Regulering og sikkerhet:
Dersom dronetrafikken skal kunne vokse inn i fremtidens visjoner, er det behov for krav til elektronisk synlighet. I dag har bemannet trafikk krav til å ha transponder om bord, denne gjør det mulig å identifisere de ulike luftfartøy og opprettholde korrekt atskillelse mellom dem. Et lignende krav må pålegges operatører som ønsker å operere ubemannede luftfartøy i kontrollert luftrom, slik at flygeleder med sikkerhet kan vite hvem som er hvem, hvor de opererer og om tildelte klareringer blir etterfulgt. I neste ledd vil dette føre til en tryggere flygning, både for bemannede og ubemannede luftfartøy, og mye mer fleksibel bruk av tilgjengelig luftrom. Operasjoner med ubemannede luftfartøy foregår i dag hovedsakelig som relativt statiske flygninger, der man flyr innenfor et meget snevert geografisk område, eksempelvis for å ta bilder av en eiendom. Altså en relativt forutsigbar operasjon, som gjør det mulig å styre annen trafikk vekk fra akkurat dette området. Med den spådde utviklingen av EVTOL vil det i økende grad bli behov for flygninger fra punkt A til B, altså et stort geografisk område som, uten elektronisk synlighet, må «blokkeres» for andre luftromsbrukere for å kunne sikre atskillelse. Elektronisk synlighet er altså viktig for å kunne legge til rette for vekst i nye luftfartsbransjer ved at luftrom kan benyttes effektivt og fleksibelt, uten at det går på bekostning av flysikkerheten.
I arbeidet med elektronisk synlighet må det også settes krav om høydemåling fra flere kilder enn bare GNSS. Flygeleder kan slik ha tillit til at mottatt høydeinformasjon fra drone er korrekt.
Bemannede ruteflygninger må sende inn en flygeplan til flykontrolltjenesten for å kunne gjennomføre sin flygning i kontrollert luftrom. Denne flygeplanen beskriver detaljer rundt hver enkelt flygning, f.eks. avgangs- og ankomststed, kallesignal, planlagt ruteføring. Det er vårt ønske at et lignende krav blir pålagt operatører som skal fly EVTOL e.l. fra punkt A til B. Dette vil gi økt forutsigbarhet og derav mulighet til å planlegge en mest mulig effektiv trafikkavvikling.
Selv med et fremtidig krav om elektronisk synlighet vil det alltid være aktører som ikke forholder seg til gjeldende regelverk, det være seg på grunn av ren uvitenhet eller med hensikt. Det er derfor viktig å investere i utstyr som muliggjør deteksjon av ulovlige droneoperasjoner, og i neste ledd kan uskadeliggjøre slike eventuelle trusler mot flysikkerheten.
Det har vært et godt fokus fra Luftfartstilsynet de siste årene på å formidle gjeldende regelverk for ubemannet luftfart til alle aktører. Dette fokuset blir desto viktigere fremover, samt oppfinnsomhet på hvor og hvordan budskapet formidles, slik at flest mulig får det med seg. Den rivende utviklingen innenfor dronemarkedet har medført at regelverket har halset kraftig etter. Dette er åpenbart uheldig da operatører potensielt rekker å innarbeide praksis før lovverk er på plass, og gjør det mer sannsynlig at man ikke får med seg eller velger å ikke følge regelverk som medfører endring/innskrenking av praksis. Tiltak som denne høringen prøver å være i forkant av utviklingen, det ønsker vi å applaudere. Vi håper at denne fremsyntheten også vises i tildeling av ressurser til Luftfartstilsynet som skal forvalte og formidle nåværende og fremtidig regelverk.
I arbeidet med elektronisk synlighet må det også settes krav om høydemåling fra flere kilder enn bare GNSS. Flygeleder kan slik ha tillit til at mottatt høydeinformasjon fra drone er korrekt.
Bemannede ruteflygninger må sende inn en flygeplan til flykontrolltjenesten for å kunne gjennomføre sin flygning i kontrollert luftrom. Denne flygeplanen beskriver detaljer rundt hver enkelt flygning, f.eks. avgangs- og ankomststed, kallesignal, planlagt ruteføring. Det er vårt ønske at et lignende krav blir pålagt operatører som skal fly EVTOL e.l. fra punkt A til B. Dette vil gi økt forutsigbarhet og derav mulighet til å planlegge en mest mulig effektiv trafikkavvikling.
Selv med et fremtidig krav om elektronisk synlighet vil det alltid være aktører som ikke forholder seg til gjeldende regelverk, det være seg på grunn av ren uvitenhet eller med hensikt. Det er derfor viktig å investere i utstyr som muliggjør deteksjon av ulovlige droneoperasjoner, og i neste ledd kan uskadeliggjøre slike eventuelle trusler mot flysikkerheten.
Det har vært et godt fokus fra Luftfartstilsynet de siste årene på å formidle gjeldende regelverk for ubemannet luftfart til alle aktører. Dette fokuset blir desto viktigere fremover, samt oppfinnsomhet på hvor og hvordan budskapet formidles, slik at flest mulig får det med seg. Den rivende utviklingen innenfor dronemarkedet har medført at regelverket har halset kraftig etter. Dette er åpenbart uheldig da operatører potensielt rekker å innarbeide praksis før lovverk er på plass, og gjør det mer sannsynlig at man ikke får med seg eller velger å ikke følge regelverk som medfører endring/innskrenking av praksis. Tiltak som denne høringen prøver å være i forkant av utviklingen, det ønsker vi å applaudere. Vi håper at denne fremsyntheten også vises i tildeling av ressurser til Luftfartstilsynet som skal forvalte og formidle nåværende og fremtidig regelverk.
Infrastruktur og integrasjon
Avinor Flysikring benytter i dag en egen app der operatører, som ønsker å operere i områder eller høyder som krever klarering fra lufttrafikktjenesten, melder inn sin ønskede operasjon. Flygeleder kan gjennom samme app godkjenne eller avvise operasjonen, samt få en omtrentlig visuell fremvisning av operasjonsområdet. Dette, eller et lignende system, bør bli et nasjonalt krav på kontrollerte lufthavner. I en fremtid med krav til elektronisk synlighet, kan et slikt system fremvise faktisk posisjon og høyde til en godkjent droneoperasjon.
I luftfarten benytter vi Above Mean Sea Level (AMSL) som felles høydereferanse. Når flygeleder gir en klarering til flyoperasjon i 2000fot, er dette altså 2000fot over gjennomsnittlig havnivå. Droneregelverket benytter uheldig nok en annen høydereferanse enn resten av bransjen, der formidles høyder som Above Ground Level (AGL). En droneoperasjon som oppgis å foregå i 300 ft AGL, kan likevel vise seg å operere på 2000fot AMSL dersom droneoperatøren står på en fjelltopp som er høy nok. Denne ulikheten er åpenbart meget uheldig når ønsket er integrering av ubemannet luftfart med resten av luftfartsbransjen. Det er nok dessverre urealistisk å håpe på en endring i europeiske droneregelverket på dette punktet. Derfor er vårt ønske at det settes krav til fremtidige systemer, altså lignende systemer som nevnt i punkt over, at droneoperatør må informere om både ønsket flyhøyde og hvilken høyde operasjon starter på. I neste ledd må systemet automatisk slå sammen disse verdiene slik at flygeleder bare må forholde seg til èn høydereferanse, altså AMSL.
I en fremtid med kraftig økt volum av droneoperasjoner, vil man kunne se for seg behov for å opprette egne dronekorridorer. Korridoren vil da være segregert fra bemannet trafikk, og ubemannet trafikk inne i korridoren holder avstand til hverandre ved hjelp av «detect and avoid»-utstyr ombord. Det vil likevel være slik at det kontrollerte luftrommet rundt en lufthavn vil være hyppig brukt av bemannet flytrafikk. En slik segregering i kontrollert luftrom vil innskrenke den bemannede flytrafikken sin tilgang luftrommet, og derav begrense hvor mye kontrollert luftrom som faktisk kan segregeres ut i slike korridorer.
I luftfarten benytter vi Above Mean Sea Level (AMSL) som felles høydereferanse. Når flygeleder gir en klarering til flyoperasjon i 2000fot, er dette altså 2000fot over gjennomsnittlig havnivå. Droneregelverket benytter uheldig nok en annen høydereferanse enn resten av bransjen, der formidles høyder som Above Ground Level (AGL). En droneoperasjon som oppgis å foregå i 300 ft AGL, kan likevel vise seg å operere på 2000fot AMSL dersom droneoperatøren står på en fjelltopp som er høy nok. Denne ulikheten er åpenbart meget uheldig når ønsket er integrering av ubemannet luftfart med resten av luftfartsbransjen. Det er nok dessverre urealistisk å håpe på en endring i europeiske droneregelverket på dette punktet. Derfor er vårt ønske at det settes krav til fremtidige systemer, altså lignende systemer som nevnt i punkt over, at droneoperatør må informere om både ønsket flyhøyde og hvilken høyde operasjon starter på. I neste ledd må systemet automatisk slå sammen disse verdiene slik at flygeleder bare må forholde seg til èn høydereferanse, altså AMSL.
I en fremtid med kraftig økt volum av droneoperasjoner, vil man kunne se for seg behov for å opprette egne dronekorridorer. Korridoren vil da være segregert fra bemannet trafikk, og ubemannet trafikk inne i korridoren holder avstand til hverandre ved hjelp av «detect and avoid»-utstyr ombord. Det vil likevel være slik at det kontrollerte luftrommet rundt en lufthavn vil være hyppig brukt av bemannet flytrafikk. En slik segregering i kontrollert luftrom vil innskrenke den bemannede flytrafikken sin tilgang luftrommet, og derav begrense hvor mye kontrollert luftrom som faktisk kan segregeres ut i slike korridorer.