leverandørens kostnader. Det avgjørende er antall anløp og dermed antall skip, som dimensjoneres av behovet for daglige avganger og gjennomgående rute.

Hurtigruten er positiv til at det stilles økte miljøkrav i den neste konkurransen, men forutsetter at både utredningen som gjennomføres, og departementet nøye vurderer om ulike teknologiske løsninger er modne nok, og hvilke krav det er realistisk og hensiktsmessig å innføre fra 2031. Kravene må også understøttes av en helhetlig plan for nødvendig infrastruktur, det være seg bunkring av alternative drivstoffer eller tilgjengelig kapasitet for ladestrøm. Det er også avgjørende av rammevilkårene i kontrakten sikrer forutsigbarhet og harmoniserer med internasjonalt regelverk. Det er samtidig sentralt, ikke minst for prisen på tjenesten, at den betydelige risikoen på dette feltet fordeles balansert mellom operatør og oppdragsgiver.

Vi vil på dette punktet understreke behovet for valg av utprøvd og moden teknologi. Kystruten drives i et av verdens mest krevende farvann, og miljøkrav kan ikke gå på bekostning av mannskapets eller passasjerenes sikkerhet. Utprøvd teknologi som over tid har vist seg å være driftssikker er derfor helt avgjørende for sikkerheten, men også for regulariteten og operatørens evne til å oppfylle forpliktelsene gjennom avtaleperioden.

En effektiv konkurranse er avgjørende for å oppnå riktig pris. For å oppnå dette vil Hurtigruten anbefale at også den neste konkurransen deler kystruten i tre separate kontrakter. For å sikre mulighet for tilstrekkelig samarbeid og unngå ytterligere fragmentering av tjenesten for passasjerene og godskundene, bør det ikke være flere operatører enn maksimalt tre på ruten. Det er samtidig lite attraktivt å operere skipspakker på færre skip enn dagens antall i pakkene, da det kommersielle potensialet blir for svakt.

Videre er det sentralt at konkurransen gjennomføres på et så tidlig tidspunkt at det er mulig å få klargjort eksisterende skip og eventuelt nybygg i tide. Erfaringene med Havilas inntreden i kystruten illustrerer utfordringene med dette. Skulle man øke miljøkravene vesentlig vil behovet for nybygg øke, og slik også både prisen og tiden tilbyder trenger mellom utlysning og oppstart.

Vi anbefaler samtidig å opprettholde dagens varighet på avtalen (10 år). Kystruteskipene er langt på vei spesialbygde skip, tilpasset nettopp kystruteoppdraget. En viss varighet i oppdraget tilrettelegger også for en innfasing av strengere miljøkrav underveis i perioden, som øker sikkerheten og forutsigbarheten for både oppdragsgiver og operatør.

Hurtigruten har registrert at enkelte ønsker en mer enhetlig tjeneste mellom samarbeidsoperatørene – da spesielt knyttet til bookingprosess og ruteinformasjon. Dette har vi forståelse for. Samtidig setter konkurranselovgivningen begrensninger for hvor langt man kan gå spesielt på felles bookingløsninger. Operatørene har i dag valgt den nasjonale reiseplanleggeren entur.no som felles informasjonssystem. Vi ser at dog denne løsningen kan bedres og oppfordrer Samferdselsdepartementet som eier av entur.no til å se på dette i tilknytning til det nye anbudet.

Vi stiller oss selvsagt til disposisjon dersom Samferdselsdepartementet eller utreder har spørsmål eller kommentarer til vårt høringsinnspill.